WO2024134352A1 - 液圧制御ユニット及び車両 - Google Patents

Abstract

液圧制御ユニットは、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる内部流路のブ レーキ液を移動させるポンプと、ポンプの駆動源であるモータとを備え、モータは、出力 軸と、該出力軸に設けられた偏心部とを備え、ポンプは、圧縮室が形成されたシリンダと 、一端が偏心部に当接し、他端が圧縮室に往復動可能に挿入されたプランジャと、プラン ジャを偏心部に向かって押圧するスプリングと、を備え、プランジャには、ポンプに向か って流れてきたブレーキ液を圧縮室へ導く流入流路が形成されており、流入流路には、圧 縮室から流出するブレーキ液の流れを規制する流入側逆止弁を備え、スプリングは、流入 流路及び圧縮室の外部に設けられている。

Description

【書類名】 明細書

【発明の名称】 液圧制御ユニッ ト及び車両

【技術分野】

【。 0 0 1】 本発明は、 車両用の液圧制御ユニッ ト、 及び、 該液圧制御ユニッ トを備えた車両に関す る。

【背景技術】

【。 0 0 2】 従来の車両には、 ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の圧力を制御す る液圧制御ユニッ トを備えたものが存在する。 液圧制御ユニッ トは、 例えば、 車両の運転 手がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、 液圧回路内のブレーキ液の 圧力を増減させて、 車輪に発生する制動力を調整し、 アンチロックブレーキ制御を実行す る。 このような液圧制御ユニッ トは、 液圧回路の一部を構成する流路、 及び該流路のブレ ーキ液を移動させるポンプ等がユニッ ト化されている (例えば、 特許文献 1参照) 。

【〇 0 0 3】 具体的には、 従来の液圧制御ユニッ トは、 ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通 させる内部流路が形成された基体と、 内部流路のブレーキ液を移動させるポンプと、 ポン プの駆動源であるモータとを備えている。 また、 従来の液圧制御ユニッ トのポンプは、 シ リンダと、 プランジャと、 スプリングとを備えている。 シリンダには、 ブレーキ液を圧縮 する圧縮室と、 該圧縮室で圧縮されたブレーキ液を排出する排出流路とが形成されている 。 シリンダの一端は、 モータの出力軸に設けられた偏心部に当接している。 偏心部とは、 モータの出力軸の回転中心に対して、 偏心回転運動するものである。 また、 シリンダの他 端は、 圧縮室の開口部に挿入されている。 スプリングは、 圧縮室内に設けられ、 プランジ ャを偏心部に向かって押圧している。 これにより、 プランジャは、 偏心部に追従して動く ことが可能となり、 シリンダの他端が圧縮室内で往復動する。 そして、 圧縮室のブレーキ 液は、 圧縮され、 排出流路からポンプ外へ排出される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【〇 0 0 4】

【特許文献 1】 特表 2 0 2 0 — 1 0 9 9 1 9号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【〇 0 0 5】 車両の一種である鞍乗型車両は、 自動四輪車等の車両と比べて、 部品レイアウ トの自由 度が低く、 液圧制御ユニッ トの搭載の自由度が低い。 このため、 従来、 鞍乗型車両に搭載 される液圧制御ユニッ トに対して、 小型化が望まれている。 また、 自動四輪車等の車両に おいても、 エンジンルームの小型化、 及び、 エンジンルーム内への実装部品数の増加等に より、 近年、 液圧制御ユニッ トの小型化が望まれている。

【〇 0 0 6】 ここで、 液圧制御ユニッ トを小型化するためには、 圧縮室の直径を小さくする等、 圧縮 室を小さくする必要がある。 この際、 上述のように、 従来の液圧制御ユニッ トは、 圧縮室 内に、 プランジャを偏心部に向かって押圧するスプリングが設けられている。 このため、 従来の液圧制御ユニッ トにおいては、 圧縮室の直径を小さくするに際して、 スプリングの 直径も小さくする必要がある。 しかしながら、 スプリングの直径を小さくすると、 プラン ジャを偏心部に向かって押圧する押圧力が弱くなり、 プランジャが偏心部の偏心回転運動 に追従して動く ことが難しくなる。 換言すると、 プランジャが偏心部に常に当接している ことが難しくなる。 この結果、 ポンプの圧送能力が低下し、 所望の容量のブレーキ液を移 動させることが難しくなる。 これを解決するためには、 スプリングを長く して、 プランジ ャを偏心部に向かって押圧する押圧力を増加させる必要がある。 しかしながら、 これでは 、 圧縮室も長くなってしまい、 液圧制御ユニッ トを小型化することができない。 このよう に、 従来の液圧制御ユニッ トは、 小型化が困難であるという課題があった。

［ 0 0 0 7］ 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 従来より も小型化することが 可能な液圧制御ユニッ トを得ることを第 1の目的とする。 また、 本発明は、 このような液 圧制御ユニッ トを備えた車両を得ることを第 2の目的とする。

［課題を解決するための手段］

［ 0 0 0 8］ 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 車両に搭載されるブレーキシステムの液圧制御ユニ ッ トであって、 ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる内部流路が形成された 基体と、 前記内部流路のブレーキ液を移動させるポンプと、 前記ポンプの駆動源であるモ ータと、 を備え、 前記モータは、 出力軸と、 該出力軸に設けられ、 該出力軸の回転中心に 対して偏心回転運動する偏心部と、 を備え、 前記ポンプは、 ブレーキ液を圧縮する圧縮室 、 及び該圧縮室で圧縮されたブレーキ液を排出する排出流路が形成されたシリンダと、 一 端が前記偏心部に当接し、 他端が前記圧縮室の開口部に挿入され、 該他端が前記圧縮室内 で往復動するプランジャと、 前記プランジャを前記偏心部に向かって押圧するスプリング と、 を備え、 前記プランジャには、 前記内部流路を前記ポンプに向かって流れてきたブレ ーキ液が流入し、 該ブレーキ液を前記圧縮室へ導く流入流路が形成されており、 前記プラ ンジャは、 前記流入流路に設けられ、 前記圧縮室から前記内部流路へ向かうブレーキ液の 流れを規制する流入側逆止弁を備え、 前記スプリングは、 前記流入流路及び前記圧縮室の 外部に設けられている。

［ 0 0 0 9］ また、 本発明に係る車両は、 本発明に係る液圧制御ユニッ トを備えている。

【発明の効果】

［ 0 0 1 0］ 本発明に係る液圧制御ユニッ トにおいては、 プランジャを偏心部に向かって押圧するス プリングが圧縮室の外部に設けられている。 このため、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは 、 圧縮室の直径に制限されることなく、 スプリングの直径を決定することができる。 した がって、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 スプリングの押圧力の低下を抑制しつつ、 圧 縮室を小型化することができる。 このため、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 従来の液 圧制御ユニッ トと比べ、 小型化することができる。

［図面の簡単な説明］

［ 0 0 1 1 ］

［図 1］ 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えたブレーキシステムが搭 載される鞍乗型車両の構成を示す図である。

［図 2］ 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えたブレーキシステムの構 成を示す図である。

［図 3］ 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トのポンプ及びモータの周辺を示 す断面図である。

［図 4］ 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トの変形例のポンプ及びモータの 周辺を示す断面図である。

［発明を実施するための形態］

［ 0 0 1 2］ 以下に、 本発明に係る液圧制御ユニッ ト及び車両について、 図面を用いて説明する。 なお、 以下では、 本発明に係る液圧制御ユニッ トが鞍乗型車両の一例である自動二輪車 に搭載される例を説明するが、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 自動二輪車以外の他の 鞍乗型車両に搭載されてもよい。 自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、 例えば、 自転車 (例えば、 二輪車、 三輪車等) 、 エンジン及び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動 源とする自動三輪車、 及びバギー等である。 また、 自転車とは、 ペダルに付与される踏カ によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。 つまり、 自転車には、 普 通自転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。 また、 自動二輪車又は自動三 輪車は、 いわゆるモータサイクルを意味し、 モータサイクルには、 オートバイ、 スクータ ー、 電動スクーター等が含まれる。 また、 本発明に係る液圧制御ユニッ トは、 エンジン及 び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動源とする自動四輪車等、 鞍乗型車両以外の他 の車両に搭載されてもよい。

[ 0 0 1 3 ] また、 以下では、 2系統の液圧回路を備えている車両用ブレーキシステムに本発明に係 る液圧制御ユニッ トを採用した例を説明しているが、 本発明に係る液圧制御ユニッ トが採 用される車両用ブレーキシステムの液圧回路の数は 2系統に限定されない。 本発明に係る 液圧制御ユニッ トが採用される車両用ブレーキシステムは、 1系統のみの液圧回路を備え ていてもよく、 また、 3系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

[ 0 0 1 4 ] また、 以下で説明する構成、 動作等は、 一例であり、 本発明は、 そのような構成、 動作 等である場合に限定されない。 また、 各図においては、 同一の又は類似する部材又は部分 に対して、 同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 5 ] 実施の形態.

< 車両用ブレーキシステムの構成及び動作> 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えたブレーキシステムの構成及び動作につい て説明する。 図 1は、 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トを備えたブレーキシステムが搭載 される鞍乗型車両の構成を示す図である。 図 2は、 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユ ニッ トを備えたブレーキシステムの構成を示す図である。

[ 0 0 1 6 ] 図 1及び図 2に示されるように、 ブレーキシステム 1 〇は、 車両の一例である鞍乗型車 両 2 0 0に搭載される。 鞍乗型車両 2 0 0は、 例えば、 エンジンを駆動源とする自動二輪 車である。 鞍乗型車両 2 0 0は、 胴体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持されているハンドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、 胴体 1に回動自在 に保持されている後輪 4 と、 を含む。

[ 0 0 1 7 ] ブレーキシステム 1 〇は、 ブレーキレバー 1 1 と、 ブレーキ液が充填されている第 1液 圧回路 1 2 と、 ブレーキペダル 1 3 と、 ブレーキ液が充填されている第 2液圧回路 1 4 と 、 を含む。 ブレーキレバー 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 運転手の手によって操 作される。 第 1液圧回路 1 2は、 前輪 3 と共に回動するロータ 3 aに、 ブレーキレバー 1 1 の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。 ブレーキペダル 1 3は、 胴体 1の下 部に設けられており、 運転手の足によって操作される。 第 2液圧回路 1 4は、 後輪 4 と共 に回動するロータ 4 aに、 ブレーキペダル 1 3の操作量に応じた制動力を生じさせるもの である。

[ 0 0 1 8 ] なお、 ブレーキレバー 1 1及びブレーキペダル 1 3は、 ブレーキの入力部の一例である 。 例えば、 ブレーキレバー 1 1に換わるブレーキの入力部として、 胴体 1に設けられてい るブレーキペダル 1 3 とは別のブレーキペダルを採用してもよい。 また、 例えば、 ブレー キペダル 1 3に換わるブレーキの入力部として、 ハンドル 2に設けられているブレーキレ バー 1 1 とは別のブレーキレバーを採用してもよい。 また、 第 1液圧回路 1 2は、 後輪 4 と共に回動するロータ 4 aに、 ブレーキレバー 1 1の操作量、 又は、 胴体 1に設けられて いるブレーキペダル 1 3 とは別のブレーキペダルの操作量に応じた制動力を生じさせるも のであってもよい。 また、 第 2液圧回路 1 4は、 前輪 3 と共に回動するロータ 3 aに、 ブ レーキペダル 1 3の操作量、 又は、 ハンドル 2に設けられているブレーキレバー 1 1 とは 別のブレーキレバーの操作量に応じた制動力を生じさせるものであってもよい。

[ 0 0 1 9 ] 第 1液圧回路 1 2 と第 2液圧回路 1 4 とは、 同じ構成になっている。 このため、 以下で は、 代表して、 第 1液圧回路 1 2の構成を説明する。 第 1液圧回路 1 2は、 ピス トン (図示省略) を内蔵しているマスタシリンダ 2 1 と、 マ スタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2 と、 ブレーキパッ ド (図示省略) を有し ているブレーキキャリパ 2 3 と、 ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッ ド (図示省略) を 動作させるホイールシリンダ 2 4 と、 を含む。

[ 0 0 2 0 ] 液圧制御ユニッ ト 1 0 0の基体 1 〇 1には、 ホイールシリンダ 2 4 とマスタシリンダ 2 1 とを連通させる内部流路 4 0が形成されている。 具体的には、 内部流路 4 0は、 後述の 液管 1 5を介してマスタシリンダ 2 1 と連通しており、 後述の液管 1 6を介してホイール シリンダ 2 4 と連通している。 本実施の形態では、 基体 1 〇 1には、 内部流路 4 0 として 、 主流路 4 1、 副流路 4 2及び増圧流路 4 3が形成されている。 第 1液圧回路 1 2におい て、 マスタシリンダ 2 1及びホイールシリンダ 2 4は、 マスタシリンダ 2 1 と基体 1 0 1 に形成されているマスタシリンダポート M Pとの間に接続される液管 1 5、 基体 1 0 1に 形成されている主流路 4 1、 及び、 ホイールシリンダ 2 4 と基体 1 〇 1に形成されている ホイールシリンダポート W Pとの間に接続される液管 1 6を介して連通する。 また、 ホイ ールシリンダ 2 4のブレーキ液は、 副流路 4 2を介して、 主流路 4 1の途中部である主流 路途中部 4 1 aに逃がされる。 また、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液は、 増圧流路 4 3 を介して、 副流路 4 2の途中部である副流路途中部 4 2 aに供給される。

[ 0 0 2 1 ] 主流路 4 1のうちの主流路途中部 4 1 a より もホイールシリンダ 2 4側の領域には、 込 め弁 2 5が設けられている。 込め弁 2 5の開閉動作によって、 主流路 4 1における込め弁 2 5の設置箇所の流路部分が開閉され、 この領域を流通するブレーキ液の流量が制御され る。 副流路 4 2のうちの副流路途中部 4 2 a より も上流側の領域には、 上流側から順に、 弛め弁 2 6 と、 ブレーキ液を貯留するアキュムレータ 2 7 とが設けられている。 弛め弁 2 6 の開閉動作によって、 副流路 4 2における弛め弁 2 6の設置箇所の流路部分が開閉され 、 この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。 また、 副流路 4 2のうちの副流路 途中部 4 2 a より も下流側の領域には、 副流路 4 2内のブレーキ液に圧力を付与し、 ブレ ーキ液を移動させるポンプ 5 0が設けられている。 すなわち、 ポンプ 5 0は、 内部流路 4 〇のブレーキ液を移動させるものである。 なお、 以下では、 副流路 4 2のうち、 ポンプ 5 〇より も上流側となる部分を、 第 1副流路 4 2 b と称することがある。 また、 副流路 4 2 のうち、 ポンプ 5 0より も下流側となる部分を、 第 2副流路 4 2 c と称することがある。

[ 0 0 2 2 ] 主流路 4 1のうちの主流路途中部 4 1 a より もマスタシリンダ 2 1側の領域には、 切換 弁 2 8が設けられている。 切換弁 2 8の開閉動作によって、 主流路 4 1における切換弁 2 8 の設置箇所の流路部分が開閉され、 この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される 。 増圧流路 4 3には、 増圧弁 2 9が設けられている。 増圧弁 2 9の開閉動作によって、 増 圧流路 4 3における増圧弁 2 9の設置箇所の流路部分が開閉され、 増圧流路 4 3を流通す るブレーキ液の流量が制御される。

[ 0 0 2 3 ] また、 主流路 4 1のうちの切換弁 2 8より もマスタシリンダ 2 1側の領域には、 マスタ シリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ 3 〇が設け られている。 また、 主流路 4 1のうちの込め弁 2 5より もホイールシリンダ 2 4側の領域 には、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧 センサ 3 1が設けられている。

[ 0 0 2 4 ] つまり、 主流路 4 1は、 込め弁 2 5を介してマスタシリンダポート M P及びホイールシ リンダポート W Pを連通させるものである。 また、 副流路 4 2は、 ホイールシリンダ 2 4 のブレーキ液を、 弛め弁 2 6を介してマスタシリンダ 2 1に逃がす流路の一部又は全てと 定義される流路である。 また、 増圧流路 4 3は、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を、 増

、 主流路 4 1を通って副流路 4 2に流入し、 ホイールシリンダ 2 4の液圧が減少する。 そ して、 ホイールシリンダ 2 4から副流路 4 2に流入したブレーキ液は、 弛め弁 2 6を通っ てアキュムレータ 2 7に流入し、 該アキュムレータ 2 7に蓄えられる。 また、 アキュムレ ータ 2 7に蓄えられたブレーキ液は、 モータ 9 〇によって駆動されるポンプ 5 〇によって 、 マスタシリンダ 2 1に戻される。

[ 0 0 3 2 ] また、 制御装置 1 0 5は、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液 圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4の ブレーキ液の液圧を減少させる減圧制御動作を実行する。 その際、 制御装置 1 0 5は、 第 2 液圧回路 1 4において、 込め弁 2 5を通電状態に制御し、 弛め弁 2 6を通電状態に制御 し、 切換弁 2 8を非通電状態に制御し、 増圧弁 2 9を非通電状態に制御しつつ、 モータ 9 〇を駆動する。 これにより、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液は、 主流路 4 1を通って副流路 4 2に流入し、 ホイールシリンダ 2 4の液圧が減少する。 そし て、 ホイールシリンダ 2 4から副流路 4 2に流入したブレーキ液は、 弛め弁 2 6を通って アキュムレータ 2 7に流入し、 該アキュムレータ 2 7に蓄えられる。 また、 アキュムレー 夕 2 7に蓄えられたブレーキ液は、 モータ 9 〇によって駆動されるポンプ 5 〇によって、 マスタシリンダ 2 1に戻される。

[ 0 0 3 3 ] また、 例えば、 制御装置 1 0 5は、 第 1液圧回路 1 2のホイールシリンダ 2 4のブレー キ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、 第 1液圧回路 1 2のホイールシリン ダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させる増圧制御動作を実行する。 その際、 制御装置 1 0 5 は、 第 1液圧回路 1 2において、 込め弁 2 5を非通電状態に制御し、 弛め弁 2 6を非通 電状態に制御し、 切換弁 2 8を通電状態に制御し、 増圧弁 2 9を通電状態に制御しつつ、 モータ 9 0を駆動する。 これにより、 モータ 9 0によって駆動されるポンプ 5 0によって 、 第 1液圧回路 1 2のマスタシリンダ 2 1のブレーキ液は、 主流路 4 1及び増圧流路 4 3 を通って、 副流路途中部 4 2 aから副流路 4 2に流入する。 副流路 4 2に流入したブレー キ液は、 主流路途中部 4 1 aから主流路 4 1に流入し、 込め弁 2 5を通って第 1液圧回路 1 2のホイールシリンダ 2 4に流入する。 これにより、 第 1液圧回路 1 2のホイールシリ ンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加する。

[ 0 0 3 4 ] また、 制御装置 1 0 5は、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液 圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4の ブレーキ液の液圧を増加させる増圧制御動作を実行する。 その際、 制御装置 1 0 5は、 第 2 液圧回路 1 4において、 込め弁 2 5を非通電状態に制御し、 弛め弁 2 6を非通電状態に 制御し、 切換弁 2 8を通電状態に制御し、 増圧弁 2 9を通電状態に制御しつつ、 モータ 9 〇を駆動する。 これにより、 モータ 9 0によって駆動されるポンプ 5 0によって、 第 2液 圧回路 1 4のマスタシリンダ 2 1のブレーキ液は、 主流路 4 1及び増圧流路 4 3を通って 、 副流路途中部 4 2 aから副流路 4 2に流入する。 副流路 4 2に流入したブレーキ液は、 主流路途中部 4 1 aから主流路 4 1に流入し、 込め弁 2 5を通って第 2液圧回路 1 4のホ イールシリンダ 2 4に流入する。 これにより、 第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4 のブレーキ液の液圧が増加する。

[ 0 0 3 5 ] つまり、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 第 1液圧回路 1 2のホイールシリンダ 2 4のブレ ーキ液の液圧を制御して、 第 1液圧回路 1 2の減圧制御動作 (換言するとアンチロックブ レーキ動作) を実行することが可能である。 また、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 第 2液圧 回路 1 4のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を制御して、 第 2液圧回路 1 4の減 圧制御動作 (換言するとアンチロックブレーキ動作) を実行することが可能である。 また 、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 第 1液圧回路 1 2のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の 液圧を制御して、 第 1液圧回路 1 2の増圧動作を実行することが可能である。 また、 液圧 制御ユニッ ト 1 〇 〇は第 2液圧回路 1 4のホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を制 御して、 第 2液圧回路 1 4の増圧動作を実行することが可能である。

[ 0 0 3 6 ] く液圧制御ユニッ トの構成> 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ トの構成について説明する。 図 3は、 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トのポンプ及びモータの周辺を示す 断面図である。 この図 3に示されているポンプ 5 0は、 第 1液圧回路 1 2のポンプ 5 〇で ある。 第 2液圧回路 1 4のポンプ 5 〇の構成は、 第 1液圧回路 1 2のポンプ 5 〇の構成と 同様である。

[ 0 0 3 7 ] 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 上述のように、 ポンプ 5 0及びモータ 9 〇を備えている。 ポンプ 5 〇及びモータ 9 0は、 例えばアルミニウム合金等の金属で形成された基体 1 〇 1 に設けられている。

[ 0 0 3 8 ] モータ 9 0は、 出力軸 9 1 と、 偏心部 9 2 とを備えている。 出力軸 9 1は、 モータ 9 0 のロータ及びステータによって回転駆動するものである。 なお、 図 3は、 出力軸 9 1の回 転中心と垂直な断面で液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇を切断した図となっており、 ロータ及びス テータが図示されない観察方向となっている。 偏心部 9 2は、 出力軸 9 1に設けられ、 該 出力軸 9 1の回転中心に対して偏心回転運動するものである。

[ 0 0 3 9 ] ポンプ 5 0は、 基体 1 0 1に形成された凹部 1 0 2に埋設されている。 このポンプ 5 〇 は、 シリンダ 5 1 と、 プランジャ 5 5 と、 スプリング 6 0 とを備えている。

[ 0 0 4 0 ] シリンダ 5 1には、 ブレーキ液を圧縮する圧縮室 5 2が形成されている。 また、 シリン ダ 5 1には、 圧縮室 5 2で圧縮されたブレーキ液を排出する排出流路 5 3が形成されてい る。 排出流路 5 3に排出されたブレーキ液は、 副流路 4 2の第 2副流路 4 2 cに流入する 。 本実施の形態では、 排出流路 5 3に排出されたブレーキ液は、 排出流路 6 2を介して、 第 2副流路 4 2 cに流入する構成となっている。 すなわち、 排出流路 5 3は、 排出流路 6 2 を介して、 第 2副流路 4 2 c と連通している。

[ 0 0 4 1 ] 具体的には、 本実施の形態に係るポンプ 5 0は、 シリンダ 5 1に隣接された蓋部 6 1を 備えている。 蓋部 6 1は、 凹部 1 0 2のうち、 シリンダ 5 1 と比較して該凹部 1 0 2の開 口部に近い側の領域に埋設されている。 そして、 排出流路 6 2は、 シリンダ 5 1 と蓋部 6 1 との間に形成されている。 本実施の形態では、 排出流路 6 2は、 シリンダ 5 1の蓋部 6 1 側の端部及び蓋部 6 1のシリンダ 5 1側の端部のうちの少なく とも一方に形成された溝 と、 シリンダ 5 1の外周面及び蓋部 6 1の外周面のうちの少なく とも一方に形成された溝 とで、 構成されている。

[ 0 0 4 2 ] プランジャ 5 5の一端である端部 5 5 aは、 モータ 9 0の偏心部 9 2に当接している。 また、 プランジャ 5 5の他端である端部 5 5 bは、 圧縮室 5 2の開口部 5 2 aに挿入され ている。 また、 プランジャ 5 5の他端である端部 5 5 bは、 圧縮室 5 2で往復動する。 こ こで、 圧縮室 5 2でブレーキ液を圧縮する際に、 プランジャ 5 5の外周面 5 5 c (より詳 しくは、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿入されている部分の外周面) と圧縮室 5 2の内 周面 5 2 b との間からブレーキ液が流出することを抑制するため、 プランジャ 5 5の圧縮 室 5 2に挿入される部分は、 次のように形成されている。 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に 挿入される部分は、 圧縮室 5 2に挿入された状態において往復動可能に圧縮室 5 2に圧入 された状態となるように、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿入される部分の外径が圧縮室 5 2の内径より もわずかに大きくなっている。 換言すると、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2 に挿入される部分は、 圧縮室 5 2に挿入された状態において、 圧縮室 5 2に往復動可能に 軽圧入された状態となる。 プランジャ 5 5は、 例えば、 少なく とも圧縮室 5 2に挿入され る部分が樹脂で形成されている。 [ 0 0 4 3 ] なお、 プランジャ 5 5を構成する部品の数は特に限定されないが、 本実施の形態では、 プランジャ 5 5は、 3つの部品で構成されている。 具体的には、 プランジャ 5 5は、 第 1 部品 5 6、 第 2部品 5 7、 及び第 3部品 5 8を備えている。 第 1部品 5 6は、 端部 5 5 a を有する部品である。 第 2部品 5 7は、 第 1部品 5 6の端部 5 5 a とは反対側の端部に取 り付けられている。 本実施の形態では、 第 1部品 5 6が第 2部品 5 7に圧入されて、 第 2 部品 5 7が第 1部品 5 6に取り付けられている。 第 3部品 5 8は、 端部 5 5 bを有する部 品である。 第 3部品 5 8は、 第 2部品 5 7の第 1部品 5 6が取り付けられている端部とは 反対側の端部に、 取り付けられている。 本実施の形態では、 第 2部品 5 7が第 3部品 5 8 に圧入されて、 第 3部品 5 8が第 2部品 5 7に取り付けられている。

[ 0 0 4 4 ] また、 プランジャ 5 5には、 内部流路 4 0をポンプ 5 0に向かって流れてきたブレーキ 液が流入し、 該ブレーキ液を圧縮室 5 2へ導く流入流路 5 9が形成されている。 具体的に は、 本実施の形態では、 流入流路 5 9のブレーキ液の流入側の端部は、 第 1部品 5 6の側 面に開口している。 また、 流入流路 5 9のブレーキ液の流出側の端部は、 第 3部品 5 8の 端部 5 5 に開口している。 すなわち、 流入流路 5 9のブレーキ液の流出側の端部は、 圧 縮室 5 2内に開口している。 そして、 副流路 4 2の第 1副流路 4 2 bをポンプ 5 0に向か って流れてきたブレーキ液が流入流路 5 9に流入し、 該流入流路 5 9を通って圧縮室 5 2 に流出する。 なお、 副流路 4 2の第 1副流路 4 2 bをポンプ 5 0に向かって流れてきたブ レーキ液が、 プランジャ 5 5の第 1部品 5 6の外周側を通って偏心部 9 2の配置空間へ流 れることを抑制するため、 本実施の形態では、 プランジャ 5 5の第 1部品 5 6の外周面と 基体 1 0 1 との間が、 〇リング等のシール部材 8 7でシールされている。

[ 0 0 4 5 ] また、 プランジャ 5 5は、 流入流路 5 9に設けられ、 圧縮室 5 2から内部流路 4 〇 (よ り詳しくは第 1副流路 4 2 b ) へ向かうブレーキ液の流れを規制する流入側逆止弁 7 0を 備えている。 本実施の形態では、 流入側逆止弁 7 0は、 次のように構成されている。 流入 側逆止弁 7 0は、 弁座 7 1、 弁体 7 2、 及びスプリング 7 3を備えている。 弁座 7 1は、 流入流路 5 9のうちの第 1部品 5 6に形成されている部分の、 第 2部品 5 7側の端部に設 けられている。 弁体 7 2は、 例えば球状をしており、 弁座 7 1に近づく方向及び弁座 7 1 から遠ざかる方向に移動自在に設けられている。 弁体 7 2が弁座 7 1に近づいて該弁座 7 1 に接触した状態においては、 弁体 7 2は、 流入流路 5 9を閉鎖する。 また、 弁体 7 2が 弁座 7 1から離れた状態においては、 弁体 7 2は、 流入流路 5 9を開放する。 スプリング 7 3は、 弁体 7 2を弁座 7 1に向かって付勢する。

[ 0 0 4 6 ] スプリング 6 0は、 プランジャ 5 5をモータ 9 0の偏心部 9 2に向かって押圧するもの である。 ここで、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0においては、 スプリング 6 〇は、 流入流路 5 9及び圧縮室 5 2の外部に設けられている。 例えば、 スプリング 6 0は 、 プランジャ 5 5の外周側に設けられている。 具体的には、 スプリング 6 0は、 プランジ ャ 5 5の外周側において、 該スプリング 6 〇の自然長より も短い状態で、 シリンダ 5 1 と プランジャ 5 5の第 3部品 5 8 とで挟持されている。 スプリング 6 0を流入流路 5 9及び 圧縮室 5 2の外部に設ける場合、 スプリング 6 〇をプランジャ 5 5の外周側に設けること により、 スプリング 6 0の配置が容易となり、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0の製造が容易とな る。

[ 0 0 4 7 ] このように構成されたポンプ 5 〇においては、 モータ 9 〇の偏心部 9 2の外周面が圧縮 室 5 2に近づいてく るにしたがって、 プランジャ 5 5が圧縮室 5 2に挿入されていく よう に押されていく。 これにより、 圧縮室 5 2の容積が減少していく。 また、 モータ 9 0の偏 心部 9 2の外周面が圧縮室 5 2から遠ざかっていく際、 スプリング 6 0によって偏心部 9 2 に向かって押圧されているプランジャ 5 5は、 端部 5 5 aが偏心部 9 2に当接した状態 を維持する。 これにより、 プランジャ 5 5は、 モータ 9 0の偏心部 9 2の外周面に追従し て動き、 換言するとモータ 9 〇の偏心部 9 2の偏心回転運動に追従して動き、 圧縮室 5 2 から抜けていく ように動作する。 したがって、 圧縮室 5 2の容積が増加していく。

[ 0 0 4 8 ] 副流路 4 2の第 1副流路 4 2 bにブレーキ液が流入した際、 第 1副流路 4 2 bのブレー キ液は、 プランジャ 5 5に形成された流入流路 5 9に流入する。 例えば、 減圧制御動作時 、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液が、 主流路 4 1及び第 1副流路 4 2 を通って、 流 入流路 5 9に流入する。 また、 増圧制御動作時、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液が、 主 流路 4 1、 増圧流路 4 3及び第 1副流路 4 2 bを通って、 流入流路 5 9に流入する。

[ 0 0 4 9 ] この際、 圧縮室 5 2の容積が増加していく段階においては、 流入側逆止弁 7 0を基準と して圧縮室 5 2側に存在するブレーキ液の圧力は低い。 このため、 流入流路 5 9に流入し たブレーキ液は、 弁体 7 2を弁座 7 1から離れる方向に移動させ、 流入側逆止弁 7 0を開 放状態とする。 この結果、 流入流路 5 9に流入したブレーキ液は、 流入側逆止弁 7 0を通 って、 圧縮室 5 2に流入する。 一方、 圧縮室 5 2の容積が減少していく段階においては、 流入側逆止弁 7 〇を基準として圧縮室 5 2側に存在するブレーキ液の圧力が高くなる。 こ のため、 流入流路 5 9に流入したブレーキ液は、 弁体 7 2を弁座 7 1から離れる方向に移 動させることができない。 この結果、 流入側逆止弁 7 0は閉鎖状態となり、 流入流路 5 9 に流入したブレーキ液は、 圧縮室 5 2に流入しない。

[ 0 0 5 0 ] 圧縮室 5 2に流入したブレーキ液は、 圧縮室 5 2の容積が減少していくにしたがって圧 縮され、 排出流路 5 3及び排出流路 6 2を通って、 副流路 4 2の第 2副流路 4 2 cに圧送 される。 例えば、 減圧制御動作時、 第 2副流路 4 2 cに流入したブレーキ液は、 主流路 4 1 を通って、 マスタシリンダ 2 1に戻される。 また、 増圧制御動作時、 第 2副流路 4 2 c に流入したブレーキ液は、 主流路 4 1を通って、 ホイールシリンダ 2 4に流入する。

[ 0 0 5 1 ] ところで、 車両の一種である鞍乗型車両は、 自動四輪車等の車両と比べて、 部品レイア ウ トの自由度が低く、 液圧制御ユニッ トの搭載の自由度が低い。 このため、 従来、 鞍乗型 車両に搭載される液圧制御ユニッ トに対して、 小型化が望まれている。 また、 自動四輪車 等の車両においても、 エンジンルームの小型化、 及び、 エンジンルーム内への実装部品数 の増加等により、 近年、 液圧制御ユニッ トの小型化が望まれている。

[ 0 0 5 2 ] 液圧制御ユニッ トを小型化するためには、 圧縮室の直径を小さくする等、 圧縮室を小さ くする必要がある。 ここで、 従来の液圧制御ユニッ トは、 圧縮室内に、 プランジャをモー タの偏心部に向かって押圧するスプリングが設けられている。 このため、 従来の液圧制御 ユニッ トにおいては、 圧縮室の直径を小さくするに際して、 スプリングの直径も小さくす る必要がある。 しかしながら、 スプリングの直径を小さくすると、 プランジャを偏心部に 向かって押圧する押圧力が弱くなり、 プランジャが偏心部の偏心回転運動に追従して動く ことが難しくなる。 換言すると、 プランジャが偏心部に常に当接していることが難しくな る。 この結果、 ポンプの圧送能力が低下し、 所望の容量のブレーキ液を移動させることが 難しくなる。 これを解決するためには、 スプリングを長く して、 プランジャを偏心部に向 かって押圧する押圧力を増加させる必要がある。 しかしながら、 これでは、 圧縮室も長く なってしまい、 液圧制御ユニッ トを小型化することができない。 このように、 従来の液圧 制御ユニッ トは、 小型化が困難であるという課題があった。

[ 0 0 5 3 ] 一方、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇においては、 プランジャ 5 5をモー 夕 9 0の偏心部 9 2に向かって押圧するスプリング 6 〇が、 圧縮室 5 2の外部に設けられ ている。 このため、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 圧縮室 5 2の直径に 制限されることなく、 スプリング 6 0の直径を決定することができる。 したがって、 本実 施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 スプリング 6 0の押圧力の低下を抑制しつつ 、 圧縮室 5 2を小型化することができる。 このため、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ 卜 1 0 0は、 従来の液圧制御ユニッ トと比べ、 小型化することができる。

[ 0 0 5 4 ] また、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0においては、 スプリング 6 0が圧縮 室 5 2の外部に設けられているので、 スプリング 6 〇によって圧縮室 5 2に傷がつく こと がない。 このため、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 従来の液圧制御ユニ ッ トと比べ、 圧縮室 5 2からのブレーキ液の漏れをより抑制できるという効果も得られる 〇

[ 0 0 5 5 ] また、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0においては、 スプリング 6 0は、 圧 縮室 5 2の外部であり、 目・つ、 流入流路 5 9の外部に設けられている。 すなわち、 スプリ ング 6 〇は、 副流路 4 2の第 1副流路 4 2 bから第 2副流路 4 2 cヘブレーキ液を導くポ ンプ 5 0内のブレーキ液の流路の外部に設けられている。 このため、 スプリング 6 0が周 囲の部品と干渉して、 異物が発生した場合でも、 該異物が内部流路 4 0に流れ込むことを 抑制できる。 したがって、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 信頼性も向上 する。

[ 0 0 5 6 ] なお、 ポンプ 5 0の基体 1 0 1への固定方法は特に限定されないが、 本実施の形態では 、 ポンプ 5 0は次のように基体 1 〇 1に固定されている。 基体 1 0 1は、 凹部 1 0 2の内 周面に、 段部 1 〇 3を備えている。 ポンプ 5 0のシリンダ 5 1は、 外周面から突出し、 基 体 1 0 1の段部 1 〇 3に当接する段部 5 4を備えている。 また、 基体 1 0 1は、 凹部 1 〇 2 の開口部周縁を塑性変形させて形成した塑性変形部 1 0 4を備えている。 そして、 ポン プ 5 0の蓋部 6 1及びシリンダ 5 1が段部 1 0 3 と塑性変形部 1 0 4 とで挟持されて、 ポ ンプ 5 0は基体 1 0 1に固定されている。 なお、 図 3は、 塑性変形部 1 〇 4が形成される 前の基体 1 0 1を示している。 このため、 図 3では、 塑性変形部 1 0 4を、 想像線で示し ている。

[ 0 0 5 7 ] ここで、 本実施の形態に係る液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 次の構成を備えていることが 好ましい。

[ 0 0 5 8 ] 好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 シリンダ 5 1、 プランジャ 5 5及びスプリン グ 6 0を保持するホルダ 8 5を備えている。 これにより、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0の構成 部品の少なく とも一部をユニッ ト化できる。 そして、 液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇のうちのユ ニッ ト化された部分は、 一度に基体 1 0 1の凹部 1 0 2に挿入することができる。 このた め、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0がホルダ 8 5を備えることにより、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0 の構成部品を 1つずつ凹部 1 〇 2に挿入しながらポンプ 5 〇を組み立てる場合と比べ、 液 圧制御ユニッ ト 1 0 0の製造が容易となる。

[ 0 0 5 9 ] 好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0のホルダ 8 5は、 プランジャ 5 5に形成された流 入流路 5 9へ流入するブレーキ液が通るフィルタ 8 6を備えている。 ホルダ 8 5がフィル 夕 8 6を備えることにより、 圧縮室 5 2に異物が混入することを抑制でき、 圧縮室 5 2内 部の傷の発生を抑制できるので、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0の信頼性が向上する。 また、 ホ ルダ 8 5がフィルタ 8 6を備えることにより、 ホルダ 8 5で液圧制御ユニッ ト 1 0 0の構 成部品の少なく とも一部をユニッ ト化する際に、 フィルタ 8 6を設けることができる。 こ のため、 ホルダ 8 5がフィルタ 8 6を備えることにより、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0の製造 が容易となる。

[ 0 0 6 0 ] 好ましくは、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0のポンプ 5 0は、 排出流路 5 3に設けられ、 内部 流路 4 0 (より詳しくは第 2副流路 4 2 c ) から圧縮室 5 2へ向かうブレーキ液の流れを 規制する流出側逆止弁 7 5を備えている。 本実施の形態では、 流出側逆止弁 7 5は、 次の ように構成されている。 流出側逆止弁 ? 5は、 弁座 7 6、 弁体 7 7、 及びスプリング 7 8 を備えている。 弁座 7 6は、 排出流路 5 3に設けられている。 弁体 7 7は、 例えば球状を しており、 弁座 7 6に近づく方向及び弁座 ? 6から遠ざかる方向に移動自在に設けられて いる。 弁体 7 7が弁座 7 6に近づいて該弁座 7 6に接触した状態においては、 弁体 7 7は 、 排出流路 5 3を閉鎖する。 また、 弁体 7 7が弁座 7 6から離れた状態においては、 弁体 7 7は、 排出流路 5 3を開放する。 スプリング 7 8は、 弁体 7 7を弁座 7 6に向かって付 勢する。 内部流路 4 0 (より詳しくは第 2副流路 4 2 c ) から圧縮室 5 2へブレーキ液が 逆流することを抑制するため、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0には、 内部流路 4 0 (より詳しく は第 2副流路 4 2 c ) から圧縮室 5 2へ向かうブレーキ液の流れを規制する流出側逆止弁 7 5が設けられる場合がある。 このような場合、 ポンプ 5 0が流出側逆止弁 7 5を備える ことにより、 ポンプ 5 〇を基体 1 0 1に設ける際に、 流出側逆止弁 7 5も基体 1 0 1に設 けることができる。 このため、 ポンプ 5 0が流出側逆止弁 7 5を備えることにより、 流出 側逆止弁 7 5をポンプ 5 〇 とは別途に基体 1 〇 1に設ける場合と比べ、 液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇の製造が容易となる。

[ 0 0 6 1 ]

< 変形例> 図 4は、 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ トの変形例のポンプ及びモータの周 辺を示す断面図である。 この図 4に示されているポンプ 5 0は、 第 1液圧回路 1 2のポン プ 5 0である。 第 2液圧回路 1 4のポンプ 5 〇の構成は、 第 1液圧回路 1 2のポンプ 5 0 の構成と同様である。

[ 0 0 6 2 ] 図 4に示す液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 プランジャ 5 5の外周面 5 5 cに設けられ、 プ ランジャ 5 5の外周面 5 5 c と圧縮室 5 2の内周面 5 2 b との間からのブレーキ液の流出 を抑制するシール部材 8 1を備えている。 シール部材 8 1は、 例えば、 〇リングである。 図 3で示した液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇においては、 プランジャ 5 5の外周面 5 5 c と圧縮 室 5 2の内周面 5 2 b との間からブレーキ液が流出することを抑制するため、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿入される部分は、 圧縮室 5 2に往復動可能に軽圧入される寸法とな っていた。 このようなプランジャ 5 5を製造する場合、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿 入される部分には、 高い加工精度が要求される。 一方、 図 4に示す液圧制御ユニッ ト 1 0 〇おいては、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿入される部分が圧縮室 5 2内で往復動可能 であれば、 当該部分の外径を圧縮室 5 2の内径より も小さく してもよい。 すなわち、 図 4 に示す液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 図 3で示した液圧制御ユニッ ト 1 0 0 と比べ、 プラン ジャ 5 5の圧縮室 5 2に挿入される部分に高い加工精度が要求されない。 したがって、 図 4 に示す液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 図 3で示した液圧制御ユニッ ト 1 0 0 と比べ、 液圧 制御ユニッ ト 1 0 0の製造が容易となる。

[ 0 0 6 3 ] また、 図 4に示す液圧制御ユニッ ト 1 〇 〇においては、 プランジャ 5 5の圧縮室 5 2に 挿入される部分を細く形成できるので、 圧縮室 5 2でブレーキ液を圧縮する際、 プランジ ャ 5 5の端部 5 5 aにかかる負荷、 及び、 モータ 9 0の負荷を低減できる。

[ 0 0 6 4 ] なお、 シール部材 8 1のプランジャ 5 5の外周面 5 5 cへの設け方は、 特に限定されな い。 例えば、 プランジャ 5 5の外周面 5 5 cのうちの圧縮室 5 2の内周面 5 2 b と対向す る箇所に、 シール部材 8 1を埋め込む構成としてもよい。 この場合、 シール部材 8 1は、 プランジャ 5 5 と共に圧縮室 5 2内で往復動し、 圧縮室 5 2の内周面 5 2 に対して摺動 することとなる。 また、 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 0 0は、 シール部材 8 1を保持する 保持部材 8 2を備えていてもよい。

[ 0 0 6 5 ] 例えば、 保持部材 8 2は、 図 4に示すように構成される。 具体的には、 保持部材 8 2に は、 凹部 8 3が形成されている。 この凹部 8 3には、 シリンダ 5 1における圧縮室 5 2の 開口部 5 2 aが形成された側の端部 5 1 aが挿入されている。 そして、 シール部材 8 1は 、 凹部 8 3の底部 8 3 a とシリンダ 5 1の端部 5 1 a とで挟持されている。 保持部材 8 2

3 部品、 5 9 流入流路、 6 〇 スプリング、 6 1 蓋部、 6 2 排出流路、 7 〇 流入 側逆止弁、 7 1 弁座、 7 2 弁体、 7 3 スプリング、 7 5 流出側逆止弁、 7 6 弁 座、 7 7 弁体、 7 8 スプリング、 8 1 シール部材、 8 2 保持部材、 8 3 凹部、 8 3 a 底部、 8 5 ホルダ、 8 6 フィルタ、 8 7 シール部材、 9 〇 モータ、 9 1 出力軸、 9 2 偏心部、 1 0 0 液圧制御ユニッ ト、 1 0 1 基体、 1 0 2 凹部、 1 〇 3 段部、 1 0 4 塑性変形部、 1 0 5 制御装置、 2 0 0 鞍乗型車両、 MP マス タシリンダポート、 w P ホイールシリンダポート。

Claims

【書類名】 請求の範囲

【請求項 1】 車両に搭載されるブレーキシステム ( 1 0 ) の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) であって、 ホイールシリンダ ( 2 4 ) とマスタシリンダ ( 2 1 ) とを連通させる内部流路 ( 4 0 ) が形成された基体 ( 1 〇 1 ) と、 前記内部流路 ( 4 0 ) のブレーキ液を移動させるポンプ ( 5 〇 ) と、 前記ポンプ ( 5 〇 ) の駆動源であるモータ ( 9 0 ) と、 を備え、 前記モータ ( 9 0 ) は、 出力軸 ( 9 1 ) と、 該出力軸 ( 9 1 ) に設けられ、 該出力軸 ( 9 1 ) の回転中心に対して偏心回転運動する 偏心部 ( 9 2 ) と、 を備え、 前記ポンプ ( 5 0 ) は、 ブレーキ液を圧縮する圧縮室 ( 5 2 ) 、 及び該圧縮室 ( 5 2 ) で圧縮されたブレーキ液 を排出する排出流路 ( 5 3 ) が形成されたシリンダ ( 5 1 ) と、 一端 ( 5 5 a ) が前記偏心部 ( 9 2 ) に当接し、 他端 ( 5 5 b ) が前記圧縮室 ( 5 2 ) の開口部 ( 5 2 a ) に挿入され、 該他端 ( 5 5 b ) が前記圧縮室 ( 5 2 ) 内で往復動する プランジャ ( 5 5 ) と、 前記プランジャ ( 5 5 ) を前記偏心部 ( 9 2 ) に向かって押圧するスプリング ( 6 0 ) と、 を備え、 前記プランジャ ( 5 5 ) には、 前記内部流路 ( 4 0 ) を前記ポンプ ( 5 0 ) に向かって 流れてきたブレーキ液が流入し、 該ブレーキ液を前記圧縮室 ( 5 2 ) へ導く流入流路 ( 5 9 ) が形成されており、 前記プランジャ ( 5 5 ) は、 前記流入流路 ( 5 9 ) に設けられ、 前記圧縮室 ( 5 2 ) か ら前記内部流路 ( 4 0 ) へ向かうブレーキ液の流れを規制する流入側逆止弁 ( 7 0 ) を備 え、 前記スプリング ( 6 〇 ) は、 前記流入流路 ( 5 9 ) 及び前記圧縮室 ( 5 2 ) の外部に設 けられている 液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 2】 前記プランジャ ( 5 5 ) の外周面 ( 5 5 c ) に設けられ、 前記プランジャ ( 5 5 ) の前 記外周面 ( 5 5 c ) と前記圧縮室 ( 5 2 ) の内周面 ( 5 2 b ) との間からのブレーキ液の 流出を抑制するシール部材 ( 8 1 ) を備えている 請求項 1に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 3 ] 前記シール部材 ( 8 1 ) を保持する保持部材 ( 8 2 ) を備えている 請求項 2に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 4】 前記保持部材 ( 8 2 ) には、 凹部 ( 8 3 ) が形成されており、 該凹部 ( 8 3 ) には、 前記シリンダ ( 5 1 ) における前記圧縮室 ( 5 2 ) の前記開口部 ( 5 2 a ) が形成された側の端部 ( 5 1 a ) が挿入されており、 前記シール部材 ( 8 1 ) は、 前記凹部 ( 8 3 ) の底部 ( 8 3 a ) と前記シリンダ ( 5 1 の前記端部 ( 5 1 a ) とで挟持されている 請求項 3に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 5 ] 前記スプリング ( 6 0 ) は、 前記プランジャ ( 5 5 ) の外周側に設けられている 請求項 1〜請求項 4のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 6 ] 前記シリンダ ( 5 1 ) 、 前記プランジャ ( 5 5 ) 及び前記スプリング ( 6 0 ) を保持す るホルダ ( 8 5 ) を備えている 請求項 1〜請求項 4のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 ? ] 前記ホルダ ( 8 5 ) は、 前記流入流路 ( 5 9 ) へ流入するブレーキ液が通るフィルタ (

8 6 ) を備えている 請求項 6に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 8 ] 前記ポンプ ( 5 〇 ) は、 前記排出流路 ( 5 3 ) に設けられ、 前記内部流路 ( 4 0 ) から 前記圧縮室 ( 5 2 ) へ向かうブレーキ液の流れを規制する流出側逆止弁 ( 7 5 ) を備えて いる 請求項 1〜請求項 4のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) 。

【請求項 9 ] 請求項 1〜請求項 4のいずれか一項に記載の液圧制御ユニッ ト ( 1 0 0 ) を備えている 車両。

【請求項 1 〇】 前記車両は鞍乗型車両 ( 2 0 0 ) である 請求項 9に記載の車両。