JP7013488B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御してブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置が知られている。

ブレーキ液圧制御装置は開閉自在の調整弁及び調整弁と連動して動作するポンプ等を有している。ブレーキ液圧制御装置は電子制御されて自動的に動作し、ブレーキ液圧回路内の液圧を増減させることで車輪に発生する制動力を制御する。

このようなブレーキ液圧制御装置にはブレーキ液の減圧及び一時的なブレーキ液の貯蔵に用いられるピストン型リザーバとしてのアキュムレータが設けられている。また、ブレーキ液圧制御装置の一態様であるＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）制御装置ではアキュムレータに貯蔵されたブレーキ液が供給される流路の途中に逆止弁が設けられている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１５－２０５６８６号公報

従来のブレーキ液圧制御装置においてアキュムレータは液圧ユニットのハウジングの外面に形成された凹部の内部に収容されたピストン及びスプリングを有し、当該凹部の開口に対してカバーをカシメることにより形成されている。逆止弁は例えばケージ、バルブシートディスク、弁体及びスプリングを有し、アキュムレータと同様にハウジングに組み付けられている。このためブレーキ液圧制御装置の製造時においてはアキュムレータと逆止弁とをそれぞれ組み付ける工程が必要になっている。

また液圧ユニットを設計するにあたり車両に応じた適切なサイズのアキュムレータを実現するためにはハウジングのサイズを変更して凹部の深さや大きさを変更する必要がある。凹部の深さを深くするためにハウジングのサイズを大きくした場合には、素材コストや重量、液圧ユニットのサイズが大きくなるおそれがある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、アキュムレータと逆止弁とを一体化してハウジングへの組付工程を減らすことができ、かつ、液圧ユニットのサイズを小型化することが可能なブレーキ液圧制御装置を提供する。

本発明のある観点によれば、ブレーキ液圧回路の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液圧回路の一部を構成する第１の内部流路及び第２の内部流路を有し、第１の内部流路及び第２の内部流路の一端が外面に開口したハウジングと、ハウジングの第１の内部流路及び第２の内部流路の一端が開口する位置の外面に形成された凹部に取り付けられたアキュムレータユニットとを備え、アキュムレータユニットは、第１の流通孔及び第２の流通孔を有しハウジングに固定される基部と、基部に固定されるスリーブ部材と、スリーブ部材の内部に軸線方向に往復移動可能に保持され、軸線方向の一端側の面で第１の内部流路を介して流入するブレーキ液を受けるピストンと、ピストンを一端側に向かって付勢する付勢部材と、スリーブ部材の内部から第２の内部流路へのブレーキ液の流れを許容する一方、第２の内部流路からスリーブ部材の内部へのブレーキ液の流れを遮断する逆止弁とを備え、第１の流通孔は、第１の内部流路とスリーブ部材の内部とを連通し、第２の流通孔は、第２の内部流路とスリーブ部材の内部とを連通し、逆止弁は、第２の流通孔の開口端に設けられたシート部に当接する弁体と、基部に固定され、弁体をシート部に向けて付勢する板ばねとを有し、基部は、凹部に嵌合される嵌合部と、嵌合部のハウジング側の端面から軸方向に突出する突出部と、嵌合部のハウジング側とは反対側に形成されてハウジングの外面よりも外側に位置してスリーブ部材が嵌合される小径部とを備え、第１の流通孔は、嵌合部及び小径部に形成され、第２の流通孔は、少なくとも小径部に形成され、ピストンは、ハウジングの外面よりも外側に位置するブレーキ液圧制御装置が提供される。

以上説明したように本発明によれば、アキュムレータと逆止弁とを一体化してハウジングへの組付工程を減らすことができ、かつ、液圧ユニットのサイズを小型化することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 ブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。 同実施形態に係るアキュムレータユニットの構成例を示す断面図である。 同実施形態に係るアキュムレータユニットを示す斜視図である。 同実施形態に係るアキュムレータユニットを示す斜視図である。 同実施形態に係るアキュムレータユニットを示す分解斜視図である。 他の板ばねの構成例を示す斜視図である。 他の板ばねの構成例を示す斜視図である。 従来のアキュムレータユニットを示す断面図である。 ハウジングのサイズを比較する説明図である。 アキュムレータユニットのサイズを異ならせた例を示す説明図である。 アキュムレータユニットの設置位置を示す説明図である。 アキュムレータユニットの設置位置を示す説明図である。 アキュムレータユニットの設置位置を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．ブレーキ用油圧回路＞
図１を参照して本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０を適用可能なブレーキ用油圧回路１の構成例について説明する。

本実施形態に係るブレーキ用油圧回路１は倍力装置を用いずに運転者によるブレーキペダル１０の踏力を増幅してホイールシリンダに伝達するブレーキシステムに適用されている。図１に示したブレーキシステムは四輪車用のブレーキシステムであってＥＳＰ制御を実行可能に構成されている。

ブレーキペダル１０は車両を制動する場合に運転者によって踏み込み操作が行われる。運転者のブレーキ要求を入力可能な要素であればブレーキペダル１０の操作要素に置き換えられてもよい。

ブレーキペダル１０はピストンロッド１１に接続されている。ピストンロッド１１には当該ピストンロッド１１の軸方向変位量であるストローク量を検出するためのストロークセンサ８が設けられている。

リザーバタンク１６は液圧を発生させる流体としての作動油を保持する。リザーバタンク１６はマスタシリンダ１４に接続され、作動油をマスタシリンダ１４内に供給する。

マスタシリンダ１４はプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂを進退動可能に保持する。図１に示したマスタシリンダ１４はタンデム型のマスタシリンダ１４であり、プライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂにより画定された二つの圧力室１３ａ，１３ｂを有する。

プライマリピストン１２ａはピストンロッド１１の先端に設けられている。セカンダリピストン１２ｂは圧力室１３ａに配置されたコイルスプリング１５ａを介してプライマリピストン１２ａに接続されている。圧力室１３ｂにはセカンダリピストン１２ｂに接続されたコイルスプリング１５ｂが配置されている。例えば二つのコイルスプリング１５ａ，１５ｂのばね力は同一となっている。

二つの圧力室１３ａ，１３ｂのそれぞれの容量はピストンロッド１１のストローク量に応じて変化する。二つの圧力室１３ａ，１３ａはそれぞれ液圧回路２８，３０に接続されている。ブレーキペダル１０の操作によりピストンロッド１１を介してプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂが押圧されて、液圧回路２８，３０に作動油が移動する。

ブレーキ液圧制御装置２０は同一の構成を有する二つの液圧回路２８，３０を含む。一方の液圧回路２８にはマスタシリンダ１４の一方の圧力室１３ａから作動油が供給される。他方の液圧回路３０にはマスタシリンダ１４の他方の圧力室１３ｂから作動油が供給される。

本実施形態に係るブレーキ用油圧回路１はそれぞれの液圧回路２８，３０により車両の対角の位置にある一つの前輪及び一つの後輪を組として油圧を制御する、いわゆるＸ型配管方式に構成されている。

図１に示した例では、右前輪（ＦＲ）の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ及び左後輪（ＲＬ）の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂには液圧回路２８を介して作動液が供給される。

また左前輪（ＦＬ）の液圧ブレーキ２２ｃのホイールシリンダ３８ｃ及び右後輪（ＲＲ）の液圧ブレーキ２２ｄのホイールシリンダ３８ｄには液圧回路３０を介して作動液が供給される。

なおブレーキシステムはＸ型配管方式に限られない。またブレーキシステムは四輪車用のブレーキシステムに限られず、二輪車用あるいはそれ以外の車両のブレーキシステムであってもよい。

本実施形態に係るブレーキ用油圧回路１では液圧回路３０は液圧回路２８と同様の構成を有している。以下液圧回路２８について説明し液圧回路３０の説明を省略する。

マスタシリンダ１４の圧力室１３ａから作動油が供給される液圧回路２８は複数の制御弁を備える。制御弁は、常閉型でリニア制御可能な回路制御弁３６と、常閉型でオンオフ制御される吸入制御弁３４と、常開型でリニア制御可能な増圧弁５８ａ，５８ｂと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁５４ａ，５４ｂとを含む。

液圧回路２８はモータ９６により駆動されるポンプエレメント４４を備える。また液圧回路２８はアキュムレータ７１及びダンパ７３を備える。

回路制御弁３６はマスタシリンダ１４と増圧弁５８ａ，５８ｂとの間を連通又は遮断する。吸入制御弁３４はマスタシリンダ１４とポンプエレメント４４の吸引側との間を連通又は遮断する。回路制御弁３６及び吸入制御弁３４の駆動は図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により制御される。

回路制御弁３６は逆止弁４０を備えたバイパス流路４１を有する。逆止弁４０は、マスタシリンダ１４側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側へのバイパス流路４１を介して作動油の移動を可能にする。一方逆止弁４０は、右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４側へのバイパス流路４１を介した作動油の移動を不可能にする。

逆止弁４０は、例えば回路制御弁３６の故障に起因して回路制御弁３６が閉弁状態となったときにマスタシリンダ１４側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側への作動油の移動を保障する。

増圧弁５８ａ及び減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに連通する内部流路に設けられている。増圧弁５８ａ及び減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａの制御に用いられる。

増圧弁５８ｂ及び減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに連通する油路に設けられている。増圧弁５８ｂ及び減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂの制御に用いられる。増圧弁５８ａ，５８ｂ及び減圧弁５４ａ，５４ｂの駆動は図示しないＥＣＵにより制御される。

増圧弁５８ａは回路制御弁３６と右前輪の液圧ブレーキ２２ａとの間に設けられている。増圧弁５８ａはリニア制御可能になっており、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ側への作動油の流量を連続的に調整する。

増圧弁５８ａは逆止弁６０ａを備えたバイパス流路６１ａを有する。逆止弁６０ａは、右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ａを介した作動油の移動を可能にする。一方逆止弁６０ａは、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側へのバイパス流路６１ａを介した作動油の移動を不可能にする。

逆止弁６０ａは、例えば運転者のブレーキ動作を解除する際に、右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ａを開放することで抵抗なく作動油を移動させ、ブレーキペダル１０を速やかに定位置に戻す機能を有する。

減圧弁５４ａは、全開及び全閉のみに切換可能な制御弁である。減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａとアキュムレータ７１との間に設けられている。減圧弁５４ａは開弁状態で右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに供給された作動油を、第１の内部流路１３１を介してアキュムレータ７１に供給することにより減圧する。

アキュムレータ７１は減圧弁５４ａ，５４ｂを介して供給される作動油の圧力に応じて容積を変化させながら作動油を蓄積又は放出する。

なお減圧弁５４ａは断続的に開閉を繰り返すことにより右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａからアキュムレータ７１に流れる作動油の流量を調節することができる。

増圧弁５８ｂは回路制御弁３６と増圧弁５８ａとを接続する内部流路と、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂとの間に設けられている。増圧弁５８ｂはリニア制御可能になっており、マスタシリンダ１４、回路制御弁３６、増圧弁５８ａ及び右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ側から左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂ側への作動油の流量を連続的に調整する。

増圧弁５８ｂは逆止弁６０ｂを備えたバイパス流路６１ｂを有する。逆止弁６０ｂは、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ｂを介した作動油の移動を可能にする。一方逆止弁６０ｂは、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側へのバイパス流路６１ｂを介した作動油の移動を不可能にする。

逆止弁６０ｂは、例えば運転者のブレーキ動作を解除する際に、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ｂを開放することで抵抗なく作動油を移動させ、ブレーキペダル１０を速やかに定位置に戻す機能を有する。

減圧弁５４ｂは、全開及び全閉のみに切換可能な制御弁である。減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂとアキュムレータ７１との間に設けられている。減圧弁５４ｂは開弁状態で左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに供給された作動油を、第１の内部流路１３１を介してアキュムレータ７１に供給することにより減圧する。

なお減圧弁５４ｂは断続的に開閉を繰り返すことにより左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂからアキュムレータ７１に流れる作動油の流量を調節することができる。

ポンプエレメント４４はモータ９６により駆動されて作動油を吐出する。モータ９６の駆動は図示しないＥＣＵにより制御される。なおポンプエレメント４４の数は一つに限られない。

ポンプエレメント４４の吐出側は回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する内部流路に接続されている。ポンプエレメント４４の吐出側にはダンパ７３が設けられている。ダンパ７３は液圧回路２８内の作動油の流量の変化に伴う振動あるいは振動音を低減する機能を有する。

回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する内部流路と、ダンパ７３との間には可変絞り３１と逆止弁３２とが設けられている。可変絞り３１はダンパ７３を介して供給されてくる作動油の流量を調整する。

逆止弁３２は、ダンパ７３側から回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する内部流路側への作動油の移動を可能にする一方、その逆方向への作動油の移動を不可能にする。

アキュムレータ７１とポンプエレメント４４の吸引側とを接続する第２の内部流路１３３には逆止弁６９が設けられている。逆止弁６９はアキュムレータ７１側からポンプエレメント４４の吸引側への作動油の移動を可能にする一方、その逆方向への作動油の移動を不可能にする。

マスタシリンダ１４の圧力室１３ａに連通する内部流路には第１の圧力センサ２４が設けられている。第１の圧力センサ２４は圧力室１３ａ内の圧力（マスタシリンダ圧）を検出する。

右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに連通する内部流路には第２の圧力センサ２６が設けられている。第２の圧力センサ２６はホイールシリンダ圧を検出する。なお第２の圧力センサ２６は左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに連通する内部流路に設けられていてもよい。

なおマスタシリンダ１４の圧力室１３ｂから作動油が供給される他方の液圧回路３０は左前輪の液圧ブレーキ２２ｃ及び右後輪の液圧ブレーキ２２ｄを制御する。液圧回路３０は、上記の液圧回路２８の説明における右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａを左前輪の液圧ブレーキ２２ｃのホイールシリンダ３８ｃに置き換え、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂを右後輪の液圧ブレーキ２２ｄのホイールシリンダ３８ｄに置き換える以外、液圧回路２８と同様に構成される。

＜２．ブレーキ液圧制御装置＞
図２は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０の一例を示す斜視図である。ブレーキ液圧制御装置２０は、液圧ユニット１１０とＥＣＵ１４０とを備えている。

図１の液圧回路に示した回路制御弁３６、吸入制御弁３４、増圧弁５８ａ，５８ｂ、減圧弁５４ａ，５４ｂ、ポンプエレメント４４、モータ９６、第１の圧力センサ２４及び第２の圧力センサ２６はそれぞれハウジング１３０の外面に形成された開口に装着されている。

ハウジング１３０の一側面１３０ａにはモータ９６が装着されている。側面１３０ａから垂直に連続する側面１３０ｃにはポンプエレメント４４が装着されている。側面１３０ａから垂直に連続し側面１３０ｃの背面に位置する側面にはもう一方のポンプエレメント４４が装着されている。

モータ９６が装着された側面１３０ａ及びポンプエレメント４４が装着された側面１３０ｃそれぞれからともに垂直に連続する下面１３０ｂには二つのアキュムレータユニット１５０が装着されている。二つのアキュムレータユニット１５０はそれぞれ図１の液圧回路に示したアキュムレータ７１及び逆止弁６９を有している。

モータ９６が取り付けられた側面１３０ａの背面には回路制御弁３６、吸入制御弁３４、増圧弁５８ａ，５８ｂ、減圧弁５４ａ，５４ｂ、第１の圧力センサ２４及び第２の圧力センサ２６が装着されている。またモータ９６が取り付けられた側面１３０ａの背面側にはＥＣＵ１４０が取り付けられている。

ＥＣＵ１４０はモータ９６の駆動の制御並びに回路制御弁３６、吸入制御弁３４、増圧弁５８ａ，５８ｂ及び減圧弁５４ａ，５４ｂの開閉制御等を行う電子制御基板を有する。ＥＣＵ１４０はＥＳＰの作動時において回路制御弁３６、吸入制御弁３４、増圧弁５８ａ，５８ｂ及び減圧弁５４ａ，５４ｂの開閉を制御して左右の前輪及び後輪のブレーキ力を制御している。

＜３．アキュムレータユニット＞
次に本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０に備えられたアキュムレータユニット１５０について詳細に説明する。ここでは液圧回路２８に設けられたアキュムレータユニット１５０を例に採って説明する。

（３－１．アキュムレータユニットの構成）
図３～図６はアキュムレータユニット１５０の構成例を示す説明図である。図３はハウジング１３０に固定されたアキュムレータユニット１５０の断面図である。図４はアキュムレータユニット１５０を基部１５１側から見た斜視図であり、図５はアキュムレータユニット１５０をスリーブ部材１５３側から見た斜視図である。図６はアキュムレータユニット１５０の分解斜視図である。

アキュムレータユニット１５０はハウジング１３０の下面１３０ｂに形成された凹部１３０ｅに取り付けられている。凹部１３０ｅには減圧弁５４ａ，５４ｂを介してホイールシリンダ３８ａ，３８ｂに通じる第１の内部流路１３１及びポンプエレメント４４の吸引側に通じる第２の内部流路１３３が開口している。

凹部１３０ｅは下面１３０ｂに開口する大径部分と大径部分の底面に連続して同軸に設けられた小径部分とを有している。第１の内部流路１３１は凹部１３０ｅの大径部分の底面に開口している。第２の内部流路１３３は凹部１３０ｅの小径部分の底面に開口している。

アキュムレータユニット１５０は基部１５１、スリーブ部材１５３、ピストン１５５、スプリング１５７、環状シール部材１５９、弁体１６１及び板ばね１６３を備えて構成されている。本実施形態においてアキュムレータユニット１５０は一体的に組み立てられてハウジング１３０に形成された凹部１３０ｅに装着されている。

本実施形態において基部１５１は突出部１５１ｇ、嵌合部１５１ｄ及び小径部１５１ｆを有する。突出部１５１ｇ、嵌合部１５１ｄ及び小径部１５１ｆは軸線方向に沿ってこの順に配置されている。

嵌合部１５１ｄはハウジング１３０の凹部１３０ｅに嵌合されるとともに凹部１３０ｅの周縁部に接合される部分である。小径部１５１ｆはスリーブ部材１５３の内周の直径と略同一の直径を有しておりスリーブ部材１５３が嵌合されて接合される。

突出部１５１ｇは嵌合部１５１ｄのハウジング１３０側の端面から軸方向に突出して形成されている。突出部１５１ｇの外周面はハウジング１３０の凹部１３０ｅの小径部分の内周面に液密に接合される。これにより第１の内部流路１３１と第２の内部流路１３３とが凹部１３０ｅを介して連通しないようになっている。

凹部１３０ｅの大径部の底面と嵌合部１５１ｄとは離間され液ギャラリ１３５が形成されている。凹部１３０ｅの小径部の底面と突出部１５１ｇとは離間され液ギャラリ１３７が形成されている。

基部１５１とハウジング１３０との接合方法は特に限定されない。例えば基部１５１とハウジング１３０とは機械的結合、カシメ、摩擦溶接、超音波溶接又は接着材接合により接合されてよい。

基部１５１は第１の流通孔１５１ａ、第２の流通孔１５１ｂ、シート部１５１ｃ及び弁収容部１５１ｅを有する。第１の流通孔１５１ａは基部１５１の嵌合部１５１ｄ及び小径部１５１ｆを貫通して軸線方向の両端に開口した軸方向孔である。第１の流通孔１５１ａは第１の内部流路１３１とスリーブ部材１５３の内部とを連通する。

本実施形態において４つの第１の流通孔１５１ａが軸回りに９０度等間隔に設けられている。４つの第１の流通孔１５１ａは液ギャラリ１３５を介して第１の内部流路１３１に連通している。

弁収容部１５１ｅはハウジング１３０側の端面に開口し突出部１５１ｇ及び嵌合部１５１ｄに渡って形成された段付きの凹部である。第２の流通孔１５１ｂは弁収容部１５１ｅの底面と基部１５１のスリーブ部材１５３側の端面とに開口した軸方向孔である。弁収容部１５１ｅは液ギャラリ１３７側に開放されており、弁収容部１５１ｅ及び第２の流通孔１５１ｂは第２の内部流路１３３とスリーブ部材１５３の内部とを連通する。

シート部１５１ｃは弁収容部１５１ｅと第２の流通孔１５１ｂとの接続部分に形成され弁収容部１５１ｅ側に拡径するテーパ形状を有する。シート部１５１ｃには逆止弁６９を構成する弁体１６１が当接する。弁体１６１がシート部１５１ｃに当接することで第２の流通孔１５１ｂが遮断され、弁体１６１がシート部１５１ｃから離間することで第２の流通孔１５１ｂが開放される。

本実施形態では弁収容部１５１ｅ、シート部１５１ｃ及び第２の流通孔１５１ｂは基部１５１と同軸に形成されている。つまり基部１５１の中央部に弁収容部１５１ｅ、シート部１５１ｃ及び第２の流通孔１５１ｂが形成され、その周囲に４つの第１の流通孔１５１ａが形成されている。

弁体１６１及び板ばね１６３は弁収容部１５１ｅに収容され逆止弁６９を構成する。板ばね１６３は外縁部において弁収容部１５１ｅの段差部分に接合されている。板ばね１６３は弁体１６１をシート部１５１ｃ側に付勢する。板ばね１６３はブレーキ液の流通を許容する隙間を有しており、ブレーキ液の流通は板ばね１６３によって妨げられることがないようになっている。

板ばね１６３を用いて逆止弁６９が構成されることにより、逆止弁６９の軸方向長さが小さくされている。これにより基部１５１の軸方向長さが小さくなり、ひいてはハウジング１３０の凹部１３０ｅの深さを小さくすることができる。その結果ハウジング１３０の大きさを小さくすることができる。

なお本実施形態において渦巻き状に構成された板ばね１６３が用いられているが板ばねの形態は特に限定されない。例えば図７及び図８に示すように弁収容部１５１ｅに接合される周縁部１７１，１８１と弁体１６１を押圧する押圧部１７３，１８３とを備えて構成された板ばね１７０，１８０であってもよい。

スリーブ部材１５３は軸方向の一端側が開口端として形成され他端側が閉塞端として形成された円筒形状の部材である。スリーブ部材１５３の開口端は基部１５１の小径部１５１ｆに嵌合され接合される。

基部１５１とスリーブ部材１５３との接合方法は特に限定されない。例えば基部１５１とスリーブ部材１５３とはカシメ、レーザー溶接、又は接着材接合により接合されてよい。

ピストン１５５はスリーブ部材１５３の内部を軸線方向に移動可能に配置されている。ピストン１５５とスリーブ部材１５３の底部１５３ａとの間にはスプリング１５７が圧縮状態で収容されている。これによりピストン１５５は軸線方向に沿って基部１５１側に向かって付勢されている。

ピストン１５５は基部１５１側の端面で第１の流通孔１５１ａを介してスリーブ部材１５３の内部に流入するブレーキ液を受ける。ピストン１５５が受ける圧力によるピストン１５５の付勢力がスプリング１５７によるピストン１５５の付勢力を上回るとピストン１５５は図示の下方に移動する。つまりスリーブ部材１５３の内部に流入するブレーキ液の圧力に応じてピストン１５５の位置が変化してスリーブ部材１５３内に保持されるブレーキ液の容積が変化する。

なおスプリング１５７は本発明における付勢部材の一態様であって、付勢部材はスプリング１５７に限られない。例えば付勢部材は板ばねや弾性ゴム等によって構成されていてもよい。

環状シール部材１５９はピストン１５５の外周面に形成された環状溝１５５ａに配置されている。環状シール部材１５９はスリーブ部材１５３の内周部とピストン１５５の外周部との間に配置されてスリーブ部材１５３の内周面上を摺動しつつスプリング１５７が収容された空間へのブレーキ液の漏出を防ぐ機能を有する。

アキュムレータ７１及び逆止弁６９の機能を有するアキュムレータユニット１５０は図４～図６に示したようにあらかじめ一体的に組み立てられた後に液圧ユニット１１０のハウジング１３０の凹部１３０ｅに接合されてよい。

（３－２．アキュムレータサイズの変更）
本実施形態に係るアキュムレータユニット１５０において基部１５１の嵌合部１５１ｄ及び突出部１５１ｇの直径が一定とされてハウジング１３０の凹部１３０ｅに接合可能となっていれば、その他の設計寸法を変更することによってアキュムレータ７１の容積を変更することができる。

例えば図３に示したアキュムレータユニット１５０のうち基部１５１の厚さを変更したり基部１５１の第１の流通孔１５１ａ又は第２の流通孔１５１ｂの少なくとも一方の直径を変更したりすることでハウジング１３０の設計を変更することなくアキュムレータ７１の容積を変更することができる。

またスリーブ部材１５３の軸方向長さを変更することでハウジング１３０の設計を変更することなくアキュムレータ７１の容積の変化量を調節することができる。その際にスプリング１５７の弾性力を変更してもよい。

このように本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０ではアキュムレータユニット１５０の構成部品の設計を変更することによって液圧ユニット１１０のハウジング１３０の設計を変更することなく異なるサイズのアキュムレータユニット１５０を液圧ユニット１１０に設けることができる。これにより液圧ユニット１１０のハウジング１３０を共用しつつアキュムレータユニット１５０のサイズの設計の自由度を向上させることができる。

（３－３．ハウジングサイズ）
本実施形態に係るアキュムレータユニット１５０ではスリーブ部材１５３がハウジング１３０の取付面の位置よりも外側で基部１５１に固定されている。このためハウジング１３０に形成した凹部内にピストン及びスプリングを収容して凹部の内周部をシリンダとしてアキュムレータを構成する従来の液圧ユニットに比べてハウジングのサイズを小さくすることができる。

図９は従来のアキュムレータ２５０の構成を示す断面図である。従来のアキュムレータ２５０は液圧ユニットのハウジング２６１における第１の内部流路２６７及び第２の内部流路２６９が開口する位置に形成された凹部２６３を利用して構成されている。

ハウジング２６１の凹部２６３の内部にはピストン２５５及びスプリング２５７が収容されている。凹部２６３の開口部にはプラグ２５１がカシメられて装着されている。ピストン２５５の外周面には環状シール部材２５９が設けられている。

スプリング２５７はピストン２５５とプラグ２５１との間に圧縮状態で配置されており、ピストン２５５を凹部２６３の底面側に付勢している。ピストン２５５は凹部２６３の底面側の端面で第１の内部流路２６７を介して流入するブレーキ液を受けて移動する。これによりアキュムレータ２５０がブレーキ液を保持する。

なお図９に示した従来のアキュムレータ２５０は逆止弁を備えていないために、逆止弁はアキュムレータ２５０とは別にハウジング２６１に対して組み付けられる必要がある。

図１０は従来の液圧ユニットのハウジング２６１の大きさと本実施形態に係る液圧ユニット１１０のハウジング１３０の大きさとを比較した説明図である。図９に示したように従来の液圧ユニットではハウジング２６１に形成された凹部２６３を利用してアキュムレータ２５０が構成されている。

これに対して本実施形態に係る液圧ユニット１１０ではハウジング１３０に対してアキュムレータユニット１５０が外付けされるために長さＬ１分ハウジング１３０の寸法を小さくすることができる。またアキュムレータユニット１５０には逆止弁６９が一体化されているため逆止弁６９を組み付けるスペースが不要になる。

さらにアキュムレータユニット１５０に組み込まれた逆止弁６９は板ばね１６３を用いて構成されていることからハウジング１３０の凹部１３０ｅの深さを浅くすることができ、ハウジング１３０の寸法を小さくすることができる。これによりハウジング１３０の素材コストや重量、液圧ユニット１１０のサイズを小さくすることができる。

図１１は本実施形態に係る液圧ユニット１１０においてアキュムレータユニット１５０のサイズを異ならせた例を示している。本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置ではアキュムレータユニット１５０のサイズを異ならせた場合であっても液圧ユニット１１０のハウジング１３０の変更を必須としない。

つまり図１０及び図１１に示した液圧ユニット１１０では設けられたアキュムレータユニット１５０のサイズが異なっているものの共通のハウジング１３０が用いられている。したがって液圧ユニット１１０のハウジング１３０を共用しつつアキュムレータユニット１５０のサイズの設計の自由度を向上させることができる。

（３－４．アキュムレータユニットの設置位置）
本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０は液圧ユニット１１０のハウジング１３０に対してアキュムレータユニット１５０が外付けされる構成であることからアキュムレータユニット１５０の設置位置の自由度を向上させることができる。

図１２～図１４はそれぞれアキュムレータユニット１５０の設置位置の例を示す模式図である。図１２は図３及び図１０等に示したハウジング１３０の下面１３０ｂにアキュムレータユニット１５０を設置した例である。

図１３はモータ９６が取り付けられたハウジング１３０の側面１３０ａにアキュムレータユニット１５０を設置した例である。図１３に示した構成例によればアキュムレータユニット１５０がハウジング１３０の下面１３０ｂから下方に突き出すことがなくなる分、図１２に示した構成例に比べてブレーキ液圧制御装置２０の図示の上下方向のサイズを小さくすることができる。

また図１３に示した構成例ではモータ９６がハウジング１３０から突き出す方向へとアキュムレータユニット１５０が突き出しているためにブレーキ液圧制御装置２０の図示の左右方向のサイズの増大を抑制しつつ上下方向のサイズを小さくすることができる。

図１４はモータ９６が取り付けられたハウジング１３０の側面１３０ａの背面１３０ｄであってＥＣＵ１４０が配置されたハウジング１３０の背面１３０ｄにアキュムレータユニット１５０を設置した例である。図１４に示した構成例ではＥＣＵ１４０のハウジング内にアキュムレータユニット１５０が配置されている。

図１４に示した構成例によればアキュムレータユニット１５０がハウジング１３０の下面１３０ｂから下方に突き出すことがなくなる分、図１２に示した構成例に比べてブレーキ液圧制御装置２０の図示の上下方向のサイズを小さくすることができる。

また図１４に示した構成例ではアキュムレータユニット１５０がＥＣＵ１４０のハウジング内に収容されるためにブレーキ液圧制御装置２０の図示の左右方向のサイズを変更することなく上下方向のサイズを小さくすることができる。

図１２～図１４に例示したアキュムレータユニット１５０の設置位置は一例にすぎない。本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０では液圧ユニット１１０のハウジング１３０に、ピストンのシリンダとして機能する凹部を形成する必要がないことから、アキュムレータユニット１５０の設置位置の自由度が高くなる。

以上説明したように本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０は基部１５１、ピストン１５５、スプリング１５７及びスリーブ部材１５３を有するアキュムレータユニット１５０を備えている。かかるアキュムレータユニット１５０には逆止弁６９が一体化されている。このため液圧ユニット１１０のハウジング１３０に対して同時にアキュムレータ７１及び逆止弁６９を組み付けることができる。

また本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０においてアキュムレータユニット１５０はあらかじめ一体的に組み立てることができる。このためアキュムレータ７１及び逆止弁６９の組付け作業を効率化することができる。

また本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０においてアキュムレータユニット１５０に備えられた逆止弁６９は板ばね１６３を用いて構成されている。このため逆止弁６９の軸方向長さが小さくなって、ハウジング１３０のサイズを小さくすることができる。したがってハウジング１３０の素材コストや重量、液圧ユニットのサイズを低減することができる。

また本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０においてアキュムレータユニット１５０はハウジング１３０に外付けされている。このためアキュムレータユニット１５０の構成部品の設計を変更することでハウジング１３０の設計を変更することなくアキュムレータユニット１５０のサイズを変更することができる。これにより液圧ユニット１１０のハウジング１３０を共用しつつアキュムレータユニット１５０の設計の自由度を向上させることができる。

また本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０ではハウジング１３０に対してアキュムレータユニット１５０が外付けされる構成であるためにピストンを収容する凹部をハウジング１３０に設ける必要がない。このためハウジング１３０のサイズを小さくすることができ素材コストや重量、液圧ユニットのサイズを低減することができる。

また本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置２０ではハウジング１３０に対してアキュムレータユニット１５０が外付けされる構成であるためにアキュムレータユニット１５０の設置位置の自由度を高めることができる。このためアキュムレータユニット１５０の設置位置によってはブレーキ液圧制御装置２０のサイズを小さくすることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また上記実施形態では四輪の自動車に搭載されるブレーキ液圧制御装置を例に採って説明しているが本発明はかかる例に限定されず、その他の乗り物に搭載されるブレーキ液圧制御装置であってもよい。

２０・・・ブレーキ液圧制御装置、６９・・・逆止弁、７１・・・アキュムレータ、１１０・・・液圧ユニット、１３１・・・第１の内部流路、１３３・・・第２の内部流路、１３０・・・ハウジング、１３０ａ・・・側面、１３０ｂ・・・下面、１３０ｅ・・・凹部、１４０・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１５０・・・アキュムレータユニット、１５１・・・基部、１５１ａ・・・第１の流通孔、１５１ｂ・・・第２の流通孔、１５３・・・スリーブ部材、１５５・・・ピストン、１５７・・・スプリング、１５９・・・環状シール部材、１６１・・・弁体、１６３・・・板ばね

Claims (1)

1. ブレーキ液圧回路の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置（２０）であって、
   前記ブレーキ液圧回路の一部を構成する第１の内部流路（１３１）及び第２の内部流路（１３３）を有し、前記第１の内部流路（１３１）及び前記第２の内部流路（１３３）の一端が外面（１３０ｂ）に開口したハウジング（１３０）と、
   前記ハウジング（１３０）の前記第１の内部流路（１３１）及び前記第２の内部流路（１３３）の一端が開口する位置の外面（１３０ｂ）に形成された凹部（１３０ｅ）に取り付けられたアキュムレータユニット（１５０）とを備え、
   前記アキュムレータユニット（１５０）は、
   第１の流通孔（１５１ａ）及び第２の流通孔（１５１ｂ）を有し前記ハウジング（１３０）に固定される基部（１５１）と、
   前記基部（１５１）に固定されるスリーブ部材（１５３）と、
   前記スリーブ部材（１５３）の内部に軸線方向に往復移動可能に保持され、前記軸線方向の一端側の面で前記第１の内部流路（１３１）を介して流入するブレーキ液を受けるピストン（１５５）と、
   前記ピストン（１５５）を前記一端側に向かって付勢する付勢部材（１５７）と、
   前記スリーブ部材（１５３）の内部から前記第２の内部流路（１３３）へのブレーキ液の流れを許容する一方、前記第２の内部流路（１３３）から前記スリーブ部材（１５３）の内部へのブレーキ液の流れを遮断する逆止弁（６９）とを備え、
   前記第１の流通孔（１５１ａ）は、前記第１の内部流路（１３１）と前記スリーブ部材（１５３）の内部とを連通し、
   前記第２の流通孔（１５１ｂ）は、前記第２の内部流路（１３３）と前記スリーブ部材（１５３）の内部とを連通し、
   前記逆止弁（６９）は、
   前記第２の流通孔（１５１ｂ）の開口端に設けられたシート部（１５１ｃ）に当接する弁体（１６１）と、
   前記基部（１５１）に固定され、前記弁体（１６１）を前記シート部（１５１ｃ）に向けて付勢する板ばね（１６３）とを有し、
   前記基部（１５１）は、
   前記凹部（１３０ｅ）に嵌合される嵌合部（１５１ｄ）と、
   前記嵌合部（１５１ｄ）の前記ハウジング（１３０）側の端面から軸方向に突出する突出部（１５１ｇ）と、
   前記嵌合部（１５１ｄ）の前記ハウジング（１３０）側とは反対側に形成されて前記ハウジング（１３０）の外面（１３０ｂ）よりも外側に位置して前記スリーブ部材（１５３）が嵌合される小径部（１５１ｆ）とを備え、
   前記第１の流通孔（１５１ａ）は、前記嵌合部（１５１ｄ）及び前記小径部（１５１ｆ）に形成され、
   前記第２の流通孔（１５１ｂ）は、少なくとも前記小径部（１５１ｆ）に形成され、
   前記ピストン（１５５）は、前記ハウジング（１３０）の外面（１３０ｂ）よりも外側に位置する
   ブレーキ液圧制御装置。

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