JPS61113584A - 二輪車の前輪用アンチロツク制動装置 - Google Patents

二輪車の前輪用アンチロツク制動装置

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JPS61113584A
JPS61113584A JP59233967A JP23396784A JPS61113584A JP S61113584 A JPS61113584 A JP S61113584A JP 59233967 A JP59233967 A JP 59233967A JP 23396784 A JP23396784 A JP 23396784A JP S61113584 A JPS61113584 A JP S61113584A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は二輪車の前輪用アンチロック制動装置、特に、
入力に応じて油圧を出力する出力ポートををするマスタ
シリンダと；このマスタシリンダの出力ポートに油圧導
管を介して入力ポートを接続される前輪ブレーキと；前
輪がロックしそうになることを感知して前記油圧導管を
遮断し前輪ブレーキの制動油圧を°減圧制御するアンチ
ロック制御装置と；を備えたものに関する。
（２）　　従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。
（３）　　発明が解決しようとする問題点かかる制動装
置を備えた二輪車では、前輪の制動時、アンチロック制
御装置による前輪ブレーキの制動油圧の増減制御の繰り
返しに応じて車体が上下に振動する。このような現象は
、重心が高く、且つホイールベースが長い二輪車に特に
顕著に現れる。
そして、このような現象は、前輪を支持するフロントフ
ォークの収縮動作により、極めて短時間ではあるが、前
輪の接地荷重の増加遅れを来し、それに伴い、第９図の
線ａに示すように、前輪ブレーキの制動油圧の制御周期
毎での昇圧時、前輪の角減速度が急増し、制動効率を多
少とも低下させることになる。
そこで、本発明は、前輪ブレーキの制動油圧の制御周期
毎での昇圧時に前輪の接地荷重の増加を早めるようにし
、もって車体の上下振動を抑制し・て制動フィーリング
を良好にする共に、前輪の角減速度の変化を最小限に抑
えて制動効率を向上させ得る前記前輪用アンチロック制
御装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成 χ （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前輪を支持する
テレスコピック型フロントフォークに、前輪ブレーキの
作動に連動して該フロントフォークの収縮動作を規制す
るアンチダイブ装置を設けたことを特徴とする。
（２）作　用 前輪ブレーキの作動時、アンチロック制御装置の作動に
より、前輪ブレーキの制動油圧の増減が繰り返されると
、その制動油圧が昇圧する度に、車体からフロントフォ
ークに下向き荷重が加わってフロントフォークを収縮さ
せようとするが、フロントフォークの収縮動作はアンチ
ダイブ装置により規制されるので、前輪の接地荷重が直
ちに増太し、前輪と路面間の摩擦力を素早く増大させる
ので、前輪の角減速度の変化を最小限に抑えることがで
きる。
（３）実施例 以下、図面により某発明の実施例について説明する。
先ず、本発明の第１実施例を示す第１図におい　　　　
　１て、自動二輪車ｌは、前輪２ｆを制動するための左
右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後輪２ｒを制動す
るための第１及び第２後輪ブレーキ３ｒ＋＋３ｒｚとを
備え、両前軸ブレーキ３ｆ、３ｆ及び第１後輪ブレーキ
３ｒ＋はブレーキレバー４で操作される前部マスタシリ
：ンダ５ｆの出力油圧により作動され、第２後輪ブレー
キ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシ
リンダ５ｒの出力油圧により作動され、特□に前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７に
より制御される。　　　　□ 第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９を構成する左右一対のテレスコピックフ
ォーク脚９１，９ｒの下端に両端を支持された車軸１０
上にベアリング１１．１１を介して支承される。前輪２
ｆの両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆは
いずれも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク
１２と、このブレーキディスク・１２を跨いだ状態でフ
ロントフォーク９にブラケット１３を介して支持される
ブレーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１
４は、その入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク
１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。
前部マスタシリンダ５ｒの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管・１５にアンチロック制御装置７が介装される。
アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素としており、これらはケーシング２
２中に構成される。
ケーシング２２はカップ状の筺体２２ａと、この筺体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１０
に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に回り止め手段によりフロントフォーク９に連結される
。
その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。
油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６・ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。
１　　　　　　　ブツシュロッド２７及びポンプピスト
ン２８は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、蓋体２２ｂに形成された第１シリンダ孔
３３に摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部に
は、栓体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３
５を画成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３
６を画成するように前記作動ピストン２９が摺合される
。
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。
第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにベア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４上にベアリング４１．４１を介し上回転自在に支承
される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介□して
駆動され、また駆動軸１” ４２は後述の増速歯車装置４５を介して前輪２「より駆
動されるようになっている。
カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。
モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７、は蓋体２２ｂに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６・は、
第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を
画成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５
５を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油
圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。
固定ピストン４７は、人力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．５
５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。
上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。
排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６４に嵌着
された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。
センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯車装置４
５と、この増速装置４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レバー）　　　　　　機構７４とよりなっており
、増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外側に配設され
、カム機構７３、フライホイール７２及び出力レバー機
構７４は筺体２２ａ内に配設される。
増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７８と
、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギヤ
７８と噛合するサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成さ
れる。
筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筺体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。
駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けても、前輪２
ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装置４
５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタリギ
ヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断するフユ
ーズ機能を備えた合成樹脂製とされる。　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　パところで、前記スピード
メータ５１は、増速歯車装置４５より駆動される駆動軸
４２に連動しているので、合成樹脂製のギヤ７８が万一
破断した場合には、前輪２ｆの回転にも拘らずスピード
メータ５１は作動しなくなるから、操縦者はこのことか
ら上記故障を知ることができる。
カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。
したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合してい
て、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルク
を被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に
相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム板
８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると、
両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよう
に転勤して両カム板８２．８３にスラストを与え、これ
によって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反す
る方向の軸方向変位を起こさせることになる。
スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム仮８３およびスラスト
ボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。
フライホイール７２は、そのポス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の−側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。
出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９ｏか
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成
されている。
第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばば、　　　
　　　′ｒ′９４″′＜縮設８ｈ　−’１４２　ｍ　９
　ｌ　ｂ　（７）　％　Ｏ７ｉ　＠ｌは胚弁２０の弁体
６７外端に当接する。
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前駆押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ仮８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム仮８
２，８３に接近力を付与する。
上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライホイール
７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると、摩擦ク
ラッチ仮８７に滑りが生じるように設定される。
この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装２９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でス
イッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、
このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設され　　　　　　、また永久磁石９８とより構成さ
れ、第１腕９１ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると
永久磁石９８かり一ドスイッチ９７の閉成位置へ変位す
るようになっている。
、リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。
表示回路９９は、第６図に朱すように構成される。主ス
ィッチ１００を閉じると、電源１゜１から電流が主スイ
ツチ１００１抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１
０４のベースに流れるので、トランジスタ１０４は導通
袂態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ
１００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前
記永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦
閉じると、このリードスイッチ９７を通してサイリスク
１０６のゲートに電流が流されるので、サイリスタ１０
６は導通状態となり、：抵抗１０２を通過した電流がサ
イリスク１′０６側に流れることによりトランジスタ１
０４は遮断状態となり、表示ランプ１０５は消灯する。
したがって、この消灯によってレバー９１がばね９４の
弾発力に抗して蓋体２２ｂ（？Ｊへ揺動したことを確認
することができる。その後、レバー９１の復帰動作によ
りリードスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５
の消灯状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるま
で、サイリスタ１０６により保持される。
主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。
再び第１図に戻り、第１後輪ブレーキＩ３ｒ、の入力ポ
ートには、前部マスタシリンダ５ｆとアンチロック制御
装置７間の油圧導管１５即ち上流管１５ａの途中から分
岐した連動導管１１０が接続され、この連動導管１１０
の途中に比例減圧弁１１１が介装される。比例減圧弁１
１１は、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が所定値を
超えると、その油圧を減圧して第１後輪ブレーキ２ｒ＋
に伝達する公知のものである。
第２後輪ブレーキＢｒｔの入力ポートには、後部マスタ
シリンダ５ｒの出力ポートから延出する油圧導管１１２
が接続される。したがって、第２後輪ブレーキＢｒｚは
、後部マスタシリンダＢｒ２を操作したときのみ作動さ
れる。
而して、車両の走行中は、回転する前輪２ｆがら増速歯
車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いて
カム機構７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライ
ホイール７２が駆動されるので、フライホイール７２は
前輪２ｒよりも高速で回転する。したがって、フライホ
イール７２は大きな回転慣性力を持つことができる。
また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。
いま、車両を制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを作動
すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ
１油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入
力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及
び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ
３ｆ、３ｆに伝達し、また上流管１５ａから連動導管１
１０を経て第１後輪ブレーキＢｒ、にも伝達し、これら
を作動させて前輪２ｆ及び後輪２ｒに同時に制動力を加
えることができる。
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのプソシュロンド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロフト２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
に＋　　　＼へ より栓体３４との当、接位置に保持される。
ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との　　　　　２”
。
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から液室１
８に供給された油圧が減圧ピストン４６に直接作用して
これを後退位置に押し付け、開弁棒６２により弁体６０
を開弁状態に保ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧
の通過を許容している。
したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。
３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。
そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ポール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。
ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。
こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｒに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により押動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示回路９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。
さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。
排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｒに作用す尋　　　　る
制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２
ｆのロック現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転
の加速に伴い押圧板Ｂ９のレバー９１への押圧力が解除
されるため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初
の位置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排
圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出され
る圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピ
ストン４６は出力油圧室５５側へ後退して液室５５を昇
圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速で
繰返されることにより、前輪２ｒは効率良く制動される
。
゛第７図において、各テレスコピックフォーク腓９Ｉｌ
、９ｒは、ボトムケース１２０及びこれに摺動自在に嵌
合されるフォークパイプ１２１を備えており、ボトムケ
ース１２０の下端に車軸１０の端部がホルダ１２２によ
って固定的に支持される。
ボトムケース１２０の内部には、これと同心状にシート
パイプ１２３が固定されており、このシートパイプ１２
３の上端に一体的に形成されたピストン１２４が、フォ
ークパイプ１２１の内周面に摺接するようになっている
。フォークパイプ１２１内には、その上端部とピストン
１２４との間に懸架ばね１２５が縮設されており、各フ
ォーク脚、９　Ｉｌ、９ｒを伸張させる方向に付勢して
いる。またフォークパイプ１２１の下端部内側面には、
シートパイプ１２３との間にオリフィスおよび逆止弁を
有する緩衝弁機構１２５が取付けられ、この緩衝弁機構
１２５を介して連通ずる上、下部油圧室１２７．１２８
がシートパイプ１２３の周囲に形成される。
ボトムケース１２０とシートパイプ１２３との□間には
、その下端部に仕切部材１２９が設けられ、これにより
ボトムケース１２０内の最下部に、シートパイプ１２３
及びフォークパイプ１２１の内部のリザーブ油室１３０
に連なる中継油室１３１が画成される。また、仕切部材
１２９の上部に、中継油室１３１から下部油圧室１２８
への一方向のみ油の流れを許容する逆止弁１３２が設け
られる。
両テレスコピックフォーク脚９Ｌ９ｒまたはその何れか
一方のボトムケース１２０の下部前面にはアンチダイブ
装置１３３が設けられる。このアンチダイブ装置１３３
は、下部油圧室１２８に連なる上部ポート１３４、中継
油圧１３１に連なる下部ポート１３５及び両ポート１３
４，１３５間を連通ずる弁室１３６を有するハウジング
１３７と、両ポート１３４．１３５の中間部で弁室１３
６の肩部に保持ばね１３８により保持される弁座１３９
と、この弁座１３９と協働して弁座１３６を開閉するよ
うに弁室３６を収容される弁体１４０と、この弁体１４
０を開弁方向に付勢する弁ばね１４１とを備えている。
弁座１３９と反対側を向く弁体１４０の背面には、弁室
１３６外に突出するピストン１４２が一体に連設されて
おり、このピストン１４２は、ハウジング１３７内に受
圧室１４３を画成する。この受圧室１４３は前部マスタ
シリンダ５ｆの出力ポート５ｆａに導管１４４を介して
連通される。
而して、前部マスタシリンダ５「の不作動状態ではアン
チダイブ装置１３３の弁体１４０は開弁状態にあり、こ
のような状態でフロントフォーク９が収縮しようとする
と、下部油圧室１２８が加圧され、上部油圧室１２７が
減圧されるので、下部油圧室１２８の油は、緩衝弁機構
１２６の逆止弁を通して流路抵抗の小さい状態で上部油
圧１２７へ流れるほか、上部ポー）１３４．弁室１３６
及び下部ポー）１３５を通して中継油室１３１へ、更に
リザーブ油室１３０へと殆ど抵抗なく流れる。
その結果、緩衝弁機構１２６で軽い減衰力が発生し、ア
ンチダイブ装置１３３では減衰力は殆ど発生しない。
これとは反対に、フロントフォーク９が伸張しようとす
ると、上部油圧室１２７が加圧され、下部油圧室１２８
が減圧されるので、上部油圧室１２７の油は緩衝弁機構
１２６のオリフィスを通して流路抵抗の大きい状態で下
部油圧室１２８へ流れ、同時にリザーバ油室１３０の油
も中継油室１３１、下部ポー）１３５．弁室１３６＆び
上部ポー）１３４を通して下部油圧室１２８へ流れる。
１　　　　や。４□１カ□お１□６７カ。、１カカ、え
生するが、この場合もアンチダイブ装置１３３では減衰
力は殆ど発生しない。
次に、前輪ブレーキ３「を作動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを操作すると、その出力油圧はアンチダイブ装置
１３３の受圧室１４３へも伝達してピストン１４２を押
し下げ、弁体１４０を弁座１３９に着座させ、弁室１３
６を閉鎖もしくは絞り状態にする。このような状態でフ
ロントフォーク９が収縮しようとすると、下部油圧室１
２８の油は弁室１３６の通過を阻止若しくは著しく制限
されるので、そこで大きな減衰力が発生し、フロントフ
ォーク９の収縮が適度に抑制される。
これとは反対にフロントフォーク９が伸張しようとする
と、リザーバ油室１３０の油は逆止弁１３２を開いて比
較的抵抗なく下部油圧室１２８に流入するので、アンチ
ダイブ装置１３３では減衰力を発生せず、前部マスタシ
リンダ５ｒの不作動時と略同様な状態でフロントフォー
ク９は伸張動作をする。
ところで、前輪ブレーキ３ｆの作動時、アンチ　　　　
　１０ツク制御装置７により、前輪ブレーキ３「の制動
油圧の増減が繰り返されると、その制動油圧が昇圧する
度に車体からフロントフォーク９に下向き荷重が加わり
、フロントフォーク９を収縮させようとするが、フロン
トフォーク９の収縮動作は、アンチダイブ装置１３３に
より発生される大きな減衰力により適度に抑制されるの
で、前輪２ｆの接地荷重が直ちに増大し、前輪２ｆと路
面間の摩擦力を素早く増大させるので二本９図の線すで
示□すように、前輪の角減速度の変化を最小限に抑える
ことができる。
第８図は本発明の第２実施例を示し、それはアンチダイ
ブ装置１３３を制動トルク応動型に構成したものである
。詳しく述べると、前輪ブレーキ３ｆのブレーキキャリ
パ１４に対向するボトムケース１２０の後面にハウ゛ジ
ング１３７が固着され、このハウジング１３７内にボト
ムケース１２０の半径方向に摺動し得るピストン１４５
が摺合され、このピストン１４５の進退により開閉され
る流路抵抗の少ない油路１４６がボトムケース１２０及
びハウジング１３７間に設けられる。油路１４６はボト
ムケース１２０内の下部油室１２８と中継油室１３１間
を連通ずるように設けられており、この油路１４６のピ
ストン１４５による開閉部を迂回して該油路１４６の両
端間を連通ずるオリフィス１４７がピストン１４５に穿
設される。
ハウジング１３７内には、また、ピストン１４５を油路
１４６の開き方向、即ち後退方向に付勢する戻しばね１
４′が収容されると共に、ピストン１４５を油路１４６
の閉じ方向、即ち前進方向に、押圧し得る作動棒１４９
が設けられ、この作動棒１４９はリンク１５０を介して
前輪ブレーキ３ｆのブレーキキャリパ１４に連結される
。そして、ブレーキキャリパ１４は、ブレーキディスク
１２を挟圧したとき、制動トルクによりピストン１４５
間に揺動するように、ブレーキキャリパ１４を支持する
プラテンｌ−１３の一端が枢軸２５′を介してボトムケ
ース１２０に回動可能に連結される。
その他の構成は前実施例と略同様であるので、図中、前
実施例と対応する部分には同一符号を付す。
而して、前輪２ｆの非制動状態は、アンチダイブ装置１
３３のピストン１４５は戻しばね１４８の力で後退位置
に保持され、油路１４６を開放している。したがって、
この状態でフロントフォーク９が伸縮すると、油路１４
６を通して下部油圧室１２８と中継油室１３１間で油の
流通が殆ど抵抗なく行われるので、アンチダイブ装置１
３３では減衰力を発生しない。
ところが、前輪ブレーキ３「の作動時、即ちブレーキキ
ャリパ１４によるブレーキディスク１２の挟圧時には、
制動トルクによりブレーキキャリパ１４が枢１ｄｉ２５
’周りにピストン１４５側へ振動するので、リンク１５
０及び作動棒１４９を介してピストン１４５を前進させ
、油路１４６を遮断する。
したがって、この状態で車体からフロントフォーク９に
下向き荷重が加わり、フロントフォーク９が収縮しよう
とすると、下部油圧室１２８の油ｔ　　　　　がオリフ
ィス１４７を通して中継油室１３１へ流路抵抗の大きい
状態で流れるので、ここに大きい減衰力が発生し、この
減衰力によりフロントフォーり９の収縮動作が適度に抑
制される。そして、このようなフロントフォーク９の収
縮動作の抑制は、前実施例と同様にアンチロック制御装
置７により前輪ブ、レーキ３ｆの制動油圧が昇圧制御さ
れる度に行われる。
Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪を支持するテレスコ
ピック型フロントフォークに、前輪ブレーキの作動に連
動して該フロントフォークの収縮動作を規制するアンチ
ダイブ装置を設けたので、アンチロック制御□装置によ
り前輪ブレーキの制動油圧が昇圧制御される都度、アン
チダイブ装置をよりフロントフォークの収縮動作を規制
して、前輪の接地荷重の増加を早めることができ、その
結果、車体の上下振動を抑制して制動フィーリングを良
好にする共に、前輪の角減速度の変化を最小限に抑えて
制動効率の向上に寄与することができる。　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は前輪にアンチロック制動装置を備えた自動二
輪車の概略平面、図、第２図はアンチロック制動装置の
要部縦断側□面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ
線及びＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線
拡大断、面図、第６図は第２図中の率示回路の配線図、
第７−はフロントフォークを縦断して示したアンチ、ロ
ック制動装置の側面図、第８図は本発明の第２１実施例
を示す第７図と同様の側面図、第９図は前輪ブレーキの
アンチロック制御時の時間−前輪角速度特性を表わす線
図で線ａが従来装置による特性、線すが零発１・・・自
動二輪車、２ｆ・・・前４輪、３ｆ・・・前輪ブレーキ
、４・・・ブレーキレバー、５−・・マスタシリンダ、
５ｆａ・・・出力ポート、７・・・アンチロック制御装
置、９・・・フロントフォーク、９ｆ、９ｒ・・・テレ
スコピックフォーク脚、１０・・・車軸：、１５・・・
油圧導管、１３３・・・アンチダイブ装置 第１図 第６図 第９図 曲”！ 手続補正書（自発） 昭和　５９年１２　　月−５日

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 入力に応じて油圧を出力する出力ポートを有するマスタ
    シリンダと；このマスタシリンダの出力ポートに油圧導
    管を介して入力ポートを接続される前輪ブレーキと；前
    輪がロックしそうになることを感知して前記油圧導管を
    遮断し前輪ブレーキの制動油圧を減圧制御するアンチロ
    ック制御装置と；を備えた、二輪車の前輪用アンチロッ
    ク制動装置において、前輪を支持するテレスコピック型
    フロントフォークに、前輪ブレーキの作動に連動して該
    フロントフォークの収縮動作を規制するアンチダイブ装
    置を設けたことを特徴とする、二輪車の前輪用アンチロ
    ック制動装置。
JP59233967A 1984-11-06 1984-11-06 二輪車の前輪用アンチロツク制動装置 Granted JPS61113584A (ja)

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