WO2020071191A1 - マスタシリンダ - Google Patents

マスタシリンダ

Info

Publication number
WO2020071191A1
WO2020071191A1 PCT/JP2019/037475 JP2019037475W WO2020071191A1 WO 2020071191 A1 WO2020071191 A1 WO 2020071191A1 JP 2019037475 W JP2019037475 W JP 2019037475W WO 2020071191 A1 WO2020071191 A1 WO 2020071191A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
master piston
master
cylinder
cylinder body
communication
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/037475
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
陽介 三田
俊 辻田
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社アドヴィックス filed Critical 株式会社アドヴィックス
Publication of WO2020071191A1 publication Critical patent/WO2020071191A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders

Definitions

  • the present invention relates to a master cylinder.
  • a master cylinder for a brake system with control disclosed in Patent Document 1 (hereinafter simply referred to as “conventional master cylinder”) is known.
  • the conventional master cylinder includes a housing, at least one piston movable within the housing, a sealing member for sealing the piston from a hydraulic chamber, and a reservoir formed on the piston and not pressurized with the hydraulic chamber. And a control passage connectable to the tank.
  • vehicles may be equipped with an automatic braking function for automatically braking the vehicle regardless of the driver's braking operation.
  • this automatic brake function the hydraulic fluid in the hydraulic chamber of the master cylinder is sucked by a pump provided downstream of the master cylinder, and the sucked hydraulic fluid is pressurized and supplied to the wheel cylinder of each wheel. Is done.
  • an object of the present invention is to provide a master cylinder capable of improving the flow of hydraulic fluid inside.
  • the master cylinder according to the present invention is a cylinder body having one end closed and the other end opened, and is slidably housed inside the cylinder body along the axial direction of the cylinder body,
  • a bottomed cylindrical master piston having a bottom wall defining the hydraulic chamber together with the inner peripheral surface of the cylinder body and a peripheral wall connected to the bottom wall, and a hydraulic fluid provided on the cylinder body for storing hydraulic fluid.
  • a seal that is disposed between the port communicating with the reservoir tank and the distal end portion of the peripheral wall of the master piston and the port, and seals between the inner peripheral surface of the cylinder body and the outer peripheral surface including the distal end portion of the master piston.
  • a master piston having a tip end portion, the master piston communicating with the port and the hydraulic chamber when the master piston is at the first position with respect to the cylinder body, A peripheral wall portion extending along the axial direction so that communication between the port and the hydraulic chamber is blocked by the seal member when the cylinder body is at a second position advanced from the first position with respect to the cylinder body; A plurality of communication paths arranged along the circumferential direction, and a connection path extending along the circumferential direction and connecting the plurality of communication paths.
  • the plurality of communication paths provided along the circumferential direction at the distal end portion of the master piston are connected by the connection paths extending along the circumferential direction.
  • the flow passage cross-sectional area of the working fluid flowing from the port (reservoir tank) to the hydraulic pressure chamber via the communication passage is enlarged by the connection passage. Therefore, the flow of the hydraulic fluid between the reservoir tank and the hydraulic chamber can be improved so as to be smooth.
  • FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a master cylinder of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a perspective view illustrating a configuration of a master piston of FIG. 2. It is a perspective view showing the composition of the master piston concerning the first modification. It is a perspective view showing the composition of the master piston concerning the second modification. It is sectional drawing for demonstrating the communication path and connection path which concern on another modification.
  • the vehicle brake device 1 includes a master cylinder 2, a brake booster 3, a wheel cylinder 4, a brake actuator 5, and a reservoir tank 6, as shown in FIG.
  • the master cylinder 2 includes a cylinder main body 21 and a first master piston 22 and a second master piston 23 as master pistons, as described later in detail.
  • the brake booster 3 is, for example, a booster of a negative pressure type, and boosts the pedaling force of the driver and transmits the boosted force to the first master piston 22 and the second master piston 23.
  • the wheel cylinder 4 includes a wheel cylinder 41, a wheel cylinder 42, a wheel cylinder 43, and a wheel cylinder 44 provided for each wheel.
  • Each of the wheel cylinders 41 to 44 is connected to the master cylinder 2 via a brake actuator 5 (hereinafter, also simply referred to as “actuator 5”).
  • Wheel cylinder 41 is arranged on left rear wheel RL of the vehicle.
  • the wheel cylinder 42 is disposed on the right rear wheel RR of the vehicle.
  • the wheel cylinder 43 is arranged on the left front wheel FL of the vehicle.
  • the wheel cylinder 44 is arranged on the right front wheel FR of the vehicle.
  • the wheel cylinder 4 supplies the left rear wheel RL, the right rear wheel RR, and the left front wheel FL. And a braking force is generated on the right front wheel FR.
  • the actuator 5 has a pipeline, a solenoid valve, a check valve, and the like provided corresponding to each of the wheel cylinders 41 to 44. Accordingly, when the control device (microcomputer) (not shown) controls the solenoid valve to switch to the open or closed state, the actuator 5 applies the brake fluid pressurized by the master cylinder 2 to each of the wheel cylinders 41 to 44. Or the brake fluid pressurized by a built-in pump is regulated and supplied to each of the wheel cylinders 41 to 44. Since the operation of the actuator 5 is not directly related to the present invention, a detailed description thereof will be omitted.
  • the depression force is boosted by the negative pressure type brake booster 3 airtightly connected to the master cylinder 2, and the first master piston in the cylinder body 21 is increased. 22 and the second master piston 23 are pressed.
  • the pressed first master piston 22 and second master piston 23 advance forward, for example, in the vehicle front-rear direction (axial direction), and are respectively inserted into the master cylinder 2 (more specifically, the cylinder body 21).
  • the brake fluid supplied from the reservoir tank 6 is pressurized.
  • a master cylinder pressure is generated, and the master cylinder pressure is supplied (transmitted) to each of the wheel cylinders 41 to 44 via the actuator 5.
  • a pump built in the actuator 5 is operated in order to correct the behavior of the vehicle during the operation of the automatic braking function or during running or braking.
  • the pump sucks the brake fluid stored in the reservoir tank 6 via the master cylinder 2 and generates a pump pressure by pressurizing the sucked brake fluid.
  • the pump pressure is adjusted by the actuator 5 and supplied (transmitted) to each of the wheel cylinders 41 to 44.
  • the master cylinder 2 includes a cylinder body 21 that slidably accommodates a first master piston 22 and a second master piston 23 that are master pistons.
  • the cylinder body 21 is a closed-end cylindrical cylinder closed at one end and having a bottom 211 and open at one end.
  • the brake booster 3 is airtightly connected to the opening side of the cylinder body 21 (see FIG. 1).
  • the bottom 211 side of the cylinder main body 21 is referred to as “front”, and the opening side of the cylinder main body 21 is referred to as “rear”.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are in the “first position” where the master cylinder 2 (cylinder main body 21) has not advanced from the original position. is there.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are at the “second position” advanced from the first position.
  • a housing groove 212 a formed along the circumferential direction is formed on the inner circumferential surface 212 of the cylinder body 21 so that the first master piston 22 and the second master piston 22 are formed along the axial direction of the cylinder body 21.
  • the front receiving groove 212a with respect to each of the first master piston 22 and the second master piston 23 is referred to as a "front receiving groove 212a”
  • the accommodation groove 212a on the rear side of each of the 22 and the second master piston 23 is referred to as a "rear accommodation groove 212a".
  • a front seal member 213 serving as a seal member is housed in the front housing groove 212a. Further, the rear side sealing member 214 is accommodated in the rear side accommodation groove 212a.
  • the front-side seal member 213 and the rear-side seal member 214 are formed of an elastic member (for example, a rubber material), and are, for example, U-shaped cup seals each having an open end. The outer peripheral edges of the front seal member 213 and the rear seal member 214 are in contact with the bottom surface (inner peripheral surface) of the accommodation groove 212a.
  • the inner peripheral edge of the front seal member 213 is connected to the communication passages 223 and 233 and the guide portions 224 and 234 described later. It comes into contact with the outer peripheral surface at the tip portion where the path 225 and the connection path 235 are formed. As a result, the front seal member 213 allows the flow of the brake fluid through the communication passages 223 and 233, as described later.
  • the inner peripheral edge of the front seal member 213 is located behind the distal ends of the first master piston 22 and the second master piston 23. Abuts the outer peripheral surface of Thus, the front seal member 213 inhibits the flow of the brake fluid through the communication passages 223 and 233.
  • the inner peripheral edge of the rear seal member 214 is located rearward of the distal ends of the first master piston 22 and the second master piston 23 regardless of the first position and the second position of the first master piston 22 and the second master piston 23. Abuts the outer peripheral surface of Therefore, the rear seal member 214 always prohibits the flow of the brake fluid.
  • the first master piston 22 is airtightly connected to the brake booster 3, and is arranged coaxially inside the cylinder body 21 and capable of moving forward and backward along the axial direction (that is, the vehicle longitudinal direction). .
  • the first master piston 22 includes a main body 221, a protrusion 222, a communication path 223, a guide 224, and a connection path 225.
  • the main body part 221 is formed in a bottomed cylindrical shape (hollow shape) having a front end opened at the front end, and has a bottom wall part 221a provided at the rear, and a peripheral wall part 221b connected to the bottom wall part 221a. , Is composed of.
  • the protruding portion 222 is a cylindrical portion that protrudes rearward from the end surface of the bottom wall portion 221a of the main body portion 221.
  • the protrusion 222 is hermetically accommodated inside the brake booster 3. The rear end of the protruding portion 222 comes into contact with and is pressed against an input member (not shown) of the brake booster 3.
  • a plurality of communication paths 223 are provided along the circumferential direction at the tip of the main body 221.
  • the communication passage 223 is formed in a groove shape along the axial direction (that is, the vehicle longitudinal direction).
  • the rear end 223a of the communication passage 223 in the axial direction (that is, the vehicle front-rear direction) is located within the front seal member 213 indicated by a broken line in FIG. It is formed so as to be behind the seal line at the peripheral edge.
  • the front end 223 b in the axial direction of the communication passage 223 (that is, in the vehicle front-rear direction) is formed so as to be forward of the seal line of the front seal member 213.
  • the base end 223a is located forward of the seal line of the front seal member 213.
  • the guide portion 224 has the same outer diameter as the outer diameter of the main body portion 221 of the first master piston 22, and extends along the axial direction to the tip of the main body portion 221. I have.
  • the guide portion 224 guides the tip of the first master piston 22 that moves forward or backward with respect to the inner peripheral surface 212 of the cylinder body 21.
  • the guide portions 224 are formed so as to be separated from each other along the circumferential direction, that is, to sandwich a plurality (two in FIG. 3) of the communication passages 223.
  • connection path 225 connects a plurality of (two in FIG. 3) communication paths 223 at the tip 223b, and connects the communication paths 223 to each other.
  • the connection path 225 has a smaller diameter than the outer diameter of the main body 221 of the first master piston 22, is formed along the circumferential direction at the tip of the main body 221, and is partitioned by the guide 224.
  • a spring 226 is housed inside the peripheral wall 221b of the main body 221.
  • the spring 226 is housed such that one end thereof contacts the bottom wall portion 221a of the first master piston 22 and the other end thereof contacts the second master piston 23 (more specifically, a bottom wall portion 231a described later). I have.
  • the spring 226 causes the first master piston 22 that has advanced in the axial direction (ie, the vehicle longitudinal direction) to increase the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber A along the axial direction (ie, the vehicle longitudinal direction). Apply biasing force to retreat.
  • the second master piston 23 is disposed inside the cylinder body 21 so as to be able to move forward and backward along the axial direction (that is, the vehicle longitudinal direction) in front of the first master piston 22.
  • the second master piston 23 includes a main body 231, a protrusion 232, a communication path 233, a guide 234, and a connection path 235.
  • the main body portion 231 is formed in a bottomed cylindrical shape (hollow shape) having an opening at the end facing the bottom portion 211 of the cylinder main body 21, and is connected to the bottom wall portion 231 a provided at the rear and the bottom wall portion 231 a. And a peripheral wall portion 231b.
  • the protruding portion 232 is a cylindrical portion protruding rearward from an end surface of the bottom wall portion 231a of the main body portion 231.
  • a plurality of communication passages 233 are provided along the circumferential direction at the tip of the main body 231.
  • the communication passage 233 is formed in a groove shape along the axial direction (that is, the vehicle front-rear direction).
  • the rear end 233a of the communication passage 233 in the axial direction (that is, the vehicle front-rear direction) is located inside the front seal member 213 indicated by a broken line in FIG. It is formed so as to be behind the seal line at the peripheral edge.
  • a front end 233b in the axial direction of the communication passage 233 (that is, the vehicle front-rear direction) is formed so as to be ahead of the seal line of the front seal member 213.
  • the base end 233a is located forward of the seal line of the front seal member 213.
  • the guide portion 234 has the same outer diameter as the outer diameter of the main body portion 231 of the second master piston 23, and extends along the axial direction up to the tip of the main body portion 231. I have. Thereby, the guide part 234 guides the tip of the second master piston 23 that moves forward or backward with respect to the inner peripheral surface 212 of the cylinder body 21.
  • the guide portions 234 are formed so as to be separated from each other along the circumferential direction, that is, to sandwich a plurality (two in FIG. 3) of the communication passages 233.
  • connection path 235 connects a plurality of (two in FIG. 3) communication paths 233 at the tip 233b, and connects the communication paths 233 to each other.
  • the connection path 235 has a smaller diameter than the outer diameter of the main body 231 of the second master piston 23, is formed along the circumferential direction at the tip of the main body 231, and is partitioned by the guide 234.
  • a spring 236 is housed inside the peripheral wall 231b of the main body 231.
  • the spring 236 is housed such that one end thereof contacts the bottom wall portion 231 a of the second master piston 23 and the other end thereof contacts the bottom portion 211 of the cylinder body 21.
  • the spring 236 causes the second master piston 23, which has advanced in the axial direction (ie, the vehicle longitudinal direction) to increase the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber B, along the axial direction (ie, the vehicle longitudinal direction). Apply biasing force to retreat.
  • the first hydraulic chamber A is defined by the bottom wall 231 a and the inner surface of the protrusion 232 forming the second master piston 23, and the rear seal member 214 corresponding to the second master piston 23.
  • the “second hydraulic chamber B” is defined by the front seal member 213.
  • Port 21a, port 21b, port 21c and port 21d are formed in the cylinder body 21 of the master cylinder 2 to communicate the inside and the outside.
  • each of the ports 21a to 21d will be specifically described.
  • the port 21a is formed between the front seal member 213 and the rear seal member 214 corresponding to the first master piston 22, and communicates the reservoir tank 6 with the inside of the cylinder body 21. doing.
  • the port 21a can communicate with the first hydraulic pressure chamber A via a communication passage 223 and a connection passage 225 formed in the first master piston 22.
  • the port 21b communicates the first hydraulic chamber A with the actuator 5 (see FIG. 1).
  • the port 21 c is formed between the front seal member 213 and the rear seal member 214 corresponding to the second master piston 23, and communicates the reservoir tank 6 with the inside of the cylinder body 21. doing.
  • the port 21c can communicate with the second hydraulic chamber B via a communication passage 233 and a connection passage 235 formed in the second master piston 23.
  • the port 21d communicates the second hydraulic chamber B with the actuator 5 (see FIG. 1).
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are at the first position (original position).
  • the base end 223a of the communication passage 223 and the base end 233a of the communication passage 233 are sealed by the front seal member 213. It is located behind the line (indicated by the broken line in FIG. 3). That is, when the first master piston 22 and the second master piston 23 are at the first position, the communication passage 223 communicates with the reservoir tank 6 via the port 21a, and the communication passage 233 communicates with the reservoir tank via the port 21c. It communicates with 6.
  • the tips 223b of the two communication paths 223 are connected by one connection path 225, and the tips 233b of the two communication paths 233 are connected by one connection path 235.
  • the brake fluid flowing into the two communication passages 223 passes through the first hydraulic pressure chamber A with the connection passage 225 provided along the circumferential direction at the tip of the main body 221 of the first master piston 22 as the flow passage end.
  • the brake fluid that has flowed into the two communication passages 233 uses the connection passage 235 provided along the circumferential direction at the distal end of the main body 231 of the second master piston 23 as a flow path end, and the second hydraulic chamber B Flows to
  • the cross-sectional area of the flow path when the brake fluid flows from the reservoir tank 6 to the first hydraulic pressure chamber A has a length along the circumferential direction of the connection path 225. It increases in proportion to that.
  • the cross-sectional area of the flow path when the brake fluid flows from the reservoir tank 6 to the second hydraulic chamber B is along the circumferential direction of the connection path 235. It increases in proportion to the length.
  • the pump sucks the brake fluid from the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B of the master cylinder 2 by the automatic brake function, so that the pump is connected through the communication paths 223 and 233 and the connection paths 225 and 235.
  • the brake fluid smoothly flows from the reservoir tank 6 by a necessary and sufficient amount. Therefore, the pump can quickly increase the pump pressure by quickly sucking a necessary and sufficient amount of brake fluid.
  • each of the wheel cylinders 41 to 44 can generate a braking force corresponding to the supplied (transmitted) pump pressure to each of the wheels RL to FR with good responsiveness.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are moved from the first position by the driver's depression force on the brake pedal 7 and the boosting force of the brake booster 3. Advance to the second position.
  • the base end 223a of the communication passage 223 and the base end 233a of the communication passage 233 are located on the front side indicated by a chain line in FIG. It is located ahead of the seal line of the seal member 213.
  • the front seal member 213 seals by contacting the outer peripheral surface of the main body portion 221 of the first master piston 22 and the outer peripheral surface of the main body portion 231 of the second master piston 23 over the entire periphery.
  • the communication between the communication passage 223 and the port 21a and the communication between the communication passage 233 and the port 21c are interrupted, that is, the communication between the first hydraulic pressure chamber A and the reservoir tank 6 and the second hydraulic pressure chamber B Since the communication with the reservoir tank 6 is interrupted, the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B becomes higher than the reference hydraulic pressure.
  • each of the wheel cylinders 41 to 44 can generate a braking force on the wheels RL to FR according to the supplied (transmitted) master cylinder pressure.
  • the master cylinder 2 of the above embodiment is slidably housed in the cylinder body 21 along the axial direction of the cylinder body 21 (vehicle longitudinal direction) inside the cylinder body 21.
  • the cylinder body 21 includes a first master piston 22 and a second master piston 23 serving as master pistons, and has a bottom 211 at one end, and is open at the other end.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 have a bottom wall 221a and a bottom wall 221a that define a first hydraulic chamber A and a second hydraulic chamber B, which are hydraulic chambers, together with the inner peripheral surface 212 of the cylinder body 21.
  • the master cylinder 2 is provided on the cylinder body 21 and has ports 21 a and 21 c communicating with the reservoir tank 6 for storing brake fluid as hydraulic fluid, and peripheral walls of the first master piston 22 and the second master piston 23. Between the inner peripheral surface 212 of the cylinder main body 21 and the outer peripheral surfaces including the distal ends of the first master piston 22 and the second master piston 23 are disposed between the distal ends of the portions 221b and 231b and the ports 21a and 21c. And a front-side seal member 213 that is a seal member for sealing.
  • the master cylinder 2 has the first master piston 22 (main body 221) and the second master piston 23 (main body 231) at the distal end portions of the first master piston 22 and the second master piston 23.
  • Port 21a, 21c communicates with the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B when the first master piston 22 (the main body 221) and the second master piston 23 (the main body 231) is at a second position advanced from the first position with respect to the cylinder body 21, and the front side seal member 213 allows the ports 21a, 21c to communicate with the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B.
  • a plurality of communication passages 223 and 233 extending along the axial direction and arranged along the circumferential direction of the peripheral wall portions 221b and 231b so as to be blocked.
  • connection passage 225 and the connection path 235 connects a plurality of communication passages 223, 233, a.
  • the connection paths 225 and 235 can be provided at the end of the peripheral wall portions 221b and 231b among the end portions.
  • a plurality of communication passages 223 and 233 provided along the circumferential direction at the distal end portions of the first master piston 22 (main body portion 221) and the second master piston 23 (main body portion 231) They are connected by connection paths 225 and 235 extending along.
  • the first and second ports 21a and 21c (reservoir tank 6) pass through the first and second communication passages 223 and 233, respectively.
  • the flow passage cross-sectional areas of the brake fluid flowing into the hydraulic pressure chamber A and the second hydraulic pressure chamber B are enlarged by the connection paths 225 and 235. Therefore, the flow of the brake fluid between the reservoir tank 6 and the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B can be improved so as to be smooth.
  • the pump of the brake device 1 of the vehicle exists in the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B of the master cylinder 2 by the automatic braking function.
  • the brake fluid is smoothly supplied from the reservoir tank 6 to the first hydraulic chamber A and the second hydraulic chamber B via the communication paths 223, 233 and the connection paths 225, 235.
  • the pump can suck the brake fluid quickly and in a necessary and sufficient amount. Therefore, in the brake device 1 of the vehicle, it is possible to increase the responsiveness when supplying the pump pressure to the wheel cylinder 4 during the operation of the automatic braking function to generate the braking force.
  • the two or more communication passages 223 and 233 are arranged so as to be spaced apart from each other in the circumferential direction, and are extended along the axial direction to partition the connection passages 225 and 235 along the circumferential direction.
  • guide portions 224 and 234 that support the front seal member 213 at the first position and guide the outer peripheral surface of the distal end portion to the inner peripheral surface 212 of the cylinder body 21 at the second position can be provided. .
  • the guide portions 224 and 234 maintain the first master piston 22 and the second master piston 23.
  • the second master piston 23 can be reliably guided, and the front seal member 213 can be appropriately supported.
  • the guide portions 224 and 234 can reduce the load applied to the front seal member 213 when the communication passages 223 and 233 and the connection passages 225 and 235 move relative to the front seal member 213. .
  • the first master piston 22 has the guide portion 224 and the second master piston 23 has the guide portion 234.
  • the first master piston 22 has the guide portion 224 and the second master piston 23 has the guide portion 234.
  • the second master piston 23 has the guide portion 234.
  • the support of the front seal member 213 may become unstable.
  • the base end 223a of the communication passage 223 and the base end 233a of the communication passage 233 in the first modified example can be set further backward.
  • the front seal member 213 is supported by the outer peripheral surfaces of the peripheral wall 221b of the main body 221 and the peripheral wall 231b of the main body 231. Therefore, the front seal member 213 can be appropriately supported.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are supported by the outer peripheral surfaces of the peripheral wall 221b of the main body 221 and the peripheral wall 231b of the main body 231. Therefore, also in the first modified example, the same effect as in the above embodiment can be obtained.
  • the communication passage 223 of the first master piston 22 and the communication passage 233 of the second master piston 23 are parallel along the axial direction, as shown in FIGS. That is, the communication passages 223 and 233 are provided such that the width in the circumferential direction is constant.
  • the guide portions 224 of the first master piston 22 and the guide portions 234 of the second master piston 23 are parallel along the axial direction, that is, the guide portions 224, 234. was provided so that the width in the circumferential direction was constant.
  • the communication passages 223 and 233 may be provided such that the circumferential width of the communication passages 223 and 233 increases in the axial direction toward the connection passages 225 and 235.
  • the guide portions 224 and 234 may be provided so that the circumferential width of the guide portions 224 and 234 is reduced toward the connection paths 225 and 235 in the axial direction.
  • the first hydraulic chamber A in the case where the circumferential width of the communication passages 223 and 233 is widened and / or the circumferential width of the guide portions 224 and 234 is narrowed, the first hydraulic chamber A
  • the communication passages 223 and 233 are provided so that the cross-sectional shape is rectangular.
  • the cross-sectional shapes of the communication passage 223 and the communication passage 233 are not limited to rectangles, and it is needless to say that other shapes (for example, the bottom surface of the groove is arc-shaped) can be adopted. Also in this case, the same effects as those of the above-described embodiment and the above-described modified examples can be obtained.
  • connection paths 225 and 235 are provided so as to connect the two communication paths 223 and 233 adjacent to each other.
  • the number of the communication paths 223 and the communication paths 233 to which the connection paths 225 and the connection paths 235 are connected is not limited to two. 223 and the communication path 233 may be connected.
  • the number of the guide portions 224 and the guide portions 234 is reduced, but by providing at least four or more guide portions 224 and the guide portions 234 along the circumferential direction, the same effect as in the above embodiment can be expected. .
  • a plurality of communication passages 223 and communication passages 233 are provided at equal intervals along the circumferential direction of the first master piston 22 and the second master piston 23.
  • a plurality of communication passages 223 and 233 may be provided discontinuously along the circumferential direction.
  • the groove bottoms of the communication passages 223 and 233 and the groove bottoms of the connection passages 225 and 235 are parallel to the axial direction (that is, the vehicle longitudinal direction). It was made to be provided. Instead, as shown in FIG. 6, the groove bottoms of the communication passages 223 and 233 and the groove bottoms of the connection passages 225 and 235 may be inclined such that the plate thickness decreases toward the tip. . Thus, by providing the inclination, the flow path cross-sectional area of the brake fluid can be increased, and the same effects as those of the above-described embodiment and the above-described modified examples can be obtained.
  • the communication passage 223 and the communication passage 233 are grooves extending along the axial direction.
  • a part of the communication passage 223 and the communication passage 233 may be provided with a through-hole penetrating the peripheral wall 221b of the main body 221 and the peripheral wall 231b of the main body 231.
  • the shape of the through hole is not particularly limited, and it goes without saying that a round shape, an elliptical shape, a square shape, and the like can be adopted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

マスタシリンダ（２）は、第一マスタピストン（２２）及び第二マスタピストン（２３）の先端部分に、第一マスタピストン（２２）及び第二マスタピストン（２３）がシリンダ本体（２１）に対して第一位置にある場合にポート（２１ａ），（２１ｃ）と第一液圧室（Ａ）及び第二液圧室（Ｂ）とを連通し、シリンダ本体（２１）に対して第一位置よりも前進した第二位置にある場合に前方側シール部材（２１３）によりポート（２１ａ），（２１ｃ）と第一液圧室（Ａ）及び第二液圧室（Ｂ）との連通が遮断されるように、軸線方向に沿って延設され、且つ、周壁部（２２１ｂ），（２３１ｂ）の周方向に沿って配置された複数の連通路（２２３）及び連通路（２３３）と、周方向に沿って延設されて複数の連通路（２２３），（２３３）を接続する接続路（２２５）及び接続路（２３５）と、を有する。

Description

マスタシリンダ
　本発明は、マスタシリンダに関する。
　従来から、例えば、下記特許文献１に開示された制御付ブレーキシステム用マスタシリンダ（以下、単に「従来のマスタシリンダ」と称呼する。）が知られている。この従来のマスタシリンダは、ハウジングと、ハウジング内を移動可能な少なくとも一つのピストンと、ピストンを液圧室から密封するシール部材と、ピストンに形成されていて液圧室と加圧されていないリザーバタンクとを接続可能な制御通路と、を備えている。
特許第５９７６５４５号公報
　近年、車両においては、運転者によるブレーキ操作に拘わらず、自動的に車両を制動する自動ブレーキ機能が搭載される場合がある。この自動ブレーキ機能においては、マスタシリンダよりも下流側に設けられたポンプによってマスタシリンダの液圧室の作動液が吸引されて、吸引された作動液が加圧されて各車輪のホイールシリンダに供給される。このような自動ブレーキ機能においては、ポンプがマスタシリンダから作動液を速やかに且つ必要十分な量を吸引して、制動力を発生させる際の応答性を高める必要がある。
　ところで、上記従来のマスタシリンダにおいては、制御通路を流れる作動液に発生する流動抵抗を低減することにより、下流側にて作動液が吸引された場合にリザーバタンクに貯留された作動液を制御通路を介して下流側に供給するようになっている。このような作動液の吸い込み性については、更に改善する必要がある。
　本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、内部における作動液の流れを改善することができるマスタシリンダを提供することにある。
　上記の課題を解決するため、本発明に係るマスタシリンダは、一端が閉塞し且つ他端が開口したシリンダ本体と、シリンダ本体の内部にシリンダ本体の軸線方向に沿って摺動可能に収容され、且つ、シリンダ本体の内周面と共に液圧室を区画する底壁部及び底壁部に連結された周壁部を有する有底筒状のマスタピストンと、シリンダ本体に設けられて、作動液を貯留するリザーバタンクに連通するポートと、マスタピストンの周壁部における先端部分とポートとの間に配置されて、シリンダ本体の内周面とマスタピストンの先端部分を含む外周面との間をシールするシール部材と、を備えたマスタシリンダであって、先端部分に、マスタピストンがシリンダ本体に対して第一位置にある場合にポートと液圧室とを連通し、マスタピストンがシリンダ本体に対して第一位置よりも前進した第二位置にある場合にシール部材によりポートと液圧室との連通が遮断されるように、軸線方向に沿って延設され、且つ、周壁部の周方向に沿って配置された複数の連通路と、周方向に沿って延設されて複数の連通路を接続する接続路と、を有する。
　これによれば、マスタピストンの先端部分にて周方向に沿って複数設けられた連通路は、周方向に沿って延設された接続路によって接続される。これにより、マスタピストンの先端部分においては、ポート（リザーバタンク）から連通路を介して液圧室に流れる作動液の流路断面積が接続路によって拡大される。従って、リザーバタンクと液圧室との間における作動液の流れがスムーズとなるように改善することができる。
　その結果、マスタシリンダを車両のブレーキ装置に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置のポンプがマスタシリンダの液圧室に存在する作動液を吸引する際、即ち、液圧室の液圧が低下した際には、速やかに且つ必要十分な量の作動液を吸引することができる。従って、車両のブレーキ装置においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となる。
本発明の実施形態に係るマスタシリンダが設けられるブレーキ装置の構成を示す図である。 図１のマスタシリンダの構成を示す断面図である。 図２のマスタピストンの構成を示す斜視図である。 第一変形例に係るマスタピストンの構成を示す斜視図である。 第二変形例に係るマスタピストンの構成を示す斜視図である。 その他の変形例に係る連通路及び接続路を説明するための断面図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
　本実施形態における車両のブレーキ装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ２、ブレーキブースタ３、ホイールシリンダ４、ブレーキアクチュエータ５及びリザーバタンク６を備えている。マスタシリンダ２は、後に詳述するように、シリンダ本体２１、及び、マスタピストンとしての第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、を含んで構成されている。ブレーキブースタ３は、例えば、負圧式の倍力装置であり、運転者による踏力を倍力して第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に伝達する。
　ホイールシリンダ４は、各輪に設けられたホイールシリンダ４１、ホイールシリンダ４２、ホイールシリンダ４３及びホイールシリンダ４４から構成される。各ホイールシリンダ４１～４４は、ブレーキアクチュエータ５（以下、単に「アクチュエータ５」とも称呼する。）を介して、マスタシリンダ２に接続されている。ホイールシリンダ４１は、車両の左後輪ＲＬに配置されている。ホイールシリンダ４２は、車両の右後輪ＲＲに配置されている。ホイールシリンダ４３は、車両の左前輪ＦＬに配置されている。ホイールシリンダ４４は、車両の右前輪ＦＲに配置されている。これにより、ホイールシリンダ４は、作動液としてのブレーキフルードがマスタシリンダ２又は後述するポンプによって加圧されてアクチュエータ５を介して供給されると、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を発生させる。
　アクチュエータ５は、詳細な図示を省略するが、各ホイールシリンダ４１～４４に対応して設けられた管路、電磁弁及び逆止弁等を有している。これにより、アクチュエータ５は、図示を省略する制御装置（マイクロコンピュータ）によって電磁弁が連通状態又は遮断状態に切替制御されると、マスタシリンダ２によって加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ４１～４４に供給したり、内蔵するポンプによって加圧されたブレーキフルードを調圧して各ホイールシリンダ４１～４４に供給したりする。尚、アクチュエータ５の作動については、本発明に直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。
　車両のブレーキ装置１においては、運転者がブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ２に気密的に連結された負圧式のブレーキブースタ３により踏力が倍力され、シリンダ本体２１内の第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が押圧される。押圧された第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、例えば、車両前後方向（軸線方向）にて前方に向けて前進し、それぞれ、マスタシリンダ２（より詳しくはシリンダ本体２１）の内部にリザーバタンク６から供給されたブレーキフルードを加圧する。これにより、マスタシリンダ２においては、マスタシリンダ圧が発生し、マスタシリンダ圧がアクチュエータ５を介して各ホイールシリンダ４１～４４に供給（伝達）される。
　又、車両のブレーキ装置１においては、例えば、自動ブレーキ機能の作動時や、走行中又は制動時の車両の挙動を修正するために、アクチュエータ５に内蔵したポンプを作動させる。これにより、ポンプは、例えば、自動ブレーキ機能の作動時においては、マスタシリンダ２を介してリザーバタンク６に貯留されているブレーキフルードを吸引し、吸引したブレーキフルードを加圧してポンプ圧を発生させる。そして、ポンプ圧は、アクチュエータ５によって調圧されて、各ホイールシリンダ４１～４４に供給（伝達）される。
（１．マスタシリンダ２の構成の詳細）
　マスタシリンダ２は、図２に示すように、マスタピストンである第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を摺動可能に収容するシリンダ本体２１を備えている。シリンダ本体２１は、一端が底部２１１を有して閉塞し且つ一端が開口した有底筒状のシリンダである。シリンダ本体２１の開口側には、ブレーキブースタ３が気密的に連結される（図１を参照）。
　ここで、以下の説明では、シリンダ本体２１の軸線方向即ち車両前後方向において、シリンダ本体２１の底部２１１側を「前方」とし、シリンダ本体２１の開口側を「後方」とする。又、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、ブレーキペダル７が操作されていない場合にはマスタシリンダ２（シリンダ本体２１）に対して原位置から前進していない「第一位置」にある。更に、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、ブレーキペダル７が操作された場合には第一位置から前進した「第二位置」にある。
　図２に示すように、シリンダ本体２１の内周面２１２には、周方向に沿って形成された収容溝２１２ａが、シリンダ本体２１の軸線方向に沿って第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対応して二つずつ、計四つ設けられている。尚、以下の説明において、特に区別する場合、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対して前方側の収容溝２１２ａを「前方側収容溝２１２ａ」と称呼し、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対して後方側の収容溝２１２ａを「後方側収容溝２１２ａ」と称呼する。
　前方側収容溝２１２ａには、シール部材である前方側シール部材２１３が収容される。又、後方側収容溝２１２ａには、後方側シール部材２１４が収容される。前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４は、弾性部材（例えば、ゴム材料）から形成されており、例えば、一端が開放された断面形状としてＵ字状のカップシールである。前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の外周縁は、収容溝２１２ａの底面（内周面）と当接する。
　前方側シール部材２１３の内周縁は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置にある場合には、後述する連通路２２３及び連通路２３３とガイド部２２４及びガイド部２３４と接続路２２５及び接続路２３５とが形成される先端部分における外周面と当接する。これにより、前方側シール部材２１３は、後述するように、連通路２２３，２３３を介したブレーキフルードの流動を許容する。
　又、前方側シール部材２１３の内周縁は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第二位置にある場合には、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の先端部分よりも後方の外周面と当接する。これにより、前方側シール部材２１３は、連通路２２３，２３３を介したブレーキフルードの流動を禁止する。
　後方側シール部材２１４の内周縁は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の第一位置及び第二位置に拘わらず、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の先端部分よりも後方の外周面と当接する。従って、後方側シール部材２１４は、常に、ブレーキフルードの流動を禁止する。
　第一マスタピストン２２は、ブレーキブースタ３に気密的に連結されており、シリンダ本体２１の内部にて同軸的且つ軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って前進及び後進可能に配置されている。第一マスタピストン２２は、図２に示すように、本体部２２１と、突出部２２２と、連通路２２３と、ガイド部２２４と、接続路２２５と、から構成されている。
　本体部２２１は、前方に位置する先端が開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２２１ａと、底壁部２２１ａに連結された周壁部２２１ｂと、から構成されている。突出部２２２は、本体部２２１の底壁部２２１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である。突出部２２２は、ブレーキブースタ３の内部に気密的に収容されている。突出部２２２の後方端部は、ブレーキブースタ３の図示を省略する入力部材と当接して押圧されるようになっている。
　連通路２２３は、図３に示すように、本体部２２１の先端にて周方向に沿って複数設けられている。連通路２２３は、軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って溝状に形成されている。連通路２２３の軸線方向（即ち、車両前後方向）にて後方の基端２２３ａは、第一マスタピストン２２が第一位置にある場合において、図３にて破線により示す前方側シール部材２１３の内周縁におけるシール線よりも後方となるように形成される。又、連通路２２３の軸線方向（即ち、車両前後方向）にて前方の先端２２３ｂは、前方側シール部材２１３のシール線よりも前方となるように形成される。尚、基端２２３ａは、第一マスタピストン２２が第二位置にある場合において、前方側シール部材２１３のシール線よりも前方となる。
　ガイド部２２４は、図３に示すように、第一マスタピストン２２の本体部２２１の外径と同一の外径を有しており、本体部２２１の先端まで軸線方向に沿って延設されている。これにより、ガイド部２２４は、前進又は後進する第一マスタピストン２２の先端をシリンダ本体２１の内周面２１２に対して案内する。ガイド部２２４は、周方向に沿って互いに離間して、即ち、複数（図３にて二つ）の連通路２２３を挟むように形成される。
　接続路２２５は、複数（図３にて二つ）の連通路２２３を先端２２３ｂにて連通し、連通路２２３同士を接続するものである。接続路２２５は、第一マスタピストン２２の本体部２２１の外径よりも小径で本体部２２１の先端にて周方向に沿って形成されており、ガイド部２２４によって区画されている。
　本体部２２１の周壁部２２１ｂの内部には、スプリング２２６が収容されている。スプリング２２６は、一端が第一マスタピストン２２の底壁部２２１ａに当接し、且つ、他端が第二マスタピストン２３（より詳しくは、後述する底壁部２３１ａ）に当接するように収容されている。スプリング２２６は、第一液圧室Ａの液圧を増大させるように軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って前進した第一マスタピストン２２を軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って後退させるように付勢力を付与する。
　第二マスタピストン２３は、シリンダ本体２１の内部において、第一マスタピストン２２の前方にて同軸的且つ軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って前進及び後進可能に配置されている。第二マスタピストン２３は、図２に示すように、本体部２３１と、突出部２３２と、連通路２３３と、ガイド部２３４と、接続路２３５と、から構成されている。
　本体部２３１は、シリンダ本体２１の底部２１１に対向する先端が開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２３１ａと、底壁部２３１ａに連結された周壁部２３１ｂと、から構成されている。突出部２３２は、本体部２３１の底壁部２３１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である。
　連通路２３３は、図３に示すように、本体部２３１の先端にて周方向に沿って複数設けられている。連通路２３３は、軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って溝状に形成されている。連通路２３３の軸線方向（即ち、車両前後方向）にて後方の基端２３３ａは、第二マスタピストン２３が第一位置にある場合において、図３にて破線により示す前方側シール部材２１３の内周縁におけるシール線よりも後方となるように形成される。又、連通路２３３の軸線方向（即ち、車両前後方向）にて前方の先端２３３ｂは、前方側シール部材２１３のシール線よりも前方となるように形成される。尚、基端２３３ａは、第二マスタピストン２３が第二位置にある場合において、前方側シール部材２１３のシール線よりも前方となる。
　ガイド部２３４は、図３に示すように、第二マスタピストン２３の本体部２３１の外径と同一の外径を有しており、本体部２３１の先端まで軸線方向に沿って延設されている。これにより、ガイド部２３４は、前進又は後進する第二マスタピストン２３の先端をシリンダ本体２１の内周面２１２に対して案内する。ガイド部２３４は、周方向に沿って互いに離間して、即ち、複数（図３にて二つ）の連通路２３３を挟むように形成される。
　接続路２３５は、複数（図３にて二つ）の連通路２３３を先端２３３ｂにて連通し、連通路２３３同士を接続するものである。接続路２３５は、第二マスタピストン２３の本体部２３１の外径よりも小径で本体部２３１の先端にて周方向に沿って形成されており、ガイド部２３４によって区画されている。
　本体部２３１の周壁部２３１ｂの内部には、スプリング２３６が収容されている。スプリング２３６は、一端が第二マスタピストン２３の底壁部２３１ａに当接し、且つ、他端がシリンダ本体２１の底部２１１に当接するように収容されている。スプリング２３６は、第二液圧室Ｂの液圧を増大させるように軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って前進した第二マスタピストン２３を軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って後退させるように付勢力を付与する。
　ここで、第一マスタピストン２２の本体部２２１を形成する底壁部２２１ａ及び周壁部２２１ｂの内面と、シリンダ本体２１の内周面２１２と、第一マスタピストン２２に対応する前方側シール部材２１３と、第二マスタピストン２３を形成する底壁部２３１ａ及び突出部２３２の内面と、第二マスタピストン２３に対応する後方側シール部材２１４と、によって「第一液圧室Ａ」が区画される。又、第二マスタピストン２３の本体部２３１を形成する底壁部２３１ａ及び周壁部２３１ｂの内面と、シリンダ本体２１の内周面２１２及び底部２１１（閉塞端）と、第二マスタピストン２３に対応する前方側シール部材２１３と、によって「第二液圧室Ｂ」が区画される。
　マスタシリンダ２のシリンダ本体２１には、内部と外部とを連通するポート２１ａ、ポート２１ｂ、ポート２１ｃ及びポート２１ｄが形成されている。以下、各ポート２１ａ～ポート２１ｄを具体的に説明する。
　ポート２１ａは、図２に示すように、第一マスタピストン２２に対応する前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の間に形成されており、リザーバタンク６とシリンダ本体２１の内部とを連通している。そして、ポート２１ａは、第一マスタピストン２２に形成された連通路２２３及び接続路２２５を介して第一液圧室Ａに連通可能となっている。ポート２１ｂは、第一液圧室Ａとアクチュエータ５（図１を参照）とを連通する。
　ポート２１ｃは、図２に示すように、第二マスタピストン２３に対応する前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の間に形成されており、リザーバタンク６とシリンダ本体２１の内部とを連通している。そして、ポート２１ｃは、第二マスタピストン２３に形成された連通路２３３及び接続路２３５を介して第二液圧室Ｂに連通可能となっている。ポート２１ｄは、第二液圧室Ｂとアクチュエータ５（図１を参照）とを連通する。
（２．マスタシリンダ２の作動について）
　次に、マスタシリンダ２の作動について具体的に説明する。車両のブレーキ装置１が自動ブレーキ機能により作動する場合、アクチュエータ５に内蔵されたポンプは、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに存在しているブレーキフルードを吸引する。そして、ポンプはブレーキフルードをポンプ圧まで加圧し、アクチュエータ５が調圧して各ホイールシリンダ４１～４４に供給（伝達）する。これにより、各ホイールシリンダ４１～４４は、それぞれ、対応する車輪ＲＬ～ＦＲに制動力を発生させる。
　このように、マスタシリンダ２の下流側に配置されたポンプがブレーキフルードを吸引すると、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧は基準液圧よりも低下し、例えば、負圧になる。ところで、自動ブレーキ機能によってポンプが作動する場合、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、第一位置（原位置）にある。第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置にある場合、図３に示すように、連通路２２３の基端２２３ａ及び連通路２３３の基端２３３ａは、前方側シール部材２１３のシール線（図３にて破線により示す）よりも後方に位置する。即ち、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置にある場合には、連通路２２３はポート２１ａを介してリザーバタンク６と連通し、連通路２３３はポート２１ｃを介してリザーバタンク６と連通している。
　又、本実施形態においては、二つの連通路２２３のそれぞれの先端２２３ｂは一つの接続路２２５によって接続され、二つの連通路２３３のそれぞれの先端２３３ｂは一つの接続路２３５によって接続される。これにより、二つの連通路２２３に流入したブレーキフルードは、第一マスタピストン２２の本体部２２１の先端にて周方向に沿って設けられた接続路２２５を流路端として第一液圧室Ａに流れる。同様に、二つの連通路２３３に流入したブレーキフルードは、第二マスタピストン２３の本体部２３１の先端にて周方向に沿って設けられた接続路２３５を流路端として第二液圧室Ｂに流れる。
　即ち、二つの連通路２２３が接続路２２５によって接続されることにより、リザーバタンク６から第一液圧室Ａにブレーキフルードが流れるときの流路断面積は接続路２２５の周方向に沿った長さに比例して大きくなる。同様に、二つの連通路２３３が接続路２３５によって接続されることにより、リザーバタンク６から第二液圧室Ｂにブレーキフルードが流れるときの流路断面積は接続路２３５の周方向に沿った長さに比例して大きくなる。
　これにより、自動ブレーキ機能によりポンプがマスタシリンダ２の第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂからブレーキフルードを吸引することにより、連通路２２３，２３３及び接続路２２５，２３５を介して、リザーバタンク６からブレーキフルードが必要十分な量だけスムーズに流入する。従って、ポンプは必要十分な量のブレーキフルードを速やかに吸引してポンプ圧を増圧することができる。その結果、各ホイールシリンダ４１～４４は、供給（伝達）されたポンプ圧に応じた制動力を各車輪ＲＬ～ＦＲに応答性良く発生させることができる。
　ここで、ブレーキペダル７が踏み込み操作される通常ブレーキ時においては、運転者によるブレーキペダル７に対する踏力及びブレーキブースタ３による倍力によって、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置から第二位置に前進する。そして、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第二位置にある場合には、連通路２２３の基端２２３ａ及び連通路２３３の基端２３３ａは、図３にて一点鎖線により示す前方側シール部材２１３のシール線よりも前方に位置する。その結果、前方側シール部材２１３は、内周縁が全周にわたり第一マスタピストン２２の本体部２２１の外周面及び第二マスタピストン２３の本体部２３１の外周面に接触してシールする。従って、連通路２２３とポート２１ａとの連通及び連通路２３３とポート２１ｃとの連通が遮断されるため、即ち、第一液圧室Ａとリザーバタンク６との連通及び第二液圧室Ｂとリザーバタンク６との連通が遮断されるため、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも増大する。
　これにより、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の前進に伴う体積の減少によって増大した状態、即ち、マスタシリンダ圧で適切に維持される。その結果、各ホイールシリンダ４１～４４は、供給（伝達）されたマスタシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＲＬ～ＦＲに発生させることができる。
　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のマスタシリンダ２は、シリンダ本体２１と、シリンダ本体２１の内部にてシリンダ本体２１の軸線方向（車両前後方向）に沿って摺動可能に収容されたマスタピストンとしての第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、を備える、シリンダ本体２１は、一端が底部２１１を有して閉塞し且つ他端が開口する。第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、シリンダ本体２１の内周面２１２と共に液圧室である第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂを区画する底壁部２２１ａ、底壁部２３１ａ及び底壁部２２１ａ，２３１ａに連結された周壁部２２１ｂ、周壁部２３１ｂを有する有底筒状である。又、マスタシリンダ２は、シリンダ本体２１に設けられて、作動液であるブレーキフルードを貯留するリザーバタンク６に連通するポート２１ａ及びポート２１ｃと、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周壁部２２１ｂ、２３１ｂにおける先端部分とポート２１ａ，２１ｃとの間に配置されて、シリンダ本体２１の内周面２１２と第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の先端部分を含む外周面との間をシールするシール部材である前方側シール部材２１３と、を備える。
　そして、マスタシリンダ２は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の先端部分に、第一マスタピストン２２（本体部２２１）及び第二マスタピストン２３（本体部２３１）がシリンダ本体２１に対して第一位置にある場合にポート２１ａ，２１ｃと第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとを連通し、第一マスタピストン２２（本体部２２１）及び第二マスタピストン２３（本体部２３１）がシリンダ本体２１に対して第一位置よりも前進した第二位置にある場合に前方側シール部材２１３によりポート２１ａ，２１ｃと第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの連通が遮断されるように、軸線方向に沿って延設され、且つ、周壁部２２１ｂ，２３１ｂの周方向に沿って配置された複数の連通路２２３及び連通路２３３と、周方向に沿って延設されて複数の連通路２２３，２３３を接続する接続路２２５及び接続路２３５と、を有する。この場合、接続路２２５，２３５は、先端部分のうち周壁部２２１ｂ，２３１ｂの先端に設けることができる。
　これらによれば、第一マスタピストン２２（本体部２２１）及び第二マスタピストン２３（本体部２３１）の先端部分にて周方向に沿って複数設けられた連通路２２３，２３３は、周方向に沿って延設された接続路２２５，２３５によって接続される。これにより、第一マスタピストン２２（本体部２２１）及び第二マスタピストン２３（本体部２３１）の先端部分においては、ポート２１ａ，２１ｃ（リザーバタンク６）から連通路２２３，２３３を介して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに流れるブレーキフルードの流路断面積が接続路２２５，２３５によって拡大される。従って、リザーバタンク６と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの間におけるブレーキフルードの流れがスムーズとなるように改善することができる。
　その結果、マスタシリンダ２を車両のブレーキ装置１に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置１のポンプがマスタシリンダ２の第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに存在するブレーキフルードを吸引する際には、リザーバタンク６から連通路２２３，２３３及び接続路２２５，２３５を介して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにスムーズにブレーキフルードが供給されて、ポンプは速やかに且つ必要十分な量のブレーキフルードを吸引することができる。従って、車両のブレーキ装置１においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダ４に供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となる。
　この場合、二つ以上の連通路２２３，２３３ごとに周方向おいて互いに離間するように配置され、且つ、軸線方向に沿って延設されて、接続路２２５，２３５を周方向に沿って区画すると共に第一位置にて前方側シール部材２１３を支持し、第二位置にて先端部分の外周面をシリンダ本体２１の内周面２１２に対して案内するガイド部２２４，２３４を有することができる。
　これによれば、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置又は第二位置に向けて前進又は後進する場合であっても、ガイド部２２４，２３４は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を確実に案内できると共に前方側シール部材２１３を適切に支持できる。これにより、ガイド部２２４，２３４は、前方側シール部材２１３に対して連通路２２３，２３３及び接続路２２５，２３５が相対移動する際に、前方側シール部材２１３に加わる負荷を低減することができる。
（３．第一変形例）
　上記実施形態においては、第一マスタピストン２２がガイド部２２４を有すると共に第二マスタピストン２３がガイド部２３４を有するように構成した。これに代えて、例えば、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂへのブレーキフルードの流入量を増加させる必要がある場合には、図４に示すように、ガイド部２２４及びガイド部２３４の少なくとも一方を省略して構成することも可能である。
　この場合、ガイド部２２４，２３４の省略に伴い、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進又は後進した場合、前方側シール部材２１３の支持が不安定になる虞がある。このため、例えば、上記実施形態における連通路２２３の基端２２３ａ及び連通路２３３の基端２３３ａの位置に比べて、第一変形例における連通路２２３の基端２２３ａ及び連通路２３３の基端２３３ａの位置をより後方とすることが可能である。
　これにより、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一位置にある場合において、前方側シール部材２１３が本体部２２１の周壁部２２１ｂ及び本体部２３１の周壁部２３１ｂの外周面によって支持されるため、前方側シール部材２１３を適切に支持することができる。尚、この第一変形例においては、本体部２２１の周壁部２２１ｂ及び本体部２３１の周壁部２３１ｂの外周面によって、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が支持される。従って、この第一変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
（４．第二変形例）
　上記実施形態及び上記第一変形例においては、第一マスタピストン２２の連通路２２３及び第二マスタピストン２３の連通路２３３が、図３及び図４に示すように、軸線方向に沿って平行、即ち、連通路２２３，２３３の周方向における幅が一定となるように設けた。又、上記実施形態においては、第一マスタピストン２２のガイド部２２４及び第二マスタピストン２３のガイド部２３４が、図３に示すように、軸線方向に沿って平行、即ち、ガイド部２２４，２３４の周方向における幅が一定となるように設けた。
　これに代えて、図５に示すように、連通路２２３，２３３の周方向の幅が軸線方向にて接続路２２５，２３５に向けて広くなるように設けることも可能である。又、ガイド部２２４，２３４の周方向の幅が軸線方向にて接続路２２５，２３５に向けて狭くなるように設けることも可能である。このように、連通路２２３，２３３の周方向の幅を広くし、又は（及び）、ガイド部２２４，２３４の周方向の幅が狭くなるように設けた場合においては、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに流れるブレーキフルードの流路断面積を増大させることができる。従って、必要十分な量のブレーキフルードをスムーズに第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに流すことができ、その結果、上記実施形態及び上記第一変形例と同様の効果が得られる。
　本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
　例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、図３及び図４に示すように、連通路２２３及び連通路２３３を断面形状が矩形となるように設けた。しかしながら、連通路２２３及び連通路２３３の断面形状は、矩形に限定されるものではなく、他の形状（例えば、溝の底面が円弧状）を採用可能であることは言うまでもない。この場合においても、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。
　又、上記実施形態においては、互いに隣接する二つの連通路２２３及び連通路２３３を接続するように接続路２２５及び接続路２３５を設けるようにした。この場合、接続路２２５及び接続路２３５が接続する連通路２２３及び連通路２３３の数は、二つに限定されることはなく、接続路２２５及び接続路２３５が三つ以上の複数の連通路２２３及び連通路２３３を接続するように構成することも可能である。この場合、ガイド部２２４及びガイド部２３４の数が減少するが、少なくとも、周方向に沿って四つ以上のガイド部２２４及びガイド部２３４を設けることにより、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
　又、上記実施形態及び上記各変形例においては、連通路２２３及び連通路２３３を第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周方向に沿って等間隔となるように複数設けるようにした。これに代えて、連通路２２３及び連通路２３３を周方向に沿って不連続に複数設けることも可能である。
　又、上記実施形態及び上記各変形例においては、連通路２２３及び連通路２３３の溝底面及び接続路２２５及び接続路２３５の溝底面が軸線方向（即ち、車両前後方向）に平行となるように設けられるようにした。これに代えて、図６に示すように、連通路２２３及び連通路２３３の溝底面及び接続路２２５及び接続路２３５の溝底面が先端に向けて板厚が小さくなるように傾斜させても良い。このように、傾斜を設けることによっても、ブレーキフルードの流路断面積を増大させることができ、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。
　更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、連通路２２３及び連通路２３３が軸線方向に沿って延設された溝であるとした。これに代えて、連通路２２３及び連通路２３３の一部に本体部２２１の周壁部２２１ｂ及び本体部２３１の周壁部２３１ｂを貫通する貫通孔を設けて構成することも可能である。この場合、貫通孔の孔形状については特に限定されるものではなく、丸形状、楕円形状、角形状等を採用可能であることは言うまでもない。

Claims (4)

  1. 　一端が閉塞し且つ他端が開口したシリンダ本体と、
    　前記シリンダ本体の内部に前記シリンダ本体の軸線方向に沿って摺動可能に収容され、且つ、前記シリンダ本体の内周面と共に液圧室を区画する底壁部及び前記底壁部に連結された周壁部を有する有底筒状のマスタピストンと、
    　前記シリンダ本体に設けられて、作動液を貯留するリザーバタンクに連通するポートと、
    　前記マスタピストンの前記周壁部における先端部分と前記ポートとの間に配置されて、前記シリンダ本体の内周面と前記マスタピストンの前記先端部分を含む外周面との間をシールするシール部材と、を備えたマスタシリンダであって、
    　前記先端部分に、
    　前記マスタピストンが前記シリンダ本体に対して第一位置にある場合に前記ポートと前記液圧室とを連通し、前記マスタピストンが前記シリンダ本体に対して前記第一位置よりも前進した第二位置にある場合に前記シール部材により前記ポートと前記液圧室との連通が遮断されるように、前記軸線方向に沿って延設され、且つ、前記周壁部の周方向に沿って配置された複数の連通路と、
    　前記周方向に沿って延設されて前記複数の前記連通路を接続する接続路と、を有する、マスタシリンダ。
  2. 　二つ以上の前記連通路ごとに前記周方向において互いに離間するように配置され、且つ、前記軸線方向に沿って延設されて、前記接続路を前記周方向に沿って区画すると共に前記第一位置にて前記シール部材を支持し、前記第二位置にて前記先端部分の前記外周面を前記シリンダ本体の前記内周面に対して案内するガイド部を有する、請求項１に記載のマスタシリンダ。
  3. 　前記接続路は、
    　前記先端部分のうち前記周壁部の先端に設けられる、請求項１又は請求項２に記載のマスタシリンダ。
  4. 　前記連通路の前記周方向における幅は、前記接続路に向けて広くなる、請求項３に記載のマスタシリンダ。
PCT/JP2019/037475 2018-10-01 2019-09-25 マスタシリンダ WO2020071191A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-186646 2018-10-01
JP2018186646A JP2020055398A (ja) 2018-10-01 2018-10-01 マスタシリンダ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020071191A1 true WO2020071191A1 (ja) 2020-04-09

Family

ID=70055014

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2019/037475 WO2020071191A1 (ja) 2018-10-01 2019-09-25 マスタシリンダ

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2020055398A (ja)
WO (1) WO2020071191A1 (ja)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006126619A1 (ja) * 2005-05-27 2006-11-30 Bosch Corporation マスタシリンダ
JP2007022363A (ja) * 2005-07-19 2007-02-01 Advics:Kk プランジャ型マスタシリンダ
JP2014500192A (ja) * 2010-12-21 2014-01-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング タンデムマスタシリンダのプライマリピストンと、このようなプライマリピストンを備えたタンデムマスタシリンダ
JP2014503415A (ja) * 2010-12-21 2014-02-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 貫通型タンデムマスタシリンダのための機能インサートを備えたプラスチック製プライマリピストンおよび、このようなピストンを備えたマスタシリンダ
WO2014118301A1 (de) * 2013-01-30 2014-08-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hauptbremszylinder für eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage
JP5976545B2 (ja) * 2009-12-15 2016-08-23 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー 制御付ブレーキシステム用マスターシリンダ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006126619A1 (ja) * 2005-05-27 2006-11-30 Bosch Corporation マスタシリンダ
JP2007022363A (ja) * 2005-07-19 2007-02-01 Advics:Kk プランジャ型マスタシリンダ
JP5976545B2 (ja) * 2009-12-15 2016-08-23 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー 制御付ブレーキシステム用マスターシリンダ
JP2014500192A (ja) * 2010-12-21 2014-01-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング タンデムマスタシリンダのプライマリピストンと、このようなプライマリピストンを備えたタンデムマスタシリンダ
JP2014503415A (ja) * 2010-12-21 2014-02-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 貫通型タンデムマスタシリンダのための機能インサートを備えたプラスチック製プライマリピストンおよび、このようなピストンを備えたマスタシリンダ
WO2014118301A1 (de) * 2013-01-30 2014-08-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hauptbremszylinder für eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020055398A (ja) 2020-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5105601B2 (ja) マスタシリンダ
JP5201648B2 (ja) カップシールおよびこれを用いたマスタシリンダ
US7937940B2 (en) Master cylinder comprising a resupply-promoting seal
JP4913594B2 (ja) 特に車両液圧ブレーキシステム用のシリンダー
JP4388838B2 (ja) カップシールおよびこれを用いたマスタシリンダ
US20070114837A1 (en) Braking system for vehicle
US7055322B2 (en) Master cylinder
US20090195059A1 (en) Master Cylinder And Brake System Using The Same
JP5817701B2 (ja) 調圧リザーバ
WO2020071191A1 (ja) マスタシリンダ
US7987671B2 (en) Master cylinder comprising a helical resupply groove
JP5201912B2 (ja) カップシールおよびこれを用いたマスタシリンダ
US6042199A (en) Anti-skid brake control system with vacuum driven pump
US7591134B2 (en) Vacuum booster of brake device
JP2020055397A (ja) マスタシリンダ
US20110185890A1 (en) Sealing member for master cylinder and master cylinder having the same
JP2020082933A (ja) マスタシリンダ
JP4073780B2 (ja) マスタシリンダ
JP7167723B2 (ja) マスタシリンダ
KR100779497B1 (ko) 마스터실린더
WO2020071192A1 (ja) マスタシリンダ
JP2005212544A (ja) センタバルブ型液圧マスタシリンダ
JP2020019332A (ja) マスタシリンダ
KR20030021413A (ko) 마스터실린더
JP4772824B2 (ja) マスタシリンダ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19869660

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19869660

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1