JP2014115696A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異音が発生することを抑制すること。
【解決手段】ペダル部２００の操作量を検出するペダルストロークセンサ２０２を備え、ペダルストロークセンサ２０２は、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂが設けられたセンサアーム２１８を有し、ペダル部２００を踏み込んだときの操作量を検出するための回動方向側に位置する一方のレバー部２５４ａにリブ２５５を設けることで、一方のレバー部２５４ａの剛性を他方のレバー部２５４ｂの剛性よりも高く設定した。
【選択図】図３

Description

本発明は、ペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段を備えたペダル装置に関する。

従来から、車両のブレーキペダルのペダルストロークを検出するストロークセンサを有する車両用制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種のストロークセンサに関し、本件出願人は、ペダル回動軸とセンサ回動軸とがそれぞれ異なる位置に配置される場合であっても、ストロークセンサの検出精度や位置決め精度を向上させることが可能な操作量検出装置を提案している（特願２０１２−１６０９８８）。

特開２００８−１３２９６６号公報

ところで、本件出願人が提案した操作量検出装置では、略Ｕ字状からなる一対のレバー部がペダルアームに連結されたセンサ駆動ピンを挟むように構成されており、例えば、レバー部に振動が付与された場合、一対のレバー部同士の共振による音叉効果で異音が発生するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、異音が発生することを抑制することが可能なペダル装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、ペダルの操作に伴って回動すると共に、間隔をおいて配置された２つのレバー部の回動によって前記ペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段を備えたペダル装置において、前記２つのレバー部の互いの剛性を異ならせることを特徴とする。

本発明によれば、２つのレバー部の互いの剛性を異ならせることで、２つのレバー部自体が持つ固有振動数がそれぞれ異なるように設定される。従って、２つのレバー部に対して振動が付与された場合、２つのレバー部の固有振動数がそれぞれ異なることで共振現象の発生を抑制することができる。この結果、本発明では、２つのレバー部同士の音叉効果により異音が発生することを抑制することができる。

また、本発明は、前記２つのレバー部のうち、前記ペダルを踏み込んだときの操作量を検出するための回動方向側に位置する一方のレバー部の剛性を、他方のレバー部の剛性よりも高く設定することを特徴とする。

本発明によれば、ペダル踏み込み時に大きな荷重が付与される回動方向側に位置する一方のレバー部の剛性を、他方のレバー部の剛性よりも高くすることで、レバー部自体の耐久性を高めることができると共に、異音の発生を低減することができる。

さらに、本発明は、前記回動方向側に位置する一方のレバー部に、リブが設けられることを特徴とする。

本発明によれば、回動方向側に位置する一方のレバー部にリブを設けることで、一方のレバー部と他方のレバー部との剛性が異なる場合であってもペダル操作量検出手段の出力特性に影響を与えることがない。また、リブを、例えば、成形金型や鍛造成形等によって容易に且つ安価に製造することができる。

本発明では、共振による音叉効果で異音が発生することを抑制することが可能なペダル装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係るペダル装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係るペダル装置がブレーキペダルに適用された状態を示す斜視図である。 ブレーキプレダル、ブラケット及びストロークセンサの分解斜視図である。 ブレーキペダルが初期位置から踏み込まれた状態を示す側面図である。 （ａ）は、本実施形態に係る２つのレバー部の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第１変形例に係る２つのレバー部の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第２変形例に係る２つのレバー部の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第３変形例に係る２つのレバー部の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第４変形例に係る２つのレバー部及び接続部の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＦ−Ｆ線に沿った横断面図、（ｃ）は、（ａ）のＧ−Ｇ線に沿った横断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るペダル装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御するモータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

また、入力装置１４のブレーキペダル１２には、操作者の踏み込み操作によって回動するペダル部２００のペダルストロークを検出するストロークセンサ２０２を含む操作量検出装置が設けられる。この操作量検出装置は、後記で詳細に説明する。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとが、配管チューブを介して接続される。また、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂとが、配管チューブを介して接続される。

さらに、入力装置１４の接続ポート２０ａに連通する分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとが、配管チューブを介して接続される。さらにまた、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂに連通する分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂとが、配管チューブを介して接続される。なお、図１中において、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂは、実際の位置とは異なって、下部側に便宜的に示されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によってブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。

ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークに対応する反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブと、入力装置１４の分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブとを有する。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブと、入力装置１４の分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブとを有する。

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。

このモータシリンダ装置１６は、電動モータ（電動機）７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。

また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。

電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。

ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。

駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。

シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有し、シリンダ本体８２内に２つのピストン（第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ）が直列に配置されたタンデム型で構成されている。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

また、シリンダ機構７６は、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構と、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構とを備える。第１ピストン機構と第２ピストン機構とは、連結ピン７９を介してその一部が重畳するように一体的に組み付けられて構成される。

第１ピストン機構は、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの中間部位に形成された貫通孔９１に係合して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制するストッパピン１０２と、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。

第２ピストン機構は、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。

第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部１０５には、連結ピン７９が挿通される長孔１０７が形成される。この長孔１０７は、第２スレーブピストン８８ａの軸方向に沿って延在するように形成されると共に、軸方向と直交する方向に貫通するように形成される。長孔１０７に挿通される連結ピン７９は、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制すると共に、第２スレーブピストン８８ａの初期位置を規制する。

なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ｂ及び第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂと、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。

第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。このストッパピン１０２によって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、第２液圧系統７０ａの失陥時に第１液圧系統７０ｂの失陥が防止される。なお、ストッパピン１０２は、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２に形成された係止穴で係止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側（導入ポート２６ｂ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側（第４導出ポート２８ｄ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側（第３導出ポート２８ｃ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。

図２は、本発明の実施形態に係るペダル装置がブレーキペダルに適用された状態を示す斜視図、図３は、ブレーキペダル、ブラケット及びストロークセンサの分解斜視図、図４は、ブレーキペダルが初期位置から踏み込まれた状態を示す側面図、図５（ａ）は、本実施形態に係る２つのレバー部の平面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。

図２及び図３に示されるように、ブレーキペダル１２は、図示しないダッシュボードに固定されたブラケット２０６に対して回動可能に軸支される。ブラケット２０６は、ストロークセンサ２０２を覆う上部側ブラケット２０６ａと、図示しないダッシュボードに固定される下部側ブラケット２０６ｂとにそれぞれ分割して構成される。なお、上部側ブラケット２０６ａ及び下部側ブラケット２０６ｂの両者を総称するときは、単にブラケット２０６という。

このブレーキペダル１２は、運転者によって踏み込み操作されるペダル部（ペダル）２００と、下部側ブラケット２０６ｂに軸着されてペダル部２００の上端を回動可能に軸支するペダル回動軸２０８と、ペダル部２００の上端に固定されペダル部２００と一体的に回動する略円弧状のペダルアーム２１０と、ペダルアーム２１０の上端に固定されペダルアーム２１０の延在方向と略直交する方向（ストロークセンサ２０２側）に突出するセンサ駆動ピン２１２とを有する。

ペダル回動軸２０８は、一端が下部側ブラケット２０６ｂに固定されて片持ち支持される円柱状のロッド２０８ａと、このロッド２０８ａに外嵌されてロッド２０８ａの外周面に沿って周方向に摺動する円筒体２０８ｂとを有する。この場合、ペダル部２００の上端及びペダルアーム２１０の下端は、例えば、溶接等によって円筒体２０８ｂに固定されることで、ロッド２０８ａを回動中心Ｏ１として回動可能に設けられる。

ブラケット２０６には、ペダル部２００の踏面２００ａのストローク（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（ペダル操作量検出手段）２０２が固定される。このストロークセンサ２０２は、センサ本体２１４と、センサ本体２１４に対しセンサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動可能に設けられるセンサアーム２１８と、センサ本体２１４をブラケット２０６に対して固定する固定部２２０とを備える。

ストロークセンサ２０２は、ペダル回動軸２０８に隣接するようにブラケット２０６に対して一対のボルト２４２で固定される。図３に示されるように、一対のボルト２４２を、ブラケット２０６に形成された挿通孔２４４を貫通させ固定部２２０に形成された締結孔２４６内に螺入することでボルト２４２が締結される。

センサアーム２１８には、図３及び図５（ａ）に示されるように、略Ｕ字状に二股に分岐する２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂと、２つのレバーアーム２５４ａ、２５４ｂの根元部を接続する接続部２５３とが設けられる。２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂは、それぞれ略対称形状に形成され、センサ回動軸２１６を回動中心として初期位置から左右両方向に回転可能に設けられる。回動方向（図４参照）側に位置する一方のレバー部２５４ａの表裏両面には、それぞれリブ２５５が設けられる。なお、本実施形態では、一方のレバー部２５４ａの表裏両面にリブ２５５を設けているが、表裏いずれか一方の面にリブ２５５を設けてもよい。また、リブ２５５は、一方のレバー部２５４ａの後記するガイド溝２５６以外の部位に設けられる。

このリブ２５５は、図５（ａ）に示されるように、一方のレバー部２５４ａの外縁に沿って直線状に延在する一組の縦リブ２５５ａ、２５５ａと、一組の縦リブ２５５ａ、２５５ａ間でジグザグ状に折曲する傾斜リブ２５５ｂとから構成される。回動方向側と反対に位置する他方のレバー部２５４ｂの表裏両面は、図５（ｂ）に示されるように、それぞれ平坦面２５７によって形成される。この結果、平坦面２５７からなる他方のレバー部２５４ｂと比較して、一方のレバー部２５４ａは、リブ２５５（２５５ａ、２５５ａ、２５５ｂ）が設けられることで剛性が高くなっている。この点については、後記で詳細に説明する。

２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの間には、センサ回動軸２１６から半径外方向に向かって延在し直線状に形成されたガイド溝２５６が設けられる。このガイド溝２５６には、ペダルアーム２１０に固定されたセンサ駆動ピン２１２が摺動可能に係合する。センサ駆動ピン２１２には、図示しない復帰スプリングが係着され、この復帰スプリングのばね力によってペダル部２００が初期位置に復帰するように設けられる。

本実施形態に係るペダル装置が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ｂ及び第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、レバー装置の動作について説明する。
運転者によってペダル部２００が踏み込み操作されるとブレーキペダル１２が復帰スプリングのばね力に抗してペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として前方（図４の矢印Ｘ１方向）に回動する。ペダル部２００の上端に固定されたペダルアーム２１０が連動し、このペダルアーム２１０がペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として後方（図４の矢印Ｘ２方向）に回動する。

ペダルアーム２１０に連動して、ペダルアーム２１０に固定されたセンサ駆動ピン２１２がガイド溝２５６を介してレバー部２５４ａを押圧することで、センサアーム２１８がセンサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動する。この結果、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回動位置に応じた電圧を出力し、この電圧に対応したブレーキペダル１２のペダルストロークが検出される。

本実施形態では、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの互いの剛性を異ならせることで、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂ自体が持つ固有振動数がそれぞれ異なるように設定される。従って、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂに対して振動が付与された場合、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの固有振動数がそれぞれ異なることで共振現象の発生を抑制することができる。この結果、本実施形態では、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂ同士の音叉効果により異音が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態では、ペダル部２００の踏み込み時、ガイド溝２５６に係合するセンサ駆動ピン２１２によって大きな荷重が付与される回動方向側に位置する一方のレバー部２５４ａの剛性を、他方のレバー部２５４ｂの剛性よりも高くすることで、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂ自体の耐久性を高めることができると共に、異音の発生を低減することができる。

さらに、本実施形態では、回動方向側に位置する一方のレバー部２５４ａのガイド溝以外の部位にリブ２５５を設けることで、一方のレバー部２５４ａと他方のレバー部２５４ｂとの剛性が異なる場合であってもストロークセンサ２０２の出力特性に影響を与えることがない。また、リブ２５５を、例えば、成形金型や鍛造成形等によって容易に且つ安価に製造することができる。

さらにまた、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの先端部を繋ぐことで音叉効果を抑制することが可能であるが、本実施形態では、２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの先端部を繋がないで音叉効果による振動の増幅を抑制している。この結果、本実施形態では、センサ駆動ピン２１２を２つのレバー部２５４ａ、２５４ｂの先端部からガイド溝２５６に沿って容易に挿通させることができ、組付性を確保することができる。

さらにまた、本実施形態では、一方のレバー部２５４ａにリブ２５５を設けるだけであり外形がそれ程大きくなることがないため、レイアウト性に影響しない。

次に、音叉効果を抑制する２つのレバー部の変形例について、以下説明する。
なお、回動方向側に位置する一方のレバー部の肉厚と、反対側に位置する他方のレバー部の肉厚とを異ならせることで２つのレバー部同士の剛性バランスを変えることが可能であるが、レバー部同士の肉厚が異なると一方及び他方（左右）のレバー部の共用性が低下するため、左右のレバー部同士の肉厚を同一又は略同一とすることが好ましい。

図６（ａ）は、第１変形例に係る２つのレバー部の平面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。第１変形例に係る２つのレバー部３１０ａ、３１０ｂでは、回動方向側に位置する一方のレバー部３１０ａの平面視した幅寸法Ｗ１を、反対側に位置する他方のレバー部３１０ｂの幅寸法Ｗ２よりも大きくすることで（Ｗ１＞Ｗ２）、一方のレバー部３１０ａの剛性を高くして２つのレバー部３１０ａ、３１０ｂの剛性バランスを変えている。

図７（ａ）は、第２変形例に係る２つのレバー部の平面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。第２変形例に係る２つのレバー部３２０ａ、３２０ｂでは、回動方向側に位置する一方のレバー部３２０ａの根元部３２２から先端部３２４までの長さＬ１を、反対側に位置する他方のレバー部３２０ｂの根元部３２６から先端部３２８までの長さＬ２よりも大きくすることで（Ｌ１＞Ｌ２）、一方のレバー部３２０ａの剛性を高くして２つのレバー部３２０ａ、３２０ｂの剛性バランスを変えている。

図８（ａ）は、第３変形例に係る２つのレバー部の平面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った横断面図である。第３変形例に係る２つのレバー部３３０ａ、３３０ｂでは、回動方向側に位置する一方のレバー部３３０ａを比較的硬質な金属材料で形成し、反対側に位置する他方のレバー部３３０ｂを比較的軟質な金属材料で形成することで、一方のレバー部３３０ａの剛性を高くして２つのレバー部３３０ａ、３３０ｂの剛性バランスを変えている。

図９（ａ）は、第４変形例に係る２つのレバー部及び接続部の平面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＦ−Ｆ線に沿った横断面図、図９（ｃ）は、図９（ａ）のＧ−Ｇ線に沿った横断面図である。第４変形例では、２つのレバー部３４０ａ、３４０ａ同士は、形状・材質共に共通であるが、２つのレバー部３４０ａ、３４０ｂの剛性よりも接続部３４２の剛性を高くしている。このため、接続部３４２と２つのレバー部３４０ａ、３４０ｂの固有振動数が異なることで、例えば、一方のレバー部３４０ａから他方のレバー部３４０ｂに振動が伝達される前に接続部３４２によって振動が減衰される。このように、第４変形例では、２つのレバー部３４０ａ、３４０ｂと接続部３４２との間で剛性バランスを変えることで、音叉効果を抑制している。

１２ ブレーキペダル
２００ ペダル部（ペダル）
２０２ ストロークセンサ（ペダル操作量検出手段）
２５４ａ、２５４ｂ、３１０ａ、３１０ｂ、３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂ、３４０ａ、３４０ｂ レバー部
２５５ リブ

Claims (3)

1. ペダルの操作に伴って回動すると共に、間隔をおいて配置された２つのレバー部の回動によって前記ペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段を備えたペダル装置において、
   前記２つのレバー部の互いの剛性を異ならせることを特徴とするペダル装置。
2. 請求項１記載のペダル装置において、
   前記２つのレバー部のうち、前記ペダルを踏み込んだときの操作量を検出するための回動方向側に位置する一方のレバー部の剛性を、他方のレバー部の剛性よりも高く設定することを特徴とするペダル装置。
3. 請求項２記載のペダル装置において、
   前記回動方向側に位置する一方のレバー部には、リブが設けられることを特徴とするペダル装置。

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