JP5323636B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキのホイールシリンダ（以下、単に車輪ブレーキと称することがある）へのブレーキ液圧の伝達を許容する入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧を逃がす出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えており、ポンプを有さない液圧回路となっている。そして、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーを操作して車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。

そして、アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させる減圧制御が実行されると、入口弁が閉弁し、出口弁が開弁する。このようにすると、入口弁よりも車輪ブレーキ側にあるブレーキ液がリザーバに流入することになるので、車輪ブレーキに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。

ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置では、最低必要な制動力を確保するというフェールセーフ機能を実現できるように、リザーバの容量が少量に設定されていた。このため、減圧制御時の制御時間を長くとることが難しかった。

この点、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液を、マスタシリンダのリザーバタンクで吸収するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献２参照）。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、出口弁から逃がされたブレーキ液をマスタシリンダのリザーバタンクに流入させることができ、減圧制御時の制御時間を長くとることが可能である。

特開平９−２０７７３９号公報 特表２００７−５２０３９１号公報

しかしながら、前記した特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置では、通常のブレーキ時に出口弁からブレーキ液が流出するような事態が万一生じると、出口弁から流出したブレーキ液がマスタシリンダのリザーバタンクに流入するおそれがあるので、最低必要な制動力を確保するというフェールセーフ機能をより高めておく必要がある。

本発明は、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、前記開放路に設けられ、前記マスタシリンダのブレーキ液圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧を利用して作動し、前記開放路を遮断または開放する開放路用弁と、を具備し、前記開放路用弁は、常閉型の弁であり、シリンダと、前記シリンダ内に直列に配置された弁体およびピストンと、を備え、前記弁体は、前記開放路を遮断する第１の位置と、前記開放路を開放する第２の位置に移動可能であるとともに、第１の付勢手段によって前記第１の位置に向けて付勢されており、前記ピストンは、前記マスタシリンダのブレーキ液圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧との間に差圧が生じると、差圧を利用した推力で前記弁体に向けて摺動し、前記第１の付勢手段の付勢力に抗して前記弁体を前記第１の位置から前記第２の位置に押動することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、開放路には、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧を利用して作動する開放路用弁が設けられているので、例えば、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧が発生した場合に、開放路用弁を開弁させて開放路を開放することができ、差圧がなくなった場合に開放路用弁を閉弁させて開放路を遮断することができる。
これによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、マスタシリンダのブレーキ液圧と、減圧されたホイールシリンダのブレーキ液圧との間に生じる差圧で、開放路用弁を開弁し、常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

また、通常のブレーキ時には、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧とが同圧になって差圧がなくなるので、開放路用弁を閉弁して開放路を閉塞することができる。
したがって、通常のブレーキ時において、万が一に、常閉型電磁弁から開放路に作動液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁した開放路用弁によって開放路の通流が遮断され、マスタシリンダに作動液が戻ることを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

また、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との間に差圧が生じてこれが開弁圧になると、ピストンは、差圧を利用した推力で弁体に向けて摺動し、第１の付勢手段の付勢力に抗して弁体を第１の位置から第２の位置に押動する。これによって、開放路が開放される。
したがって、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液が、開放路を通じてマスタシリンダに戻されることとなり、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができるようになる。したがって、制御の自由度を高めることができる。

また、アンチロックブレーキ制御の減圧制御が終了する時や、通常ブレーキ時には、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧がなくなり、差圧を利用した推力が消滅して、ピストンによる押動が解除される。これによって、弁体が第１の付勢手段の付勢力によって第２の位置から第１の位置に戻され、開放路が閉塞される。したがって、マスタシリンダに作動液が戻ることが阻止される。

また、このようにアンチロックブレーキ制御の減圧制御時に生じた差圧で自動的に開放路用弁が開弁し、その後、差圧がなくなることによって自動的に開放路用弁が閉弁するようになっているので、例えば、電磁弁を用いて開放路を開閉制御するようにしたものに比べて、複雑な制御を必要とせず、差圧を利用した簡単な制御で開放路の開放または閉塞を簡単に行うことができる。

また、開放路用弁の開閉に電力を消費しないので、消費電力の低減を図ることのできる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、本発明は、前記ピストンは、シール部材を介して、一端面に、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が作用する車輪ブレーキ液圧室と、前記一端面の反対側となる他端面に、マスタシリンダのブレーキ液圧が作用するマスタシリンダ液圧室とを区画しており、さらに、第２の付勢手段によって前記他端面側に付勢されており、前記マスタシリンダのブレーキ液圧により生じる第１の推力が、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧により生じる第２の推力、および前記第２の付勢手段による付勢力の合力よりも大きい場合に、前記一端面側に摺動して前記弁体を押動する構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ピストンは、マスタシリンダのブレーキ液圧により生じる第１の推力が、ホイールシリンダのブレーキ液圧により生じる第２の推力、および第２の付勢手段による付勢力の合力よりも大きい場合に摺動して、弁体を押動するようになっているので、差圧を利用した簡単な構成でピストンに推力を生じさせることができる。

また、本発明は、前記ピストンが前記弁体に直接当接して前記弁体を押動するように構成されており、前記ピストンが前記弁体に向けて摺動する前の初期位置にあるときに、前記弁体と前記ピストンとの間には、寸法調整代となる隙間が形成されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ピストンが弁体に向けて摺動する前の初期位置にあるときに、弁体とピストンとの間には、寸法調整代となる隙間が形成されているので、弁体とピストンとの間に寸法公差や組付公差を考慮した十分な距離を確保することができる。これによって、初期位置においてピストンが弁体に当接することがなくなり、弁体は、第１の付勢手段によって第１の位置に確実に保持される。したがって、開放路の閉塞状態を良好に維持することができる。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 マスタシリンダの構造を示す拡大断面図である。 第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用弁を示す模式構造図である。 （ａ）〜（ｃ）は開放路用弁の動作を示す模式説明図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。

ブレーキ制御装置Ｕは、前輪側のブレーキ系統Ｋ１および後輪側のブレーキ系統Ｋ２を備えて構成される。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、ブレーキレバーＬ１の操作に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものであり、車輪ブレーキＦに付与する制動力を制御手段としての制御装置６により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキレバーＬ２の操作で車輪ブレーキＲが直接作動されるコンベンショナルブレーキとして構成されている。

以下、図１に示すブレーキ液圧回路を詳細に説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣ１に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えている。また、マスタシリンダＭＣ１の戻し口１１ｂに通じる開放ポートＪ３を備えている。なお、マスタシリンダＭＣ１と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続され、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて前輪の車輪ブレーキＦ（車輪ブレーキＦのホイールシリンダ）に接続されている。また、開放ポートＪ３と戻し口１１ｂとの間は、配管Ｈ３で接続されている。

マスタシリンダＭＣ１は、作動液としてのブレーキ液を貯蔵するオイルリザーブタンク１０Ａが接続されたシリンダ１０を有しており、シリンダ１０内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダ１０の軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するピストン１１が組み付けられている。
ピストン１１の外周には、図２に示すように、その軸方向に間隔をあけて並ぶ一対のカップシール１２，１３が装着されており、これらのカップシール１２，１３は、シリンダ１０の内周面に摺動自在に密接する。
カップシール１２とシリンダ１０の端壁との間には、油圧室１４が形成され、この油圧室１４にピストン１１を後退方向（図中右方向）へ付勢する戻しばね１５が縮設されている。油圧室１４には、ブレーキ液の出入口１５ａが形成されている。出入口１５ａには、配管Ｈ１が接続されている。

また、両カップシール１２、１３間には、ピストン１１の外周に環状の補給油室１１ａが形成されている。そしてこの補給油室１１ａに連通するように、ブレーキ液の戻し口１１ｂが形成されている。戻し口１１ｂには、配管Ｈ３が接続されている。
シリンダ１０とオイルリザーブタンク１０Ａとの間には、ピストン１１が最後退位置に位置するときに、カップシール１２の直前で油圧室１４およびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するリリーフポート１６と、ピストン１１の進退動にかかわらず、常に、補給油室１１ａおよびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するサプライポート１７とが設けられている。

これによって、ピストン１１が最後退位置に位置するとき、油圧室１４の圧力は、リリーフポート１６を介してオイルリザーブタンク１０Ａ内に開放されているが、ブレーキレバーＬ１の操作によりピストン１１が前進駆動され、カップシール１２がリリーフポート１６を横切ると、油圧室１４に油圧を発生させることができる。また、ピストン１１の後退時に油圧室１４が補給油室１１ａの圧力以下に減圧すると、両室の圧力差によってカップシール１２の外周リップ部が収縮し、ピストン１１の左端部外周部を通して、補給油室１１ａから油圧室１４へブレーキ液が流入する。これによって、ブレーキ液の補給が行われる。

また、シリンダ１０には、ストッププレート１８、ダストブーツ１９等が組み付けられている。また、オイルリザーブタンク１０Ａの底部には、オイルリザーブタンク１０Ａの内部で波立により気泡が発生したときに、その気泡がシリンダ内に入るのを防止するプロテクタ２０が組み付けられ、オイルリザーブタンク１０Ａの上部開口には、ねじ孔２１ａに螺着されるねじ２１によりダイヤフラム２２を介してリザーバキャップ２３が固着される。

次に、図１を参照して、ブレーキ系統Ｋ１について説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、前輪制御弁部１と、チェック弁５と、リザーバ４（減圧用のリザーバ）と、開放路用弁（常閉型の弁）３０と、制御装置６と、を備えている。前輪制御弁部１は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。

なお、ここでは、入口ポートＪ１から入口弁２に至る流路（油路）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、入口弁２から出口ポートＪ２に至る流路を「車輪液圧路Ｅ１」と称し、車輪液圧路Ｅ１から出口弁３を通じてリザーバ４に至り、リザーバ４から開放路用弁３０に至る流路を「開放路Ｑ１」と称し、開放路用弁３０を通じて開放ポートＪ３に至る流路を「開放路Ｑ２」と称し、開放路Ｑ１からチェック弁５を通じて出力液圧路Ｄ１に至る流路を「戻り路Ｔ１」と称する。
また、出力液圧路Ｄ１から開放路用弁３０に至る流路を「出力液圧分岐路Ｄ２」と称し、車輪液圧路Ｅ１から開放路用弁３０に至る流路を「車輪液圧分岐路Ｅ２」と称する。

前輪制御弁部１は、車輪液圧路Ｅ１を開放（入口弁２が開）しつつ開放路Ｑ１を遮断（出口弁３が閉）する状態（通常ブレーキ時、あるいはアンチロックブレーキ制御における増圧制御時）、車輪液圧路Ｅ１を遮断（入口弁２が閉）しつつ開放路Ｑ１を開放（出口弁３が開）する状態（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断（入口弁２、出口弁３が閉）する状態（アンチロックブレーキ制御における保持制御時）を切り換える機能を有している。

入口弁２は、出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間に介設された常開型電磁弁である。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。
また、入口弁２は、前輪がロックしそうになったときに制御装置６の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを遮断する。

出口弁３は、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型電磁弁である。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置６の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を車輪液圧路Ｅ１から開放路Ｑ１に逃がす（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）。これにより、開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液は、リザーバ４へ一時的に流入しつつ、後記するように開弁された開放路用弁３０を通じて開放路Ｑ２を流れ、マスタシリンダＭＣ１に戻される。

チェック弁２ａは、入口弁２に並列に接続されている。このチェック弁２ａは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ４は、開放路Ｑ１に設けられており、出口弁３が開放されることによって車輪液圧路Ｅ１から逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液は、内部に備わるばね４ａの弾発力によって、開放路Ｑ１に押し出され、開放路用弁３０、開放路Ｑ２を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。

チェック弁５は、戻り路Ｔ１に設けられた一方向弁である。チェック弁５は、開放路Ｑ１側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容し、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、リザーバ４側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

開放路用弁３０は、開放路Ｑ１、Ｑ２の間に設けられた常閉型の弁である。開放路用弁３０は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに（アンチロックブレーキ制御時に）、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧と、車輪ブレーキＦのホイールシリンダのブレーキ液圧（以下、単に車輪ブレーキＦのブレーキ液圧と称する）と、の差圧を利用して開弁されるように構成されている。開放路用弁３０が開弁されることで、出口弁３を通じて開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液が開放路用弁３０から開放路Ｑ２を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。開放路用弁３０の詳細な説明は後記する。

一方、第２のブレーキ系統Ｋ２は、前記したように後輪を制動するためのものであり、液圧源であるマスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ４を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続されている。
これによって、ブレーキレバーＬ２を操作するとマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が車輪ブレーキＲに直接作用するようになっている。
なお、第２のブレーキ系統Ｋ２は、配管Ｈ４に代えてワイヤーを用い、ブレーキレバーＬ２の操作力がワイヤーを介して車輪ブレーキＲに直接伝達されるように構成してもよい。

制御装置６には、図示しない車輪に付設された車輪速度センサ等からの計測値が入力され、制御装置６は、前記計測値に基づいてブレーキ系統Ｋ１の入口弁２および出口弁３の作動を制御する。

開放路用弁３０は、図３に示すように、シリンダ３０ａと、シリンダ３０ａ内に配置された弁体３１とピストン３２とを備える。
シリンダ３０ａは、円筒状を呈しており、軸方向に相互に連通する段付き円筒状の収容室Ｓ１、Ｓ２を備えている。収容室Ｓ１内には、弁体３１が配置され、また、収容室Ｓ２内には、ピストン３２が配置されている。
収容室Ｓ１は、第１孔壁部３１１と、この第１孔壁部３１１よりも小径とされた第２孔壁部３１２とを有している。第１孔壁部３１１の開口には、有底円筒状の蓋部材３１６が図示しないシール部材を介して装着されており、第１孔壁部３１１の内側には、蓋部材３１６に接続された開放路Ｑ１を通じてブレーキ液の流入する流入室Ｖ１が形成されている。この流入室Ｖ１は、シール部材３４ａで他端側に隣接する流出室Ｖ２と区画されている。
なお、蓋部材３１６は、開口側から装着される図示しないリング状の抜け止め部材で固定されている。

収容室Ｓ１に配置される弁体３１は、段付き円柱状を呈しており、収容室Ｓ１内で軸方向に摺動して開放路Ｑ１と開放路Ｑ２との間を連通または遮断する開閉弁の役割をなしている。
具体的に、弁体３１は、第１孔壁部３１１内に摺動可能に配置された大径部３１Ａと、第２孔壁部３１２内に摺動可能に配置され、大径部３１Ａよりも小径とされた小径部３１Ｂと、大径部３１Ａと小径部３１Ｂとを連結する胴部３１Ｃとを備えている。

大径部３１Ａは、弁として機能を有する部分であり、その一端面３１ａが蓋部材３１６の内面３１６ａに対向し、他端面３１ａ’が第１孔壁部３１１と第２孔壁部３１２との間に形成された段差面３１３に対向している。大径部３１Ａの一端面３１ａと蓋部材３１６の内面３１６ａとの間には、第１の付勢手段としてのばね部材３１５が縮設されている。これによって、弁体３１は、収容空間Ｓ１内において他端側へ向けて付勢されており、大径部３１Ａの他端面３１ａ’が、段差面３１３に付勢力をもって当接する第１の位置を採るように構成されている。

本実施形態では、大径部３１Ａの他端面３１ａ’に円環状の凹溝が形成され、この凹溝内にシール部材として機能する円環状の弾性部材３４ａ（例えばＯリング）が装着されている。したがって、ばね部材３１５の付勢力によって、弁体３１が他端側に付勢されると、他端面３１ａ’に装着された弾性部材３４ａが段差面３１３に弾性をもって液密に着座するようになっている。

一方、第２孔壁部３１２の内側には、流出室Ｖ２が形成される。
流出室Ｖ２は、第２孔壁部３１２の内面と、大径部３１Ａの他端面３１ａ’と、小径部３１Ｂの一端面３１ｂ’と、胴部３１Ｃの外周面とで囲われることによって形成されており、略円筒状を呈している。
この流出室Ｖ２を構成している第２孔壁部３１２の内面には、開放路Ｑ２の端部が開口しており、これによって、流出室Ｖ２と開放路Ｑ２とが連通するように構成されている。
なお、流出室Ｖ２は、一端側をシール部材３４ａで流入室Ｖ１と区画され、他端側をシール部材３４ｂで大気室Ｖ５と区画されている。

なお、弁体３１の他端側へ向けた摺動は、第２孔壁部３１２の他端側に形成された段差面３１４に、小径部３１Ｂの他端面３１ｂが当接することで規制される。このように弁体３１の他端側へ向けた摺動が規制された状態で、大径部３１Ａの弾性部材３４ａは、段差面３１３に対してシール性を確保する状態に密着するように構成されている。つまり、段差面３１３に対して弾性部材３４ａが必要以上に強く当接することがなくなり、弾性部材３４ａに変形等が生じることがない。したがって、耐久性に優れ、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。

また、弁体３１は、ピストン３２に直接押動されることで一端側へ向けて摺動するようになっており、大径部３１Ａの他端面３１ａ’が段差面３１３から離座する第２の位置を採り得る。つまり、弁体３１は、弁体３１に作用しているばね部材３１５の付勢力に抗する推力（第１の推力）でピストン３２が一端側に摺動した際に、ピストン３２に押動されて第２の位置に移動する（図４（ｃ）参照）。弁体３１が第２の位置に移動すると、大径部３１Ａの他端面３１ａ’と段差面３１３との間を通じて流入室Ｖ１と流出室Ｖ２とが連通する。

収容室Ｓ２は、第３孔壁部３２３と、この第３孔壁部３２３よりも小径とされた第４孔壁部３２４と、この第４孔壁部３２４よりもさらに小径とされた第５孔壁部３２５とを有している。第３孔壁部３２３の開口には、有底円筒状の蓋部材３２６が図示しないシール部材を介して装着されている。蓋部材３２６に形成された有底円筒状の保持部３２６ｂには、大気側に連通する連通管Ａ１の端部が開口している。
なお、蓋部材３２６は、開口側から装着される図示しないリング状の抜け止め部材で固定されている。

収容室Ｓ２に配置されるピストン３２は、段付き円柱状を呈しており、収容室Ｓ２内でマスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦのブレーキ液圧との差圧を利用して弁体３１側に向けて摺動し、開放路Ｑ１と開放路Ｑ２との間が開放されるように（流入室Ｖ１と流出室Ｖ２とが連通するように）、弁体３１を押動するようになっている。つまり、ピストン３２は、弁体３１を開弁させるための駆動装置として機能する。

具体的に、ピストン３２は、第３孔壁部３２３内に摺動可能に配置された基部３２Ａと、この基部３２Ａの一端側に一体的に設けられ、第５孔壁部３２５に摺動可能に挿通される一端側挿入部３２Ｂと、基部３２Ａの他端側に一体的に設けられ、蓋部材３２６の保持部３２６ｂに摺動可能に挿入される他端側挿入部３２Ｃとを備えている。

基部３２Ａは、シール部材３２ｃ（Ｏリング）を介して第３孔壁部３２３に装着されており、シール部材３２ｃを境にして、一端面３２ａ側には、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧が導入される車輪ブレーキ液圧室Ｖ３が形成され、他端面３２ｂ側には、マスタシリンダＭＣ１（図１参照）のブレーキ液圧が導入されるマスタシリンダ液圧室Ｖ４が形成されている。
ここで、車輪ブレーキ液圧室Ｖ３は、一端側をシール部材３２ｅ（Ｏリング）で大気室Ｖ５と区画され、他端側をシール部材３２ｃで区画されている。また、マスタシリンダ液圧室Ｖ４は、一端側をシール部材３２ｃで車輪ブレーキ液圧室Ｖ３と区画され、他端側をシール部材３２ｄで連通管Ａ１側と区画されている。
なお、車輪ブレーキ液圧室Ｖ３における段差部３２７と基部３２Ａの一端面３２ａとの距離をＬ１、蓋部材３２６の一端面３２６ｃとシール部材３２ｄを収容する凹溝３２ｆの一端部との距離をＬ２としたときに、Ｌ１＜Ｌ２の関係となるように設定されている。これによって、シール部材３２ｄの脱落が防止されている。
また、さらに、大気室Ｖ５における連通管Ａ２の他端部とシール部材３２ｅを収容する凹溝３２ｇの一端部との距離をＬ３としたときに、Ｌ１＜Ｌ３の関係となるように設定されている。これによって、シール部材３２ｅが連通管Ａ２を塞ぐことが防止されている。

車輪ブレーキ液圧室Ｖ３は、第３孔壁部３２３の内面と、第４孔壁部３２４の内面と、段差部３２７，３２８と、基部３２Ａの一端面３２ａと、一端側挿入部３２Ｂの外周面とで囲われることによって形成されており、略段付き円筒状を呈している。
車輪ブレーキ液圧室Ｖ３を構成する第４孔壁部３２４の内面には、車輪液圧分岐路Ｅ２の端部が開口しており、これによって、車輪液圧路Ｅ１に作用するブレーキ液圧が車輪液圧分岐路Ｅ２を介して車輪ブレーキ液圧室Ｖ３に作用するようになっている。
なお、通常のブレーキ時において、車輪液圧路Ｅ１に作用するブレーキ液圧は、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧と同圧である。また、アンチロックブレーキ制御における減圧制御時には、車輪ブレーキＦの減圧されたブレーキ液圧（マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧よりも低いブレーキ液圧）が車輪ブレーキ液圧室Ｖ３に作用する。

車輪ブレーキ液圧室Ｖ３において、基部３２Ａの一端面３２ａと段差部３２８との間には、第２の付勢手段として機能するばね部材３２９が縮設されている。これによって、ピストン３２は、収容室Ｓ２内において他端側へ向けて付勢されており、他端側挿入部３２Ｃが、蓋部材３２６に形成された有底円筒状の保持部３２６ｂの底部に付勢力をもって当接するように構成されている。
ここで、ばね部材３２９は、第１の付勢手段としてのばね部材３１５よりもばね力が大きく（強く）設定されている。

本実施形態では、他端側挿入部３２Ｃが、蓋部材３２６の保持部３２６ｂの底部に当接した状態をピストン３２の初期位置としている。そして、この初期位置にピストン３２が位置している状態で、一端側挿入部３２Ｂの一端部に形成された突出部３３０の先端部と、弁体３１における小径部３１Ｂの他端面３１ｂとの間には、寸法調整代となる隙間Ｐが形成されている。つまり、ピストン３２が初期位置にあるときに、ピストン３２は、弁体３１に当接しない構造となっている。

本実施形態では、弁体３１とピストン３２との間に大気室Ｖ５を形成している。大気室Ｖ５は、弁体３１の小径部３１Ｂの他端面３１ｂと、ピストン３２の突出部３３０の先端部と、第５孔壁部３２５とで囲われることによって形成されており、大気側に連通する連通管Ａ２の端部が第５孔壁部３２５の内面に開口している。
なお、大気室Ｖ５は、一端側をシール部材３４ｂで流出室Ｖ２と区画され、他端側をシール部材３２ｅで車輪ブレーキ液圧室Ｖ３と区画されている。

マスタシリンダ液圧室Ｖ４は、第３孔壁部３２３の内面と、基部３２Ａの他端面３２ｂと、他端側挿入部３２Ｃの外周面と、蓋部材３２６の一端面３２６ｃとで囲われることによって形成されており、円筒状を呈している。
マスタシリンダ液圧室Ｖ４を構成する第３孔壁部３２３の内面には、出力液圧分岐路Ｄ２の端部が開口しており、これによって、出力液圧路Ｄ１（図１参照）に作用するマスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧が出力液圧分岐路Ｄ２を介してマスタシリンダ液圧室Ｖ４に作用するようになっている。

ここで、ピストン３２は、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧により生じる推力（第１の推力）が、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧により生じる推力（第２の推力）、およびばね部材３２９による付勢力の合力よりも大きくなって、これが摺動抵抗等を考慮した開弁圧となると、一端面側に摺動して弁体３１を押動するように、ばね部材３２９の付勢力の大きさと、基部３２Ａの一端面３２ａの受圧面積および他端面３２ｂの受圧面積の大きさがそれぞれ調整されている。
そして、このような調整によって、ピストン３２は、車輪ブレーキ液圧室Ｖ３とマスタシリンダ液圧室Ｖ４とに作用するブレーキ液圧が同圧である場合に、ばね部材３２９の付勢力によって初期位置に位置するように設定されている。また、前記した両ブレーキ液圧の間に差圧が生じてこれが開弁圧となったときに一端側へ摺動するように設定されている。

次に、このようなブレーキ制御装置Ｕによって実現される前輪側の通常のブレーキおよびアンチロックブレーキ制御について各図を参照して説明する。
（通常のブレーキ）
ブレーキレバーＬ１を操作して、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１（図２参照、以下同じ）が前進動されると、マスタシリンダＭＣ１の油圧室１４（図２参照、以下同じ）がピストン１１で圧縮される。これによって発生したブレーキ液圧は、出入口１５ａ（図２参照）から、図１に示すように、配管Ｈ１を通じて入口ポートＪ１に作用し、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて出口ポートＪ２に作用し、配管Ｈ２を通じて車輪ブレーキＦに作用する。
また、ブレーキレバーＬ１を戻すと、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が後退動され、油圧室１４が広がって油圧室１４にブレーキ液が戻され、油圧室１４からリリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ流入する。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。

このような通常のブレーキ制動が行われている間、出口弁３は制御されずに閉じられた状態となっているので、出口弁３を通じて開放路Ｑ１にブレーキ液が流出することはない。

また、通常のブレーキ制動が行われている間、開放路用弁３０は、閉弁状態となっている。すなわち、図４（ａ）に示すように、開放路用弁３０の車輪ブレーキ液圧室Ｖ３とマスタシリンダ液圧室Ｖ４とに作用するブレーキ液圧は基本的に同圧であるので、ピストン３２は初期位置に保持されることとなる。
これによって、弁体３１が閉弁状態となる第１の位置に保持され、開放路Ｑ１と開放路Ｑ２との間が弁体３１によって閉塞される。したがって、開放路Ｑ２からマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻されることもない。

（アンチロックブレーキ制御）
次に、ブレーキレバーＬ１を操作して、車輪ブレーキＦにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生して車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
ここで、スリップ状態が発生しているか否かは、制御装置６によって判断され、スリップ状態が発生していると判断された場合に、制御装置６は、減圧、増圧および保持のいずれかのモードを選択する。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁する。このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＦ側にあるブレーキ液が出口弁３から開放路Ｑ１に流出することになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。

そして、このようなブレーキ液圧の減圧が生じると、ブレーキレバーＬ１が操作し続けられていれば、入口弁２およびチェック弁２ａを境にして、開放路用弁３０のマスタシリンダ液圧室Ｖ４に作用しているブレーキ液圧と車輪ブレーキ液圧室Ｖ３に作用しているブレーキ液圧との間に差圧が生じ、これが開弁圧となると、図４（ｂ）に示すように、ピストン３２が一端側へ向けて摺動する。
これによって、ピストン３２の一端側挿入部３２Ｂの突出部３３０が弁体３１の小径部３１Ｂの他端面３１ｂに当接し、さらに、図４（ｃ）に示すように、ばね部材３１５の付勢力に抗して弁体３１を一端側へ向けて押動する。
そうすると、弁体３１が前記第１の位置から前記第２の位置に移動し、弁体３１の大径部３１Ａの他端面３１ａ’が、段差面３１３から離座して流入室Ｖ１と流出室Ｖ２とが連通する。

一方、減圧制御によって、出口弁３から開放路Ｑ１に流出したブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じてリザーバ４に一時的に流入し、その後、開放路Ｑ１に再び流出して開放路用弁３０の流入室Ｖ１に流入する。
開放路用弁３０では、前記したように弁体３１が前記第１の位置から前記第２の位置に移動して、流入室Ｖ１と流出室Ｖ２とが連通した状態となっているので、流入室Ｖ１に流入したブレーキ液は、大径部３１Ａの他端面３１ａ’と段差面３１３との間を通じて流出室Ｖ２に流入し、流出室Ｖ２から開放路Ｑ２に流出する。

そして、開放路Ｑ２に流出したブレーキ液は、図１に示すように、開放路Ｑ２の下流の開放ポートＪ３から配管Ｈ３を通じてマスタシリンダＭＣ１内に流入し、その後、補給油室１１ａを通じてオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。
このように、減圧制御時には、減圧制御時に生じる差圧を利用して開放路用弁３０が自動的に開弁し、出口弁３から逃がされたブレーキ液が好適にマスタシリンダＭＣ１に戻されることとなる。

次に、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を保持する保持制御が実行されると、入口弁２および出口弁３がともに閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。

このような保持制御が実行されている場合に、ブレーキレバーＬ１が操作し続けられていれば、入口弁２およびチェック弁２ａを境にして、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦのブレーキ液圧よりも高くなって、マスタシリンダ液圧室Ｖ４に作用しているブレーキ液圧と車輪ブレーキ液圧室Ｖ３に作用しているブレーキ液圧との間に差圧が生じ、これが開弁圧（ばね部材３１５の付勢力）になると、ピストン３２が減圧制御時と同様に弁体３１側（一端側）に摺動して、弁体３１が開弁状態にされる。なお、保持制御では、出口弁３からブレーキ液が流出しないので、弁体３１が開弁状態とされても、出口弁３からのブレーキ液がマスタシリンダＭＣ１に戻されることはないが、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合には、リザーバ４のばね４ａの弾発力によって開放路Ｑ１にブレーキ液が押し出され、開放路用弁３０を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻されることとなる。

また、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を増圧させる増圧制御が実行されると、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。このようにすると、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦに作用するので、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧が増圧することになる。

このような増圧制御が実行されている場合には、ブレーキレバーＬ１が操作し続けられていれば、入口弁２を介してマスタシリンダＭＣ１のブレーキ液が車輪ブレーキＦへ送られるので、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦのブレーキ液圧とが同圧となり、ピストン３２が初期位置にあって弁体３１が閉弁状態とされる。これによって、開放路Ｑ１と開放路Ｑ２との間が閉塞される。

次に、アンチロックブレーキ制御中にブレーキレバーＬ１の操作力を解除してブレーキレバーＬ１が戻されると、アンチロックブレーキ制御が終了し、入口弁２が開弁制御されるとともに、出口弁３が閉弁制御され、開放路用弁３０が閉弁される。
つまり、開放路用弁３０では、ブレーキレバーＬ１が戻されることにより、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧の発生がなくなり、よって、マスタシリンダ液圧室Ｖ４と車輪ブレーキ液圧室Ｖ３とに作用しているブレーキ液圧がなくなり、ピストン３２の推力が消滅する。これによって、ピストン３２が一端側へ摺動している場合には、ピストン３２がばね部材３２９の付勢力によって初期位置に戻され、弁体３１に対する押動が解除される。これによって、弁体３１が前記第２の位置から前記第１の位置に戻され、開放路Ｑ１と開放路Ｑ２との間が閉塞される（図２参照）。

そして、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が、図１に示すように、車輪液圧路Ｅ１から入口弁２（チェック弁２ａ）、出力液圧路Ｄ１、配管Ｈ１を経て油圧室１４へ流入し、リリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ戻る。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。

ここで、アンチロックブレーキ終了時に、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合には、次のようにしてマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻される。
すなわち、リザーバ４の貯溜室に残ったブレーキ液は、ピストン１１が戻ることによる作用と、リザーバ４に備わるばね４ａの弾発力とによって、開放路Ｑ１に押し出され、戻し路Ｔ１のチェック弁５通じて、出力液圧路Ｄ１から配管Ｈ１を通じて油圧室１４に戻され、さらに、リリーフポート１６を通ってオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。
つまり、このブレーキ制御装置Ｕでは、リザーバ４からのブレーキ液を汲み上げるポンプを有することなく、ブレーキレバーＬ１の戻しによって、チェック弁５を介してブレーキ液をマスタシリンダＭＣ１に戻すことができる。

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによれば、開放路Ｑ１、Ｑ２には、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦのブレーキ液圧との差圧を利用して作動する開放路用弁３０が設けられているので、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦのブレーキ液圧との差圧が発生した場合に、これが開弁圧になると、開放路用弁３０を開弁させて開放路Ｑ１、Ｑ２の間を開放することができ、差圧がなくなった場合に開放路用弁３０を閉弁させて開放路Ｑ１、Ｑ２の間を遮断することができる。
これによって、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、生じた差圧で、開放路用弁３０を開弁し、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１、Ｑ２を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

また、通常のブレーキ時には、差圧がなくなるので、開放路用弁３０を閉弁して開放路Ｑ１、Ｑ２の間を閉塞することができ、万が一に、出口弁３から開放路Ｑ１にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁した開放路用弁３０によって開放路Ｑ１から開放路Ｑ２への通流が遮断され、マスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻ることを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

このように、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に生じた差圧で自動的に開放路用弁３０が開弁し、その後、差圧がなくなることによって自動的に開放路用弁３０が閉弁するので、例えば、電磁弁を用いて開放路を開閉制御するようにしたものに比べて、複雑な制御を必要とせず、差圧を利用した簡単な制御で開放路Ｑ１、Ｑ２の間の開放または閉塞を簡単に行うことができる。

また、開放路用弁３０の開閉に電力を消費しないので、消費電力の低減を図ることのできるブレーキ制御装置Ｕが得られる。

また、ピストン３２が初期位置にあるときに、弁体３１とピストン３２との間には、寸法調整代となる隙間Ｐが形成されているので、弁体３１とピストン３２との間に寸法公差や組付公差を考慮した十分な距離を確保することができる。これによって、初期位置においてピストン３２が弁体３１に当接することがなくなり、弁体３１は、ばね部材３１５によって前記第１の位置に確実に保持される。したがって、開放路Ｑ１、Ｑ２間の閉塞状態を良好に維持することができ、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

また、前記実施形態では、弁体３１とピストン３２とを別体として説明したが、これに限られることはなく、これらをシリンダ３０ａ内に一体的に設けてもよい。

また、前記実施形態では、弁体３１とピストン３２とをシリンダ３０ａ内に直列に配置したがこれに限られることはなく、並列に配置してもよい。

また、前輪のブレーキ系統Ｋ１に、ブレーキレバーＬ１の操作で二つの車輪ブレーキＦ、Ｒを制動する連動ブレーキ手段を設けてもよく、後輪のブレーキ系統Ｋ２に、ブレーキレバーＬ２の操作で二つの車輪ブレーキＦ，Ｒを制動する連動ブレーキ手段を設けてもよい。
また、後輪側の車輪ブレーキＲに機械式ブレーキを採用して、前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる分岐装置やシリンダ装置を設けて、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されたときに前後輪の連動ブレーキ制動が行われるように構成してもよい。

２ 入口弁（常開型電磁弁）
３ 出口弁（常閉型電磁弁）
１０Ａ オイルリザーブタンク（タンク）
３０ 開放路用弁（常閉型電磁弁）
３０ａ シリンダ
３１ 弁体
３２ ピストン
３１５ ばね部材（第１の付勢手段）
３２９ ばね部材（第２の付勢手段）
Ｆ、Ｒ 車輪ブレーキ
Ｋ１、Ｋ２ ブレーキ系統
ＭＣ１ マスタシリンダ
ＭＣ２ マスタシリンダ
Ｐ 隙間
Ｑ１、Ｑ２ 開放路
Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）

Claims (3)

1. マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、
   前記開放路に設けられ、前記マスタシリンダのブレーキ液圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧を利用して作動し、前記開放路を遮断または開放する開放路用弁と、を具備し、
   前記開放路用弁は、常閉型の弁であり、
   シリンダと、前記シリンダ内に直列に配置された弁体およびピストンと、を備え、
   前記弁体は、
   前記開放路を遮断する第１の位置と、前記開放路を開放する第２の位置に移動可能であるとともに、第１の付勢手段によって前記第１の位置に向けて付勢されており、
   前記ピストンは、
   前記マスタシリンダのブレーキ液圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧との間に差圧が生じると、差圧を利用した推力で前記弁体に向けて摺動し、前記第１の付勢手段の付勢力に抗して前記弁体を前記第１の位置から前記第２の位置に押動することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記ピストンは、
   シール部材を介して、一端面に、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が作用する車輪ブレーキ液圧室と、前記一端面の反対側となる他端面に、マスタシリンダのブレーキ液圧が作用するマスタシリンダ液圧室とを区画しており、
   さらに、第２の付勢手段によって前記他端面側に付勢されており、
   前記マスタシリンダのブレーキ液圧により生じる第１の推力が、
   前記ホイールシリンダのブレーキ液圧により生じる第２の推力、および前記第２の付勢手段による付勢力の合力よりも大きい場合に、前記一端面側に摺動して前記弁体を押動することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ピストンが前記弁体に直接当接して前記弁体を押動するように構成されており、
   前記ピストンが前記弁体に向けて摺動する前の初期位置にあるときに、前記弁体と前記ピストンとの間には、寸法調整代となる隙間が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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