JP5302828B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキのホイールシリンダ(以下、単に車輪ブレーキと称することがある)へのブレーキ液圧の伝達を許容する入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧を逃がす出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えており、ポンプを有さない液圧回路となっている。そして、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーを操作して車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
また、可動コアと弁座部材との対向部位には、規制部と、この規制部に対向する受け部とが設けられており、規制部は、着座時に受け部に当接して可動コアの移動を規制するとともに、可動コアと弁座部材との間を密着するようになっているので、シート部に対して弁体が必要以上に強く当接することがなくなり、弁体は、着座時に、シート部に対して所定の当接力をもって当接することとなる。
これによって、高圧の作動液圧が作用した場合や、弁体のストローク時(移動時)に衝撃が生じたとしても、弾性部材を含んで構成される部分が変形することがなくなり、耐久性に優れる。したがって、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。
また、弁体は、前記シート部に着座可能な環状の突出部を備えて構成されているので、シール性の向上を図ることができる。
また、開放路には、前記常閉型電磁弁が設けられているので、必要に応じて、開放路を遮断あるいは開放することができるとともに、開放路のシール性を向上させることができる。このことは車両用ブレーキ液圧制御装置の耐久性の向上に寄与する。
これによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、常閉型電磁弁を開放することによって、出口弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダに直接戻すことができる。したがって、制御の自由度を高めることができる。
また、通常のブレーキ時には、常閉型電磁弁を閉弁状態にして、開放路を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、出口弁から開放路に作動液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた常閉型電磁弁によって開放路の閉塞状態が好適に確保され、作動液が開放路を通じてマスタシリンダに戻るのを阻止することができる。
これによって、開放路の閉塞状態が良好に確保され、最低必要な制動力を確保することができ、フェールセーフ機能を好適に実現することができる。
また、制御手段が、アンチロックブレーキ制御中に常閉型電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に常閉型電磁弁を閉弁制御するので、アンチロックブレーキ制御が開始されると、常閉型電磁弁が開弁制御され、制御中は開弁制御され続けるので、常閉型電磁弁の作動回数が少なくなり、耐久性に優れる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。
また、アンチロックブレーキ制御中は、常閉型電磁弁が開弁制御され続けることとなるが、常閉型電磁弁に対してブレーキ液圧が作用するのは減圧制御時のみであり、さらに、開弁状態を保持するためには、例えば、常閉型電磁弁の構成部品として備わる可動コアの重量や、ソレノイド内のスプリング荷重を保持するための電磁力を発生させるための電流を考慮すればよいので、コイルユニットの消費電力が少なくて済む。
また、可動コアと弁座部材との対向部位には、規制部と、この規制部に対向する受け部とが設けられており、規制部は、着座時に受け部に当接して可動コアの移動を規制するとともに、可動コアと弁座部材との間を密着するようになっているので、シート部に対して弁体が必要以上に強く当接することがなくなり、弁体は、着座時に、シート部に対して所定の当接力をもって当接することとなる。
これによって、高圧の作動液圧が作用した場合や、弁体のストローク時(移動時)に衝撃が生じたとしても、弾性部材を含んで構成される部分が変形することがなくなり、耐久性に優れる。したがって、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。
また、開放路には、前記常閉型電磁弁が設けられているので、必要に応じて、開放路を遮断あるいは開放することができるとともに、開放路のシール性を向上させることができる。このことは車両用ブレーキ液圧制御装置の耐久性の向上に寄与する。
これによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、常閉型電磁弁を開放することによって、出口弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダに直接戻すことができる。したがって、制御の自由度を高めることができる。
また、通常のブレーキ時には、常閉型電磁弁を閉弁状態にして、開放路を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、出口弁から開放路に作動液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた常閉型電磁弁によって開放路の閉塞状態が好適に確保され、作動液が開放路を通じてマスタシリンダに戻るのを阻止することができる。
これによって、開放路の閉塞状態が良好に確保され、最低必要な制動力を確保することができ、フェールセーフ機能を好適に実現することができる。
また、制御手段が、アンチロックブレーキ制御中に常閉型電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に常閉型電磁弁を閉弁制御するので、アンチロックブレーキ制御が開始されると、常閉型電磁弁が開弁制御され、制御中は開弁制御され続けるので、常閉型電磁弁の作動回数が少なくなり、耐久性に優れる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。
また、アンチロックブレーキ制御中は、常閉型電磁弁が開弁制御され続けることとなるが、常閉型電磁弁に対してブレーキ液圧が作用するのは減圧制御時のみであり、さらに、開弁状態を保持するためには、例えば、常閉型電磁弁の構成部品として備わる可動コアの重量や、ソレノイド内のスプリング荷重を保持するための電磁力を発生させるための電流を考慮すればよいので、コイルユニットの消費電力が少なくて済む。
また、弁孔の開口縁を囲むようにしてシールする構造に比べてシール面積が小さくなる。したがって、着座に必要な推力を抑えることができコイルユニットの消費電力の低減を図ることができる。
また、弁体は、規制部として機能する球状の剛性体を備えているので、着座時には、可動コアの移動が規制されるとともに、可動コアと弁座部材との間が弾性部材を介して間接的に密着する状態となる。したがって、シール性に優れ、耐久性に優れた常閉型電磁弁が得られる。
また、弁孔の開口縁を囲むようにしてシールする構造に比べてシール面積が小さくなる。したがって、着座に必要な推力を抑えることができコイルユニットの消費電力の低減を図ることができる。
参照する図面において、図1は本発明の第1実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
ブレーキ系統K1は、マスタシリンダMC1に通じる入口ポートJ1から出口ポートJ2に至る流路を備えている。また、マスタシリンダMC1の戻し口11bに通じる開放ポートJ3を備えている。なお、マスタシリンダMC1と入口ポートJ1との間は、配管H1で接続され、出口ポートJ2は、配管H2を通じて前輪の車輪ブレーキF(車輪ブレーキFの図示しないホイールシリンダ)に接続されている。また、開放ポートJ3と戻し口11bとの間は、配管H3で接続されている。
ピストン11の外周には、図2に示すように、その軸方向に間隔をあけて並ぶ一対のカップシール12、13が装着されており、これらのカップシール12、13は、シリンダ10の内周面に摺動自在に密接する。
カップシール12とシリンダ10の端壁との間には、油圧室14が形成され、この油圧室14にピストン11を後退方向(図中右方向)へ付勢する戻しばね15が縮設されている。油圧室14には、ブレーキ液の出入口15aが形成されている。出入口15aには、配管H1が接続されている。
シリンダ10とオイルリザーブタンク10Aとの間には、ピストン11が最後退位置に位置するときに、カップシール12の直前で油圧室14およびオイルリザーブタンク10A間を連通するリリーフポート16と、ピストン11の進退動にかかわらず、常に、補給油室11aおよびオイルリザーブタンク10A間を連通するサプライポート17とが設けられている。
ブレーキ系統K1は、前輪制御弁部1と、チェック弁5と、リザーバ4(減圧用のリザーバ)と、開放路用電磁弁(常閉型電磁弁(開放弁))6と、制御装置7と、を備えている。前輪制御弁部1は、入口弁2と、出口弁3と、チェック弁2aとを備えている。
また、入口弁2は、前輪がロックしそうになったときに制御装置7の制御により閉塞されることで、マスタシリンダMC1からのブレーキ液圧が出力液圧路D1から車輪液圧路E1を通じて車輪ブレーキFへ伝達するのを遮断する。
本実施形態では、この開放路用電磁弁6に、弁体64(図4参照)が弾性部材を含んで構成される常閉型電磁弁を採用している。開放路用電磁弁6の詳細な説明は後記する。
これによって、ブレーキレバーL2を操作するとマスタシリンダMC2からのブレーキ液圧が車輪ブレーキRに直接作用するようになっている。
なお、第2のブレーキ系統K2は、配管H4に代えてワイヤーを用い、ブレーキレバーL2の操作力がワイヤーを介して車輪ブレーキRに直接伝達されるように構成してもよい。
制御装置7は、図3に示すように、マスタシリンダ圧MPを推定するマスタシリンダ圧推定部73と、車輪ブレーキFのブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ圧推定部74と、車輪ブレーキFから抜いたブレーキ液の流量を推定する流量推定部75と、マスタシリンダ圧MPと車輪ブレーキ圧との差圧を推定する差圧推定部76と、車輪ブレーキFに接続された車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判断する判断部77と、ブレーキ制御部78と、とを備えている。
マスタシリンダ圧推定部73で推定された推定液圧は、差圧推定部76およびブレーキ制御部78に出力される。
車輪ブレーキ圧推定部74で推定された推定液圧は、差圧推定部76およびブレーキ制御部78に出力される。
流量推定部75は、推定した推定流量を積算し、その値をブレーキ制御部78に出力する。
差圧推定部76は、算出した差圧の値を判断部77に出力する。
判断部77の判断結果は、ブレーキ制御部78に出力される。
そして、ブレーキ制御部78は、最前進位置にピストン11が前進したと判定した場合に、開放路用電磁弁6を閉弁制御するとともに、アンチロックブレーキ制御を終了する。
開放路用電磁弁6は、図4に示すように、ブレーキ制御装置U(図1参照)を構成する基体Kに内包された開放路Q1の閉塞あるいは開放を切り替えるための弁であり、主として、ボディ部材60と、固定コア61と、弁座部材62と、可動コア63と、弁体64と、コイルユニット50と、を備えて構成されている。
そして、コイルユニット50への通電により可動コア63が上方向に移動して弁体64がシート部62aから離座すると、流路Q11と流路Q12との間が開放され、ブレーキ液の流れを許容するようになっている。
また、この状態からコイルユニット50への通電が遮断されると、戻しばね63aによって可動コア63が下方向に移動して弁体64がシート部62aに着座し、流路Q11と流路Q12との間が閉塞される。これによって、ブレーキ液の流れを遮断するようになっている。
ボディ部材60の上側には、固定コア61が挿入されて固着され、また、ボディ部材60の下側には、弁座部材62が挿入されて固着されており、固定コア61と弁座部材62との間の収容空間Sには、可動コア63が上下方向に摺動可能に配置されている。
可動コア63の上部中央には、縦孔63bが形成されており、この縦孔63b内に戻しばね63aが挿入されている。戻しばね63aは、縦孔63bと固定コア61との間に縮設されており、可動コア63を弁座部材62に向けて付勢する。
また、可動コア63の外周部には、ブレーキ液の通流する縦溝63dが形成されている。
基部64aは、断面略四角形状とされて、可動コア63の下端部に円環状に凹設された凹部63cに埋設される部位であり、接着剤を用いて(ゴム等を)焼き付ける取付手段等によって凹部63c内に固定されている。
なお、弁体64は、全体が弾性部材で形成されたものを例示したがこれに限られるものではなく、気密性を備えてシート部62aに着座するものであれば、一部に弾性部材を含んで形成されていてもよい。
突出部64bは、断面略三角形状を呈しており、三角形の頂部となる下端部が弁座部材62に向けて突出している。そして突出部64bは、可動コア63が下方向に移動することによって、弁座部材62の上面に当接し、弁孔62bの周りを同心円状に取り囲むように弁座部材62の上面に着座する。本実施形態では、弁座部材62の上面において弁体64の着座する部位が、特許請求の範囲に記載したシート部62a(図5各図参照)に対応している。
本実施形態では、図5(c)に示すように、これらの内側部64A(規制部)および外側部64B(規制部)が、可動コア63の下方向の移動時に弁座部材62の上面(受け部)に直接当接するように構成されており、当接によって可動コア63の下方向の移動が規制(停止)されるようになっている。また、当接によって、可動コア63と弁座部材62との間が密着されるようになっている。
つまり、弁座部材62の上面に弁体64が気密性よく着座した後に、可動コア63の下方向の移動が規制されるようになっている。したがって、シート部62aに弁体64が必要以上に押圧されない構造となっている。これによって、弁体64に作用する負荷を軽減することができる。また、シート部62aに対する弁体64の当接状態(シール性)を、長期間の使用を通じて好適に維持することが可能となっている。
また、内側部64Aおよび外側部64Bに対向している弁座部材62の部位の少なくとも一つを、可動コア63の下端部へ向けて突出するように形成して、可動コア63と弁座部材62との間を密着するようにしてもよい。
なお、コイルユニット50は、ボディ部材60と固定コア61とに環装されている。
(通常のブレーキ)
ブレーキレバーL1を操作して、マスタシリンダMC1のピストン11(図2参照、以下同じ)が前進動されると、マスタシリンダMC1の油圧室14(図2参照、以下同じ)がピストン11で圧縮される。これによって発生したブレーキ液圧は、出入口15aから配管H1を通じて入口ポートJ1に作用し、出力液圧路D1、入口弁2、車輪液圧路E1を通じて出口ポートJ2に作用し、配管H2を通じて車輪ブレーキFに作用する。
また、ブレーキレバーL1を戻すと、マスタシリンダMC1のピストン11が後退動され、油圧室14が広がって油圧室14にブレーキ液が戻され、油圧室14からリリーフポート16を経てオイルリザーブタンク10Aへ流入する。これによって、車輪ブレーキFは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。
また、閉弁状態とされた開放路用電磁弁6によって開放路Q1が閉塞されているので、開放路Q1からマスタシリンダMC1にブレーキ液が戻されることもない。
次に、ブレーキレバーL1を操作して、車輪ブレーキFにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪ブレーキFに接続された車輪にスリップ状態が発生して車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
ここで、スリップ状態が発生しているか否かの判断は、車輪速度から求めた車体速度と、車輪速度との差より判断し、また、制御装置7の差圧推定部76で推定された差圧の値に基づいて、判断部77によって判断され、スリップ状態が発生していると判断された場合に、減圧、増圧および保持のいずれかのモードがブレーキ制御部78によって選択される。
本実施形態では、スリップ状態が発生していると判断された場合、つまり、アンチロックブレーキ制御が開始されるのに並行して、ブレーキ制御部78が開放路用電磁弁6を開弁制御する。ブレーキ制御部78は、アンチロックブレーキ制御中、開放路用電磁弁6を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁6を閉弁制御するようになっている。
ここで、このようなアンチロックブレーキ終了時に、リザーバ4の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合には、次のようにしてマスタシリンダMC1にブレーキ液が戻される。
すなわち、リザーバ4の貯溜室に残ったブレーキ液は、ピストン11が戻ることによる作用と、リザーバ4に備わるばねの弾発力とによって、開放路Q1に押し出され、戻し路T1のチェック弁5通じて、出力液圧路D1から配管H1を通じて油圧室14に戻され、リリーフポート16を通ってオイルリザーブタンク10Aに戻される。
つまり、このブレーキ制御装置Uでは、リザーバ4からのブレーキ液を汲み上げるポンプを有することなく、ブレーキレバーL1の戻しによって、チェック弁5を介してブレーキ液をマスタシリンダMC1に戻すことができる。
通常のブレーキ制動が行われている間は、前記したように開放路Q1を閉塞すべく、開放路用電磁弁6のコイルユニット50への通電は行われず、開放路用電磁弁6の戻しばね63aにより可動コア63が付勢されて、弁体64が弁座部材62のシート部62aに着座している(図5(c)参照)。
そうすると、出口弁3(図1参照)を通じて開放路Q1に流出したブレーキ液は、流路Q11を通じて開放路用電磁弁6内に流入し、離座した弁体64とシート部62aとの間を通じて弁孔62bから液室62cに流入し、連通孔60dを通じて流路Q12に流出する。
流路Q12に流出したブレーキ液は、開放路Q1を下流側へ流れて、マスタシリンダMC1(図1参照)内に流入する。
その後、アンチロックブレーキ制御が終了したときには、開放路用電磁弁6のコイルユニット50への通電が終了し、開放路用電磁弁6の戻しばね63aにより可動コア63が付勢されて、弁体64がシート部62aに着座する(図5(b)(c)参照)。これによって、開放路Q1が再び閉塞される。
これによって、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、開放路用電磁弁6を開放することによって、出口弁3を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Q1を通じてマスタシリンダMC1のオイルリザーブタンク10Aに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、出口弁3から開放路Q1にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁6によってブレーキ液が開放路Q1を通じてマスタシリンダMC1のオイルリザーブタンク10Aに戻るのを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。
また、逃がされたブレーキ液をリザーバ4に一時的に貯溜することができるので、減圧スピードが安定し制御性が向上する。
このように構成することによっても、減圧制御時に出口弁3を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Q1を通じてマスタシリンダMC1のオイルリザーブタンク10Aに確実に戻すことができ、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。
また、可動コア63の下端部には、規制部として機能する内側部64Aおよび外側部64Bが設けられており、これらは、着座時に受け部として機能する弁座部材62の上面に当接することにより、可動コア63の下方向の移動を規制するようになっているので、シート部62aに対して弁体64が必要以上に強く当接することがなくなり、弁体64は、着座時に、シート部62aに対して所定の当接力をもって当接することとなる。
これによって、高圧のブレーキ液圧が作用した場合や、弁体64のストローク時(移動時)に衝撃が生じたとしても、弾性部材で構成される弁体64が変形することがなく、耐久性に優れる。したがって、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第2実施形態について図6、図7を参照して説明する。
本実施形態では、図6、図7に示すように、シート部621が、弁座部材62に形成された弁孔62bの開口縁をテーパ状に面取りしてなり、弁体640は、このシート部621に着座可能な突出部640bを備えて構成されている点が異なっている。
なお、弁体640は、一部に弾性部材を含んで構成してもよい。
基部640aは、円柱形状を呈しており、可動コア63の下端中央部に凹設された凹部631に埋設される部位である。基部640aは、接着剤を用いた取付手段等によって凹部631内に固定されている。
突出部640bは、半球状を呈しており、基部640aから弁座部材62に向けて突出している。そして突出部640bは、可動コア63が下方向に移動することによって、弁座部材62のシート部621に当接し、弁孔62bを塞ぐようにしてシート部621に着座する。
すなわち、図7(c)に示すように、孔縁部640Bは、可動コア63の下方向の移動時に受け部として機能する弁座部材62の上面に直接当接するようになっており、可動コア63の下方向の移動を規制(停止)するとともに、可動コア63と弁座部材62との間を密着する。
これによって、弁体640に作用する負荷を軽減することができ、シート部621に対する弁体640の当接状態(シール性)を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第3実施形態について図8、図9を参照して説明する。
本実施形態では、図8、図9に示すように、シート部621が、弁座部材62に形成された弁孔62bの開口縁をテーパ状に面取りしてなることに変わりはないが、弁体641は、このシート部621に着座可能な球状に構成されている点が異なっている。
そして弁体641は、可動コア63が下方向に移動することによって、図9(b)に示すように、弁座部材62のシート部621に当接し、この当接した状態から可動コア63が下方向にさらに移動することによって、図9(c)に示すように、弾性部材641bがシート部621に気密性よく着座して弁孔62bを塞ぐようになっている。
図9(c)に示すように、弾性部材641bが弾性変形しつつシート部621に気密性よく着座すると、剛性体641aが弾性部材641bを介してシート部621に間接的に押圧され、また、可動コア63の凹部632の底部に対して、剛性体641aが弾性部材641bを介して間接的に押圧される。これによって、剛性体641aは、可動コア63と弁座部材62との間に弾性部材641bを介して挟み込まれた状態となり、剛性体641aが、可動コア63の下方向の移動を規制(停止)する。
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第4実施形態について図10を参照して説明する。
本実施形態では、図10に示すように、弁座部材62側に弾性部材からなるシート部623を設けており、第1実施形態で説明した開放路用電磁弁6の弁体64とシート部62aとの位置関係を上下逆にした構成となっている点が異なる。
シート部623は、基部623aと、この基部623aに一体的に形成された突出部623bとを有している。基部623aは、断面略四角形状とされて凹部622に埋設され、また、突出部623bは、断面略三角形状とされて、三角形の頂部となる上端部が可動コア63の下端面642に向けて突出している。
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第5実施形態について図11を参照して説明する。
本実施形態では、図11に示すように、弁座部材62側に弾性部材が配置されており、弁座部材62に形成された弁孔62bの開口縁をテーパ状に面取りして開口縁部621aを形成し、この部分に弾性部材を配置してシート部626を設けた点が異なる。
そして弁体647は、可動コア63が下方向に移動することによって、シート部626に気密性よく着座し、弁孔62bを塞ぐようになっている。
このような構成とすることによって、リザーバ4(図1参照)がない分、ブレーキ制御装置Uを小型化できる。
また、後輪の車輪ブレーキRに機械式ブレーキを採用して、前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる分岐装置やシリンダ装置を設けて、後輪のブレーキレバーL2が操作されたときに前後輪の連動ブレーキ制動が行われるように構成してもよい。
また、前記した開放路用電磁弁(常閉型電磁弁)6は、出口弁3として使用することもできる。
3 出口弁(常閉型電磁弁)
6 開放路用電磁弁(常閉型電磁弁)
7 制御装置(制御手段)
10A オイルリザーブタンク(タンク)
11 ピストン
50 コイルユニット
60 ボディ部材
61 固定コア
62 弁座部材
62a、621、623、626 シート部
62b 弁孔
63 可動コア
64、640、641、647 弁体
64A、624 内側部(規制部)
64B、625 外側部(規制部)
64b 突出部
73 マスタシリンダ圧推定部
74 車輪ブレーキ圧推定部
75 流量推定部(推定部)
76 差圧推定部
77 判断部
78 ブレーキ制御部
620B 上面周縁部(規制部)
640B 孔縁部(規制部)
640b 突出部
641a 剛性体
641b 弾性部材
F、R 車輪ブレーキ
K1、K2 ブレーキ系統
L1、L2 ブレーキレバー
MC1 マスタシリンダ
MC2 マスタシリンダ
Q1 開放路
U ブレーキ制御装置(車両用ブレーキ液圧制御装置)
Claims (4)
- マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置され、制御手段によってアンチロックブレーキ制御時に制御可能な入口弁および出口弁と、
前記出口弁と前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクとの間を接続する開放路と、
アンチロックブレーキ制御時に前記出口弁を通じて前記開放路へ逃がされた作動液が流入するリザーバと、
前記リザーバと前記マスタシリンダとを接続し、前記リザーバから前記マスタシリンダへの作動液の流入のみを許容するチェック弁を有する戻り路と、を備え、前記リザーバから作動液を汲み上げるポンプを有さない車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記開放路には、常閉型電磁弁が配置されており、
前記常閉型電磁弁は、
貫通した収容空間を有するボディ部材と、
前記ボディ部材の一端側に固着された固定コアと、
前記ボディ部材の他端側に固着された弁座部材と、
前記固定コアと前記弁座部材との間の前記収容空間内に摺動可能に組み込まれた可動コアと、
前記可動コアの前記弁座部材側に設けられた弁体と、
前記弁座部材に形成され、前記弁体が着座可能なシート部と、を備え、
前記可動コアが付勢手段により前記弁座部材側に付勢されて移動することで前記弁体が前記シート部に着座し、コイルユニットへの通電により前記固定コアが励磁されて前記可動コアが前記固定コア側に移動することで前記弁体が前記シート部から離座するようになっており、
前記弁体および前記シート部の少なくとも一方は弾性部材を含んで構成されており、
前記可動コアと前記弁座部材との対向部位には、規制部と、この規制部に対向する受け部とが設けられており、
前記規制部は、前記着座時に前記受け部に当接して前記可動コアの移動を規制するとともに、前記可動コアと前記弁座部材との間を密着するようになっており、
前記弁体は、前記シート部に着座可能な環状の突出部を備えて構成されており、
前記出口弁を通じて逃がされた作動液が、前記制御手段によって開弁制御された前記常閉型電磁弁を通じて前記タンクに戻され、
前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記常閉型電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記常閉型電磁弁を閉弁制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置され、制御手段によってアンチロックブレーキ制御時に制御可能な入口弁および出口弁と、
前記出口弁と前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクとの間を接続する開放路と、
アンチロックブレーキ制御時に前記出口弁を通じて前記開放路へ逃がされた作動液が流入するリザーバと、
前記リザーバと前記マスタシリンダとを接続し、前記リザーバから前記マスタシリンダへの作動液の流入のみを許容するチェック弁を有する戻り路と、を備え、前記リザーバから作動液を汲み上げるポンプを有さない車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記開放路には、常閉型電磁弁が配置されており、
前記常閉型電磁弁は、
貫通した収容空間を有するボディ部材と、
前記ボディ部材の一端側に固着された固定コアと、
前記ボディ部材の他端側に固着された弁座部材と、
前記固定コアと前記弁座部材との間の前記収容空間内に摺動可能に組み込まれた可動コアと、
前記可動コアの前記弁座部材側に設けられた弁体と、
前記弁座部材に形成され、前記弁体が着座可能なシート部と、を備え、
前記可動コアが付勢手段により前記弁座部材側に付勢されて移動することで前記弁体が前記シート部に着座し、コイルユニットへの通電により前記固定コアが励磁されて前記可動コアが前記固定コア側に移動することで前記弁体が前記シート部から離座するようになっており、
前記弁体および前記シート部の少なくとも一方は弾性部材を含んで構成されており、
前記可動コアと前記弁座部材との対向部位には、規制部と、この規制部に対向する受け部とが設けられており、
前記規制部は、前記着座時に前記受け部に当接して前記可動コアの移動を規制するとともに、前記可動コアと前記弁座部材との間を密着するようになっており、
前記出口弁を通じて逃がされた作動液が、前記制御手段によって開弁制御された前記常閉型電磁弁を通じて前記タンクに戻され、
前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記常閉型電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記常閉型電磁弁を閉弁制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記シート部は、前記弁座部材に形成された弁孔の開口縁をテーパ状に面取りしてなり、
前記弁体は、前記シート部に着座可能な突出部を備えて構成されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記シート部は、前記弁座部材に形成された弁孔の開口縁をテーパ状に面取りしてなり、
前記弁体は、球状の剛性体を含んで、表面に弾性部材が被覆されており、
前記剛性体は、前記着座時に弾性部材を介して前記シート部に当接し、前記規制部として機能することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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