JPH09286320A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】液圧倍力装置の軽量化を確実に図るとともに、
液密の信頼性を向上する。 【構成】ブレーキ倍力装置の制御弁９は、非作動時には
ポペット型の弁体１３が第１弁座１４ａに着座するとと
もに第２弁座１７ｂが弁体１３から離座している。した
がって、動力室８は、この非作動時にはアキュムレータ
に連通する供給通路１２から遮断されているとともに、
弁体１３と第２弁座１７ｂとの間の隙間および排出通路
１６を介してリザーバに連通されている。またブレーキ
倍力装置１の作動時には、筒状部材１７が左動して、第
２弁座１７ｂが弁体１３に着座するとともに、弁体１３
が第１弁座１４ａから離座するようになっている。した
がって、動力室８は、この作動時にはリザーバから遮断
されているとともに、弁体１３と第１弁座１４ａとの間
の隙間および供給通路１２を介してアキュムレータに連
通される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操作部材の操作力
を作動液の作動液圧により倍力して出力する液圧倍力装
置の技術分野に属し、特に操作部材の操作力を、レバー
を介して制御弁に伝えることによりこの制御弁を作動制
御するような液圧倍力装置の技術分野に属するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の車両のブレーキやクラ
ッチ等においては、操作部材の操作力を作動液の液圧に
より倍力して出力する種々の液圧倍力装置が用いられて
いるが、これらの液圧倍力装置には、操作部材の操作力
を、動力室をポンプ側とリザーバ側とに選択的に切換制
御する制御弁にレバーを介して伝えることによりこの制
御弁を制御するようになっている液圧倍力装置がある。

【０００３】従来のこのようなレバーを用いた液圧倍力
装置として、例えば特開平５ー８５３４７号公報に開示
されているようなクローズドセンタ型の液圧倍力装置が
ある。このクローズドセンタ型の液圧倍力装置は、非作
動時、制御弁が動力室をポンプ側から遮断しかつリザー
バに連通するとともに、ポンプ吐出圧が蓄えられている
アキュムレータの液圧をこの制御弁まで導入した状態に
設定し、また作動時、制御弁が動力室をリザーバから遮
断しかつポンプ側に連通するとともに、この制御弁まで
導入されているポンプからの液圧を動力室に導入した状
態に設定するようになっている液圧倍力装置である。

【０００４】このレバーを用いた液圧倍力装置によれ
ば、レバーのレバー比により操作部材の操作力を増大さ
せて制御弁を制御することになるので、操作部材の操作
力を軽減することができる。また、作動液の動力失陥時
には、このレバー比により操作部材の操作力が増大され
て出力されることから、操作部材の操作力のみでも大き
な出力を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この公報に
開示されているようにレバーを用いた液圧倍力装置の制
御弁は、ハウジングの孔に嵌合固定されたスリーブとこ
のスリーブ内に液密にかつ摺動可能に挿入されたスプー
ルバルブとから構成されている。その場合、動力室をア
キュムレータに連通、遮断制御する液圧供給弁と動力室
をリザーバに連通、遮断制御する液圧排出弁とがそれぞ
れ１つのスリーブおよび１つのスプールバルブに軸方向
に配設され、しかも液圧供給弁の開閉制御と液圧排出弁
の開閉制御とがスプールバルブの１つの軸方向の摺動の
みで関連付けられている。このため、スリーブおよびス
プールバルブは軸方向に長くなっている。またスプール
バルブがスリーブ内を液密にかつ摺動することから、こ
れらスプールバルブやスリーブは摩耗や液密性を考慮し
て、鉄等の比較的重い材料から形成されている。同様に
ハウジングもスリーブとの関係から同様の比較的重い材
料から形成されている。したがって、従来のレバーを用
いた液圧倍力装置は重量の重いものとなっている。

【０００６】そこで、液圧倍力装置のハウジングをアル
ミ等の軽量材で形成することにより軽量化を図ることが
考えられる。しかしながら、制御弁がスリーブとスプー
ルバルブとから構成されていると、スリーブが軸方向に
長くなっているので、軽量材からなるハウジングと鉄等
の重量材からなるスリーブとの間の液密を確実に保持す
るための構造、すなわちＯリング等のシール部材を設け
るための構造が複雑になり、液密性の点で信頼性が低い
ものとなっている。特に、近年自動車においては、アン
チスキッド制御システムあるいはトラクションコントロ
ールシステムが多く採用されているが、その場合アキュ
ムレータに蓄圧されている液圧がアンチスキッド制御あ
るいはトラクションコントロールに使用されるため、作
動液としてブレーキ液と同じ粘性の低い植物油が使用さ
れている。しかし、前述のように液密の信頼性が低い
と、粘性の低い植物油のシールがより一層難しくなって
しまう。このため、ハウジングをアルミ等の軽量材で形
成することはきわめて難しい。

【０００７】更に構造を簡素化するために、スリーブを
ハウジングと一体に形成することが考えられるが、この
ようにすると、スリーブの孔に相当するハウジングの孔
内をスプールバルブが摺動することになる。このため、
ハウジングを摩耗しやすい軽量材で形成することは困難
となる。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ハウジングをアルミ等の
軽量材で形成することができるようにして、軽量化を確
実に図ることができるとともに、液密の信頼性を向上さ
せることのできるレバーを用いた液圧倍力装置を提供す
ることである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、作動液を蓄えるリザーバと、
このリザーバの作動液により作動液圧を発生する液圧発
生源と、操作部材と、この操作部材の操作力が伝達され
たとき作動する入力軸と、作動時前記作動液圧が供給さ
れる動力室と、この動力室内の作動液圧によって作動し
て前記操作力を倍力して出力するパワーピストンと、前
記液圧発生源の前記作動液圧の前記動力室への供給また
は前記動力室の前記作動液圧の前記リザーバへの排出を
選択的に制御する制御弁と、一端が前記パワーピストン
に揺動可能に支持されるとともに他端が前記制御弁と揺
動可能に支持され、更に中間部が前記入力軸に係合可能
なレバーとを備え、前記入力軸の作動時この入力軸の作
動が前記レバーを介して前記制御弁に伝えられることに
より前記制御弁が作動するようになっている液圧倍力装
置において、前記制御弁が、ポペット型の弁体と、この
弁体が着座または離座する２つの第１弁座および第２弁
座とを備え、前記弁体と前記第１弁座とにより前記液圧
発生源の前記作動液圧の前記動力室への供給を制御し、
前記弁体と前記第２弁座とにより前記動力室の前記作動
液圧の前記リザーバへの排出を制御するようになってい
ることを特徴としている。

【００１０】

【作用】このように構成された本発明においては、制御
弁が、ポペット型の弁体と、この弁体が着座する第１お
よび第２弁座とから構成されているので、動力室に対す
る作動液圧の供給制御および排出制御が弁体の第１およ
び第２弁座に対する着座または離座によって行われるよ
うになる。このように制御弁を構成することにより、第
１および第２弁座とハウジングとの間の液密構造が簡単
になって液密性が向上する。したがって、粘性の低い植
物油を用いる場合であってもシールが簡単になる。ま
た、弁体および各弁座の摺動部が少なくできるので、こ
れらの部材の摺動による摩耗が低減する。

【００１１】このように、シール性が向上することおよ
び摩耗が低減することからハウジングをアルミ等の軽量
材で形成することが可能となるとともに、ブレーキ倍力
装置の軽量化が確実に図られるようになる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係る液圧倍
力装置をブレーキ倍力装置に適用した実施の形態の一例
を示す図である。

【００１３】図１に示すように、本例の液圧倍力装置が
適用されたブレーキ倍力装置１は、前方ハウジング部２
ａと後方ハウジング部２ｂとからなるハウジング２を備
えている。後方ハウジング部２ｂには、図示しないブレ
ーキペダルに連結される入力軸３が液密にかつ摺動可能
に貫通されている。また前方ハウジング部２ａには、パ
ワーピストン４が液密にかつ摺動可能に設けられてお
り、このパワーピストン４の後端部の穴４ａに入力軸３
の先端部３ａが液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。
またパワーピストン４の前端には、このパワーピストン
３の出力を図示しないマスタシリンダのピストンに伝達
して作動する出力軸５が当接されリターンスプリング６
およびリテーナ７により保持されている。更に、前方ハ
ウジング部２ａと後方ハウジング部２ｂとの間のハウジ
ング内に、動力室８形成されており、この動力室８にパ
ワーピストン４の後端が面している。

【００１４】更に前方ハウジング部２ａと後方ハウジン
グ部２ｂとの間には制御弁９が設けられている。図２に
詳細に示すように、この制御弁９は、動力室８とポンプ
１０の吐出圧が蓄えられるアキュムレータ１１とを接続
する通路のうち、前方ハウジング２ａに形成された供給
通路１２に設けられた、球弁を備えたポペット型の弁体
１３と、同じく供給通路１２に設けられ、この弁体１３
が着座可能な第１弁座１４ａを有する弁座部材１４と、
動力室８とリザーバ１５とを接続する通路のうち、後方
ハウジング２ｂに形成された排出通路１６に設けられ、
この排出通路１６の一部を構成する軸方向貫通孔１７ａ
を有しかつこの軸方向貫通孔１７ａの開口端周囲に形成
された第２弁座１７ｂを有する筒状部材１７と、弁体１
３を第１弁座１４ａの方向に常時付勢する第１バルブス
プリング１８と、筒状部材１７を弁体１３から離れる方
向に常時付勢する第２バルブスプリング１９とから構成
されている。その場合、筒状部材１７は後方ハウジング
２ｂに形成された筒状の突出部２０に液密にかつ摺動可
能に嵌合されている。この筒状の突出部２０の内孔２０
ａは排出通路１６の一部を構成している。

【００１５】この制御弁９は、ブレーキ倍力装置１の非
作動時には、図２に示すように弁体１３が第１弁座１４
ａに着座するとともに第２弁座１７ｂが弁体１３から離
座している。したがって、動力室８は、この非作動時に
はアキュムレータ１１から遮断されているとともに、弁
体１３と第２弁座１７ｂとの間の隙間および排出通路１
６を介してリザーバ１５に連通されている。またブレー
キ倍力装置１の作動時には、筒状部材１７が左動して、
第２弁座１７ｂが弁体１３に着座するとともに、弁体１
３が第１弁座１４ａから離座するようになっている。し
たがって、動力室８は、この作動時にはリザーバ１５か
ら遮断されているとともに、弁体１３と第１弁座１４ａ
との間の隙間および供給通路１２を介してアキュムレー
タ１１に連通されている。なお、この弁体１３には、前
方ハウジング部２に形成された通路２１を介して動力室
８の液圧が第１バルブスプリング１８の付勢力と同方向
に作用するようになっている。

【００１６】更にパワーピストン４の後端にはレバー支
持部材２２が固定されており、このレバー支持部材２２
にレバー２３の一端が第１支持ピン２４によって揺動可
能に支持されている。このレバー２３の他端は筒状部材
１７に第２支持ピン２５によって揺動可能に支持されて
いる。また、レバー２３の一端側寄りには軸方向の長孔
２３ａが穿設されており、この長孔２３ａに入力軸３に
左右方向に突設された係合ピン３ｂが嵌合されている。
この係合ピン３ｂは長孔２３ａの両側壁に係合可能とな
っている。その場合、第１支持ピン２４と係合ピン３ｂ
との間の距離は、ブレーキ倍力装置１の作動、非作動に
関わらず、係合ピン３ｂと第２支持ピン２５との間の距
離よりも常に小さくなるように設定されている。また、
レバー２３のリテーナ部２３ｂと入力軸３の後端部側の
段部との間に、レバー２３を図１に置いて左方向に常時
付勢するスプリング２６が設けられている。そして、通
常時は図示のようにスプリング２６の付勢力によりリテ
ーナ部２３ｂが入力軸３の前端部３ａ側の段部に当接さ
れている。

【００１７】更に、入力軸３の先端部３ａにはトラベル
リミッタ２７が設けられている。このトラベルリミッタ
２７は、先端部３ａに穿設され、パワーピストン４の後
端部の穴４ａに先端部３ａが嵌挿されて形成された室２
８と動力室８とを連通する通路に、ボール弁２９とこの
ボール弁２９が着座可能な弁座３０とこのボール弁２９
を弁座３０方向に常時付勢するスプリング３１とからな
る常開の開閉弁３２、および同じ通路に摺動可能に嵌挿
され、ボール弁２９を押圧して開閉弁３２を開閉制御す
る押圧ピン３３とから構成されている。

【００１８】そしてこのトラベルリミッタ２７は、レバ
ー２３のリテーナ部２３ｂが押圧ピン３３を図１および
図２において左方に押圧して、押圧ピン３３を左方に押
圧しているときは、この押圧ピン３３がボール弁２９を
押圧して弁座３０から離座させて開閉弁３２を開き、こ
れにより動力室８と室２８とが押圧ピン３３の外周面に
形成された軸方向の溝３３ａおよび開いた開閉弁３２を
通して連通している。このように動力室８と室２８とが
連通しているときは、入力軸３がパワーピストン４に対
して軸方向に相対移動可能となる。また、リテーナ部２
３ｂが押圧ピン３３を押圧していないときは、この押圧
ピン３３はボール弁２９を何等押圧しない。したがっ
て、このときはボール弁２９はスプリング３１の付勢力
により弁座３０に着座して開閉弁３２を閉じ、動力室８
と室２８とが遮断されて室２８が密封される。このよう
に室２８が密封されているときは、入力軸３はパワーピ
ストン４に対して軸方向に相対移動不能となる。

【００１９】更に、アキュムレータ１１と供給通路１２
との間の通路には、アキュムレータ１１の蓄圧が第１所
定圧以下になったときに作動しかつこの第１所定圧より
大きい第２所定圧以上となったとき非作動となるポンプ
駆動用圧力スイッチ３４と、アキュムレータ１１の蓄圧
が第１所定圧より低い第３所定圧以下になったときに作
動する警報用圧力スイッチ３５とが設けられている。こ
れらの圧力スイッチ３４,３５はともにコントローラ３
６に接続されている。また、このコントローラ３６に
は、ポンプ１０を駆動するモータ３７および警報ランプ
３８が接続されている。そして、コントローラ３６はポ
ンプ駆動用圧力スイッチ３４からの作動信号が入力され
たときにはモータ３７を駆動するとともに、警報用圧力
スイッチ３５からの作動信号が入力されたときには警報
ランプ３８を点灯するようになっている。

【００２０】更に、ポンプ１０とアキュムレータ１１と
の間の通路には、ポンプ１０からアキュムレータ１１に
向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブ３９
が設けられている。

【００２１】このように構成された本例のブレーキ倍力
装置１においては、ブレーキ非作動時は、入力軸が図１
および図２に示す後退限位置にあり、このため制御弁９
は前述の非作動状態となっている。したがって、動力室
８はアキュムレータ１１から遮断されているとともにリ
ザーバ１５に連通されている。このため、アキュムレー
タ１１からの液圧は弁体１３と第１弁座１４ａとの着座
位置よりアキュムレータ１１側の位置まで導入されてい
るが動力室８内には供給されなく、パワーピストン４は
作動しない。

【００２２】ブレーキ作動時は、ブレーキペダルの踏込
によって入力軸３が前進（左動）する。すると、まず係
合ピン３ｂが長孔２３ａの側壁に当接して第１支持ピン
２４を中心にレバー２３を時計方向に回動させるので、
筒状部材１７が前進して第２弁座１７ｂを弁体１３に着
座させかつ弁体１３を第１弁座１４ａから離座させる。
したがって、動力室８はリザーバ１５から遮断されると
ともにアキュムレータ１１に連通され、この動力室８内
にはアキュムレータ１１からの液圧が供給される。この
動力室８内の液圧がパワーピストン４に作用することに
より、パワーピストン４が前進して出力を発生する。そ
して、この出力が出力軸５を介して図示しないマスタシ
リンダを作動し、マスタシリンダが発生したブレーキ液
圧によりブレーキがかけられる。また、動力室８の液圧
は入力軸３にもその後退方向に作用する。

【００２３】パワーピストン４の前進により、レバー２
３が係合ピン３ｂを中心に反時計方向に回動するように
なり、その結果筒状部材１７が後退（右動）して、弁体
１３と第１弁座１４ａとの隙間が小さくなる。そして、
動力室８内の液圧がブレーキペダル踏力に応じた圧力と
なると、入力軸３の前進が停止するともに第１および第
２弁座１４ａ,１７ｂがともに弁体１３に着座した中立
位置となり、動力室８内の液圧がこのブレーキペダル踏
力に応じた圧力に保持される。したがって、パワーピス
トン４の出力はこのときの出力の大きさすなわちブレー
キペダルの踏力を倍力した大きさとなる。こうして、ブ
レーキ液圧はブレーキペダルの踏力を倍力した大きさと
なる。

【００２４】ブレーキ作動を解除するためにブレーキペ
ダルの踏込を解放すると、入力軸３が後退する。する
と、係合ピン３ｂが第１支持ピン２４を中心にレバー２
３を反時計方向に回動し、筒状部材１７が後退する。こ
れにより、弁体１３から第２弁座１７ｂが離座して、動
力室８がリザーバ１５に連通するので、動力室８内の液
圧がリザーバ１５に排出され、動力室８内の圧力が低下
する。このため、パワーピストン４が後退し、このとき
レバー２３は第２支持ピン２５を中心に時計方向に回動
する。パワーピストン３の後端のレバー支持部材２２の
後端が図１に示すように後方ハウジング２ｂに当接する
と、パワーピストン３は後退限すなわち非作動位置とな
り、これに伴い入力軸３および筒状部材１７も非作動位
置となる。こうして、ブレーキ倍力装置１は出力しなく
なり、マスタシリンダが非作動となり、ブレーキが解除
される。

【００２５】ブレーキ作動時、ブレーキペダルの踏力が
大きく上昇して制御弁９の筒状部材および弁体１３が大
きく移動し、弁体１３の前端１３ａが前方ハウジング２
ｂの対向壁２ａ₁に当接すると、弁体１３はそれ以上前
進しなくなる。このため、弁体１３と第１弁座１４ａと
の間の隙間がそれ以上大きくならなくないとともに、レ
バー２３の入力軸３からの力による時計方向の回動は停
止する。これにより、動力室８の液圧はアキュムレータ
１１の圧力と同じ圧力となってそれ以上上昇しなくな
り、ブレーキ倍力装置１は全負荷状態となる。このよう
なブレーキ倍力装置１の全負荷状態では、動力室８の液
圧が一定となるので、動力室８の液圧によるパワーピス
トン４の移動は停止する。そしてブレーキ倍力装置１が
全負荷状態となった後、更にブレーキペダルの踏力が上
昇すると、入力軸３のみがパワーピストン４に対して移
動するようになる。このため、押圧ピン３３はレバー２
３のリテーナ部２３ｂにより押圧されなくなるのでボー
ル弁２９を押圧しなくなり、ボール弁２９は弁座３０に
着座する。すなわち、開閉弁３２が閉じる。開閉弁３２
が閉じると、室２８は動力室８から遮断され、密封状態
となる。これにより、入力軸３はパワーピストン４に対
して相対移動不能となるので、入力軸３に作用してブレ
ーキペダルの踏力は直接パワーピストン４に作用し、パ
ワーピストン４がこの踏力で更に作動するようになる。
したがって、パワーピストン４の出力はこの踏力の増加
分だけ増加するようになる。

【００２６】アキュムレータ１１の蓄圧が第１所定圧以
下になると、ポンプ駆動用圧力スイッチ３４が作動して
その作動信号をコントローラ３６に出力する。コントロ
ーラ３６はこの作動信号によりモータ３７を作動してポ
ンプ１０を駆動する。これにより、アキュムレータ１１
の蓄圧が上昇し、この蓄圧が第２所定圧以上となると、
ポンプ駆動用圧力スイッチ３４が非作動となる。このた
め、コントローラ３６にはポンプ駆動用圧力スイッチ３
４からの作動信号が入力されなくなり、コントローラ３
６はモータ３７すなわちポンプ１０を停止する。こうし
て、エンジン駆動時はアキュムレータ１１にはブレーキ
に必要な所定の液圧が常時蓄えられるようになる。

【００２７】またアキュムレータ１１の蓄圧がポンプ１
０、アキュムレータ１１あるいはモータ３７の故障等の
何らかの原因で第３所定圧以下になると、警報用圧力ス
イッチ３５が作動してその作動信号をコントローラ３６
に出力する。コントローラ３６はこの作動信号により警
報ランプ３８を点灯して警報を発する。これにより、運
転者はアキュムレータ１１にブレーキに必要な所定の液
圧が蓄えられなく、ポンプ１０、アキュムレータ１１あ
るいはモータ３７の故障等の異常を知ることができる。

【００２８】なお、このようなアキュムレータ１１の蓄
圧が第３所定圧以下になって、ブレーキに必要な液圧が
得られない場合には、ブレーキペダルのストロークを大
きくすると、入力軸３が大きく前進するので、レバー２
３を介して筒状部材１７および弁体１３が大きく移動
し、弁体１３の前端１３ａが前方ハウジング２ｂの対向
壁２ａ₁に当接して、弁体１３筒状部材１７およびはそ
れ以上前進しない。この状態で更に入力軸３を前進させ
ると、レバー２３が第２支持ピン２５を中心に反時計方
向に回動するので、第１支持ピン２４を介してパワーピ
ストン４が前方へ押されるので、パワーピストン４は前
進し出力する。したがって、このパワーピストン４の出
力により、マスタシリンダが作動されてブレーキがかけ
られる。このとき、レバー２３のレバー比〔（第１支持
ピン２４と第２支持ピン２５との間の距離）／（係合ピ
ン３ｂと第２支持ピン２５との間の距離）〕により、ブ
レーキペダルの踏力が倍力されてパワーピストン４に伝
えられるようになるので、パワーピストン４は踏力をレ
バー比で倍力した出力を発生するようになる。このよう
にアキュムレータ１１の蓄圧がなくても、ブレーキペダ
ルの踏力をレバー比で倍力した力により確実にブレーキ
がかけられるようになる。

【００２９】ところで、本例のレバーを用いたブレーキ
倍力装置１における制御弁９は、ポペット型の弁体１
３、この弁体１３が着座する第１および第２弁座１４
ａ,１７ｂとから構成されている。このように制御弁９
を構成することにより、第１および第２弁座１４ａ,１
７ｂとハウジングとの間の液密構造およびスリーブと弁
体１３との間の液密構造がともに簡単になって液密性が
向上する。したがって、粘性の低い植物油を用いてもシ
ールが簡単になる。また、弁体１３および第２弁座１７
ｂの筒状部材１７の摺動部が少なくできるので、これら
の部材の摺動による摩耗が低減する。

【００３０】このように、シール性が向上することおよ
び摩耗が低減することからハウジングをアルミ等の軽量
材で形成することができるようになり、ブレーキ倍力装
置の軽量化を確実に図ることができるようになる。

【００３１】なお本発明は、ブレーキ倍力装置以外の、
例えばクラッチ倍力装置等の他の液圧倍力装置にも適用
することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、制御弁を、ポペット型の弁体
と、この弁体が着座する第１および第２弁座とから構成
しているので、第１および第２弁座とハウジングとの間
の液密構造を簡単にすることができ液密性を向上させる
ことができる。したがって、粘性の低い植物油を用いる
場合であってもシールを簡単に形成することができる。
また、弁体および各弁座の摺動部を少なくできるので、
これらの部材の摺動による摩耗を低減することができ
る。

【００３３】このようにシール性を向上できることおよ
び摩耗を低減できることから、ハウジングをアルミ等の
軽量材で形成することが可能となるとともに、ブレーキ
倍力装置の軽量化を確実に図ることができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧倍力装置をブレーキ倍力装
置に適用した実施の形態の一例を示す断面図である。

【図２】 図１にブレーキ倍力装置の部分拡大断面図で
ある。

【符号の説明】

１…ブレーキ倍力装置、２…ハウジング、３…入力軸、
３ｂ係合ピン、４…パワーピストン、５…出力軸、６…
リターンスプリング、８…動力室、９…制御弁、１０…
ポンプ、１１…アキュムレータ、１２…通路、１３…弁
体、１４…弁座部材、１４ａ…第１弁座、１５…リザー
バ、１６…排出通路、１７…筒状部材、１７ｂ…第２弁
座、１８…第１バルブスプリング、１９…第２バルブス
プリング、２０…突出部、２２…レバー支持部材、２３
…レバー、２３ａ…長孔、２４…第１支持ピン、２５…
第２支持ピン、２７…トラベルリミッタ、３４…ポンプ
駆動用圧力スイッチ、３５…警報用圧力スイッチ、３６
…コントローラ、３７…モータ、３８…警報ランプ

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【手続補正書】

【提出日】平成８年４月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液を蓄えるリザーバと、このリザー
   バの作動液により作動液圧を発生する液圧発生源と、操
   作部材と、この操作部材の操作力が伝達されたとき作動
   する入力軸と、作動時前記作動液圧が供給される動力室
   と、この動力室内の作動液圧によって作動して前記操作
   力を倍力して出力するパワーピストンと、前記液圧発生
   源の前記作動液圧の前記動力室への供給または前記動力
   室の前記作動液圧の前記リザーバへの排出を選択的に制
   御する制御弁と、一端が前記パワーピストンに揺動可能
   に支持されるとともに他端が前記制御弁と揺動可能に支
   持され、更に中間部が前記入力軸に係合可能なレバーと
   を備え、前記入力軸の作動時この入力軸の作動が前記レ
   バーを介して前記制御弁に伝えられることにより前記制
   御弁が作動するようになっている液圧倍力装置におい
   て、 前記制御弁は、ポペット型の弁体と、この弁体が着座ま
   たは離座する２つの第１弁座および第２弁座とを備え、
   前記弁体と前記第１弁座とにより前記液圧発生源の前記
   作動液圧の前記動力室への供給を制御し、前記弁体と前
   記第２弁座とにより前記動力室の前記作動液圧の前記リ
   ザーバへの排出を制御するようになっていることを特徴
   とする液圧倍力装置。