JPH0735224U - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ性能やＴＣＳ性能に優れ、部品点
数の低減を図って安価で小型軽量な、ブレーキ圧力制御
装置車輪を提供すること。 【構成】 リザーバピストン５１を弁体とし、吸入
流路３３の形成されたリザーバボア４１の底面を弁座と
してチェック弁５７を構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は制動時に車輪のロックを防止するアンチロック制御機能（ＡＢＳ）と 、発進時や加速時に駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロール機能 （ＴＣＳ）を兼備するブレーキ圧力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のブレーキ圧力制御装置としては、特開昭５７−２２９４８号公報に開 示されている。 この装置はＡＢＳ液圧回路を基本回路とし、この基本回路の戻し流路にマスタ シリンダ作動に応じて作動する制御弁を介装して構成されている。 この制御弁はマスタシリンダの作動時には給排切替弁とリザーバ間を連通し、 非作動時には給排切替弁とリザーバ間の連通を遮断すると共に、給排切替弁と液 圧ポンプの吐出側流路とを連通するように機能する。 またＡＢＳ作動時及びＴＣＳ作動時の液圧源は液圧ポンプに共通して求め、Ｔ ＣＳ作動時はＡＢＳ液圧回路の戻し流路を通じて液圧ポンプからの液圧が給排切 替弁を介して駆動輪の各ホイールシリンダに供給される。

【０００３】

【考案が解決しようとする問題点】

前記した従来のブレーキ液圧制御装置にはつぎのような問題点がある。

【０００４】 ＜イ＞ ホイールシリンダ圧力の増減圧時の液圧の供給排出が、少なくとも２つ の弁（制御弁及び給排切替弁）を経由しなければならず、液圧の応答性が悪いと 共にその構成が複雑である。

【０００５】 ＜ロ＞ 制御弁及び給排切替弁が２位置３方向弁として構成されるので、構造が 複雑で高価である。

【０００６】 ＜ハ＞ ＴＣＳ作動時の作動液量を確保するため、液圧ポンプとマスタシリンダ のリザーバを接続する吸入配管が必要となり、車載性が悪くなると共に、高価と なる。

【０００７】 ＜ニ＞ ＡＢＳ用ポンプピストンとは別にＴＣＳ用のポンプピストンを追加する 必要があり、高価となる。

【０００８】

【本考案の目的】

本考案は以上の問題点を解決するためになされたもので、その目的とするとこ ろは、つぎのブレーキ圧力制御装置を提供することにある。 ＜イ＞ ホイールシリンダ圧力の増減時における液圧の応答性が良好な、ブレー キ圧力制御装置。 ＜ロ＞ 車載性に優れた、ブレーキ圧力制御装置。 ＜ハ＞ 部品点数を低減して安価で小型軽量化が図れる、ブレーキ圧力制御装置 。

【０００９】

【問題点を解決するための手段】

本考案は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する主流路と、ホイー ルシリンダとリザーバとを接続する排出流路と、主流路を開閉する供給弁と、排 出流路を開閉する排出弁と、マスタシリンダと供給弁の間の主流路と液圧ポンプ とを接続する吐出流路と、液圧ポンプとリザーバとを接続する吸入流路とにより 構成される、ブレーキ圧力制御装置において、主流路と吐出流路の接続部よりも マスタシリンダ側の主流路に介装される弁であって、その弁機構がマスタシリン ダと接続部間を連通状態にする第１位置と、接続部側からマスタシリンダ側への 流体圧力を排出するリリーフ弁として作動する第２位置とを有する切替弁と、マ スタシリンダと切替弁の間の主流路と吸入流路とを接続する第２吸入流路と、第 ２吸入流路に介装され、マスタシリンダ作動時に流路を閉じるカット弁と、吸入 流路の第２吸入流路との接続部よりリザーバ側に介装されるチェック弁とを備え た装置であって、リザーバピストンの受圧面を弁体とし、該ピストンを収容し、 かつ吸入流路が形成されたリザーバボアの底面を弁座として前記チェック弁を構 成することを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置である。

【００１０】

【実施例１】 以下図面を参照しながら本考案の実施例について説明する。

【００１１】 ＜イ＞全体の構成 図１に非作動時における車輪ブレーキ装置Ａの一例を示す。 マスタシリンダ１０と４組のホイールシリンダ２０との間は２つの主流路３０ ，３１で以てエックス配管式又は前後配管式に接続されている。 各ホイールシリンダ２０の液圧を制御するブレーキ圧力制御装置Ａは主流路３ ０、３１に介装される。 ブレーキ圧力制御装置Ａはマスタシリンダ１０からホイールシリンダ２０を結 ぶ主流路３０と、主流路３０の連通を開閉する常開式の供給弁５０と、作動液を 収容可能なリザーバ５１と、主流路３０とリザーバ５１間を接続する排出流路３ ９の連通を開閉する常閉式の排出弁５２と、主流路３０に接続した吐出流路３２ と、吐出流路３２に介装し、モータ５４で駆動される液圧ポンプ５３と、液圧ポ ンプ５３の吸入側とリザーバ５１との間を接続する吸入流路３３とにより構成さ れるＡＢＳ液圧回路をベースにして、主流路３０と吐出流路３２の接続部よりも マスタシリンダ１０側の主流路３０に介装される切替弁５５と、マスタシリンダ １０と切替弁５５の間の主流路３０と吸入流路３３とを接続する第２吸入流路３ ４と、第２吸入流路３４に介挿されるカット弁５６と、吸入流路３３の第２吸入 流路３４との接続部よりリザーバ５１側に介装されるチェック弁５７と、切替弁 ５５の弁部の前後を接続するバイパス流路３５と、バイパス流路３５の途上に介 装され、マスタシリンダ１０側からホイールシリンダ２０側への流れのみを許容 する逆止弁３６とを設けて構成される。 尚、図中３７は供給弁３０の弁部の前後を接続する第２バイパス流路で、３８ は第２バイパス流路３７の途上に介装され、ホイールシリンダ２０側からマスタ シリンダ１０側への流れのみを許容する逆止弁である。 以下主要な構成要素について詳述する。

【００１２】 ＜ロ＞切替弁 図２は非作動時における切替弁５５の断面を示し、図３は作動時の切替弁５５ を示す。 ２位置２方向弁である切替弁５５は、バルブボディ５５ａ内に組み込んだマグ ネロットコア５５ｂと、プランジャ５５ｃを具備するアマチュアアッセンブリ５ ５ｄと、マグネロットコア５５ｂ及びアマチュアアッセンブリ５５ｄに外装した コイルアッセンブリ５５ｅとを備えていて、ハウジング４０に開設した収容孔４ １に収容してかしめや公知の固定手段により取着されている。 バルブボディ５５ａには主流路３０の一部を構成する流路５５ｆが開設されて いる。 プランジャ５５ｃ先端の弁球５５ｇと対向する流路５５ｆの端部に弁座５５ｈ が装着されていて、この弁球５５ｇと弁座５５ｈとにより主流路３０の連通を開 閉する弁機構を構成している。 バルブボディ５５ａの端面と収容孔４１の底部で包囲される空間には、入口室 ５５ｉが画成されている。 スリーブ５５ｊはマグネットコア５５ｂとアマチュア５５ｋを収納し、ヨーク ５５ｍで固定されている。 アマチュア５５ｋはマグネロットコア５５ｂとの間に縮設した戻しばね５５ｎ により前記弁機構の開弁方向に付勢されている。 したがって、アマチュアアッセンブリ５５ｄが励磁されないときは、前記弁機 構が開弁位置を維持し、アマチュアアッセンブリ５５ｄが励磁されると、前記弁 機構が閉弁して主流路３０の連通を遮断する。 またアマチュア５５ｋの軸心には貫通孔５５ｏが開設され、この貫通孔５５ｏ の内壁に弾接してＣ字形のストッパ５５ｐが取り付けられている。 プランジャ５５ｃはストッパ５５ｐに一定範囲内のスライドを許容する状態で 挿通され、プランジャ５５ｃの周面に形成した大径部５５ｒがストッパ５５ｐの 端面と当接することでプランジャ５５ｃの閉弁方向の戻り位置が規制される。 またプランジャ５５ｃは貫通孔５５ｏの底部と大径部５５ｒとの間に縮設した ばね５５ｓのばね力を受けて、前記弁機構の閉弁方向に付勢されている。 したがって、切替弁５５はアマチュアアッセンブリ５５ｄが励磁されると、前 記弁機構の閉弁位置を維持すると共に、入口室５５ｉ側の圧力が所定値を越えた ときにのみ開弁して入口室５５ｉ側からマスタシリンダ側へ圧力流体を排出する リリーフ弁として機能するようになっている。 さらにバルブボディ５５ａには流路５５ｆと平行に穿設してバイパス流路３５ が形成されている。 バイパス流路３５の途上には、マスタシリンダ側から入口室５５ｉの方向のみ 流体の流れを許容する逆止弁５５ｔが組み込まれている。

【００１３】 ＜ハ＞カット弁 カット弁５６は、ブレーキペダル１１が踏まれてマスタシリンダ１０の圧力が 一定値を越えたとき流路を閉鎖し、ブレーキペダル１１が踏まれていないとき流 路を連通する常開式の弁である。 図４を基にカット弁５６の一例について説明すると、シリンダは２つに区画さ れ、入口ポート５６ａに連通する一方の第１室５６ｂには第１ばね５６ｃを介し て弁球５６ｄが収容され、他方の出口ポート５６ｅに連通する第２室５６ｆには 第２ばね５６ｇを介してピストン５６ｈが収容されている。 弁球５６ｄは第１ばね５６ｃにより両室５６ｂ、５６ｆの間に設けた弁座５６ ｉに着座する方向に付勢されており、他方のピストン５６ｈは第２ばね５６ｇに より弁球５６ｄを弁座５６ｉから離隔する方向に付勢されている。 第２ばね５６ｇは第１ばね５６ｃのばね力より大きく設定してある。

【００１４】 ＜ニ＞チェック弁 図１において、液圧ポンプ５３内に組み込まれているインレットバルブ（図示 せず）の開弁圧は、ＴＣＳ作動時の良好な吸い込み、吐出性能を得るために例え ば０．２ｂａｒ程度の小さな圧力に設定しておく必要がある。 しかしながら、液圧ポンプ５３内のインレットバルブの開弁圧をこのような小 さな圧力に設定しておくと、ＡＢＳ作動時で排出弁５２が開状態でリザーバ３５ １の貯蔵流体が空になった際に、各流路３３，３９、しいてはホイールシリンダ ２０圧力が大気圧以下になり、ホイールシリンダ２０内のピストンを引き戻して マスタシリンダ１０のペダルストロークを増大させる危険性がある。 この危険性に鑑み、液圧ポンプ５３内のインレットバルブの開弁圧より大きな 開弁圧（例えば１ｂａｒ以上）に設定したチェック弁５７を吸入流路３３の途中 に介装しておけば、このような危険を回避することができる。

【００１５】 ＜ホ＞逆止弁付きバイパス流路 切替弁５５の前後に逆止弁３６付きのバイパス流路３５を設けたのはつぎの理 由による。 すなわち、ＴＣＳ作動中、つまり切替弁５５がリリーフ弁として機能する第２ 位置の状態で、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキをかけた際、逆止弁３６付 きのバイパス流路３５を設けておけば、バイパス流路３５及び逆止弁３６を経由 してマスタシリンダ１０のブレーキ圧力をホイールシリンダ２０へ伝えることが できる。 また供給弁５０の前後に逆止弁３８付きのバイパス流路３７を設けたのは、Ａ ＢＳ作動中にブレーキペダルを戻してブレーキを緩めようとするときに、バイパ ス流路３７を通じてホイールシリンダ２０の液圧を抜けるようにするためである 。

【００１６】

【作用】

つぎに作動について説明する。

【００１７】 ＜イ＞ブレーキ非作動時（図１） ブレーキ非作動時において、切替弁５５、供給弁５０は開いており、排出弁５ ２は閉じていて、またカット弁５６はマスタシリンダ１０に圧力が発生していな いため、カット弁５６内のばね力で流路を開いていいる。 液圧ポンプ５３は非作動状態にある。

【００１８】 ＜ロ＞通常ブレーキ時（図５） カット弁５６を除き、各弁５５，５０，５２や液圧ポンプ５３の状態は非ブレ ーキ時と同様である。 従って、マスタシリンダ１０で発生した圧力は、主流路３０を通じ、切替弁５ ５、供給弁５０を経てホイールシリンダ２０へ供給され、ブレーキが作動する。 また、カット弁５６はマスタシリンダ２０の圧力が一定値（約１ｂａｒ）を越 えると図４に示すピストン５６ｈが第２ばね５６ｇに抗して移動し、その結果、 弁球５６ｄが弁座５６ｉに着座して流路を閉じ、吸入流路３３への圧力流出を阻 止する。

【００１９】 ＜ハ＞ＡＢＳ作動時（図５） ブレーキペダルを踏み込んだまま、車輪のロック傾向が検知されると、図示し ない制御部からモータ５４と供給弁５０と排出弁５２に作動信号が送られ、車輪 がロックしないようにホイールシリンダ２０の圧力が制御（増圧、保圧、減圧） される。 ＡＢＳの作動時、切替弁５５は作動せず開いたままであり、カット弁５６は通 常ブレーキ時と同様にマスタシリンダ１０の所定圧力に達すると作動して流路を 閉じる。 液圧ポンプ５３の稼働に伴い、排出弁５２を介してホイールシリンダ ２０からリザーバ５１へ排出された液だけを吸入流路３３を通じて吸引し、吐出 流路３２を通して主流路３０へ返還する。

【００２０】 ＜ニ＞ＴＣＳ作動時（図６） ＴＣＳ制御開始信号が発せられると、切替弁５５がリリーフ弁である第２位置 へ切り替わると共に、液圧ポンプ５３が稼働を開始する。 カット弁５６はマスタシリンダ１０に圧力が発生していないから、開状態のま まである。 したがって、液圧ポンプ５３は第２吸入流路３４を通じて液を吸引 し、吐出流路３２を通じて主流路３０へ供給する。 液圧ポンプ５３から吐出された圧液は、リリーフ弁として機能する切替弁５０ によってマスタシリンダ１０側への流出が阻止され、即座に供給弁５０を通って ホイールシリンダ２０へ供給され、ブレーキが作動する。 一方、液圧ポンプ５３から吐出される圧液の圧力は、第２位置にある切替弁５ ０のリリーフ機能により所定の値に調整される。 以降、供給弁５０及び排出弁５２が繰り返し作動してホイールシリンダ２０の 圧力の減圧、保持、増圧制御を行い、駆動輪の加速スリップを抑える。 尚、ＴＣＳ作動中にブレーキペダル１１を急激に踏み込んだ場合は、切替弁５ ０に並列に接続した逆止弁３６付きのバイパス流路３５を通して、ホイールシリ ンダ２０へ圧液が即座に供給されるから、ブレーキの効き遅れを回避できる。

【００２１】

【実施例２】 図７〜１１に前記実施例１のチェック弁をリザーバ５１内に組み込んだ他の実 施例を示す。

【００２２】 ＜イ＞本実施例の前提技術 図７は本実施例が前提とする前記実施例１における吸入流路３３の第２吸入流 路３４との接続部よりリザーバ５１側に介装されるチェック弁（逆止弁）の具体 的な構造について示す。 リザーバ５１はハウジング４０に穿設したリザーバボア４１に摺動自在に収容 したリザーバピストン５１ａと、止め輪５１ｂを介してリザーバボア４１の開口 を閉塞したプラグ５１ｃとの間に縮設したピストン戻しばね５１ｄとにより構成 されている。 チェック弁５８はリザーバボア４１底面の吸入流路３３の穿設位置に固定され た公知の逆止弁で、筒状のバルブボディ５８ａに形成した弁座５８ｂと、バルブ ボディ５８ａに収容した球状の弁体５８ｃと、弁体５８ｃを弁座５８ｂに着座す る方向（閉弁方向）に付勢する弁ばね５８ｄと、吸入流路３３を開放したまま弁 ばね５８ｄの上端を支持するピン５８ｅとにより構成され、ピン５８ｅは面取り されているピン頭部が加締めによりバルブボディ５８ａに固定され、バルブボデ ィ５８ａはリザーバボア４１底面に加締め等により固定されている。 チェック弁５８をこのような逆止弁で構成すると、機能的には何等問題はない が、構成部品点数が多く部品コストや組立コストが高くついたり、チェック 弁５８の組み込み寸法分だけボディ４０の寸法が大きくなる、といった問題が生 じる。

【００２３】 ＜ロ＞チェック弁 図８〜図１１は前記した不都合な点に鑑み、リザーバピストン５１ａをチェッ ク弁５７の弁体として構成する実施例を示す。

【００２４】 すなわち、図８、図９はハウジング４０に穿設した吸入流路３３の端部に、リ ザーバピストン５１ａの端面と当接可能なラバーシール５７ａを取り付け、この ラバーシール５７ａとリザーバピストン５１ａとによりチェック弁５７を構成す る例を示す。 このチェック弁５７は図９に示すようにその先端部がリザーバボ ア４１の底面より所定量だけ突出していて、弁体として機能するリザーバピスト ン５１ａの端面がラバーシール５７ａに接面すると吸入流路３３を閉じ、リザー バピストン５１ａの端面がラバーシール５７ａから離隔すると吸入流路３３を開 くように機能する。

【００２５】 また図１０に示すようにラバーシール５７ａはワッシャ５７ｂを介して取着し てもよい。

【００２６】 さらにまた図１１に示すようにリザーバピストン５１ａの端面中央にラバーシ ール５７ａを埋設して取着してもよい。 図１１に示したチェック弁５７は、ラバーシール５７ａがリザーバボア４１の 底面に形成された吸入流路３３の周囲に当接して吸入流路３３を閉じ、リザーバ ピストン５１ａと共にラバーシール５７ａがリザーバボア４１の底面から離隔す ると吸入流路３３を開くように機能する。 要はリザーバピストン５１ａがチェック弁５７の弁体を兼用されてればよい。

【００２７】 本実施例の場合、リザーバ５１の液がなくなるとリザーバピストン５１ａがチ ェック弁５７を閉じてホイールシリンダ側との連絡を遮断し、ホイールシリンダ での負圧発生によるホイールシリンダピストンの戻りを防止する。 また、リザーバピストン５１ａをチェック弁５７の弁体として利用できるので 、部品点数の低減が図れ、安価で小型のチェック弁構造が達成できる。

【００２８】

【本考案の効果】

本考案は以上説明したようになるから次のような効果を得ることができる。

【００２９】 ＜イ＞ ホイールシリンダ圧力が増減圧される際、液圧が切替弁のみを通じて 給排されるので、液圧の応答性が向上する。

【００３０】 ＜ロ＞ 切替弁及びカット弁に簡単な構造の弁を用いるので、装置の小型軽量化 と低コスト化が図れる。

【００３１】 ＜ハ＞ マスタシリンダリザーバと液圧ポンプ間を接続する吸入配管を新設する 必要がないので、車載性が良くなる。

【００３２】 ＜ニ＞ ＴＣＳ用にポンプピストンを追加する必要がない。

【００３３】 ＜ホ＞ ＴＣＳ用リリーフ弁設置のための迂回流路の追加設置が不要となる。

【００３４】 ＜ヘ＞ 切替弁の大きさや重さを変えることなく、切替弁にリリーフ機能を付与 できる。

【００３５】 ＜ト＞ リザーバピストンをチェック弁の弁体に代用することで、部品点数が少 なく小型で安価なチェック弁構造を達成できる。

【００３６】 ＜チ＞ 総合して高性能で小型軽量化を図り、かつ安価なブレーキ圧力制御装置 を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係るブレーキ圧力制御装置のブロッ
ク図

【図２】 非作動時（第１位置）における切替弁の説明
図

【図３】 作動時（第２位置）における切替弁の説明図

【図４】 カット弁の説明図

【図５】 通常ブレーキ時及びＡＢＳ作動時におけるブ
レーキ圧力制御装置のブロック図

【図６】 ＴＣＳ作動時におけるブレーキ圧力制御装置
のブロック図

【図７】 リザーバに公知の逆止弁をチェック弁として
組み込んだ説明図

【図８】 リザーバピストンを弁体に代用してチェック
弁を構成する他の実施例の説明図

【図９】 図８におけるチェック弁の開弁時の説明図

【図１０】 ワッシャを介してラバーシールを取着する
他の実施例の説明図

【図１１】 リザーバピストンにラバーシールを取着す
る他の実施例の説明図

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイールシリンダ
   とを接続する主流路と、ホイールシリンダとリザーバと
   を接続する排出流路と、主流路を開閉する供給弁と、排
   出流路を開閉する排出弁と、マスタシリンダと供給弁の
   間の主流路と液圧ポンプとを接続する吐出流路と、液圧
   ポンプとリザーバとを接続する吸入流路とにより構成さ
   れる、ブレーキ圧力制御装置において、 主流路と吐出流路の接続部よりもマスタシリンダ側の主
   流路に介装される弁であって、その弁機構がマスタシリ
   ンダと接続部間を連通状態にする第１位置と、接続部側
   からマスタシリンダ側への流体圧力を排出するリリーフ
   弁として作動する第２位置とを有する切替弁と、 マスタシリンダと切替弁の間の主流路と吸入流路とを接
   続する第２吸入流路と、 第２吸入流路に介装され、マ
   スタシリンダ作動時に流路を閉じるカット弁と、 吸入
   流路の第２吸入流路との接続部よりリザーバ側に介装さ
   れるチェック弁とを備えた装置であって、 リザーバピストンの受圧面を弁体とし、該ピストンを収
   容し、かつ吸入流路が形成されたリザーバボアの底面を
   弁座として前記チェック弁を構成することを特徴とす
   る、ブレーキ圧力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、リザーバピスト
   ンの受圧面を弁体とし、リザーバボア底面に設けたバル
   ブシートを弁座としてチェック弁を構成することを特徴
   とする、ブレーキ圧力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、リザーバピスト
   ンの受圧面に設けたバルブシートを弁体とし、リザーバ
   ボア底面を弁座としてチェック弁を構成することを特徴
   とする、ブレーキ圧力制御装置。