JPH08529B2

JPH08529B2 - 自動車の液圧ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPH08529B2
Application number: JP62167119A
Authority: JP
Inventors: ホルスト・ペーター・ベツカー; オラフ・モクビツツ
Original assignee: アルフレツド・デヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
Priority date: 1986-07-14
Filing date: 1987-07-06
Publication date: 1996-01-10
Anticipated expiration: 2011-01-10
Also published as: US4793660A; DE3623736A1; JPS6325166A; GB2193768A; FR2601311B1; FR2601311A1; DE3623736C2; GB2193768B; GB8715590D0

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置に係わり、特
に、非加圧状態のリザーバと接続されたマスタシリンダ
と、このマスタシリンダの第１マスタピストンと、この
第１マスタピストン内に第１作動室とそのピストンシー
ルの後方に位置した第１供給孔とを接続するように設け
られ、第１マスタピストンが休止位置にある場合に開か
れるとともに、他の場合には閉じられる第１供給弁と、
マスタシリンダの第１作動室と接続され、スリップ制御
装置の制御弁に導かれた後、少なくとも１個のブレーキ
シリンダに接続されたブレーキ管路と、マスタシリンダ
の作動により得られる最大のブレーキ圧よりも大きな吐
出圧を有する圧力媒体源と、スリップ制御装置が作動し
たとき、マスタシリンダの第１作動室を圧力媒体源と接
続可能とする第１逆止弁とを備え、スリップ制御装置が
作動したときにマスタピストンを休止位置に移動させ、
第１供給弁を開いて第１作動室のブレーキ圧をブレーキ
ペダルでの踏込み力に相当する値に低下させ、第１作動
室の第１マスタピストンに対向する端部を、マスタシリ
ンダ内に摺動自在に配置した第２マスタピストンによっ
てシールしてなる自動車の液圧ブレーキ装置に関する。

［従来技術］この種の液圧ブレーキ装置（西独特許公開第3601914
号）においては、スリップ制御に必要とされる付加的な
圧力媒体源はポンプを備えており、この圧力媒体源は、
制御されるべきブレーキ管路に、逆止弁を介して直接に
接続されている。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような液圧ブレーキ装置では圧液
管路の数が増加し、また、マスタシリンダから圧力媒体
源を液圧的に分離するための特殊な逆止弁を必要とす
る。

この発明の目的は、特別な構成要素としての逆止弁を
必要とせず、圧液の管路の数を減少することのできる自
動車の液圧ブレーキ装置を提供することにある。

［課題を解決する手段、作用及びその効果］上記の目的を達成するため、この発明による自動車の
液圧ブレーキ装置は、非加圧状態のリザーバに接続され
たマスタシリンダと、このマスタシリンダ内に配置され
外周にピストンシールを付設しそのピストンシールの前
方に第１作動室を形成するように配置した第１マスタピ
ストンと、この第１マスタピストンに、上記ピストンシ
ールの後方に位置した第１供給孔と上記第１作動室を接
続するように設けられ、第１マスタピストンが休止位置
にあるときに開かれかつ休止位置から移動したときに閉
じられる第１供給弁と、マスタシリンダ内に摺動自在に
配置されて第１マスタピストンとは反対側の第１作動室
の端部をシールするとともに第２作動室を加圧する第２
マスタピストンと、上記マスタシリンダのそれぞれの作
動室と接続され、それぞれがスリップ制御装置の制御弁
を介して少なくとも１個のブレーキシリンダに接続され
た２つのブレーキ管路と、上記マスタシリンダの作動に
より得られる最大のブレーキ圧よりも大きな吐出圧を形
成する圧力媒体源と、上記第１作動室側で第２マスタピ
ストンに設けられて第２マスタピストンを上記マスタシ
リンダに対してシールする第１逆止シールと、上記第１
作動室から離隔する側で第２マスタピストンに設けられ
た第２逆止シールと、第１逆止シールと第２逆止シール
との間の部位でマスタシリンダと第２マスタピストンと
の間に形成されて圧力媒体源と接続された環状室とを備
え、上記第1,第２逆止シールは上記環状室の圧力が第1,
第２作動室の圧力よりも高いときに、第1,第２作動室に
向けて開かれ、上記スリップ制御装置が作動したときに
上記マスタシリンダの第1,第２作動室を圧力媒体源と接
続可能とし、スリップ制御装置が作動したときに、上記
第１マスタピストンを休止位置に移動させて、第１供給
弁を開き、第１作動室のブレーキ圧をブレーキペダルで
の踏込み力に相当する値に低下させることを特徴とす
る。

この発明によれば、スリップ制御装置の作動に必要な
圧力媒体源は、第1,第２逆止シール間の部位でマスタシ
リンダと第２マスタピストンと間に形成される環状室に
直接的に接続できることになり、これにより、圧力媒体
源とマスタシリンダとの間には、圧力管路を付加的に１
個のみ必要とする。スリップ制御を行う場合には、マス
タシリンダから延びるブレーキ回路を圧力媒体源からの
圧液の供給に使用することができる。従って、圧力媒体
源と接続されるスリップ制御用の圧液管路を設けるため
の労力を著しく低減できる。更に、第1,第２逆止シール
は、圧力媒体源に接続される環状室の圧力が第1,第２作
動室の圧力よりも高いときに、第1,第２作動室に向けて
開かれることにより、圧力媒体源の圧液をマスタシリン
ダの第1,第２作動室に供給する逆止弁として作用し、マ
スタシリンダの外側に配置される特別な逆止弁を設ける
必要がなく、このようなマスタシリンダの外部の逆止弁
を省略することができる。

このように液圧ブレーキ装置を形成することにより、
第２マスタピストンは、第２作動室に接続されるブレー
キ管路に圧力を立ち上げると共に、第２マスタピストン
に設けられ且つ反対方向に働く２個の逆止シールによ
り、２個の逆止弁としても作用する。この２個の逆止シ
ールの取付けに伴う労力は、非常に小さいものとなる。
即ち、必要とされた２個の周縁部のピストンシールは、
逆止シールに単に置換えられるだけで済む。換言すれ
ば、第２マスタピストンの環状室と接続された付加的な
圧力媒体源を有してなり、ブレーキング時には、供給弁
によって閉じられる供給孔が第２作動室でのマスタシリ
ンダの領域に設けられなければならない従来の液圧ブレ
ーキ装置と比較して、逆支弁は、逆止弁としてのリング
シールにより簡単に実現することができる。

したがって本発明によれば、特別な構成要素としての
逆止弁を必要とせず、圧液の管路の数を減少することが
でき、極めて簡単でかつ作動確実な自動車の液圧ブレー
キ装置を安価に形成することができる。

この発明の好ましい実施例では、第２作動室の第２供
給孔は、第２作動室に直接に開口しており、そして、第
２マスタピストンが休止位置にある場合、別の供給孔を
介して開かれ、他の場合には、閉じられるようになって
いる。この第２作動室の第２供給孔は、第１マスタピス
トンとは反対側に位置するマスタシリンダの前壁に設け
られており、第２供給弁の弁体は、第２マスタピストン
が休止位置にある場合に第２供給孔を開き、他の場合に
は第２供給孔を閉じるように、第２マスタピストンに連
結されるのが好ましい。

［実施例］図面を参照して説明すれば、自動車のブレーキペダル
24は、負圧ブレーキブースタ25を作動させる。この負圧
ブレーキベースタ25はマスタシリンダ13に連結されてい
る。負圧ブレーキベースタ25の出力ロッド26は第１マス
タピストン21を押圧する。この第１マスタピストン21は
マスタシリンダ13内に摺動自在に配置されており、第１
マスタピストン21とマスタシリンダ13の内壁との間は、
逆止弁を形成するピストンシールすなわちとしてのリン
グシール27によって、シールされている。

第１マスタピストン21には、リングシール27よりも負
圧ブレーキブースタ25側に位置して、周溝28が形成され
ており、この周溝28の部分には、マスタシリンダ13の第
１供給孔29の開口が連通されている。第１供給孔29は管
路30を介してリザーバ31に接続されている。このリザー
バ31は、非加圧状態にあり、ブレーキ液32を蓄えてい
る。また、リザーバ31は、マスタシリンダ13よりも高い
位置に配置されており、これにより、ブレーキ液32は、
自重でもって第１供給孔29に供給されることになる。

第１マスタピストン21内においての、負圧ブレーキブ
ースタ25とは反対側には、第１作動室14が形成されてお
り、この第１作動室14は、第１マスタピストン21内に形
成された通路33を通じて、前記周溝28側と連通されてい
る。

第１マスタピストン21における、負圧ブレーキブース
タ25とは反対側に位置する前端部には、第１供給弁34が
配置されている。この第１供給弁34は、ボール形状の弁
体35と、復帰ばね36と、弁棒37とから構成されている。
この弁棒37は、第１作動キャップ39の中央孔38を貫通し
て延び、その先端には、ヘッド40が設けられている。こ
のヘッド40は、中央孔38の縁にその第１作動キャップ39
内から当接係合されるようになっている。

図示された第１マスタピストン21の休止位置におい
て、弁棒37のヘッド40は第１作動キャップ39の中央孔38
の縁と当接されている。従って、弁棒37の弁体35は、復
帰ばね36の力に抗して、通路33の弁口から離座されてお
り、この結果、第１供給弁34は、開かれた状態にある。

ブレーキペダル24が踏込まれると、直ちに、負圧ブレ
ーキブースタ25は、作動状態となり、第１マスタピスト
ン21は、図において左方に移動される。これにより、弁
棒27のヘッド40は、中央孔38の縁から離れ、復帰ばね36
により、弁体35は押されて、通路33の弁口を閉じる。従
って、第１供給弁34は閉じられる。この結果、第１作動
室14内には、ブレーキ圧が立ち上げられ、このブレーキ
圧はマスタシリンダ13の孔41を通じてブレーキ管路Ｉ内
に伝達される。

第１マスタピストン21には、ばね51の一端が支持され
ており、このばね51の他端は作動キャップ39の開口周端
部に当たり、それを第２マスタピストン11に押し付けて
いる。第２マスタピストン11は、マスタシリンダ13内に
摺動自在に配置されている。第２マスタピストン11に
は、周溝42が形成されており、この周溝42により、マス
タシリンダ13の内壁と第２マスタピストン11との間に、
環状室15が形成されている。この環状室15は、マスタシ
リンダ13の接続孔43を通じて、ポンプ16の吐出側に接続
されている。

第２マスタピストン11には、周溝42の軸方向両側に位
置して、第１及び第２逆止シール12,18が夫々設けられ
ている。環状室15内にポンプ16からの圧液すなわちブレ
ーキ液により、各作動室14,17よりも高い圧力が形成さ
れたときに、これらの第１及び第２逆止シール12,18
は、第１及び第２作動室14,17に向かって開かれる。

第２マスタピストン11を中心として、前記ばね51と対
称的に、ばね50がマスタシリンダ13内の前壁22に支持さ
れており、このばね50は、第２作動キャップ44の開口端
部を第２マスタピストン11の前端に押圧している。第２
作動キャップ44における、第２マスタピストン11とは反
対側の小径テーパ端には、中央孔45が形成されており、
この中央孔45には、第２供給弁20の弁棒46が貫通されて
いる。第２作動キャップ44内において、弁棒46には、拡
径したヘッド47が設けられており、このヘッド47は、第
２作動キャップ44の中央孔45の縁に、第２作動キャップ
44内側から当接係合している。

弁棒46は、マスタシリンダ13の前壁22に向かって軸方
向に延びる。前壁22の中央には、第２作動室17のための
第２供給孔19が設けれている。第２供給孔19からはリザ
ーバ31に管路48が延びており、これにより、リザーバ31
から第２作動室17にブレーキ液を供給することができ
る。

第２供給孔19と向き合う、弁棒46の端部には、前記同様
にしてボール形の弁体23が設けられており、この弁体23
は、復帰ばね49により、第２供給孔19の開口の向きに付
勢されている。

ばね50,51により第１及び第２マスタピストン21,11
が、図示された休止位置の状態にあるとき、第２作動キ
ャップ44は、復帰ばね49の力に抗し、ヘッド47及び弁棒
46を介して、第２供給孔19の開口から弁体23を離座する
ように引付けている。従って、第２供給弁20は、開かれ
ている。

ブレーキペダル24が踏込まれると、直ちに、負圧ブレ
ーキブースタ25は、第１及び第２マスタピストン21,11
を図において左方に移動させ、これにより、復帰ばね49
の付勢力により、弁体23は第２供給孔19の方向に移動可
能となる。従って、第２マスタピストン11がその向きに
僅かに移動すると、第２供給弁20は閉じられることにな
る。また、第２マスタピストン11の移動により、第２ブ
ルーキ管路II内のブレーキ圧を立ち上げることができ
る。この第２ブレーキ管路IIは、マスタシリンダ13に形
成された接続孔52を介して第２作動室17に接続されてい
る。

第１及び第２ブレーキ管路I,IIには、解放弁53,54を
介して、一対ずつのブレーキシリンダ55が接続されてい
る。これら解放弁53,54は、図示されていないスリップ
制御装置によって作動されるようになっている。

更に、対をなすブレーキシリンダ55からリザーバ31ま
で、戻り管路57が夫々延びており、各戻り管路57には、
閉止弁56が介挿されている。これら閉止弁56も、また、
スリップ制御装置によって作動される。

ポンプ16の吐出側と吸込み側との間には、ポンプ16か
らの吐出圧を制御するリリーフ弁58が設けられている。

更に、ポンプ16の吐出側、戻り管路57及び第１及び第
２ブレーキ管路I,IIには、差圧警告スイッチ59が接続さ
れている。この差圧警告スイッチ59は、ポンプ16の吐出
圧が所定圧力以下になったとき、スリップ制御装置を切
り離す。

更にまた、差圧警告スイッチ59は、ポンプ16の吐出
側、戻り管路57及び第１及び第２作動室14,17に接続さ
れている。ポンプ16の吐出圧力が長い期間（△ｔ＞0.5s
ec）、マスタシリンダ13における第１及び第２作動室1
4,17からの出力圧以下に著しく低下すると、差圧警告ス
イッチ59は、スリップ制御装置を切り離す。通常、ポン
プ16の吐出圧と第１及び第２作動室14,17の出力圧との
間には、第１及び第２逆止シール12,18の逆止機能に起
因して、ある程度の差圧が生じる。

以下に、上述したブレーキ装置の作動を説明する。

ブレーキスリップ制御を伴わない通常のブレーキ作動
の際、図示された休止位置において、ブレーキペダル24
が踏み込まれると、この踏込みによって作動される負圧
ブレーキブースタ25は、先ず、第１マスタピストン21を
マスタシリンダ13内に押し込み、これにより第１供給弁
34は閉じられる。そして、第１作動室14内ではブレーキ
圧力が立ち上げられ、このブレーキ圧は、第１ブレーキ
管路Ｉに伝達される。また、第２マスタピストン11は、
図において左方に移動される。この第２マスタピストン
11の左方への移動により第２供給弁20は閉じられる。同
様にして、第２作動室17にはブレーキ圧が生起され、こ
のブレーキ圧は、第２ブレーキ管路IIに伝達される。

他方、図示されていないスリップ制御装置が、ブレー
キをかけられているいずれかの車輪でのスリップの開始
を検知すると、ポンプ16が駆動され、そして、環状室15
内には、第１及び第２作動室14,17内のブレーキ圧より
も高い圧力が生起される。これにより、第１及び第２逆
止シール12,18が開かれ、そして、第１及び第２作動室1
4,17内のブレーキ圧が上昇する。

これにより、第１及び第２マスタピストン21,11は、
第１及び第２供給弁34,20が開かれるまで、図で示す休
止位置に向かって戻される。

第１供給弁34の復帰ばね36の強さは、第２マスタピス
トン11が休止位置に戻るときすなわち第２供給弁20が開
くときにのみ、この第１供給弁34を開く大きさに形成さ
れている。これは、第２作動室17に第１作動室14よりも
多くのブレーキ液が流入するときには、第１供給弁20が
開く前の状態では、第２供給弁20の復帰ばね49により、
第２マスタピストン11が休止位置に完全に復帰するのが
阻害されるためである。このように、第２マスタピスト
ン11が完全に休止位置まで戻らない場合は、この第２作
動室17内にそれより多くのブレーキ液を収容できなくな
る。逆に、第１マスタピストン21が休止位置に復帰する
前の状態で、第１作動室14内により多くのブレーキ液が
流入するときは、第１マスタピストン21が完全に休止位
置に戻り、これにより、第２マスタピストン11も休止位
置に移動することができる。この場合には、第１及び第
２供給弁34,20もほぼ同時に開く。

そして、第１及び第２供給弁34,20が同時に開かれる
と、第１及び第２作動室14,17内のブレーキ圧は、ブレ
ーキペダル24での踏込み力に相当するまで、減圧され
る。この瞬間、第１及び第２供給弁34,20は、再び閉じ
られ、また、第１及び第２作動室14,17内のブレーキ圧
が増加したとき、再度開かれる。従って、このような開
閉により、第１及び第２供給弁34,20は、第１及び第２
作動室14,17内のブレーキ圧をブレーキペダル24の踏込
み力に相当する操作圧に等しくなるように制御する。

解放弁53,54及び閉止弁56の周期的な作動に起因し、
ブレーキシリンダ55内で、ブレーキ液が消費されると、
ブレーキ液は、第１及び第２逆止シール12,18を介し、
ポンプ16によって直ちに補給される。

【図面の簡単な説明】図面は、この発明の一実施例を示すブレーキ装置の概略
図である。 11……第２マスタピストン、12……第１逆止シール、13
……マスタシリンダ、14……第１作動室、15……環状
室、17……第２作動室、18……第２逆止シール、19……
第２供給孔、20……第２供給弁、21……第１マスタピス
トン、22……前壁、23……弁体、29……第１供給孔、34
……第１供給弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】非加圧状態のリザーバに接続されたマスタ
シリンダと、このマスタシリンダ内に配置され外周にピ
ストンシールを付設しそのピストンシールの前方に第１
作動室を形成するように配置した第１マスタピストン
と、この第１マスタピストンに、上記ピストンシールの
後方に位置した第１供給孔と上記第１作動室を接続する
ように設けられ、第１マスタピストンが休止位置にある
ときに開かれかつ休止位置から移動したときに閉じられ
る第１供給弁と、マスタシリンダ内に摺動自在に配置さ
れて第１マスタピストンとは反対側の第１作動室の端部
をシールするとともに第２作動室を加圧する第２マスタ
ピストンと、上記マスタシリンダの各作動室と接続さ
れ、それぞれがスリップ制御装置の制御弁を介して少な
くとも１個のブレーキシリンダに接続された２つのブレ
ーキ管路と、上記マスタシリンダの作動により得られる
最大のブレーキ圧よりも大きな吐出圧を形成する圧力媒
体源と、上記第１作動室側で第２マスタピストンに設け
られて第２マスタピストンを上記マスタシリンダに対し
てシールする第１逆止シールと、上記第１作動室から離
隔する側で第２マスタピストンに設けられた第２逆止シ
ールと、第１逆止シールと第２逆止シールとの間の部位
でマスタシリンダと第２マスタピストンとの間に形成さ
れて圧力媒体源と接続された環状室とを備え、上記第1,
第２逆止シールは上記環状室の圧力が第1,第２作動室の
圧力よりも高いときに、第1,第２作動室に向けて開か
れ、上記スリップ制御装置が作動したときに上記マスタ
シリンダの第1,第２作動室を圧力媒体源と接続可能と
し、スリップ制御装置が作動したときに、上記第１マス
タピストンを休止位置に移動させて、第１供給弁を開
き、第１作動室のブレーキ圧をブレーキペダルでの踏込
み力に相当する値に低下させることを特徴とする自動車
の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】上記第２作動室は、第２供給孔を設けられ
ており、この第２供給孔は、第２マスタピストンが休止
位置にあるときに第２供給弁によって開かれかつ休止位
置から移動したときに閉じられる特許請求の範囲第１項
に記載の自動車の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】上記第２作動室の第２供給孔は、第１マス
タピストンから離隔する側のマスタシリンダの前端壁に
設けられており、上記第２供給源の弁体は、第２マスタ
ピストンが休止位置にあるときに、第２供給孔を開き、
かつ、第２マスタピストンが休止位置から移動したとき
に、第２供給孔を閉じるように、第２マスタピストンと
連結されている特許請求の範囲第２項に記載の自動車の
液圧ブレーキ装置。