JP2017180708A - 電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】弁座部材の形状の自由度を高めることができる電磁弁を提供する。
【解決手段】第一切替弁１５（電磁弁）であって、固定コア１１０内に固定された第一弁座部材１４０および第二弁座部材１５０と、第一弁座部材１４０と第二弁座部材１５０との間に配置された弁体部材１７０と、弁体部材１７０と第二弁座部材１５０との間に介設されたばね部材１８０と、を備えている。弁体部材１７０は、本体部１７１に突設された第一弁部１７２および第二弁部１７３を備えている。ばね部材１８０の付勢力によって、第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２に着座している。可動コア１２０によって弁体部材１７０が押し出されることで、第一弁部１７２が第一弁座部材１４０から離間して、第二弁部１７３が第二弁座部材１５０の弁座面１５２に着座する。第一弁部１７２と第二弁部１７３とのシール径が異なるように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる電磁弁としては、固定コア内に固定された第一弁座部材および第二弁座部材と、第一弁座部材と第二弁座部材との間に配置された球状の弁体部材と、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記した従来の電磁弁では、第一弁座部材の端部に被せたリテーナに弁体部材が保持されており、リテーナと第二弁座部材との間にばね部材（コイルばね）が介設されている。そして、ばね部材の付勢力によって、リテーナが第一弁座部材に押し付けられるとともに、弁体部材が第一弁座部材の弁座面に着座している。

前記した従来の電磁弁では、電磁力で可動コアを移動させ、可動コアによってリテーナを押し出すことで、弁体部材が第一弁座部材の弁座面から離間するとともに、弁体部材が第二弁座部材の弁座面に着座するように構成されている。

国際公開第２０１５／０４６３０８号

前記した従来の電磁弁では、第一弁座部材および第二弁座部材の弁座面や流路を一つの弁体部材の球面に合わせて形成することになるため、二つの弁座部材の形状が制限されるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、弁座部材の形状の自由度を高めることができる電磁弁およびその電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、電磁弁であって、流路が形成された固定コアと、前記固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、電磁力で前記可動コアを移動させるコイルと、を備えている。また、前記電磁弁は、前記固定コア内に固定された第一弁座部材および第二弁座部材と、前記第一弁座部材と前記第二弁座部材との間に配置された弁体部材と、前記弁体部材と前記第二弁座部材との間に介設されたばね部材と、を備えている。前記弁体部材は、本体部と、前記本体部の一端面に突設された第一弁部と、前記本体部の他端面に突設された第二弁部と、を備えている。前記ばね部材の付勢力によって、前記第一弁部が前記第一弁座部材の弁座面に着座している。前記可動コアによって前記弁体部材が押し出されることで、前記第一弁部が前記第一弁座部材から離間して、前記第二弁部が前記第二弁座部材の弁座面に着座するように構成されている。そして、前記第一弁部のシール径と前記第二弁部のシール径とが異なるように構成されている。
なお、弁部のシール径とは、弁部が弁座部材の弁座面に着座したときに、弁部が弁座面に接触している領域の外径である。

本発明の電磁弁では、一つの弁体部材に二つの弁部が形成されているので、二つの弁部の形状を独立して形成することができる。これにより、弁座部材の形状の自由度を高めることができる。そして、第二弁部のシール外径よりも第一弁部のシール外径を大きくした場合には、第一弁座部材の弁座面の開き角度を大きくすることができ、ひいては、第一弁座部材に対して第一弁部を安定して着座させることができる。また、第一弁部のシール径を大きく設定することで、第一弁座部材の流路の軸断面を大きくすることが可能となるため、第一弁座部材を通過する流体の流量を増やすことができる。

前記した電磁弁において、前記本体部の外周面に、前記固定コア内に形成されたガイド面に摺動可能な摺動面を形成することが好ましい。このようにすると、弁体部材を安定して移動させることができる。

前記した電磁弁において、前記弁体部材および前記ばね部材をガイド部材によって前記第二弁座部材に保持させ、弁体部材、ばね部材、ガイド部材および第二弁体部材を一体的に構成することが好ましい。

この構成では、前記した電磁弁を製造するときに、弁体部材、ばね部材、ガイド部材および第二弁座部材を一つのユニットとして、固定コア内に組み付けることができる。したがって、前記した電磁弁では、部品の組み付け性を向上させることができ、ひいては、電磁弁の生産性を向上させることができる。

前記した電磁弁において、前記ガイド部材に、前記本体部の前記摺動面が摺動可能なガイド面を形成することが好ましい。このようにすると、弁体部材を安定して移動させることができる。

前記した電磁弁において、前記弁体部材には、前記ばね部材の端部が外嵌されるばね受け部と、前記ガイド部材に係合する係合部と、を形成し、弁体部材に対してばね部材およびガイド部材を組み付け易くすることが好ましい。

前記した電磁弁において、前記可動コアに連動して移動する可動ロッドを備えている場合には、前記第一弁部には平坦面を形成し、前記平坦面に前記可動ロッドの端面を当接させることが好ましい。

この構成では、可動ロッドを第一弁部に対して安定して当接させることができる。また、可動ロッドと第一弁部とを面接触させることで、可動ロッドが摩耗し難くなるため、可動ロッドの材料の自由度を高めることができる。

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、前記電磁弁と、を備えている。前記電磁弁は、前記弁体部材が前記第一弁座部材の弁座面に着座して、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとが連通した状態と、前記弁体部材が前記第二弁座部材の弁座面に着座して、前記スレーブシリンダと前記ホイールシリンダとが連通した状態と、を切り替えるように構成されている。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前記した本発明の電磁弁を用いているため、電磁弁を安定して開閉させるとともに、電磁弁を通過するブレーキ液の流量を十分に確保することができるため、車両のブレーキを良好に制御することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第二弁部のシール径よりも前記第一弁部のシール径が大きくなるように構成した場合には、第一弁座部材の流路の軸断面を大きくすることができる。つまり、スレーブシリンダとホイールシリンダとを連通する第一弁座部材の流路の軸断面を大きくすることができ、第一弁座部材を通過するブレーキ液の流量を増加させることができる。

また、第一弁部のシール径を大きくすることで、第一弁座部材を通過するブレーキ液の流量を増やしつつ、第一弁座部材に対する第一弁部のシール性能を高めることができる。

また、第一弁部のシール径を大きくすることで、第一弁座部材の弁座面の開き角度を大きくすることができる。これにより、第一弁座部材の弁座面に対して第一弁部を安定して着座させ、スレーブシリンダとホイールシリンダとを遮断することができる。

本発明の電磁弁では、二つの弁部の形状を独立して形成することができ、弁座部材の形状の自由度を高めることができるため、電磁弁の仕様に対応して弁座部材を構成し易くなる。
また、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、車両のブレーキを良好に制御することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の非起動時を示した模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の起動時を示した模式図である。 本発明の実施形態に係る第一切替弁の非通電時を示した断面図である。 本発明の実施形態に係る第一切替弁の通電時を示した断面図である。 本発明の実施形態に係る弁体ユニットを示した図で、（ａ）は断面図、（ｂ）は斜視図である。 本発明の実施形態に係る第一弁座部材、弁体部材および第二弁座部材を示した図で、（ａ）は分解図、（ｂ）は第一弁部および第二弁部のシール径を示した図である。 本発明の実施形態に係る第一切替弁の製造方法において、固定コア内に弁体ユニットを組み付ける工程を示した斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムと、の双方を備えるものである。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の踏力によってブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置Ａ１と、モータ７０を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３と、を備えている。
液圧発生装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、エンジン（内燃機関）とモータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などの他に、エンジンのみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

液圧発生装置Ａ１は、基体１０と、タンデム式のマスタシリンダ２０と、ストロークシミュレータ３０と、リザーバ４０と、を備えている。また、液圧発生装置Ａ１は、切替弁１５，１６（特許請求の範囲における「電磁弁」）と、常閉型電磁弁１７と、圧力センサ１８，１９と、を備えている。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり、前記した各部品は基体１０に組み付けられている。
基体１０の内部には、メイン液圧路１０ａ，１０ｂと、連絡液圧路１０ｃ，１０ｄと、分岐液圧路１０ｅと、が形成されている。
基体１０の外面には、制御装置５０が取り付けられている。また、基体１０の上面には、リザーバ４０が取り付けられている。

マスタシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものである。
マスタシリンダ２０は、第一シリンダ穴２０ａの底面側に配置された第一ピストン２１と、第一シリンダ穴２０ａの開口側に配置された第二ピストン２２と、を備えている。また、マスタシリンダ２０は、第一シリンダ穴２０ａの底面と第一ピストン２１との間の第一圧力室２０ｂに収容された第一弾性部材２４と、両ピストン２１，２２の間の第二圧力室２０ｃに収容された第二弾性部材２５と、を備えている。本実施形態の両弾性部材２４，２５はコイルばねである。

第二ピストン２２は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン２１，２２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２０ａ内を摺動し、両圧力室２０ｂ，２０ｃ内のブレーキ液を加圧する。

ストロークシミュレータ３０は、ブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力を発生させるものである。ストロークシミュレータ３０は、第二シリンダ穴３０ａ内を摺動するピストン３１と、ピストン３１を第二シリンダ穴３０ａの底面側に付勢する二つの弾性部材３２，３３と、を備えている。第二シリンダ穴３０ａの底面とピストン３１との間には圧力室３０ｂが形成されている。

ストロークシミュレータ３０の圧力室３０ｂは、後記する分岐液圧路１０ｅおよび第二メイン液圧路１０ｂを介して、マスタシリンダ２０の第二圧力室２０ｃに通じている。そして、第二圧力室２０ｃで発生したブレーキ液圧によって、ピストン３１が弾性部材３２，３３の付勢力に抗して移動することで、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

二つのメイン液圧路１０ａ，１０ｂは、マスタシリンダ２０を起点とする液圧路である。両メイン液圧路１０ａ，１０ｂのそれぞれの終点である出力ポート１０ｆ，１０ｇには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａ，Ｈｂが接続されている。
第一メイン液圧路１０ａは、マスタシリンダ２０の第一圧力室２０ｂから一方の出力ポート１０ｆに通じている。第二メイン液圧路１０ｂは、マスタシリンダ２０の第二圧力室２０ｃから他方の出力ポート１０ｇに通じている。

二つの連絡液圧路１０ｃ，１０ｄは、入力ポート１０ｈ，１０ｉからメイン液圧路１０ａ，１０ｂに至る液圧路である。二つの入力ポート１０ｈ，１０ｉには、モータシリンダ装置Ａ２に至る配管Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。
第一連絡液圧路１０ｃは、一方の入力ポート１０ｈから第一メイン液圧路１０ａに通じている。第二連絡液圧路１０ｄは、他方の入力ポート１０ｉから第二メイン液圧路１０ｂに通じている。

分岐液圧路１０ｅは、第二メイン液圧路１０ｂから分岐して、ストロークシミュレータ３０の圧力室３０ｂに至る液圧路である。

第一メイン液圧路１０ａにおいて、第一連絡液圧路１０ｃとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁１５が設けられている。
第一切替弁１５は、電磁弁であり、非通電時（初期状態）においては、第一メイン液圧路１０ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１０ｆ側）とを連通しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５は、通電時においては、第一メイン液圧路１０ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａの下流側とを連通する（図２参照）。

第二メイン液圧路１０ｂにおいて、第二連絡液圧路１０ｄとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁１６が設けられている。
第二切替弁１６は、電磁弁であり、非通電時（初期状態）においては、第二メイン液圧路１０ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１０ｇ側）とを連通しつつ、第二連絡液圧路１０ｄと第二メイン液圧路１０ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１６は、通電時においては、第二メイン液圧路１０ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１０ｄと第二メイン液圧路１０ｂの下流側とを連通する（図２参照）。

分岐液圧路１０ｅには、常閉型電磁弁１７が設けられている。
常閉型電磁弁１７は、非通電時（初期状態）においては、分岐液圧路１０ｅの第二メイン液圧路１０ｂ側とストロークシミュレータ３０側とを遮断する。
また、常閉型電磁弁１７は、通電時においては、分岐液圧路１０ｅの第二メイン液圧路１０ｂ側とストロークシミュレータ３０側とを連通する（図２参照）。

圧力センサ１８，１９は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ１８，１９で取得された情報は、制御装置５０に出力される。
第一圧力センサ１８は、第一メイン液圧路１０ａに通じるセンサ取付穴（図示せず）に取り付けられている。第一圧力センサ１８は、第一切替弁１５よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧の大きさを検知する。

第二圧力センサ１９は、第二メイン液圧路１０ｂに通じるセンサ取付穴（図示せず）に取り付けられている。第二圧力センサ１９は、第二切替弁１６よりも下流側に配置されている。第二圧力センサ１９は、第二切替弁１６が閉じられた状態（第二メイン液圧路１０ｂの上流側と下流側とが遮断された状態）において、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧の大きさを検知する。

制御装置５０は、樹脂製のハウジング５１を有しており、ハウジング５１内には制御基板（図示せず）が収容されている。
制御装置５０は、両圧力センサ１８，１９やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ７０の駆動、両切替弁１５，１６の切り替えおよび常閉型電磁弁１７の開閉を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２は、タンデム式のスレーブシリンダ６０と、モータ７０と、駆動伝達部８０と、リザーバ９０と、を備えている。

スレーブシリンダ６０は、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧に対応したブレーキ液圧を発生させるものである。
スレーブシリンダ６０は、円筒状の金属部品である基体６１と、基体６１のシリンダ穴６１ａの底面側に配置された第一ピストン６２と、シリンダ穴６１ａの開口側に配置された第二ピストン６３と、を備えている。また、スレーブシリンダ６０は、シリンダ穴６１ａの底面と第一ピストン６２との間の第一圧力室６１ｂに収容された第一弾性部材６４と、両ピストン６２，６３の間の第二圧力室６１ｃに収容された第二弾性部材６５と、を備えている。基体６１の上面には、リザーバ９０が取り付けられている。

駆動伝達部８０は、モータ７０の出力軸７１の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものであり、基体６１の端部に取り付けられている。
駆動伝達部８０は、ロッド８１と、ロッド８１に外嵌されている筒状のナット部材８２と、ロッド８１とナット部材８２との間に設けられたボールねじ機構８３と、モータ７０の回転駆動力をナット部材８２に伝達するギヤ機構８４と、を備えている。前記した各部品はハウジング８５内に収容されている。ロッド８１の先端部はスレーブシリンダ６０のシリンダ穴６１ａ内に挿入されており、ロッド８１の先端部は第二ピストン６３に当接している。

モータ７０は、制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ７０は、ハウジング８５の外周面に突設されたモータ固定部８５ａに固定されている。モータ７０からは出力軸７１が突出しており、出力軸７１はモータ固定部８５ａの開口部に挿入されている。

出力軸７１の回転駆動力がギヤ機構８４を介してナット部材８２に入力されると、ボールねじ機構８３によって、ロッド８１に直線方向の軸力が付与され、ロッド８１が軸方向に進退移動する。
そして、ロッド８１がシリンダ穴６１ａの底面側に移動したときには、第二ピストン６３がロッド８１からの入力を受けてシリンダ穴６１ａ内を摺動し、両圧力室６１ｂ，６１ｃ内のブレーキ液を加圧する。

スレーブシリンダ６０の両圧力室６１ｂ，６１ｃは、配管Ｈｃ，Ｈｄを介して液圧発生装置Ａ１の入力ポート１０ｈ，１０ｉに連通している。そして、スレーブシリンダ６０で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄを介して液圧発生装置Ａ１に入力される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などの各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御装置などを備えている。

液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して液圧発生装置Ａ１の出力ポート１０ｆ，１０ｇに連通しており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

次に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの動作について概略説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａでは、車両のシステムが起動されると、図２に示すように、第一切替弁１５は、第一メイン液圧路１０ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａの下流側とを連通する。
また、第二切替弁１６は、第二メイン液圧路１０ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１０ｄと第二メイン液圧路１０ｂの下流側とを連通する。
また、常閉型電磁弁１７が開弁し、分岐液圧路１０ｅの第二メイン液圧路１０ｂ側とストロークシミュレータ３０側とが連通する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ３０に伝達される。そして、ストロークシミュレータ３０の圧力室３０ｂのブレーキ液圧が大きくなり、ピストン３１が弾性部材３２，３３の付勢力に抗して移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材３２，３３によって付勢されたピストン３１によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、モータシリンダ装置Ａ２のモータ７０が駆動し、ロッド８１がシリンダ穴６１ａの底面側に移動する。これにより、スレーブシリンダ６０の第二ピストン６３がシリンダ穴６１ａの底面側に移動し、圧力室６１ｂ，６１ｃ内のブレーキ液が加圧される。
このようにして、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧発生装置Ａ１および液圧制御装置Ａ３を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、図１に示すように、第一切替弁１５は、第一メイン液圧路１０ａの上流側と下流側とを連通しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａとを遮断する。
また、第二切替弁１６は、第二メイン液圧路１０ｂの上流側と下流側とを連通しつつ、第二連絡液圧路１０ｄと第二メイン液圧路１０ｂとを遮断する。また、常閉型電磁弁１７は閉弁する。
この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態の切替弁１５，１６の構成について詳細に説明する。
本実施形態では、図１に示すように、第一切替弁１５および第二切替弁１６は同じ構造であるため、以下の説明では、第一切替弁１５について説明し、第二切替弁１６については説明を省略する。
以下の説明において、上下左右方向は、第一切替弁１５の構造を説明する上で便宜上設定したものであり、第一切替弁１５の構造および取り付け状態を限定するものではない。

第一切替弁１５は、電磁弁であり、２ポジション３ポートの三方向弁である。第一切替弁１５は、第一メイン液圧路１０ａにおいて、第一連絡液圧路１０ｃとの連結部位に設けられている。

第一切替弁１５は、図３に示すように、基体１０の一面に形成された取付穴１１に挿入されている。取付穴１１の底面には、第一メイン液圧路１０ａの上流側（マスタシリンダ２０側）が開口している。また、取付穴１１の内周面には、第一メイン液圧路１０ａの下流側（液圧制御装置Ａ３側）が開口している。また、取付穴１１の内周面において、第一メイン液圧路１０ａの下流側の開口部よりも上方（取付穴１１の開口側）には、第一連絡液圧路１０ｃが開口している。

第一切替弁１５は、固定コア１１０と、固定コア１１０の上方に設けられた可動コア１２０と、可動コア１２０および固定コア１１０に外嵌されたコイル１３０と、を備えている。
固定コア１１０の内部には、第一弁座部材１４０、第二弁座部材１５０、ガイド部材１６０、弁体部材１７０およびばね部材１８０が収容されている。また、可動コア１２０および固定コア１１０にはカバー部材１９０が被せられている。

固定コア１１０は、鉄や鉄合金などの磁性材料からなる円筒状の部材である。固定コア１１０には、基体１０の取付穴１１内に挿入される挿入部１１１と、取付穴１１から突出する突出部１１２と、が形成されている。挿入部１１１および突出部１１２の中心部には、円形断面の中心穴１１３が軸方向に貫通している。

中心穴１１３には、突出部１１２の上端面から挿入部１１１の上部に亘って形成された小径穴部１１３ａと、挿入部１１１の上部から下端面に亘って形成された大径穴部１１３ｂと、が形成されている。

挿入部１１１の上部の側壁には、複数の第一連通穴１１４が径方向に貫通している。この第一連通穴１１４を通じて、小径穴部１１３ａと第一連絡液圧路１０ｃとが連通している。
挿入部１１１の外周面には、各第一連通穴１１４の開口部を覆うように配置された筒状の第一フィルタ１１４ａが外嵌されている。

挿入部１１１の下部の側壁には、複数の第二連通穴１１５が径方向に貫通している。この第二連通穴１１５を通じて、大径穴部１１３ｂと、第一メイン液圧路１０ａの下流側（液圧制御装置Ａ３側）と、が連通している。
挿入部１１１の外周面には、各第二連通穴１１５の開口部を覆うように配置された筒状の第二フィルタ１１５ａが外嵌されている。

挿入部１１１の外周面において、第一連通穴１１４の開口部の上側の位置には、環状の第一シール部材１１６ａが外嵌されている。
また、挿入部１１１の外周面において、第一連通穴１１４の開口部と第二連通穴１１５の開口部との間の位置には、環状の第二シール部材１１６ｂが外嵌されている。
また、挿入部１１１の外周面において、第二連通穴１１５の開口部の下側の位置には、環状の第三シール部材１１６ｃが外嵌されている。
各シール部材１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃは、挿入部１１１の外周面と取付穴１１の内周面との間を液密にシールしている。

挿入部１１１の外周面において、取付穴１１の開口部に対応する位置には、環状の係止部材１１７が外嵌されている。係止部材１１７は、取付穴１１の開口部にクリップ等によって固定されることで、取付穴１１に対する固定コア１１０の抜け止めを構成している。
なお、取付穴１１の開口縁部を固定コア１１０側に塑性変形させることで、取付穴１１に対する固定コア１１０の抜け止めを構成してもよい。

第一弁座部材１４０は、金属製の円筒状の部材である。第一弁座部材１４０は、小径穴部１１３ａの下端部（大径穴部１１３ｂ側の端部）に圧入されている。
第一弁座部材１４０の上端面の外周縁部は、小径穴部１１３ａ内の段差部に当接している。第一弁座部材１４０は、中心穴１１３内において、第一連通穴１１４の開口部と第二連通穴１１５の開口部との間に配置されている。

第一弁座部材１４０の中心部には、図６（ａ）に示すように、円形断面の流路１４１が軸方向に貫通している。
第一弁座部材１４０の下端面１４０ａにおいて、流路１４１の開口縁部には、漏斗状（テーパ状）の弁座面１４２が形成されている。第一弁座部材１４０の弁座面１４２は、後記する弁体部材１７０の第一弁部１７２が着座する部位である（図３参照）。
なお、本実施形態では、第一弁座部材１４０の下端面１４０ａの略全体に流路１４１の開口部および弁座面１４２が形成されている。

第二弁座部材１５０は、金属製の円筒状の部材である。第二弁座部材１５０は、図３に示すように、大径穴部１１３ｂの下部に圧入されている。第二弁座部材１５０は、中心穴１１３内において、第二連通穴１１５の下側に配置されている。
また、第二弁座部材１５０の下方には、中心穴１１３の基端開口部１１３ｃに圧入された第三フィルタ１１３ｄが設けられている。

第二弁座部材１５０の中心部には、図６（ａ）に示すように、流路１５１が軸方向に貫通している。第二弁座部材１５０の下端面１５０ｂの中心部には凹部１５０ｃが形成されている。流路１５１は、凹部１５０ｃの底部に開口している。
本実施形態では、第二弁座部材１５０の流路１５１の内径は、第一弁座部材１４０の流路１４１の内径よりも大幅に小さく形成されている。

第二弁座部材１５０の上端面１５０ａにおいて、流路１５１の開口縁部には、漏斗状（テーパ状）の弁座面１５２が形成されている。第二弁座部材１５０の弁座面１５２は、後記する弁体部材１７０の第二弁部１７３が着座する部位である（図４参照）。
また、弁座部材１５０の上端面１５０ａにおいて、弁座面１５２の周囲には、円筒状の取付部１５３が突設されている。取付部１５３の底面の中央部には流路１５１が開口している。

ガイド部材１６０は、図５（ｂ）に示すように、金属製の円筒部１６１からなる。円筒部１６１の下端部には開口部１６２が形成され、円筒部１６１の上端部には先端壁部１６３が形成されている。
円筒部１６１の下端部は、図５（ａ）に示すように、第二弁座部材１５０の取付部１５３に外嵌されている。
ガイド部材１６０は、第二弁座部材１５０の上端面１５０ａに固定されている。ガイド部材１６０は、第二弁座部材１５０からの弁体部材１７０の離間を規制するものである。

円筒部１６１の側壁には、複数の第三連通穴１６４が径方向に貫通している。図３に示すように、円筒部１６１を第二弁座部材１５０に取り付けた状態では、第三連通穴１６４は取付部１５３の上側に配置される。

図５（ａ）に示すように、円筒部１６１の先端壁部１６３の中央部には、円形の挿通穴１６５が軸方向に貫通している（図５（ｂ）参照）。挿通穴１６５は、後記する弁体部材１７０の第一弁部１７２が挿通される部位である。
円筒部１６１の内周面１６１ａは、後記する弁体部材１７０の本体部１７１が摺動するガイド面１６１ｂである。

図３に示すように、ガイド部材１６０の円筒部１６１の外周面と、固定コア１１０の中心穴１１３の内周面との間の空間には、円筒状の流路１１９が形成されている。この流路１１９によって、ガイド部材１６０の第三連通穴１６４と、固定コア１１０の第二連通穴１１５とが連通している。

弁体部材１７０は、金属製の部材であり、図５（ａ）に示すように、ガイド部材１６０内に収容される本体部１７１と、本体部１７１の上端面に突設された第一弁部１７２と、本体部１７１の下端面に突設された第二弁部１７３と、を備えている。
弁体部材１７０の本体部１７１、第一弁部１７２および第二弁部１７３は、円形断面に形成されている（図５（ｂ）参照）。本体部１７１、第一弁部１７２および第二弁部１７３は、同一軸線上に形成されている。
第一弁部１７２の外径は、本体部１７１の外径よりも小さく形成され、第二弁部１７３の外径は、第一弁部１７２の外径よりも小さく形成されている。

本体部１７１は、図５（ａ）に示すように、ガイド部材１６０内に収容される部位である。本体部１７１は、ガイド部材１６０に対して上下方向に摺動可能である。本体部１７１の外周面は、ガイド部材１６０内のガイド面１６１ｂを摺動する摺動面１７１ｃである。

第一弁部１７２は、図６（ａ）に示すように、本体部１７１の上端面１７１ａの中央部に突設されている。
第一弁部１７２の先端面１７２ａは、弁体部材１７０の軸線を法線とする平坦面（平面）である。また、第一弁部１７２の先端面１７２ａの外周縁部には、球帯状の当接面１７２ｂが形成されている。この当接面１７２ｂは、第一弁座部材１４０の弁座面１４２に着座する部位である。

第一弁部１７２は、図５（ａ）に示すように、ガイド部材１６０の挿通穴１６５に挿通されており、ガイド部材１６０の先端壁部１６３よりも上方に突出している（図５（ｂ）参照）。
本体部１７１の上端面１７１ａの外周縁部は、弁体部材１７０が上方に向けて移動したときに、ガイド部材１６０の先端壁部１６３の内面に当接する係合部１７１ｄである。

第二弁部１７３は、図６（ａ）に示すように、本体部１７１の下端面１７１ｂの中央部に突設されている。
第二弁部１７３は、基部（上端部）から先端部（下端部）に向かうに従って縮径されている。第二弁部１７３の最大外径は、第一弁部１７２の最大外径よりも小さく形成されている。
第二弁部１７３の基部は、図５（ａ）に示すように、後記するばね部材１８０の上端部が外嵌されるばね受け部１７３ｃである。

第二弁部１７３の先端面１７３ａの外周縁部には、球帯状の当接面１７３ｂが形成されている。当接面１７３ｂは、球面の一部によって形成されており、本実施形態では、半球面の頂部を平坦に形成することで、環状の当接面１７３ｂが形成されている。この当接面１７３ｂは、弁体部材１７０を下方に向けて移動させたときに、第二弁座部材１５０の弁座面１５２に着座する部位である（図４参照）。

本実施形態の弁体部材１７０では、図６（ｂ）に示すように、第二弁部１７３のシール径Ｌ２よりも第一弁部１７２のシール径Ｌ１が大きくなるように構成されている。弁部１７２，１７３のシール径Ｌ１，Ｌ２は、弁部１７２，１７３の当接面１７２ｂ，１７３ｂが弁座部材１４０，１５０の弁座面１４２，１５２に着座したときに、当接面１７２ｂ，１７３ｂが弁座面１４２，１５２に接触している領域の外径である。

本実施形態の弁体部材１７０では、第一弁座部材１４０の弁座面１４２に対して当接する当接面１７２ｂの面積が、第二弁座部材１５０の弁座面１５２に対して当接する当接面１７３ｂの面積よりも大きい。
すなわち、第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２に当接したときに、第一弁部１７２が弁座面１４２から反力を受ける受圧面積が、第二弁部１７３が第二弁座部材１５０の弁座面１５２に当接したときに、第二弁部１７３が弁座面１５２から反力を受ける受圧面積よりも大きい。

ばね部材１８０は、図５（ａ）に示すように、コイルばねである。ばね部材１８０は、ガイド部材１６０内において、第二弁座部材１５０と弁体部材１７０との間に介設されている。
ばね部材１８０の上端部は、第二弁部１７３のばね受け部１７３ｃに外嵌されている。また、ばね部材１８０の上端部は、本体部１７１の下端面１７１ｂに当接する。
ばね部材１８０の下端部は、第二弁座部材１５０の取付部１５３内に挿入されており、取付部１５３の底面に当接する。

ばね部材１８０は、図３に示すように、第二弁座部材１５０と弁体部材１７０との間に圧縮状態で介設されており、ばね部材１８０の付勢力によって、弁体部材１７０を第二弁座部材１５０から離れる方向に押し上げている。これにより、弁体部材１７０の第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２に押し付けられ、第一弁座部材１４０の流路１４１が閉塞されている。

本実施形態では、図５（ａ）に示すように、弁体部材１７０の一部およびばね部材１８０は、ガイド部材１６０内に収容されている。つまり、弁体部材１７０およびばね部材１８０は、ガイド部材１６０によって第二弁座部材１５０に保持されている。
このように、本実施形態では、弁体部材１７０、ばね部材１８０、ガイド部材１６０および第二弁座部材１５０が一体的に構成されている。
これにより、第一切替弁１５（図３参照）の製造時には、弁体部材１７０、ばね部材１８０、ガイド部材１６０および第二弁座部材１５０を一つの弁体ユニットＵとして取り扱うことができる。

可動コア１２０は、図３に示すように、円形断面の磁性材料であり、固定コア１１０の突出部１１２の上側に配置されている。

固定コア１１０の小径穴部１１３ａには、円形断面の可動ロッド１２１が挿入されている。可動ロッド１２１は、樹脂製の部材である。可動ロッド１２１は、小径穴部１１３ａに対して上下方向に摺動可能である。
可動ロッド１２１の外周面には、軸方向に延びている複数の溝（図示せず）が形成されている。例えば、四つの溝を可動ロッド１２１の周方向に等間隔に配置してもよい。
可動ロッド１２１の上端部は、固定コア１１０の中心穴１１３から上方に突出して、可動コア１２０の下端面に当接している。

可動ロッド１２１の下部１２２は縮径されており、下部１２２の外周面と中心穴１１３の内周面との間に空間が形成されている。この空間は第一連通穴１１４に連通している。

可動ロッド１２１の下端部は、第一弁座部材１４０の流路１４１内に挿入されている。また、可動ロッド１２１の下端面は、第一弁部１７２の先端面１７２ａに当接している。

可動ロッド１２１の下部１２２の外周面には、連通溝１２３が形成されている。連通溝１２３は、可動ロッド１２１の軸方向に延びている。連通溝１２３の内面と第一弁座部材１４０の内周面との間に空間が形成されている。
図４に示すように、第一弁座部材１４０の弁座面１４２から第一弁部１７２が離れている状態では、連通溝１２３を通じて、第一弁座部材１４０の上側の空間と下側の空間とが連通している。

カバー部材１９０は上端部が閉塞された筒状の部材であり、可動コア１２０および固定コア１１０の突出部１１２の上端部に被せられており、突出部１１２の外周面に溶接されている。

コイル１３０は、可動コア１２０を移動させるための電磁コイルであり、固定コア１１０の突出部１１２の周囲に配置されている。
コイル１３０は、制御装置５０（図１参照）から通電されることで、固定コア１１０の突出部１１２の周囲に磁場を発生させる。

本実施形態の第一切替弁１５は、非通電時（初期状態）においては、図３に示すように、弁体部材１７０、可動ロッド１２１および可動コア１２０がばね部材１８０の付勢力によって上方に押し上げられている。
この状態では、第二弁部１７３が第二弁座部材１５０の弁座面１５２から離間し、第二弁座部材１５０の流路１５１が開放されている。また、第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２に着座し、第一弁座部材１４０の流路１４１が閉塞されている。
これにより、非通電時の第一切替弁１５では、第一メイン液圧路１０ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（液圧制御装置Ａ３側）とを連通しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａとを遮断する（図１参照）。

本実施形態の第一切替弁１５は、通電時においては、コイル１３０に通電され、コイル１３０が励磁される。これにより、固定コア１１０が励磁され、図４に示すように、可動コア１２０が固定コア１１０に引き寄せられる。そして、可動コア１２０、可動ロッド１２１および弁体部材１７０がばね部材１８０の付勢力に抗して下方に移動する。
この状態では、第二弁部１７３が第二弁座部材１５０の弁座面１５２に着座し、第二弁座部材１５０の流路１５１が閉塞される。また、第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２から離間し、第一弁座部材１４０の流路１４１が開放される。
これにより、通電時の第一切替弁１５では、第一メイン液圧路１０ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１０ｃと第一メイン液圧路１０ａの下流側とを連通する（図２参照）。

次に、本実施形態の第一切替弁１５の製造方法において、固定コア１１０内に弁体部材１７０および第二弁座部材１５０を組み付ける工程について説明する。

本実施形態の製造方法では、図７に示すように、固定コア１１０を用意し、基端開口部１１３ｃが上向きに開口するように固定コア１１０を配置する。そして、中心穴１１３内に第一弁座部材１４０を圧入し、第一弁座部材１４０を固定コア１１０内の所定位置に固定する。
一方、弁体部材１７０およびばね部材１８０をガイド部材１６０によって第二弁座部材１５０に保持させて、予め弁体ユニットＵを形成しておく。

固定コア１１０内に第一弁座部材１４０を固定した後に、弁体ユニットＵを中心穴１１３内に挿入し、第二弁座部材１５０を中心穴１１３内に圧入する。
このとき、弁体部材１７０をガイド部材１６０側から中心穴１１３内に挿入するため、第二弁座部材１５０に対して弁体部材１７０およびばね部材１８０が下側に配置される。この状態では、弁体部材１７０の係合部１７１ｄがガイド部材１６０の先端壁部１６３に係合するため、弁体部材１７０およびばね部材１８０がガイド部材１６０内に保持された状態を保つことができる。

そして、図３に示すように、第二弁座部材１５０を中心穴１１３内の所定位置に固定することで、弁体部材１７０を中心穴１１３内の所定位置に配置することができ、弁体部材１７０の第一弁部１７２が第一弁座部材１４０の弁座面１４２に着座した状態となる。

以上のような第一切替弁１５では、図５（ａ）に示すように、弁体部材１７０、ばね部材１８０、ガイド部材１６０および第二弁座部材１５０が一体的に構成されている。これにより、第一切替弁１５を製造するときには、図７に示すように、弁体部材１７０、ばね部材１８０、ガイド部材１６０および第二弁座部材１５０を一つの弁体ユニットＵとして、固定コア１１０内に組み付けることができる。
したがって、本実施形態の第一切替弁１５（図３参照）では、部品の組み付け性を向上させることができ、ひいては、第一切替弁１５の生産性を向上させることができる。

弁体部材１７０には、ばね部材１８０の端部が外嵌されるばね受け部１７３ｃと、ガイド部材１６０に摺動可能な摺動面１７１ｃと、ガイド部材１６０に係合する係合部１７１ｄと、が形成されているため、弁体ユニットＵの各部品を組み付け易くなっている。

第一切替弁１５では、図３に示すように、第一弁座部材１４０にリテーナおよびばね部材を外嵌させる必要がないため、第一弁座部材１４０の径方向の大きさを十分に確保することができる。
また、第一切替弁１５では、二つの弁部１７２，１７３のそれぞれの形状を独立して形成することができるため、弁座部材１４０，１５０の形状が弁体部材１７０の形状によって制限されない。
したがって、第一切替弁１５では、第一弁座部材１４０の弁座面１４２や流路１４１の形状の自由度を高めることができる。

そして、本実施形態のように、第二弁部１７３のシール径Ｌ２よりも第一弁部１７２のシール外径Ｌ１が大きくすることで（図６（ｂ）参照）、第一弁座部材１４０の流路１４１の軸断面積を、第二弁座部材１５０の流路１５１の軸断面積よりも大きくすることができ、第一弁座部材１４０を通過するブレーキ液の流量を増加させることができる。

また、第一弁部１７２のシール径Ｌ１を大きくすることで（図６（ｂ）参照）、第一弁部１７２が弁座面１４２に当接する面積を、第二弁部１７３が弁座面１５２に当接する面積よりも大きくすることができ、第一弁座部材１４０を通過するブレーキ液の流量を増やしつつ、第一弁座部材１４０に対する第一弁部１７２のシール性能を高めることができる。

また、本実施形態のように、第一弁部１７２のシール径Ｌ１を大きくすることで（図６（ｂ）参照）、第一弁座部材１４０の弁座面１４２の開き角度を大きくすることができ、ひいては、第一弁座部材１４０の弁座面１４２に対して第一弁部１７２を安定して着座させることができる。
なお、図６（ａ）に示すように、第二弁部１７３の当接面１７３ｂを球面の一部に形成することで、第二弁部１７３を第二弁座部材１５０の弁座面１５２に対して安定して着座させることができる。

第一切替弁１５では、図５（ａ）に示すように、ガイド部材１６０の内周面１６１ａ（ガイド面１６１ｂ）を弁体部材１７０が摺動するため、弁体部材１７０を安定して移動させることができる。

第一切替弁１５では、図３に示すように、可動コア１２０に連動して移動する可動ロッド１２１の下端面が、第一弁部１７２の平坦な先端面１７２ａに当接しているため、可動ロッド１２１を第一弁部１７２に対して安定して当接させることができる。また、可動ロッド１２１と第一弁部１７２とが面接触することで、可動ロッド１２１が摩耗し難くなるため、可動ロッド１２１の材料の自由度が高めることができ、ひいては、可動ロッド１２１の製造コストを低減することができる。

第一切替弁１５では、中心穴１１３の内周面と、ガイド部材１６０の外周面との間に流路１１９が形成されている。したがって、図４に示すように、第一連通穴１１４から第二連通穴１１５にブレーキ液が流通するときに、ガイド部材１６０の外側の流路１１９をブレーキ液が流通するため、大流量のブレーキ液がばね部材１８０に当たるのを防ぐことができる。
これにより、ばね部材１８０の設計の自由度を高めることができる。したがって、弁体部材１７０を支持するために、ばね部材１８０に必要な剛性以上に、ばね部材１８０の剛性を大きくする必要がなくなるため、ばね部材１８０を小型化することができる。
また、ばね部材１８０の付勢力を抑えることができるため、ばね部材１８０の付勢力に抗して可動コア１２０を移動させるために必要なコイル１３０の電力を低減することができる。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、図１に示すように、前記した切替弁１５，１６を用いているため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの生産性を向上させることができる。
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、切替弁１５，１６を安定して開閉させることができるとともに、切替弁１５，１６を通過するブレーキ液の流量を十分に確保することができるため、車両のブレーキを良好に制御することができる。

本実施形態の第一切替弁１５の製造方法によれば、図７に示すように、弁体部材１７０、ばね部材１８０、ガイド部材１６０および第二弁座部材１５０を一つの弁体ユニットＵとして、固定コア１１０内に組み付けているため、第一切替弁１５の生産性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、ガイド部材１６０が円筒状に形成されているが、ガイド部材１６０の形状は限定されるものではない。
例えば、第二弁座部材１５０に取り付けられる基端部と、弁体部材１７０に係合する先端部と、基端部と先端部とを連結する連結部材と、によってガイド部材を構成し、基端部と先端部との間に弁体部材１７０およびばね部材１８０を収容してもよい。

本実施形態の第一切替弁１５では、図３に示すように、第一連絡液圧路１０ｃ側に第一弁座部材１４０および第一弁部１７２が配置され、第一メイン液圧路１０ａの上流側に第二弁座部材１５０および第二弁部１７３が配置されている。しかしながら、第一連絡液圧路１０ｃ側に第二弁座部材１５０および第二弁部１７３を配置し、第一メイン液圧路１０ａの上流側に第一弁座部材１４０および第一弁部１７２を配置してもよい。

本実施形態の第一切替弁１５では、図６（ｂ）に示すように、第二弁部１７３のシール径Ｌ２よりも第一弁部１７２のシール径Ｌ１が大きく設定されているが、第一弁部１７２のシール径Ｌ１よりも第二弁部１７３のシール径Ｌ２を大きく設定することもできる。このように、本発明の電磁弁では、第一弁部１７２のシール径Ｌ１と第二弁部１７３のシール径Ｌ２とが異なるように構成されている。

本実施形態の第一切替弁１５では、図３に示すように、可動コア１２０と可動ロッド１２１とが別体に構成されているが、可動コア１２０と可動ロッド１２１とを一体に形成してもよい。

本実施形態では、図１に示すように、本発明の電磁弁を車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの切替弁１５，１６に適用した場合について説明しているが、本発明の電磁弁は、各種の液圧制御装置に適用することができる。

１０ 基体
１０ａ 第一メイン液圧路
１０ｂ 第二メイン液圧路
１０ｃ 第一連絡液圧路
１０ｄ 第二連絡液圧路
１０ｅ 分岐液圧路
１１ 取付穴
１５ 第一切替弁
１６ 第二切替弁
１７ 常閉型電磁弁
２０ マスタシリンダ
３０ ストロークシミュレータ
５０ 制御装置
６０ スレーブシリンダ
７０ モータ
８０ 駆動伝達部
１１０ 固定コア
１１１ 挿入部
１１２ 突出部
１１３ 中心穴
１１３ａ 小径穴部
１１３ｂ 大径穴部
１１３ｃ 基端開口部
１１４ 第一連通穴
１１５ 第二連通穴
１１７ 係止部材
１１９ 流路
１２０ 可動コア
１２１ 可動ロッド
１２３ 連通溝
１３０ コイル
１４０ 第一弁座部材
１４１ 流路
１４２ 弁座面
１５０ 第二弁座部材
１５１ 流路
１５２ 弁座面
１５３ 取付部
１６０ ガイド部材
１６１ 円筒部
１６１ｂ ガイド面
１６３ 先端壁部
１６４ 第三連通穴
１６５ 挿通穴
１７０ 弁体部材
１７１ 本体部
１７１ｃ 摺動面
１７１ｄ 係合部
１７２ 第一弁部
１７２ｂ 当接面
１７３ 第二弁部
１７３ｂ 当接面
１７３ｃ ばね受け部
１８０ ばね部材
１９０ カバー部材
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ａ１ 液圧発生装置
Ａ２ モータシリンダ装置
Ａ３ 液圧制御装置
Ｐ ブレーキペダル
Ｕ 弁体ユニット
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 流路が形成された固定コアと、
   前記固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、
   電磁力で前記可動コアを移動させるコイルと、
   前記固定コア内に固定された第一弁座部材および第二弁座部材と、
   前記第一弁座部材と前記第二弁座部材との間に配置された弁体部材と、
   前記弁体部材と前記第二弁座部材との間に介設されたばね部材と、を備え、
   前記弁体部材は、
   本体部と、
   前記本体部の一端面に突設された第一弁部と、
   前記本体部の他端面に突設された第二弁部と、を備え、
   前記ばね部材の付勢力によって、前記第一弁部が前記第一弁座部材の弁座面に着座しており、
   前記可動コアによって前記弁体部材が押し出されることで、前記第一弁部が前記第一弁座部材から離間して、前記第二弁部が前記第二弁座部材の弁座面に着座するように構成されており、
   前記第一弁部のシール径と前記第二弁部のシール径とが異なることを特徴とする電磁弁。
2. 前記本体部の外周面には、前記固定コア内に形成されたガイド面に摺動可能な摺動面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁。
3. 前記弁体部材および前記ばね部材は、ガイド部材によって前記第二弁座部材に保持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電磁弁。
4. 前記ガイド部材には、前記本体部の前記摺動面が摺動可能なガイド面が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の電磁弁。
5. 前記弁体部材は、
   前記ばね部材の端部が外嵌されるばね受け部と、
   前記ガイド部材に係合する係合部と、を備えていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の電磁弁。
6. 前記可動コアに連動して移動する可動ロッドを備え、
   前記第一弁部に平坦面が形成されており、
   前記平坦面に前記可動ロッドの端面が当接することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電磁弁。
7. マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電磁弁と、を備え、
   前記電磁弁は、
   前記弁体部材が前記第一弁座部材の弁座面に着座して、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとが連通した状態と、
   前記弁体部材が前記第二弁座部材の弁座面に着座して、前記スレーブシリンダと前記ホイールシリンダとが連通した状態と、を切り替えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記第二弁部のシール径よりも前記第一弁部のシール径が大きいことを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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