TW202402581A - 液壓控制單元及跨騎式車輛 - Google Patents

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Abstract

獲得一種可小型化之跨騎型車輛用之液壓控制單元。本發明之液壓控制單元係一種搭載於跨騎型車輛之刹車系統之液壓控制單元，其包括：形成有刹車液之流道的基體、對上述流道內之刹車液賦予壓力之齒輪泵、作為上述齒輪泵之驅動源的馬達、以及將上述流道開閉之液壓調整閥；並且上述馬達及上述液壓調整閥設置於上述基體之同一側面。

Description

液壓控制單元及跨騎式車輛
本發明係關於跨騎型車輛用之液壓控制單元、以及包括該液壓控制單元之跨騎型車輛。
現有之車輛中，存在包括對填充有刹車液之液壓迴路內之刹車液之壓力進行控制之液壓控制單元者。液壓控制單元例如於車輛之搭乘者對刹車桿等輸入部進行操作之狀態下，使液壓迴路內之刹車液之壓力增減，來調整產生於車輪之制動力，執行防鎖死刹車控制。於如上所述之液壓控制單元中，存在將構成液壓迴路之一部分的流道、對該流道內之刹車液賦予壓力之泵、作為該泵之驅動源的馬達、以及將該流道開閉之液壓調整閥等單元化而成者（例如參照專利文獻1）。
具體而言，經單元化之現有之液壓控制單元包括：形成有刹車液之流道的基體、對該流道內之刹車液賦予壓力的活塞泵、作為該泵之驅動源的馬達、以及將該流道開閉之液壓調整閥。於液壓控制單元之基體之1個側面設置有馬達。又，液壓調整閥設置於基體之側面中的成為與設置有馬達之側面之相反面的側面。即，現有之液壓控制單元中，馬達及液壓調整閥係以基體為基準而向相反方向突出。 [現有技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2014-015077號公報
[發明所欲解決之問題]
作為車輛之一種的跨騎型車輛與自動四輪車等車輛相比，零件布局之自由度低，液壓控制單元之搭載之自由度低。因此，對於搭載於跨騎型車輛之液壓控制單元，存在強烈要求小型化之課題。
本發明係以上述課題為背景而成者，第1目的為獲得一種跨騎型車輛用之液壓控制單元，且其可小型化。又，本發明之第2目的為獲得一種包括如上所述之液壓控制單元的跨騎型車輛。 [解決問題之手段]
本發明之液壓控制單元為搭載於跨騎型車輛之刹車系統之液壓控制單元，其包括：形成有刹車液之流道的基體、對上述流道內之刹車液賦予壓力之齒輪泵、上述齒輪泵之驅動源即馬達、以及將上述流道開閉之液壓調整閥；並且上述馬達及上述液壓調整閥設置於上述基體之同一側面。
又，本發明之跨騎型車輛包括本發明之液壓控制單元。 [發明效果]
本發明之液壓控制單元使用齒輪泵，來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵。藉由使用齒輪泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵，與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的情形相比，將泵驅動之馬達所需之扭矩減小。即，本發明之液壓控制單元與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的液壓控制單元相比，可使用小型之馬達來作為成為泵之驅動源的馬達。又，本發明之液壓控制單元中，馬達及液壓調整閥設置於基體之同一側面。因此，本發明之液壓控制單元可將馬達之側方之空間用作液壓調整閥之設置空間。因此，本發明之液壓控制單元可使液壓控制單元小型化。
又，本發明之液壓控制單元與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的液壓控制單元相比，可使用小型之馬達，可降低馬達之成本。因此，本發明之液壓控制單元除了可使液壓控制單元小型化之效果以外，亦獲得可使液壓控制單元低成本化之效果。
以下，使用圖式，對本發明之液壓控制單元及跨騎型車輛進行說明。
此外，以下，對本發明被採用於自動二輪車之情形進行說明，但本發明亦可被採用於自動二輪車以外之其他跨騎型車輛。所謂自動二輪車以外之其他跨騎型車輛，例如係指將引擎及電動馬達中之至少1個作為驅動源之自動三輪車、以及全地形車（buggy）等。又，所謂自動二輪車以外之其他跨騎型車輛，例如係指自行車。所謂自行車，意指可藉由對踏板賦予之踏力而於路上推進之所有車輛。即，自行車中包括普通自行車、電動輔助自行車、電動自行車等。又，自動二輪車或者自動三輪車意指所謂之機車，機車中包括摩托車、速可達、電動速可達等。
又，以下所說明之構成、運作等為一例，本發明之液壓控制單元以及跨騎型車輛並不限定於如上所述之構成、運作等之情形。例如，以下，示出利用液壓控制單元來控制對前輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力之例。然而，並不限定於此，例如亦可利用液壓控制單元來控制對後輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力。又，例如亦可分別利用不同之液壓控制單元，來控制對前輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力、以及對後輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力。
又，各圖中，對同一或者類似之構件或者部分標註同一符號，或者省略標註符號。又，關於細小之結構，適當簡化或者省略圖示。又，關於重複之說明，適當簡化或者省略。
實施方式. 〈跨騎型車輛用刹車系統之構成及運作〉 對本實施方式之刹車系統之構成及運作進行說明。 圖1為表示搭載包括本發明之實施方式之液壓控制單元之刹車系統的跨騎型車輛之構成的圖。圖2為表示包括本發明之實施方式之液壓控制單元的刹車系統之構成的圖。
如圖1及圖2所示，刹車系統10搭載於例如自動二輪車即跨騎型車輛200。跨騎型車輛200包括：主體1、回旋自如地保持於主體1之把手2、與把手2一併回旋自如地保持於主體1之前輪3、以及轉動自如地保持於主體1之後輪4。
刹車系統10包括：刹車桿11、填充有刹車液之第1液壓迴路12、刹車踏板13、以及填充有刹車液之第2液壓迴路14。即，刹車系統10包括2個液壓迴路（第1液壓迴路12、第2液壓迴路14）。刹車桿11設置於把手2，由使用者之手來操作。第1液壓迴路12對與前輪3一併轉動之轉子3a，產生與刹車桿11之操作量相應之刹車力。刹車踏板13設置於主體1之下部，由使用者之腳來操作。第2液壓迴路14對與後輪4一併轉動之轉子4a，產生與刹車踏板13之操作量相應之刹車力。
此外，刹車桿11及刹車踏板13為刹車之輸入部之一例。例如，作為代替刹車桿11的刹車之輸入部，亦可採用與設置於主體1之刹車踏板13不同之刹車踏板。又，例如，作為代替刹車踏板13的刹車之輸入部，亦可採用與設置於把手2之刹車桿11不同之刹車桿。又，第1液壓迴路12亦可對與後輪4一併轉動之轉子4a，產生與刹車桿11之操作量、或者和設置於主體1之刹車踏板13不同之刹車踏板之操作量相應的刹車力。又，第2液壓迴路14亦可對與前輪3一併轉動之轉子3a，產生與刹車踏板13之操作量、或者和設置於把手2之刹車桿11不同之刹車桿之操作量相應的刹車力。
本實施方式中，成為利用液壓控制單元100來對第1液壓迴路12之刹車液之壓力進行控制之構成。因此，以下，對刹車系統10之第1液壓迴路12之構成進行說明。 第1液壓迴路12包括：內藏有活塞（圖示省略）之主缸21、附設於主缸21之貯存器22、包括刹車墊（圖示省略）之刹車卡鉗23、以及使刹車卡鉗23之刹車墊（圖示省略）運作之輪缸24。
於設置於第1液壓迴路12中之液壓控制單元100之基體80，形成有刹車液之流道。本實施方式中，於基體80，形成有主流道30及副流道35來作為刹車液之流道。主缸21及輪缸24係經由連接於主缸21與形成於基體80之主缸口MP之間的液管25、形成於基體80之主流道30、以及連接於輪缸24與形成於基體80之輪缸口WP之間的液管26而連通。又，輪缸24之刹車液經由副流道35而逸出至主流道30中。具體而言，如後所述，主流道30包括第1主流道31及第2主流道32。輪缸24之刹車液經由副流道35而逸出至第1主流道31中。
又，於第1液壓迴路12中，設置有將刹車液之流道開閉之液壓調整閥40。本實施方式中，於第1液壓迴路12中，設置有進口閥41及釋放閥42來作為液壓調整閥40。進口閥41及釋放閥42將形成於基體80之刹車液之流道開閉。
進口閥41設置於主流道30。詳細而言，主流道30包括第1主流道31及第2主流道32。第1主流道31與主缸口MP連通。第2主流道32與輪缸口WP連通。而且，進口閥41設置於第1主流道31與第2主流道32之間。藉由進口閥41之開閉運作，來控制於第1主流道31與第2主流道32之間流通之刹車液之流量。又，於第2主流道32，設置有用以檢測輪缸24之刹車液之壓力的液壓感測器48。
釋放閥42設置於副流道35。又，於副流道35，亦設置有：貯存刹車液之累積器43、以及對副流道35內之刹車液賦予壓力之齒輪泵45。詳細而言，副流道35包括：第1副流道36、第2副流道37及第3副流道38。第1副流道36與主流道30之第2主流道32連通。第3副流道38與主流道30之第1主流道31連通。第2副流道37係副流道35中的第1副流道36與第3副流道38之間之流道。釋放閥42設置於第1副流道36與第2副流道37之間。藉由釋放閥42之開閉運作，來控制於第1副流道36與第2副流道37之間流通的刹車液之流量。累積器43設置於第2副流道37。齒輪泵45設置於第2副流道37與第3副流道38之間。該齒輪泵45係由馬達60來驅動。即，馬達60為齒輪泵45之驅動源。又，於第3副流道38設置有止回閥39。止回閥39對從主缸21通過第3副流道38而向齒輪泵45流入之刹車液之流動進行限制。
即，主流道30經由進口閥41而使主缸口MP及輪缸口WP連通。又，副流道35係定義為將輪缸24之刹車液經由釋放閥42而逸出至主缸21中之流道之一部分或全部的流道。
液壓調整閥40係由線圈50來驅動。本實施方式中，於第1液壓迴路12中，作為線圈50，設置有進口閥41之驅動源即進口閥用線圈51、以及釋放閥42之驅動源即釋放閥用線圈52。例如，於進口閥用線圈51為非通電狀態時，進口閥41將刹車液向雙方向之流動開放。而且，若對進口閥用線圈51通電，則進口閥41成為關閉狀態而阻斷刹車液之流動。即，本實施方式中，進口閥41成為非通電時開之電磁閥。又，例如，於釋放閥用線圈52為非通電狀態時，釋放閥42阻斷刹車液之流動。而且，若對釋放閥用線圈52通電，則釋放閥42成為開放狀態，將刹車液向累積器43之流動開放。即，本實施方式中，釋放閥42成為非通電時閉之電磁閥。
藉由基體80、設置於基體80之各零件（累積器43、液壓調整閥40、齒輪泵45、液壓感測器48、線圈50、馬達60等）、以及控制裝置（ECU）101，來構成液壓控制單元100。
控制裝置101可為1個，又，亦可分成複數個。又，控制裝置101可安裝於基體80，又，亦可安裝於基體80以外之其他構件。又，控制裝置101之一部分或全部例如可包括微電腦、微處理器單元等，又，亦可僅包括韌體等可更新者，又，亦可為根據來自CPU等之指令而執行之程式模組等。
例如，於通常狀態下，藉由控制裝置101，進口閥用線圈51及釋放閥用線圈52被控制為非通電狀態。於該狀態下，若刹車桿11被操作，則於第1液壓迴路12中，主缸21之活塞（圖示省略）被壓入，輪缸24之刹車液之壓力增加，刹車卡鉗23之刹車墊（圖示省略）被按壓於前輪3之轉子3a，前輪3被制動。
於控制裝置101中，輸入各感測器（液壓感測器48、車輪速感測器、加速度感測器等）之輸出。控制裝置101根據該輸出，來輸出管理馬達60、各閥等之運作的指令，執行防鎖死刹車控制等。
例如，於產生第1液壓迴路12之輪缸24之刹車液之壓力之過剩或者可能過剩的情形時，控制裝置101執行使第1液壓迴路12之輪缸24之刹車液之壓力減少之運作。此時，控制裝置101於第1液壓迴路12中，將進口閥用線圈51控制為通電狀態，並將釋放閥用線圈52控制為通電狀態，並且驅動馬達60。藉由馬達60之驅動，由齒輪泵45來對副流道35之刹車液賦予刹車液從第2副流道37向第3副流道38流動之方向之壓力。藉此，產生刹車液從主流道30之第2主流道32流入至副流道35中之流動。而且，從主流道30之第2主流道32流入至副流道35中之刹車液貯存於累積器43中。藉此，液壓控制單元100可減少第1液壓迴路12之輪缸24之刹車液之壓力，可執行第1液壓迴路12之防鎖死刹車控制。
〈液壓控制單元之構成〉 圖3為表示本發明之實施方式之液壓控制單元之一部分的分解立體圖。 基體80例如以鋁合金等金屬形成，例如設為大致長方體之形狀。而且，本實施方式之液壓控制單元100中，於基體80之側面中之1個的側面81，設置有馬達60及液壓調整閥40。即，馬達60及液壓調整閥40設置於基體80之同一側面81。此外，基體80之各側面可為平坦，亦可包含彎曲部，又，亦可包含階差。
現有之液壓控制單元中，液壓調整閥設置於基體之側面中的成為設置有馬達之側面之相反面的側面。即，現有之液壓控制單元中，馬達及液壓調整閥係以基體為基準而向相反方向突出。因此，現有之液壓控制單元難以小型化。另一方面，本實施方式之液壓控制單元100中，馬達60及液壓調整閥40設置於基體80之同一側面81。因此，本實施方式之液壓控制單元100可將馬達60之側方之空間用作液壓調整閥40之設置空間。因此，本實施方式之液壓控制單元100可小型化。
又，於基體80形成有主缸口MP及輪缸口WP。主缸口MP及輪缸口WP例如形成於與側面81相連之側面82。如上所述，主缸口MP連接與主流道30連通且與主缸21連通之液管25。又，輪缸口WP連接與主流道30連通且與輪缸24連通之液管26。如圖2所示，於基體80僅形成有1系統之液壓迴路（第1液壓迴路12）之刹車液之流道。因此，如圖3所示，於基體80形成有分別為1個之主缸口MP及輪缸口WP。
此處，本實施方式之液壓控制單元100中，液壓調整閥40如上所述，設置於基體80之側面81。如圖3所示，於基體80形成有在側面81開口之液壓調整閥用凹部95。液壓調整閥用凹部95與形成於基體80之刹車液之流道連通。而且，液壓調整閥40設置於在側面81開口之液壓調整閥用凹部95。藉由在液壓調整閥40內，閥體往復移動，形成於基體80之刹車液之流道被開閉。
更詳細而言，如上所述，本實施方式之液壓控制單元100包括進口閥41及釋放閥42來作為液壓調整閥40。因此，於基體80，作為液壓調整閥用凹部95，形成有：設置進口閥41之進口閥用凹部96、以及設置釋放閥42之釋放閥用凹部97。
於進口閥用凹部96中，形成於基體80之刹車液之流道中的圖2所示之第1主流道31及第2主流道32連通。藉由在進口閥41內，閥體往復移動，第1主流道31與第2主流道32之間被開閉。此外，於在進口閥用凹部96中設置有進口閥41之狀態下，進口閥41之一部分從進口閥用凹部96之開口部向基體80之外部突出。進口閥41之驅動源即進口閥用線圈51係以將進口閥41中之向基體80之外部突出之部位包圍之方式，設置於基體80之側面81。
於釋放閥用凹部97中，形成於基體80之刹車液之流道中的圖2所示之第1副流道36及第2副流道37連通。藉由在釋放閥42內，閥體往復移動，第1副流道36與第2副流道37之間被開閉。此外，於在釋放閥用凹部97中設置有釋放閥42之狀態下，釋放閥42之一部分從釋放閥用凹部97之開口部向基體80之外部突出。釋放閥42之驅動源即釋放閥用線圈52係以釋放閥42中之向基體80之外部突出之部位包圍之方式，設置於基體80之側面81。
此處，本實施方式之液壓控制單元100中，馬達60如後所述，設置於基體80之側面81。以下，使用圖3及後述之圖4，對馬達60於往基體80之安裝構成進行說明。又，以下，對液壓控制單元100中之馬達60周邊之構成，一併進行說明。
圖4為表示本發明之實施方式之液壓控制單元之馬達周邊之結構的剖面圖。該圖4成為沿著馬達60之驅動軸64之軸心方向的剖面圖。 馬達60包括電動部61。又，電動部61包括定子62及轉子63。於定子62形成有大致圓筒狀之貫穿孔。轉子63形成大致圓筒形狀，且於定子62之貫穿孔內，相對於定子62而旋轉自如地配置。若利用控制裝置101，以定子62之未圖示之線圈成為通電狀態之方式來控制，則於該線圈中流通電流而產生磁場。藉由該磁場作用於轉子63，使轉子63旋轉。
又，馬達60包括驅動軸64。驅動軸64固定於轉子63，對構成齒輪泵45之齒輪之1個傳遞電動部61之驅動力。此處，現有之液壓控制單元使用活塞泵來作為對刹車液賦予壓力之泵。另一方面，本實施方式之液壓控制單元100使用齒輪泵45來作為對刹車液賦予壓力之泵。藉由使用齒輪泵45來作為對刹車液賦予壓力之泵，與使用活塞泵來作為對刹車液賦予壓力之泵之情形相比，將泵驅動之馬達所需之扭矩減小。即，本實施方式之液壓控制單元100與現有之液壓控制單元相比，可使用小型之馬達來作為成為泵之驅動源的馬達60。因此，本實施方式之液壓控制單元100由於使用齒輪泵45來作為對刹車液賦予壓力之泵，故而可使液壓控制單元100更小型化。又，本實施方式之液壓控制單元100與現有之液壓控制單元相比，可使用小型之馬達60，故而可降低馬達60之成本。因此，本實施方式之液壓控制單元100除了可小型化之效果以外，亦獲得可低成本化之效果。
以上述方式構成之馬達60於本實施方式中，以下述方式設置於基體80之側面81。馬達60包括設置於電動部61之外側的馬達罩65。馬達罩65例如形成大致圓筒形狀。又，馬達罩65包括從該馬達罩65之外周面65a向外方突出之馬達罩凸緣66。另一方面，於基體80，形成有於側面81開口且收納有馬達60之至少一部分的馬達用凹部91。又，於馬達用凹部91之內周面91a形成有塑性變形部92。本實施方式之塑性變形部92成為於從馬達罩65之外周面離開之方向上，使馬達用凹部91之內周面91a錯開之台階部。例如，塑性變形部92以90°間距配置於馬達用凹部91之內周面91a。
於基體80固定馬達60之情形時，將馬達60插入至馬達用凹部91中。而且，於該狀態下，於馬達用凹部91內之成為馬達罩65之外周側之空間中，從上方插入夾具，該夾具藉由加壓而使塑性變形部92之上表面塑性變形。其結果為，塑性變形部92係將馬達罩凸緣66之上表面，即，馬達罩凸緣66中之馬達用凹部91之開口部側之端面之一部分覆蓋的方式來變形。藉此，由形成於馬達用凹部91之內周面之塑性變形部92以及馬達用凹部91之底部91b來夾持馬達罩65之馬達罩凸緣66，將馬達60固定於基體80。藉由如上所述般，利用鉚釘在基體80固定馬達60，與藉由螺栓緊固而將馬達60固定於基體80之情形相比，不需要用以固定馬達60之螺栓，亦不需要將該螺栓所螺入之內螺紋部形成於基體80。因此，藉由如上所述般，利用鉚釘在基體80固定馬達60，可使液壓控制單元100進而小型化。
此外，馬達罩凸緣66可由塑性變形部92及馬達用凹部91之底部91b來直接夾持，亦可間接夾持。所謂馬達罩凸緣66由塑性變形部92及底部91b來直接夾持，表示僅馬達罩凸緣66由塑性變形部92及底部91b所夾持之狀態。又，所謂馬達罩凸緣66由塑性變形部92及底部91b來間接夾持，表示馬達罩凸緣66及其他構成由塑性變形部92及底部91b所夾持之狀態。
但，於齒輪泵，有外切齒輪泵及內切齒輪泵。內切齒輪泵亦稱為擺線運動泵。外切齒輪泵係咬合之2個外齒之齒輪於殼體內旋轉之齒輪泵。擺線運動泵係與內齒之外齒輪咬合之1個外齒之內齒輪於外齒輪內旋轉之齒輪泵。本實施方式中，使用擺線運動泵作為齒輪泵45。具體而言，齒輪泵45包括：外齒輪即外轉子46、以及內齒輪即內轉子47。擺線運動泵比外切齒輪泵小型。因此，藉由使用擺線運動泵作為齒輪泵45，可使液壓控制單元100進而小型化。
於齒輪泵45為擺線運動泵之情形時，馬達60之驅動軸64與內轉子47連接。而且，藉由在馬達60之電動部61中，轉子63旋轉，固定於轉子63之驅動軸64旋轉。藉此，與驅動軸64連接之內轉子47以及與該內轉子47咬合之外轉子46旋轉，對存在於內轉子47與外轉子46之間的刹車液賦予壓力。
此時，於內轉子47與外轉子46之間被賦予壓力之刹車液之一部分沿著馬達60之驅動軸64而向電動部61漏出。因此，本實施方式之液壓控制單元100包括密封環75及支承塊70。支承塊70配置於馬達60之電動部61與齒輪泵45之間，將密封環75加以保持。支承塊70例如形成大致圓筒形狀。密封環75被插入馬達60之驅動軸64，將驅動軸64之外周部密封。藉由包括密封環75及支承塊70，可抑制於內轉子47與外轉子46之間被賦予壓力之刹車液之一部分向電動部61漏出。換言之，藉由包括密封環75及支承塊70，可抑制刹車液從副流道35向第1液壓迴路12外漏出。因此，藉由包括密封環75及支承塊70，輪缸24之刹車液之壓力之控制之精度提高。
又，本實施方式之液壓控制單元100中，密封環75如下所述，保持於支承塊70。於支承塊70，形成有例如朝向馬達60之電動部61開口之密封環用凹部71。密封環75於密封環用凹部71中嵌合有至少一部分。藉此，密封環75保持於支承塊70。於如上所述般，將密封環75由支承塊70來保持之情形時，存在有密封環75被從齒輪泵45向密封環75流過來之刹車液擠壓，而從密封環用凹部71中脫落之可能性。因此，本實施方式之液壓控制單元100包括從密封環用凹部71之開口部71a側擠壓密封環75之擠壓板76。
又，擠壓板76由馬達60及支承塊70所夾持。藉由如上所述般將擠壓板76固定，而將馬達60及支承塊70組裝，藉此可將擠壓板76固定。因此，藉由如上所述般將擠壓板76固定，可削減將擠壓板76於支承塊70上螺栓緊固等之工時，可削減液壓控制單元100之組裝工時。其結果為，可使液壓控制單元100進而低成本化。
又，本實施方式之液壓控制單元100中，支承塊70之外周面70a嵌合於馬達罩65之內周面65b。藉由如上所述的構成，而將支承塊70插入至馬達罩65中，且藉由使支承塊70之外周面70a嵌合於馬達罩65之內周面65b，可進行馬達60之驅動軸64與密封環75之對準。因此，藉由如上所述般的構成，馬達60之驅動軸64與密封環75之對準變得容易。
又，為了提高利用密封環75來抑制刹車液之漏出的確實性，重點在於將驅動軸64之軸心與密封環75之中心儘可能精度良好地對準。此時，藉由設為支承塊70之外周面70a嵌合於馬達罩65之內周面65b之構成，為了驅動軸64與密封環75之對準而夾在馬達60與密封環75之間的零件成為僅有支承塊70。因此，藉由設為支承塊70之外周面70a嵌合於馬達罩65之內周面65b之構成，相對於驅動軸64而言之密封環75之位置精度變得良好，提高了利用密封環75來抑制刹車液之漏出的確實性。
又，本實施方式之液壓控制單元100中，支承塊70包括從該支承塊70之外周面70a向外方突出之支承塊凸緣72。又，支承塊凸緣72與馬達罩65之馬達罩凸緣66中馬達用凹部91之底部91b側之端面66a對向。而且，本實施方式之液壓控制單元100中，由塑性變形部92及馬達用凹部91之底部91b來夾持馬達罩凸緣66及支承塊凸緣72，將馬達60及支承塊70固定於基體80。藉由如上所述般的構成，可於一次之鉚釘作業中將馬達60及支承塊70之兩者固定於基體80，可削減液壓控制單元100之組裝工時。其結果為，可使液壓控制單元100進而低成本化。
又，本實施方式之液壓控制單元100中，於基體80之馬達用凹部91之底部91b，形成有泵用凹部93。於該泵用凹部93，連通有第2副流道37及第3副流道38。而且，齒輪泵45收納於該泵用凹部93中。藉此，齒輪泵45成為設置於第2副流道37與第3副流道38之間。又，本實施方式之液壓控制單元100中，支承塊70之下表面70b接觸馬達用凹部91之底部91b，並覆蓋泵用凹部93之開口部93a。
於支承塊70之下表面70b接觸馬達用凹部91之底部91b之情形時，馬達60之驅動軸64之設置角度受到支承塊70之下表面70b之平面度之影響。因此，支承塊70之下表面70b較佳為平面度高。另一方面，為了抑制由齒輪泵45來賦予壓力之刹車液從齒輪泵45漏出，覆蓋泵用凹部93之開口部93a的零件與齒輪泵45之間之間隙變得重要。具體而言，覆蓋泵用凹部93之開口部93a的零件與齒輪泵45之間之間隙較佳為於外轉子46及內轉子47可旋轉之範圍內儘可能小。因此，覆蓋泵用凹部93之開口部93a的零件亦較佳為平面度高。
此處，藉由支承塊70之下表面70b接觸馬達用凹部91之底部91b而成為覆蓋泵用凹部93之開口部93a之構成，可使用經加工為高平面度之支承塊70之下表面70b部分，來作為覆蓋泵用凹部93之開口部93a之零件。因此，可將要求高平面度之零件彙集，削減零件件數，故而可使液壓控制單元100進而低成本化。此外，本實施方式之液壓控制單元100中，於支承塊70之下表面70b與馬達用凹部91之底部91b之間設置有O型環77。因此，可利用該O型環77，來抑制刹車液從支承塊70之下表面70b與馬達用凹部91之底部91b之間向第1液壓迴路12之外部漏出。
又，本實施方式之液壓控制單元100中，於泵用凹部93之底部93b形成有驅動軸用凹部94。而且，馬達60之驅動軸64的中途部64a與構成齒輪泵45之齒輪之1個（本實施方式中為內轉子47）連接，且前端部64b旋轉自如地插入至驅動軸用凹部94。於形成於泵用凹部93之底部93b的驅動軸用凹部94中，流入刹車液。因此，驅動軸用凹部94可將刹車液作為潤滑油，作為旋轉自如地支持馬達60之驅動軸64之前端部64b的滑動軸承來發揮功能。因此，藉由在形成於泵用凹部93之底部93b的驅動軸用凹部94中，旋轉自如地插入驅動軸64之前端部64b，則不再需要支持驅動軸64之前端部64b的滾珠軸承。因此，藉由在形成於泵用凹部93之底部93b之驅動軸用凹部94中，旋轉自如地插入驅動軸64之前端部64b，可使液壓控制單元100進而小型化，可進而低成本化。
〈液壓控制單元之效果〉 對本實施方式之液壓控制單元100之效果進行說明。
本實施方式之液壓控制單元100係搭載於跨騎型車輛200之刹車系統10之液壓控制單元。液壓控制單元100包括：形成有刹車液之流道的基體80、對流道內之刹車液賦予壓力的齒輪泵45、齒輪泵45之驅動源即馬達60、以及將流道開閉之液壓調整閥40。而且，馬達60及液壓調整閥40設置於基體80之同一側面81。
以上述方式構成之液壓控制單元100使用齒輪泵45來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵。藉由使用齒輪泵45來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵，與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的情形相比，將泵驅動之馬達60所需之扭矩減小。即，以上述方式構成之液壓控制單元100與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的液壓控制單元相比，可使用小型之馬達60。又，以上述方式構成之液壓控制單元100中，馬達60及液壓調整閥40設置於基體80之同一側面81。因此，以上述方式構成之液壓控制單元100可使用馬達60之側方之空間來作為液壓調整閥40之設置空間。因此，以上述方式構成之液壓控制單元100可使液壓控制單元100小型化。又，以上述方式構成之液壓控制單元100與使用活塞泵來作為對流道內之刹車液賦予壓力之泵的液壓控制單元相比，可使用小型之馬達60，因此可降低馬達60之成本。因此，以上述方式構成之液壓控制單元100除了可使液壓控制單元100小型化之效果以外，亦獲得可使液壓控制單元100低成本化之效果。
較佳為齒輪泵45為擺線運動泵。以上述方式構成之液壓控制單元100可使液壓控制單元100進而小型化。
較佳為馬達60包括：包含轉子63之電動部61、以及固定於轉子63且對構成齒輪泵45之齒輪之1個傳遞電動部61之驅動力的驅動軸64。又，液壓控制單元100包括：插入有驅動軸64之密封環75、以及配置於電動部61與齒輪泵45之間且保持密封環75之支承塊70。以上述方式構成之液壓控制單元100可抑制刹車液從副流道35向第1液壓迴路12外漏出，輪缸24之刹車液之壓力之控制之精度提高。
較佳為，於支承塊70形成有密封環75之至少一部分所嵌合之密封環用凹部71。又，液壓控制單元100包括從密封環用凹部71之開口部71a側擠壓密封環75之擠壓板76。而且，擠壓板76係由馬達60及支承塊70來夾持。以上述方式構成之液壓控制單元100可削減液壓控制單元100之組裝工時，可使液壓控制單元100進而低成本化。
較佳為，馬達60包括設置於電動部61之外側的馬達罩65，支承塊70之外周面70a嵌合於馬達罩65之內周面65b。以上述方式構成之液壓控制單元100容易進行馬達60之驅動軸64與密封環75之對準。
較佳為，馬達罩65包括從該馬達罩65之外周面70a向外方突出之馬達罩凸緣66。又，於基體80，形成有收納馬達60之至少一部分的馬達用凹部91，且於馬達用凹部91之內周面91a形成有塑性變形部92。而且，由塑性變形部92及馬達用凹部91之底部91b來直接或間接地夾持馬達罩凸緣66，將馬達60固定於基體80。以上述方式構成之液壓控制單元100可使液壓控制單元100進而小型化。
較佳為，支承塊70包括支承塊凸緣72，其從該支承塊70之外周面70a向外方突出，且與馬達罩凸緣66中馬達用凹部91之底部91b側之端面66a對向。而且，由塑性變形部92及馬達用凹部91之底部91b來夾持馬達罩凸緣66及支承塊凸緣72，將馬達60及支承塊70固定於基體80。以上述方式構成之液壓控制單元100可削減液壓控制單元100之組裝工時，可使液壓控制單元100進而低成本化。
較佳為，於基體80形成有收納馬達60之至少一部分的馬達用凹部91，於基體80之馬達用凹部91之底部91b形成有泵用凹部93。而且，支承塊70之下表面70b接觸馬達用凹部91之底部91b，並覆蓋泵用凹部93之開口部93a。以上述方式構成之液壓控制單元100可削減液壓控制單元100之零件件數，可使液壓控制單元100進而低成本化。
較佳為，於基體80，形成有收納馬達60之至少一部分的馬達用凹部91，於基體80之馬達用凹部91之底部91b形成有泵用凹部93，且於泵用凹部93之底部93b形成有驅動軸用凹部94。而且，馬達60之驅動軸64的中途部64a與構成齒輪泵45之齒輪之1個連接，且前端部64b旋轉自如地插入至驅動軸用凹部94。以上述方式構成之液壓控制單元100不再需要支持驅動軸64之前端部64b的滾珠軸承，因此可使液壓控制單元100進而小型化，可使液壓控制單元100進而低成本化。
以上，已對實施方式進行說明，但本發明並不限定於實施方式之說明。例如，本發明亦可僅實施實施方式之說明之一部分。又，例如，本發明亦可利用液壓控制單元來對使後輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力進行控制。又，例如，亦可利用分別不同之液壓控制單元，來對使前輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力、以及使後輪產生制動力之液壓迴路之刹車液之壓力進行控制。
1:主體 2:把手 3:前輪 3a:轉子 4:後輪 4a:轉子 10:刹車系統 11:刹車桿 12:第1液壓迴路 13:刹車踏板 14:第2液壓迴路 21:主缸 22:貯存器 23:刹車卡鉗 24:輪缸 25:液管 26:液管 30:主流道 31:第1主流道 32:第2主流道 35:副流道 36:第1副流道 37:第2副流道 38:第3副流道 39:止回閥 40:液壓調整閥 41:進口閥 42:釋放閥 43:累積器 45:齒輪泵 46:外轉子 47:內轉子 48:液壓感測器 50:線圈 51:進口閥用線圈 52:釋放閥用線圈 60:馬達 61:電動部 62:定子 63:轉子 64:驅動軸 64a:中途部 64b:前端部 65:馬達罩 65a:外周面 65b:內周面 66:馬達罩凸緣 66a:端面 70:支承塊 70a:外周面 70b:下表面 71:密封環用凹部 71a:開口部 72:支承塊凸緣 75:密封環 76:擠壓板 77:O型環 80:基體 81:側面 82:側面 91:馬達用凹部 91a:內周面 91b:底部 92:塑性變形部 93:泵用凹部 93a:開口部 93b:底部 94:驅動軸用凹部 95:液壓調整閥用凹部 96:進口閥用凹部 97:釋放閥用凹部 100:液壓控制單元 101:控制裝置（ECU） 200:跨騎型車輛 MP:主缸口 WP:輪缸口
[圖1]為表示搭載有包括本發明之實施方式之液壓控制單元之刹車系統的跨騎型車輛之構成的圖。 [圖2]為表示包括本發明之實施方式之液壓控制單元之刹車系統之構成的圖。 [圖3]為表示本發明之實施方式之液壓控制單元之一部分的分解立體圖。 [圖4]為表示本發明之實施方式之液壓控制單元之馬達周邊之結構的剖面圖。
40:液壓調整閥
41:進口閥
42:釋放閥
45:齒輪泵
46:外轉子
47:內轉子
50:線圈
51:進口閥用線圈
52:釋放閥用線圈
60:馬達
61:電動部
64:驅動軸
65:馬達罩
66:馬達罩凸緣
70:支承塊
71:密封環用凹部
72:支承塊凸緣
75:密封環
76:擠壓板
77:O型環
80:基體
81:側面
82:側面
91:馬達用凹部
95:液壓調整閥用凹部
96:進口閥用凹部
97:釋放閥用凹部
100:液壓控制單元
MP:主缸口
WP:輪缸口

Claims (11)

  1. 一種液壓控制單元（100），其係搭載於跨騎型車輛（200）之刹車系統（10）之液壓控制單元（100），其包括： 基體（80），形成有刹車液之流道（30、35）； 齒輪泵（45），對上述流道（35）內之刹車液賦予壓力； 馬達（60），其為上述齒輪泵（45）之驅動源；以及 液壓調整閥（40），將上述流道（30、35）開閉； 上述馬達（60）及上述液壓調整閥（40）設置於上述基體（80）之同一側面（81）。
  2. 如請求項1之液壓控制單元（100），其中， 上述齒輪泵（45）為擺線運動泵。
  3. 如請求項2之液壓控制單元（100），其中， 於上述基體（80）分別僅形成1個之：主缸口（MP），連接與上述流道（30）連通且與主缸（21）連通之液管（25）；以及輪缸口（WP），連接與上述流道（30）連通且與輪缸（24）連通之液管（26）。
  4. 如請求項1至3中任一項之液壓控制單元（100），其中， 上述馬達（60）包括：包含轉子（63）之電動部（61）、以及固定於上述轉子（63）且對構成上述齒輪泵（45）之齒輪之1個傳遞上述電動部（61）之驅動力的驅動軸（64）； 上述液壓控制單元（100）包括：插入有上述驅動軸（64）之密封環（75）、以及配置於上述電動部（61）與上述齒輪泵（45）之間且保持上述密封環（75）的支承塊（70）。
  5. 如請求項4之液壓控制單元（100），其中， 於上述支承塊（70）形成有上述密封環（75）之至少一部分所嵌合之密封環用凹部（71）； 上述液壓控制單元（100）包括從上述密封環用凹部（71）之開口部（71a）側擠壓上述密封環（75）之擠壓板（76）； 上述擠壓板（76）係由上述馬達（60）與上述支承塊（70）所夾持。
  6. 如請求項4之液壓控制單元（100），其中， 上述馬達（60）包括設置於上述電動部（61）之外側的馬達罩（65），且 上述支承塊（70）之外周面（70a）嵌合於上述馬達罩（65）之內周面（65b）。
  7. 如請求項6之液壓控制單元（100），其中， 上述馬達罩（65）包括從該馬達罩（65）之外周面（65a）向外方突出之馬達罩凸緣（66）； 於上述基體（80）形成有收納上述馬達（60）之至少一部分的馬達用凹部（91）； 於上述馬達用凹部（91）之內周面（91a）形成有塑性變形部（92）；並且 由上述塑性變形部（92）與上述馬達用凹部（91）之底部（91b）來直接或間接地夾持上述馬達罩凸緣（66），將上述馬達（60）固定於上述基體（80）。
  8. 如請求項7之液壓控制單元（100），其中， 上述支承塊（70）包括支承塊凸緣（72），其從該支承塊（70）之外周面（70a）向外方突出，且與上述馬達罩凸緣（66）中之上述馬達用凹部（91）之底部（91b）側之端面（66a）對向；並且 由上述塑性變形部（92）與上述馬達用凹部（91）之底部（91b）來夾持上述馬達罩凸緣（66）及上述支承塊凸緣（72），將上述馬達（60）及上述支承塊（70）固定於上述基體（80）。
  9. 如請求項4之液壓控制單元（100），其中， 於上述基體（80）形成有收納上述馬達（60）之至少一部分的馬達用凹部（91）； 於上述馬達用凹部（91）之底部（91b）形成有收納上述齒輪泵（45）之泵用凹部（93）；並且 上述支承塊（70）之下表面（70b）接觸上述馬達用凹部（91）之底部（91b），並覆蓋上述泵用凹部（93）之開口部（93a）。
  10. 如請求項4之液壓控制單元（100），其中， 於上述基體（80），形成有收納上述馬達（60）之至少一部分的馬達用凹部（91）； 於上述馬達用凹部（91）之底部（91b）形成有收納上述齒輪泵（45）之泵用凹部（93）； 於上述泵用凹部（93）之底部（93b）形成有驅動軸用凹部（94）； 上述驅動軸（64）之中途部（64a）與上述齒輪連接，且前端部（64b）旋轉自如地插入至上述驅動軸用凹部（94）。
  11. 一種跨騎型車輛（200），其包括如請求項1之液壓控制單元（100）。
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