TWI516394B - Anti - lock Brake System Hydraulic Unit - Google Patents

Description

防鎖死剎車系統液壓單元

本發明係關於一種進行防鎖死刹車控制之ABS(Anti-Lock Brake System，防鎖死刹車系統)液壓單元。

已知有對供給往前輪控制部之刹車液的液壓進行控制，而進行防鎖死刹車控制的機車用ABS液壓單元。此外，已知有將ABS液壓單元安裝於操縱柄之技術(例如，專利文獻1)。該技術，與將ABS液壓單元安裝在罩板下之構成相比，具有裝卸容易，不易受到熱損傷，零件個數及配管較少等之優點。

專利文獻1：日本特開2010-254208號公報

專利文獻2：日本特開2009-234502號公報

專利文獻3：日本特開平9-216548號公報

然而，專利文獻1之技術仍有改善的餘地。例如，於安裝有計量儀器類等之操縱柄之周圍，空間的限制較多，因此存在有因機車之種類或樣式，而無法確保於操縱柄之周邊配置ABS液壓單元之空間的情況。因此，較佳為：提高ABS液壓單元對操縱柄的安裝自由度。

本發明係為了解決上述問題之至少一部分而完成者，例如， 可採用以下之形態而實現。

本發明之1種形態，係提供作為進行機車之防鎖死刹車控制 的ABS液壓單元。該ABS液壓單元，具備：主殼體，係於內部形成用於控制刹車液之液壓的液壓回路之至少一部分，並具備用於裝設機車之刹車桿之裝設部、及具有用於將ABS液壓單元安裝在機車之操縱柄的沿著第1方向形成之貫通孔之側面的至少一部分之安裝部；及主缸，係具有與刹車桿連動地移動之活塞部，且藉由活塞部之移動，而用於使液壓回路內之刹車液增壓。在該ABS液壓單元中，於活塞部之移動方向延伸之活塞插入孔，係沿著與第1方向交叉並不與第1方向正交之第2方向而形成於主殼體。

根據該ABS液壓單元，於將ABS液壓單元安裝在操縱柄之 狀態下，活塞插入孔沿著與操縱柄交叉且不正交之方向形成。因此，與活塞插入孔沿著與操縱柄平行之方向形成之情形相比，可使ABS液壓單元之與操縱柄平行之方向的寬度變小。其結果為，可提高ABS液壓單元對操縱柄的安裝自由度，並且可提高對各種機車之適合性。

於ABS液壓單元中，液壓回路中之形成於主殼體之內部的 內部液壓回路，亦可包含用於進行防鎖死刹車控制的控制閥。該控制閥，亦可配置於主殼體中之在操縱柄安裝有ABS液壓單元之狀態下的重力方向下側、或側方。根據該構成，於對液壓回路填充刹車液時，可容易地將控制閥內之空氣導往外部。

於ABS液壓單元中，安裝部亦可為以1個之方式構成。根 據該構成，可使ABS液壓單元之構成簡單且小型化。於該構成中，將ABS液壓單元與插入於貫通孔之操縱柄固定在1個部位。

ABS液壓單元，亦可進一步具備：ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)單元，係控制ABS單元之動作，並裝設於主殼體；及電源連接器，係與ECU單元連接，且用於與該ECU單元之電源連接。該電源連接器，亦可配置於第1方向中之與裝設部相反側。作為機車之電源之電池，一般而言，係設置在罩板下、側整流罩中等機車的內側。根據該構成，電源連接器由於係配置於機車之內側，亦即接近電源之側，因此可縮短連接電源連接器與電源之纜線的長度。因此，可降低製造成本。此外，使纜線之環繞變得容易。

於ABS液壓單元中，液壓回路，亦可以1個通道之方式構 成。根據該構成，可使ABS液壓單元之構成變得簡單。此外，可使ABS液壓單元小型化。

ABS液壓單元，亦可進一步具備主缸之儲液箱。於主殼體， 朝向儲液箱之連接口，亦可形成於在操縱柄安裝有ABS液壓單元之狀態下的側方。儲液箱，亦可相對於主殼體而配置於第1方向中之裝設部側。根據該構成，於在操縱柄安裝有ABS液壓單元時，儲液箱位於操縱柄(把手)與刹車桿之間。因此，可使ABS液壓單元之較刹車桿更內側的寬度縮小。 也就是，位於較刹車桿更內側之計量儀器類的設置空間不易受到ABS液壓單元的壓迫。因此，更加提高ABS液壓單元對操縱柄的安裝自由度，及對各種機車之適合性。

於ABS液壓單元中，安裝部，亦可具備作為貫通孔之側面 而沿著第1方向形成之槽部。亦可於與安裝部之槽部相對向之位置，裝設與主殼體不同體之托架，藉此形成貫通孔。根據該構成，可使主殼體之構 成簡化。

ABS液壓單元，亦可進一步具備裝設在裝設部之刹車桿。

20‧‧‧主殼體

21~26‧‧‧管路

30‧‧‧液壓回路

31‧‧‧主缸

32‧‧‧儲液箱

33‧‧‧液壓泵

34‧‧‧馬達

35‧‧‧進液閥

36‧‧‧蓄能器

37‧‧‧減壓閥

41‧‧‧安裝部

41g‧‧‧槽部

42‧‧‧扣環安裝孔

43‧‧‧活塞插入孔

44‧‧‧儲液連接口

45‧‧‧裝設部

46‧‧‧蓄能器用開口

47‧‧‧剎車分缸連接口

48‧‧‧馬達裝設口

49‧‧‧泵裝設口

51‧‧‧進液閥裝設口

52‧‧‧減壓閥裝設口

60‧‧‧刹車桿

70‧‧‧托架

80‧‧‧ECU單元

81‧‧‧電源連接器

100‧‧‧ABS液壓單元

200‧‧‧操縱柄

210‧‧‧把手

230‧‧‧前輪剎車器

240‧‧‧剎車分缸

250‧‧‧前輪

D1‧‧‧第1方向

D2‧‧‧第2方向

圖1係表示將ABS液壓單元安裝於機車之操縱柄之狀態的說明圖。

圖2係表示液壓回路之構成的說明圖。

圖3係表示主殼體之外形的立體圖。

圖4係表示主殼體之內部構成的透視圖。

圖5係表示作為比較例之ABS液壓單元的說明圖。

A.實施例：圖1係表示將作為本發明之實施例的ABS液壓單元100(以下，簡稱作液壓單元100)安裝在機車之操縱柄200的狀態。液壓單元100，係針對機車之前輪進行防鎖死刹車控制。所謂機車，並不限定於具備有1個前輪與1個後輪的車輛，亦可為具備1個前輪與2個後輪的車輛。

圖1(A)，表示從機車之上方側、且後方側觀察液壓單元100的狀態。圖1(B)，表示從正上方觀察液壓單元100的狀態。圖1(C)，表示從機車之上方側、且前方側觀察液壓單元100的狀態。液壓單元100，相對於操縱柄200，安裝於機車之前方側。液壓單元100，具備主殼體20、刹車桿60、托架70、及ECU單元80。此外，液壓單元100，具備馬達34、儲液箱32、及電源連接器81。

於主殼體20之內部，形成用於供刹車液流動之液壓回路(油 壓回路)30。該液壓回路30，係由將主殼體20切削而形成之流路、與插入於形成在主殼體20內部之空間的閥等構成。關於液壓回路30之細節將於下述。於本實施例中，主殼體20，係以鋁等之金屬形成大致長方體。於主殼體20之上面、也就是於操縱柄200裝設有液壓單元100之狀態下之與重力方向相反側之面，裝設馬達34。

刹車桿60，係以與設置於操縱柄200中之端部的把手210 大致平行地相對向之方式，裝設在主殼體20。托架70，構成為與主殼體20之安裝部41(細節將於下述)可裝卸。於托架70與主殼體20之安裝部41之間夾入有操縱柄200之狀態下，藉由螺栓緊固而將托架70裝設於主殼體20，藉此將液壓單元100安裝並固定於操縱柄200。

ECU單元80，控制液壓單元100之動作。更具體而言，ECU 單元80，對下述之馬達34、進液閥35、減壓閥37等進行電控制。該ECU單元80，係安裝於主殼體20之下面。於本實施例中，ECU單元80之框體係以樹脂材料形成。

於該ECU單元80，與用以與作為ECU單元80之電源之電 池(省略圖示)連接之電源連接器81連接。該電源連接器81，於液壓單元100安裝在操縱柄200之狀態下，配置在該安裝部分之操縱柄200延伸之方向(以下，亦稱作第1方向D1)中之與裝設刹車桿60之側(下述之裝設部45之側)相反側。電池，一般係設置在機車之罩板之下、側整流罩之中等機車的內側。根據該電源連接器81之配置，電源連接器81，配置於機車之內側，亦即靠近電池之側。因此，可縮短連接電源連接器81與電池之纜線 的長度。其結果為，可降低機車之製造成本。此外，使纜線之環繞變得容易。

馬達34，係作為下述液壓泵33之驅動源而設置的DC(direct current)馬達。該馬達34，係安裝於主殼體20的上面。

儲液箱32，係於液壓單元100之上方(與ECU單元80相反 之側)與馬達34排列地配置。此外，儲液箱32相對於主殼體20，設置於第1方向D1之裝設刹車桿60之側(把手210側)。該儲液箱32之設置位置，係處於把手210與刹車桿60之間。根據該配置，可使液壓單元100之較刹車桿60更內側之寬度縮小。也就是，位於較刹車桿60更內側之計量儀器類的設置空間不易受到液壓單元100的壓迫。

圖2，表示液壓回路30之構成。液壓回路30，具備：主缸 (master cylinder，M/C)31、液壓泵33、進液閥(EV)35、蓄能器(accumulator)36、減壓閥(AV)37、及管路21~26。於該液壓回路30填充刹車液。

主缸31，具備與藉由車手操作之刹車桿60連動地移動的活 塞部(省略圖示)。主缸31，具有於活塞部之移動方向延伸的活塞插入孔43(細節於下述)，且藉由插入於活塞插入孔43之活塞部之移動，使液壓回路30內之刹車液增壓。主缸31與管路21連接。

管路21，分支成管路22與管路23。管路22，經由過濾器而 與進液閥35連接。進液閥35係電磁閥。進液閥35，於一般時、亦即未進行防鎖死刹車控制之狀態下，始終打開。該進液閥35，經由過濾器而與管路24連接。於該等之2個過濾器之間，與進液閥35並聯地連接止回閥。

從管路21分支之管路23，經由隔膜而與液壓泵33之吐出 埠連接。液壓泵33係柱塞泵(plunger pump)。液壓泵33係藉由馬達34驅動。液壓泵33之吸入埠，係經由過濾器而與管路25連接。管路25與止回閥連接，且止回閥之更前端與減壓閥37連接。減壓閥37係電磁閥。減壓閥37於一般時始終閉合。於管路25中之止回閥與減壓閥37之間，與減壓閥37並聯地連接有蓄能器36。

減壓閥37，經由過濾器而與管路24連接。該管路24與管 路26連接。管路26與剎車分缸(wheel cylinder，W/C)240連接。剎車分缸240，係對機車之前輪250之前輪剎車器230進行制動動作。

於本實施例中，從主缸31到達管路26之途中的刹車液之路 徑，全形成在主殼體20之內部。然而，該等之路徑之一部分，亦可形成在主殼體20之外部。

根據以上說明可明瞭，液壓回路30係以1個通道之方式構 成。根據該構成，可使液壓單元100之構成簡化。此外，可使液壓單元100小型化。

該液壓單元100，於車手操作刹車桿60時，控制供給往剎 車分缸240之刹車液的液壓，且以不鎖止前輪250之方式進行防鎖死刹車控制。防鎖死刹車控制之動作，例如如以下方式進行。

ECU單元80，於藉由車手操作刹車桿60時，一旦藉由車輪 速度感應器(省略圖示)對鎖止傾向進行檢測，則開始進行防鎖死刹車控制。ECU單元80首先進行減壓動作。於減壓動作中，ECU單元80將進液閥35閉鎖，同時將減壓閥37打開，將剎車分缸240之液壓放出往蓄能器36。藉此，剎車分缸240之液壓降低，且避免前輪250之鎖止。

接著，ECU單元80多次進行減壓動作及增壓動作。利用該 增壓動作，以既定間隔反覆地進行剎車分缸240之液壓的增壓及保持。藉此，剎車分缸240之液壓，階段狀地上升。於增壓時，ECU單元40將進液閥35開放，同時將減壓閥37鎖閉，驅動液壓泵33。藉此，刹車液從蓄能器36經由液壓泵33、進液閥35，傳送往剎車分缸240。另一方面，於保持時，ECU單元80將進液閥35及減壓閥37一併閉鎖。藉此，剎車分缸240之液壓保持為一定。

圖3，表示主殼體20之外形。圖示之主殼體20，係表示於 其內部插入構成液壓回路30之各元件前的狀態。圖3(B)，表示將圖3(A)所示之液壓單元100於水平方向旋轉90°的狀態。

如圖3(A)及圖3(B)所示，主殼體20具備有安裝部41 與裝設部45。該安裝部41，具有圓弧狀地凹入之槽部41g。同樣地，上述之托架70，具有圓弧狀地凹入之形狀。於該安裝部41，一旦以槽部41g與托架70之凹部相對向之方式裝設托架70，則藉由槽部41g與托架70之凹部，形成沿著第1方向D1之貫通孔。該貫通孔係於液壓單元100裝設在操縱柄200時，成為插入有操縱柄200之狀態。

裝設部45，係用於裝設刹車桿60之部位。裝設部45具有 上下相對向之2個部位。於該2個部位間插入刹車桿60，且藉由進行螺栓緊固，將刹車桿60以將螺栓作為軸、可於水平方向以既定範圍旋動之方式裝設在主殼體20。

此外，於主殼體20，形成有扣環(snap ring)安裝孔42、儲 液連接口44、蓄能器用開口46及剎車分缸連接口47。扣環安裝孔42、儲 液連接口44、蓄能器用開口46、剎車分缸連接口47，均形成於液壓單元100安裝在操縱柄200之狀態下的側方、亦即裝設有馬達34之面相交之面。

扣環安裝孔42，係安裝扣環之孔。該扣環係防止插入於下 述活塞插入孔43之活塞部從活塞插入孔43脫離。扣環安裝孔42，形成於裝設部45之附近。此外，扣環安裝孔42，與用於插入活塞部之活塞插入孔43連通。該活塞插入孔43，形成於水平方向。此外，活塞插入孔43，沿著第2方向D2形成。第2方向D2，係與第1方向D1交叉且不與第1方向D1正交之方向。於本實施例中，第1方向D1與第2方向D2之交叉角度係70°左右。

儲液連接口44，係用於連接儲液箱32之連接口。儲液連接 口44，係形成於安裝部41與扣環安裝孔42之間。該儲液連接口44，如上述般，形成在主殼體20之側方。藉此，可實現上述之儲液箱32之配置，亦即相對於主殼體20而往第1方向D1中之裝設部45側之配置。

蓄能器用開口46，係用於插入構成蓄能器36之構件的開 口。剎車分缸連接口47，係用於與剎車分缸240側之管路，更具體而言係與管路26之剎車分缸240側的部位連接的開口部。蓄能器用開口46及剎車分缸連接口47，形成在主殼體20之同一側面。該形成蓄能器用開口46及剎車分缸連接口47之側面、與形成儲液連接口44之側面，隔著扣環安裝孔42而相鄰。

圖4，係表示主殼體20之內部構成的透視圖。於圖4，表示 馬達34裝設在主殼體20前的狀態。圖4(B)~圖4(D)，表示將圖4(A)所示之主殼體20於水平方向分別旋轉90°、180°、270°後之狀態。於以下， 僅針對未使用圖3進行說明之構成進行說明。

如圖4(A)~圖4(D)所示，於主殼體20，形成有馬達裝 設口48、泵裝設口49、進液閥裝設口51及減壓閥裝設口52。馬達裝設口48，係用於裝設馬達34之開口。泵裝設口49，係用於裝設液壓泵33之開口。進液閥裝設口51，係用於裝設進液閥35之開口。減壓閥裝設口52，係用於裝設減壓閥37之開口。

馬達裝設口48，形成於主殼體20之上面。泵裝設口49，形 成於主殼體20之側方。進液閥裝設口51及減壓閥裝設口52，形成於主殼體20之下面，亦即重力方向下側之面。根據該進液閥裝設口51及減壓閥裝設口52之配置，於液壓單元100之製造時，在往液壓回路30填充刹車液時，可容易地將預先滯留在進液閥35或減壓閥37之空氣往外部引導。換言之，於剎車液之填充作業時，無需將液壓回路30內抽成真空，從而可降低製造手續。

本實施例中，將從進液閥35朝向剎車分缸連接口47的管 路、與從減壓閥37朝向剎車分缸連接口47之管路共通化(參照圖2)。具體而言，如圖4(A)、圖4(B)所示，一旦從進液閥35側觀察，則管路24與連通於減壓閥裝設口52之孔(插入構成減壓閥37之構件的孔)之下方側連通，且於其前端與管路26連接。更具體而言，該孔係以越朝向上方直徑越小之方式形成。該孔之上方側，於將減壓閥37關閉之狀態下，藉由減壓閥37之閥體進行閉塞。另一方面，於該孔之下方側，於構成減壓閥37之構件之外周形成空間。藉由將該空間作為管路24之一部分而利用，將上述2個管路共通化。根據該構成，可使液壓回路30之路徑簡單化，此外， 可使主殼體20小型化。

根據以上已說明之液壓單元100，供主缸31之活塞部插入 的活塞插入孔43，於液壓單元100安裝在操縱柄200之狀態下，沿著與操縱柄200交叉之方向即第2方向D2形成。因此，與第2方向D2沿著與操縱柄200平行之方向(第1方向D1)而形成之情形相比，可使液壓單元100之第1方向D1的寬度變小。其結果為，可提高液壓單元100對操縱柄200的安裝自由度，並且可提高對各種機車之適合性。此外，由於活塞插入孔43之方向，係不與第1方向D1正交的方向，因此可適當地確保槓桿比。為了確保槓桿比並且使液壓單元100之第1方向D1的寬度變小，較佳為：第1方向D1與第2方向D2之交叉角度為60°以上且80°以下。

此外，於液壓單元100中，安裝部41係以1個之方式構成。 藉此，液壓單元100與操縱柄200固定於1個部位。該固定構成，可藉由利用上述之構成使液壓單元100於第1方向D1方向小型化而實現。根據該構成，可使液壓單元100之構成更加簡單且小型化。

於液壓單元100中，液壓單元100之構成元件之配置，並不 限定於上述之例示，可適當地設定。例如，進液閥裝設口51及減壓閥裝設口52，亦可形成於主殼體20之側方。如此，於往液壓回路30填充刹車液時，亦可容易地將進液閥35及減壓閥37內之空氣往外部導出。此外，收容於主殼體20之內部之液壓單元100之構成元件的一部分，亦可裝設在主殼體20的外部。

圖5，表示作為比較例之安裝在操縱柄200a的液壓單元100a 之構成。圖5(A)，表示從機車的上方側、且為前方側觀察液壓單元100a 的狀態。圖5(B)，表示從正下方觀察液壓單元100a的狀態。於圖5中，對於液壓單元100a之各構成元件，於與其對應之作為實施例之液壓單元100之各構成元件所標記之符號的末尾標記「a」、或「b」。於以下，僅針對液壓單元100a、與液壓單元100之不同點進行說明。

如圖5(A)、圖5(B)所示，液壓單元100a，係以如下方 式構成：用於插入主缸之活塞部的活塞插入孔43a延伸的方向即第2方向D2，係與操縱柄200a延伸的方向即第1方向D1平行。儲液連接口44a，藉由起因於第2方向D2之限制，而形成於主殼體20a之上面。此外，主殼體20a，具備有於第1方向D1分離排列的2個安裝部41a、41b。於圖5(A)中，雖省略圖示，但對於安裝部41a、41b之各個，分別裝設1個托架。另外，於圖5(A)中，代替電源連接器81，而表示有將電源連接器81之端子設置於內部的連接器用框體82a。

如圖5(B)所示，為了確保主缸之活塞部之可動區域，將 從主殼體20a往第1方向D1突出之部分之第1方向D1的寬度設為W1。此外，將除了該突出部分以外的主殼體20a，從ECU單元80a露出之部分之第1方向D1的寬度設為W2。寬度W2，係由於儲液連接口44a之配置而成為必要。

根據上述之本實施例之液壓單元100，第2方向D2設定成 與第1方向D1交叉之方向，藉此，與液壓單元100a相比，可使寬度W1縮小。此外，儲液連接口44設置於主殼體20之側方，因此不需要寬度W2程度之空間。如此，液壓單元100，可使第1方向D1的寬度縮小。

此外，液壓單元100a，由於第1方向D1之寬度較大，因此 為了將液壓單元100a穩定地固定在操縱柄200a，需要2個安裝部41a、41b。 另一方面，本實施例之液壓單元100，由於第1方向D1的寬度較小，因此可藉由1個安裝部41而固定於操縱柄200。

B.變形例：

B-1.變形例1.

安裝部41之構成，並不限定於具有槽部41g之構成，亦可為具有用於將液壓單元100安裝在操縱柄200之貫通孔的側面的至少一部分的各種構成。例如，安裝部41，亦可以具有貫通孔之全部側面之方式構成。於此情形，安裝部41，亦可具備開閉貫通孔之側面的開閉機構、或將開閉機構固定為關閉狀態的固定機構。該開閉機構，例如亦可為鉸鏈(hinge)。固定機構，例如亦可為螺栓(bolt)。

B-2.變形例2.

液壓單元100，並不限定於進行針對機車前輪之防鎖死刹車控制，可廣泛地應用於藉由刹車桿而進行刹車控制之各種車輛中。例如，於藉由刹車桿對機車之後輪進行刹車控制之情形，亦可進行針對後輪之防鎖死刹車控制。

以上，已根據多個實施例而針對本發明之實施形態進行了說明，但上述之發明之實施形態，係用於使本發明容易理解者，並不對本發明加以限定。本發明可於不脫離其要旨及申請專利範圍下，進行變更、改良，並且其等價物當然包含於本發明中。此外，可於發揮上述之課題及效 果之至少一部分的範圍內，進行適當組合或省略。

20‧‧‧主殼體

34‧‧‧馬達

41‧‧‧安裝部

41g‧‧‧槽部

42‧‧‧扣環安裝孔

43‧‧‧活塞插入孔

44‧‧‧儲液連接口

45‧‧‧裝設部

46‧‧‧蓄能器用開口

47‧‧‧剎車分缸連接口

80‧‧‧ECU單元

82‧‧‧框體

100‧‧‧ABS液壓單元

D1‧‧‧第1方向

D2‧‧‧第2方向

Claims (8)

1. 一種ABS液壓單元，係進行機車之防鎖死刹車控制，其特徵在於，具備：主殼體，係於內部形成用於控制刹車液之液壓的液壓回路之至少一部分，並具備用於裝設該機車之刹車桿之裝設部、及具有用於將該ABS液壓單元安裝在該機車之操縱柄的沿著第1方向形成之貫通孔之側面的至少一部分之安裝部；及主缸，係具有與該刹車桿連動地移動之活塞部，且藉由該活塞部之移動，而用於使該液壓回路內之該刹車液增壓；馬達，驅動構成該液壓回路之一部分之液壓泵；該主缸之儲液箱；於該活塞部之移動方向延伸的活塞插入孔，係沿著與該第1方向交叉並不與該第1方向正交之第2方向而形成在該主殼體，且該馬達係配置於該主殼體之中，於該ABS液壓單元安裝於該操縱柄之狀態時之重力方向上側，且該儲液箱與該馬達排列地配置。
2. 如申請專利範圍第1項之ABS液壓單元，其中，該液壓回路中之形成於該主殼體之內部的內部液壓回路，包含用於進行該防鎖死刹車控制的控制閥；該控制閥，係配置於該主殼體中之在該操縱柄安裝有該ABS液壓單元之狀態下的重力方向下側、或側方。
3. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其中， 該安裝部係以1個之方式構成。
4. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其進一步具備：ECU單元，係控制該ABS液壓單元之動作，並裝設於該主殼體；及電源連接器，係與該ECU單元連接，且用於與該ECU單元之電源連接；該電源連接器，係配置於該第1方向中之與該裝設部相反側。
5. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其中，該液壓回路係以1個通道之方式構成。
6. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其進一步具備該主缸之儲液箱；於該主殼體，朝向該儲液箱之連接口形成於在該操縱柄安裝有該ABS液壓單元之狀態下的側方；該儲液箱，相對於該主殼體而配置於該第1方向中之該裝設部側。
7. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其中，該安裝部，具備作為該貫通孔之側面而沿著該第1方向形成之槽部；於與該安裝部之該槽部相對向的位置，裝設有與該主殼體不同體的托架，藉此形成該貫通孔。
8. 如申請專利範圍第1或2項之ABS液壓單元，其進一步具備裝設於該裝設部之該刹車桿。