JP2022096449A - 液圧制御装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両への取付自由度を従来よりも向上させることができる液圧制御装置を得る。【解決手段】本発明に係る液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムに用いられ、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられる液圧制御装置であって、マスタシリンダに接続されてブレーキ液を貯留するリザーバタンクとブレーキ液の流れる内部流路とが形成されたマスタシリンダ一体型の基体と、前記基体に設けられて前記内部流路を開閉するインレットバルブ及びアウトレットバルブと、を備え、前記基体において、前記リザーバタンクの開口部が形成されている面を第１面とし、該第１面の反対面を第２面とした場合、前記インレットバルブが収納されるインレットバルブ取付穴及び前記アウトレットバルブが収納されるアウトレットバルブ取付穴は、前記第２面に開口している。【選択図】図７

Description

本発明は、鞍乗型車両に搭載されるブレーキシステムに用いられる液圧制御装置、及び、該液圧制御装置を備えた鞍乗型車両に関する。

従来の鞍乗型車両には、ブレーキ液の液圧を制御することによって車輪の制動力を制御する、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを備えたものが存在する。このようなブレーキシステムは、液圧制御装置を備えている。また、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムに用いられる従来の液圧制御装置には、ブレーキ液の流れる内部流路の形成された基体とマスタシリンダとが一体となったものも提案されている（特許文献１参照）。

具体的には、マスタシリンダ一体型の基体には、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させるブレーキ流路の一部となる内部流路が形成されている。また、マスタシリンダ一体型の基体には、マスタシリンダのピストンが往復動自在に設けられたピストン取付穴、ピストン取付穴に接続されてブレーキ液を貯留するリザーバタンク、インレットバルブが設けられたインレットバルブ取付穴、及び、アウトレットバルブが設けられたアウトレットバルブ取付穴が、形成されている。なお、インレットバルブは、内部流路のうちの、ピストン取付穴からホイールシリンダへ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するバルブである。また、アウトレットバルブは、内部流路のうちの、ホイールシリンダからアキュムレータ（アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダから逃がしたブレーキ液を蓄える箇所）へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するバルブである。

マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置では、ブレーキレバーがライダーの手で握られることによってマスタシリンダのピストンが押圧されることとなる。このため、マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置は、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられる。

特許第４７８３３９１号公報

マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置においては、インレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴は、ハンドルバーに液圧制御装置が取り付けられた状態において略水平方向に延びるように、基体に形成されている。すなわち、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置においては、ハンドルバーに液圧制御装置が取り付けられた際、鞍乗型車両の前方、後方、又は側方にインレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴が開口した状態となる。

ここで、マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置においては、基体におけるインレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴が開口する面に対向して、インレットバルブの駆動源となるコイル、アウトレットバルブの駆動源となるコイル、及びこれらのコイルへの通電を制御する制御基板を収納したハウジングが配置される。すなわち、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置は、ハンドルバーに液圧制御装置を取り付ける際、液圧制御装置の前方、後方、又は側方にハウジングを配置するスペースを確保しなければならない。しかしながら、鞍乗型車両は、液圧制御装置の取付位置の前方、後方、及び側方に、いろいろな物が設けられる。このため、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置は、鞍乗型車両への取付自由度が低いという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両への取付自由度を従来よりも向上させることができる液圧制御装置を得ることを目的とする。また、本発明は、このような液圧制御装置を備えた鞍乗型車両を得ることを目的とする。

本発明に係る液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムに用いられ、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられる液圧制御装置であって、前記アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスで前記アキュムレータ外へ排出する構成であり、マスタシリンダのピストンが往復動自在に設けられたピストン取付穴と、前記ピストン取付穴に接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、前記ピストン取付穴と前記ホイールシリンダとを連通させるブレーキ液の流路の一部となる内部流路とが形成された、マスタシリンダ一体型の基体と、前記基体に形成されたインレットバルブ取付穴に往復動自在に設けられ、前記内部流路のうちの、前記ピストン取付穴から前記ホイールシリンダへ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するインレットバルブと、前記基体に形成されたアウトレットバルブ取付穴に往復動自在に設けられ、前記内部流路のうちの、前記ホイールシリンダから前記アキュムレータへ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するアウトレットバルブと、を備え、前記基体において、前記リザーバタンクの開口部が形成されている面を第１面とし、該第１面の反対面を第２面とした場合、前記インレットバルブ取付穴及び前記アウトレットバルブ取付穴は、前記第２面に開口している。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御装置を備えている。

本発明に係る液圧制御装置の基体では、インレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴は、リザーバタンクの開口部の反対面となる第２面に開口している。液圧制御装置が鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられた際、基体におけるリザーバタンクの開口部が形成されている面（第１面）は、上方を向く。すなわち、本発明に係る液圧制御装置においては、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられた際、基体の第２面は、下方に向く。このため、本発明に係る液圧制御装置においては、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられた際、コイル、制御基板及びハウジングは、基体の下方に配置されることになる。ここで、鞍乗型車両では、液圧制御装置の取付位置周辺は、いろいろな物が設けられる前方、後方、及び側方に比べ、上下方向に空間的な余裕がある。このため、本発明に係る液圧制御装置は、鞍乗型車両への取付自由度が従来よりも向上する。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載された自転車の概略構成を示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載された自転車のハンドルバー周辺を示す平面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る後輪側液圧制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置の縦断面図である。 本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置の基体を示す底面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例が搭載された自転車の概略構成を示す側面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御装置、該液圧制御装置を備えたブレーキシステム、及び、該液圧制御装置を備えた鞍乗型車両について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明が自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両は、ライダーが跨がって搭乗する車両全般を意味する。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御装置、ブレーキシステム及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、本発明に係るブレーキシステムは、前輪にアンチロックブレーキ制御を実行するための前輪側液圧制御装置と、後輪にアンチロックブレーキ制御を実行するための後輪側液圧制御装置とを備えている。しかしながら、本発明に係るブレーキシステムは、前輪側液圧制御装置又は後輪側液圧制御装置の一方のみを備えていてもよい。また、例えば、本発明に係るブレーキシステムは、１つの液圧制御装置によって、前輪及び後輪の双方にアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよい。

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステムの自転車への搭載＞
実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載された自転車の概略構成を示す側面図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載された自転車のハンドルバー周辺を示す平面図である。なお、図１では、紙面左側が自転車２００の前方となる。また、図２では、紙面上側が自転車２００の前方となる。また、図２は、ライダーによってブレーキレバー２４１が握られていない状態を示している。また、図２では、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の一部を断面で示している。

ブレーキシステム１００が搭載される自転車２００は、フレーム２１０と、旋回部２３０と、サドル２１８と、ペダル２１９と、後輪２２０と、後輪側制動部２５２と、ブレーキランプ２２１と、を備えている。

フレーム２１０は、例えば、旋回部２３０のステアリングコラム２３１を軸支するヘッドチューブ２１１と、ヘッドチューブ２１１に連結されているトップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３と、トップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３に連結され、サドル２１８を保持するシートチューブ２１４と、シートチューブ２１４の上下端に連結され、後輪２２０及び後輪側制動部２５２を保持しているステー２１５と、を備えている。

旋回部２３０は、例えば、ステアリングコラム２３１と、ステアリングコラム２３１に保持されているハンドルステム２３２と、ハンドルステム２３２に保持されているハンドルバー２３３と、ハンドルバー２３３周辺に設けられているブレーキレバー２４１と、ステアリングコラム２３１に連結されているフロントフォーク２１６と、フロントフォーク２１６に回転自在に保持されている前輪２１７と、前輪側制動部２５１と、を備えている。フロントフォーク２１６は、前輪２１７の両側に設けられている。フロントフォーク２１６は、一端がステアリングコラム２３１に連結され、他端が前輪２１７の回転中心に接続されている。すなわち、前輪２１７は、一対のフロントフォーク２１６の間に、回転自在に保持されている。なお、フロントフォーク２１６は、サスペンション付きフロントフォークであってもよい。

本実施の形態に係る自転車２００は、２つのブレーキレバー２４１を備えている。具体的には、図２に示すように、ブレーキシステム１００は、前輪２１７にアンチロックブレーキ制御を実行するための前輪側液圧制御装置１と、後輪２２０にアンチロックブレーキ制御を実行するための後輪側液圧制御装置２とを備えている。前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、後述のように、マスタシリンダ一体型の基体１０を備えている。マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置は、ハンドルバーに取り付けられ、ライダーの手で握られたブレーキレバーによってマスタシリンダのピストンが押圧される構成となる。このため、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、ハンドルバー２３３に取り付けられる。そして、自転車２００は、前輪側液圧制御装置１用のブレーキレバー２４１と、後輪側液圧制御装置２用のブレーキレバー２４１とを備えている。

前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の双方がハンドルバー２３３に取り付けられる場合、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２のうちの一方が、ハンドルバー２３３の把持部２３４のうち、ライダーに左手で握られる把持部２３４（左側の把持部２３４）の周辺に設けられることになる。また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２のうちの他方が、ハンドルバー２３３の把持部２３４のうち、ライダーに右手で握られる把持部２３４（右側の把持部２３４）の周辺に設けられることになる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１００においては、自転車２００に搭載された際、ハンドルバー２３３への取付物の左右方向の重量配分が従来よりも均等となり、自転車２００の操舵性が従来よりも向上する。なお、図２では、後輪側液圧制御装置２がライダーに左手で握られる把持部２３４の周辺に設けられ、前輪側液圧制御装置１がライダーに右手で握られる把持部２３４の周辺に設けられる例を示している。

例えば、フレーム２１０のダウンチューブ２１３には、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の電源となる電源ユニット２６０が取り付けられている。電源ユニット２６０は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、自転車２００の走行によって発電するもの（例えば、前輪２１７又は後輪２２０の回転によって発電するハブダイナモ、前輪２１７又は後輪２２０の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等）、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

つまり、自転車２００には、少なくとも、ブレーキレバー２４１と、前輪側制動部２５１と、後輪側制動部２５２と、前輪側液圧制御装置１と、後輪側液圧制御装置２と、電源ユニット２６０と、を含む、ブレーキシステム１００が搭載されている。ブレーキシステム１００は、前輪側制動部２５１のブレーキ液の圧力を前輪側液圧制御装置１によって制御することで、前輪２１７に対するアンチロックブレーキ制御を実行可能である。また、ブレーキシステム１００は、後輪側制動部２５２のブレーキ液の圧力を後輪側液圧制御装置２によって制御することで、後輪２２０に対するアンチロックブレーキ制御を実行可能である。

ブレーキランプ２２１は、前輪２１７及び後輪２２０のうちの少なくとも一方が制動される際、光るものである。

＜ブレーキシステムの構成＞

実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
上述のように、ブレーキシステム１００は、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２を備えている。そして、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、マスタシリンダ一体型の基体１０を備えている。具体的には、詳細は後述するが、基体１０には、マスタシリンダ５０のピストン５１が往復動自在に設けられたピストン取付穴２１が形成されている。このピストン取付穴２１とピストン５１とにより、マスタシリンダ５０が構成されている。また、基体１０には、ホイールシリンダポート４５と、ピストン取付穴２１とホイールシリンダポート４５とを連通させる内部流路４０と、が形成されている。また、基体１０には、ピストン取付穴２１と接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク５２が形成されている。

内部流路４０はブレーキ液の流路である。内部流路４０は、例えば、第１流路４１と、第２流路４２と、第３流路４３と、第４流路４４と、を備えている。マスタシリンダ５０のピストン取付穴２１とホイールシリンダポート４５とは、第１流路４１及び第２流路４２を介して連通している。また、第２流路４２の途中部には、第３流路４３の入口側の端部が接続されている。

前輪側液圧制御装置１の基体１０のホイールシリンダポート４５には、液管１０１を介して、前輪側制動部２５１が接続される。前輪側制動部２５１は、ホイールシリンダ２５３と、ロータ２５４と、を備えている。前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３は、例えば、フロントフォーク２１６に取り付けられている。前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３は、液管１０１の圧力に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０１及びホイールシリンダポート４５を介して、前輪側液圧制御装置１の第２流路４２の出口側に接続されている。すなわち、前輪側液圧制御装置１の基体１０のホイールシリンダポート４５は、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３に連通する液管１０１が接続される。前輪側制動部２５１のロータ２５４は、前輪２１７に保持され、前輪２１７と共に回転する。前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のピストン部の移動によって、前輪側制動部２５１のロータ２５４にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２１７が制動される。

後輪側液圧制御装置２の基体１０のホイールシリンダポート４５には、液管１０１を介して、後輪側制動部２５２が接続される。後輪側制動部２５２は、前輪側制動部２５１と同様に、ホイールシリンダ２５３と、ロータ２５４と、を備えている。後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３は、例えば、ステー２１５に取り付けられている。後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３は、液管１０１の圧力に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０１及びホイールシリンダポート４５を介して、後輪側液圧制御装置２の第２流路４２の出口側に接続されている。すなわち、後輪側液圧制御装置２の基体１０のホイールシリンダポート４５は、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３に連通する液管１０１が接続される。後輪側制動部２５２のロータ２５４は、後輪２２０に保持され、後輪２２０と共に回転する。後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のピストン部の移動によって、後輪側制動部２５２のロータ２５４にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、後輪２２０が制動される。

すなわち、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の基体１０に形成された内部流路４０は、ピストン取付穴２１とホイールシリンダ２５３とを連通させるブレーキ液の流路の一部である。

また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、内部流路４０を開閉し、ホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力を調節する制御バルブ５５を備えている。制御バルブ５５は、基体１０に設けられている。本実施の形態においては、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、制御バルブ５５として、インレットバルブ５６及びアウトレットバルブ５７を備えている。

インレットバルブ５６は、第１流路４１の出口側と第２流路４２の入口側との間に設けられており、第１流路４１と第２流路４２との間のブレーキ液の流通を開閉する。すなわち、インレットバルブ５６は、内部流路４０のうちの、ピストン取付穴２１からホイールシリンダ２５３へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するものである。アウトレットバルブ５７は、第３流路４３の出口側と第４流路４４の入口側との間に設けられており、第３流路４３と第４流路４４との間のブレーキ液の流通を開閉する。インレットバルブ５６及びアウトレットバルブ５７の開閉動作によって、ブレーキ液の圧力が制御される。

また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、インレットバルブ５６の駆動源としての第１コイル６１と、アウトレットバルブ５７の駆動源としての第２コイル６２と、を備えている。例えば、第１コイル６１が非通電状態であるとき、インレットバルブ５６は、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、第１コイル６１に通電されると、インレットバルブ５６は、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、インレットバルブ５６は、非通電時開の電磁弁となっている。また、例えば、第２コイル６２が非通電状態であるとき、アウトレットバルブ５７は、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、第２コイル６２に通電されると、アウトレットバルブ５７は、開放状態となって双方向へのブレーキ液の流動を開放する。すなわち、本実施の形態では、アウトレットバルブ５７は、非通電時閉の電磁弁となっている。

また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の基体１０には、アキュムレータ５８が形成されている。アキュムレータ５８は、第４流路４４の出口側に接続されており、アウトレットバルブ５７を通過したブレーキ液が貯留される。すなわち、アウトレットバルブ５７は、内部流路４０のうちの、ホイールシリンダ２５３からアキュムレータ５８へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するものである。

また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、内部流路４０のブレーキ液の圧力を検出するプレッシャセンサ５９を備えている。プレッシャセンサ５９は、基体１０に設けられている。本実施の形態では、プレッシャセンサ５９は、ホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出している。例えば、プレッシャセンサ５９は、第２流路４２に連通している。

また、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、プレッシャセンサ５９の検出結果に基づいて制御バルブ５５の開閉動作を制御する制御装置７０を備えている。なお、制御装置７０の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。また、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０の少なくとも一部と後輪側液圧制御装置２の制御装置７０の少なくとも一部とが、纏められて配設されていてもよい。制御装置７０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。例えば、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、次のように構成される。

図４は、本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置を示すブロック図である。また、図５は、本発明の実施の形態に係る後輪側液圧制御装置を示すブロック図である。
前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０には、プレッシャセンサ５９の検出結果が入力される。また、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０には、自転車２００の走行状態の情報を検出する検出装置として、前輪２１７の回転速度を検出する前輪側車輪速センサ２７１の検出結果が入力される。そして、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、前輪側車輪速センサ２７１の検出結果に基づいて、前輪２１７のロック又はロックの可能性を判断する。また、本実施の形態では、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０には、自転車２００の走行状態の情報を検出する検出装置として、後輪２２０の回転速度を検出する後輪側車輪速センサ２７２の検出結果が入力される。そして、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、後輪側車輪速センサ２７２の検出結果に基づいて、後輪２２０のロック又はロックの可能性を判断する。

制御装置７０は、機能部として、動作決定部７３及び制御部７４を備えている。動作決定部７３は、制御バルブ５５の開閉動作を決定する機能部である。具体的には、動作決定部７３は、インレットバルブ５６を開状態とするのか閉状態とするのかを決定する。また、動作決定部７３は、アウトレットバルブ５７を開状態とするのか閉状態とするのかを決定する。制御部７４は、制御バルブ５５の開閉動作を制御する機能部である。具体的には、制御部７４は、第１コイル６１への通電を制御し、インレットバルブ５６の状態を動作決定部７３が決定した状態とする。また、制御部７４は、第２コイル６２への通電を制御し、アウトレットバルブ５７の状態を動作決定部７３が決定した状態とする。

すなわち、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、前輪側液圧制御装置１のインレットバルブ５６及びアウトレットバルブ５７の開閉動作を制御することによって、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御し、前輪２１７の制動力を制御する。換言すると、前輪側液圧制御装置１は、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御するものである。また、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、後輪側液圧制御装置２のインレットバルブ５６及びアウトレットバルブ５７の開閉動作を制御することによって、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御し、後輪２２０の制動力を制御する。換言すると、後輪側液圧制御装置２は、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御するものである。

例えば、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、次のように動作する。ライダーがブレーキレバー２４１を握って、前輪側液圧制御装置１のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、前輪２１７の制動が開始される。前輪２１７が制動されている際に、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、前輪側車輪速センサ２７１の検出結果に基づいて前輪２１７のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、第１コイル６１を通電状態にして、インレットバルブ５６を閉止させ、マスタシリンダ５０から前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３へのブレーキ液の流動を遮断することで、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、第２コイル６２を通電状態にして、アウトレットバルブ５７を開放させ、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３からアキュムレータ５８へのブレーキ液の流動を可能にすることで、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２１７のロックが解除又は回避される。前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、プレッシャセンサ５９の検出結果から、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第２コイル６２を非通電状態にしてアウトレットバルブ５７を閉止させ、短時間の間、第１コイル６１を非通電状態にしてインレットバルブ５６を開放させて、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の増圧を行う。前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３の増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

ここで、上述のように、プレッシャセンサ５９は、内部流路４０に存在するブレーキ液の圧力のうち、ホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出している。このため、プレッシャセンサ５９は、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３のブレーキ液を直接的に検出することができる。このため、プレッシャセンサ５９がホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出することにより、前輪側液圧制御装置１は、前輪２１７へのアンチロックブレーキ制御を高精度に行うことができる。

アンチロックブレーキ制御が終了して、前輪側液圧制御装置１に対応するブレーキレバー２４１が戻されると、前輪側液圧制御装置１のマスタシリンダ５０内が大気圧状態となり、前輪側制動部２５１のホイールシリンダ２５３内のブレーキ液が戻される。また、アンチロックブレーキ制御が終了して、前輪側液圧制御装置１に対応するブレーキレバー２４１が戻された際、前輪側液圧制御装置１は、アウトレットバルブ５７を開放状態にする。これにより、内部流路４０内のブレーキ液の圧力がアキュムレータ５８に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ５８に蓄えられているブレーキ液は、ポンプレス（つまり、昇圧レス）でアキュムレータ５８外へ排出される。そして、アキュムレータ５８外へ放出されたブレーキ液は、第４流路４４、アウトレットバルブ５７、第３流路４３、第２流路４２及び第１流路４１を通ってマスタシリンダ５０に戻る。また、マスタシリンダ５０に戻ったブレーキ液の余剰分は、リザーバタンク５２に貯留される。

同様に、例えば、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、次のように動作する。ライダーがブレーキレバー２４１を握って、後輪側液圧制御装置２のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、後輪２２０の制動が開始される。後輪２２０が制動されている際に、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、後輪側車輪速センサ２７２の検出結果に基づいて後輪２２０のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、第１コイル６１を通電状態にして、インレットバルブ５６を閉止させ、マスタシリンダ５０から後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３へのブレーキ液の流動を遮断することで、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、第２コイル６２を通電状態にして、アウトレットバルブ５７を開放させ、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３からアキュムレータ５８へのブレーキ液の流動を可能にすることで、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の減圧を行う。これにより、後輪２２０のロックが解除又は回避される。後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、プレッシャセンサ５９の検出結果から、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第２コイル６２を非通電状態にしてアウトレットバルブ５７を閉止させ、短時間の間、第１コイル６１を非通電状態にしてインレットバルブ５６を開放させて、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のブレーキ液の増圧を行う。後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３の増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

ここで、上述のように、プレッシャセンサ５９は、内部流路４０に存在するブレーキ液の圧力のうち、ホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出している。このため、プレッシャセンサ５９は、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３のブレーキ液を直接的に検出することができる。このため、プレッシャセンサ５９がホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出することにより、後輪側液圧制御装置２は、後輪２２０へのアンチロックブレーキ制御を高精度に行うことができる。

アンチロックブレーキ制御が終了して、後輪側液圧制御装置２に対応するブレーキレバー２４１が戻されると、後輪側液圧制御装置２のマスタシリンダ５０内が大気圧状態となり、後輪側制動部２５２のホイールシリンダ２５３内のブレーキ液が戻される。また、アンチロックブレーキ制御が終了して、後輪側液圧制御装置２に対応するブレーキレバー２４１が戻された際、後輪側液圧制御装置２は、アウトレットバルブ５７を開放状態にする。これにより、内部流路４０内のブレーキ液の圧力がアキュムレータ５８に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ５８に蓄えられているブレーキ液は、ポンプレスでアキュムレータ５８外へ排出される。そして、アキュムレータ５８外へ放出されたブレーキ液は、第４流路４４、アウトレットバルブ５７、第３流路４３、第２流路４２及び第１流路４１を通ってマスタシリンダ５０に戻る。また、マスタシリンダ５０に戻ったブレーキ液の余剰分は、リザーバタンク５２に貯留される。

上述のように、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５３から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ５８に蓄え、アキュムレータ５８内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ５８外へ排出する構成となっている。このように構成された前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、ポンプを用いてアキュムレータ内のブレーキ液をアキュムレータ外へ排出する液圧制御装置と比べ、小型化することができ、自転車２００への取付自由度が向上する。

ここで、アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ外へ排出する従来の液圧制御装置においては、アキュムレータ内のブレーキ液をアウトレットバルブを介さずにマスタシリンダに戻す内部流路となっている。このような従来の液圧制御装置の内部流路は、一端がアキュムレータに接続され、他端がマスタシリンダとインレットバルブとの間の流路に接続されたバイパス流路を備えている。また、このような従来の液圧制御装置の内部流路は、ブレーキ液がバイパス流路を通ってアキュムレータに流れ込むことを防止するため、バイパス流路に、マスタシリンダ側からアキュムレータ側にブレーキ液が流れることを規制する逆止弁を設けている。一方、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、アキュムレータ５８内のブレーキ液をアウトレットバルブ５７を介さずにマスタシリンダ５０に戻せない構成となっている。すなわち、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、アキュムレータ５８内のブレーキ液を、アウトレットバルブ５７を介さずに基体１０に形成されたピストン取付穴２１（マスタシリンダ５０の一構成）に戻せない構成となっている。このように構成された前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、従来の液圧制御装置が備えていた上述のバイパス流路及び逆止弁が不要となる。このため、このように構成された前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、さらに小型化することができ、自転車２００への取付自由度がさらに向上する。

なお、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、少なくとも一部が、制御基板７１として構成されている。具体的には、本実施の形態では、制御装置７０のうち、動作決定部７３及び制御部７４の構成要素が、制御基板７１として構成されている。すなわち、制御基板７１は、制御バルブ５５の開閉動作を制御するものである。換言すると、制御基板７１は、第１コイル６１及び第２コイル６２と電気的に接続され、第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御するものである。

ここで、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、機能部として、プレッシャセンサ５９の検出結果に基づいてブレーキランプ２２１の制御信号を出力する信号出力部７５を備えている。すなわち、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、プレッシャセンサ５９の検出結果に基づいて、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力する構成となっている。

具体的には、前輪２１７を制動するためにライダーがブレーキレバー２４１を握り、前輪側液圧制御装置１のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、前輪側液圧制御装置１の内部流路４０内のブレーキ液の圧力は、ライダーによってブレーキレバー２４１が握られていない状態と比べ、上昇する。すなわち、ライダーがブレーキレバー２４１を握り、前輪側液圧制御装置１のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、前輪側液圧制御装置１のプレッシャセンサ５９の検出圧力は、ライダーによってブレーキレバー２４１が握られていない状態と比べ、上昇する。その際、前輪側液圧制御装置１の制御装置７０は、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力する。そして、自転車２００は、前輪側液圧制御装置１から出力されたブレーキランプ２２１の制御信号を受信すると、ブレーキランプ２２１を点灯させる。

同様に、後輪２２０を制動するためにライダーがブレーキレバー２４１を握り、後輪側液圧制御装置２のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、後輪側液圧制御装置２の内部流路４０内のブレーキ液の圧力は、ライダーによってブレーキレバー２４１が握られていない状態と比べ、上昇する。すなわち、ライダーがブレーキレバー２４１を握り、後輪側液圧制御装置２のマスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１で押圧されると、後輪側液圧制御装置２のプレッシャセンサ５９の検出圧力は、ライダーによってブレーキレバー２４１が握られていない状態と比べ、上昇する。その際、後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力する。そして、自転車２００は、後輪側液圧制御装置２から出力されたブレーキランプ２２１の制御信号を受信すると、ブレーキランプ２２１を点灯させる。

ライダーが握るブレーキレバーによってマスタシリンダのピストンが押圧される従来の液圧制御装置を搭載した鞍乗型車両においては、ブレーキレバーの姿勢を検出する機械式のブレーキスイッチを設け、該ブレーキスイッチの検出結果に基づいてブレーキランプを点灯させていた。具体的には、ブレーキスイッチは、ブレーキレバーの近傍つまりハンドルバーの近傍に設けられる。そして、ブレーキスイッチは、ライダーの手によってブレーキレバーが握られている状態のときに、ブレーキレバーによって押される構成となっている。また、ブレーキスイッチは、押されているとき又は押されていないときに、信号を出力する構成となっている。そして、このような従来の液圧制御装置が搭載された鞍乗型車両では、ブレーキスイッチからの信号の出力の有無に基づいて、ブレーキがかけられているのか否かが判定され、ブレーキランプが点灯されていた。

このように、上述のような従来の液圧制御装置を搭載した鞍乗型車両においては、ブレーキがかけられているのか否かを検出するため専用のブレーキスイッチを、ハンドルバーの近傍に配置する必要があった。また、上述のような従来の液圧制御装置を搭載した鞍乗型車両においては、ブレーキスイッチに接続された信号線を、ハンドルバーの近傍に引き回す必要があった。このため、上述のような従来の液圧制御装置は、すなわち当該液圧制御装置を備えたブレーキシステムは、鞍乗型車両に搭載された際、ハンドルバー周りが煩雑になってしまう。

一方、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、ホイールシリンダ２５３へ供給されるブレーキ液の圧力の制御に用いられるプレッシャセンサ５９の検出結果に基づいて、自転車２００のブレーキランプ２２１の制御信号を出力する。このため、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２を備えたブレーキシステム１００を自転車２００に搭載する際、ブレーキがかけられているのか否かを検出するため専用のブレーキスイッチは、不要となる。したがって、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２を備えたブレーキシステム１００を自転車２００に搭載する際、ブレーキスイッチに接続される信号線も不要となる。このため、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、ブレーキシステム１００を自転車２００に搭載する際、ハンドルバー２３３周りが煩雑になることを従来よりも抑制できる。

また、機械式のブレーキスイッチは、壊れやすい。また、ブレーキスイッチに接続される信号線がハンドルバーの近傍に引き回された場合、信号線にライダーの手等が引っかかりやすい。この点を鑑みると、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、ブレーキスイッチ及び該ブレーキスイッチに接続される信号線が不要となるので、自転車２００の信頼性も向上する。

また、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、ハンドルバー２３３周りが煩雑になることを従来よりも抑制できる結果として、自転車２００への取付が容易となり、自転車２００への取付自由度が向上する。また、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の基体１０は、マスタシリンダ一体型となっている。マスタシリンダ５０と基体１０とが別体の場合、マスタシリンダ５０と基体１０とを接続する液管等の配管を、ハンドルバー２３３近傍に引き回す必要がある。一方、基体１０がマスタシリンダ一体型の場合、上述の液管等の配管をハンドルバー２３３近傍に引き回す必要がない。このため、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、マスタシリンダ５０と基体１０とが別体の場合と比べ、自転車２００への取付自由度がより向上し、自転車２００の信頼性もより向上する。

また、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、制御バルブ５５の開閉状態の変更によって内部流路４０のブレーキ液の圧力が低下した際、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力する。すなわち、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０は、アンチロックブレーキ制御によるホイールシリンダ２５３のブレーキ液の減圧を行った際、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力する。アンチロックブレーキ制御によるホイールシリンダ２５３のブレーキ液の減圧を行った際のブレーキランプ２２１の制御信号は、アンチロックブレーキ制御を行っていない場合のブレーキランプ２２１の制御信号とは識別可能な信号である。これにより、自転車２００は、例えば、制動中にアンチロックブレーキ制御が行われているか否かによって、ブレーキランプ２２１の光り方を異ならせることができる。例えば、制動中、自転車２００は、アンチロックブレーキ制御が行われていないときにはブレーキランプ２２１を点灯させ、アンチロックブレーキ制御が行われているときにはブレーキランプ２２１を点滅させる。このように、自転車２００の制動中にアンチロックブレーキ制御が行われているか否かによって、ブレーキランプ２２１の光り方を異ならせることにより、例えば、該自転車２００の後方を走行中の車両は、自転車２００の制動力が変化したことを知ることができる。したがって、制御バルブ５５の開閉状態の変更によって内部流路４０のブレーキ液の圧力が低下した際、ブレーキランプ２２１の制御信号を出力することにより、自転車２００の安全性が向上する。なお、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の制御装置７０から出力されるブレーキランプ２２１の制御信号は、ブレーキランプ２２１を光らせる以外の制御に用いられてもよい。

また、図２に示すように、本実施の形態に係るブレーキシステム１００においては、ブレーキレバー２４１は、ライダーの手によって握られていない状態において、マスタシリンダ５０のピストン５１に接触している。このため、ライダーがブレーキレバー２４１を握り始めると、マスタシリンダ５０のピストン５１がブレーキレバー２４１によって即座に押圧され始める。すなわち、ライダーがブレーキレバー２４１を握り始めると、内部流路４０内のブレーキ液の圧力が即座に上昇し始める。このため、このように構成されたブレーキシステム１００においては、ライダーが自転車２００の制動を開始してからブレーキランプ２２１が光るまでの遅れを抑制でき、自転車２００の安全性が向上する。

＜液圧制御装置の構成＞
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御装置の構成について説明する。
なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１００は、２つの液圧制御装置（前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２）を備えている。そして、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２が自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた際、前輪側液圧制御装置１と後輪側液圧制御装置２とは、左右に反転させた形状となる。このため、以下では、前輪側液圧制御装置１について説明していく。すなわち、以下に説明する前輪側液圧制御装置１を左右に反転させれば、後輪側液圧制御装置２となる。前輪側液圧制御装置１と後輪側液圧制御装置２とを左右に反転させた形状とすることにより、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の設計が容易となる。
また、以下では、前輪側液圧制御装置１が自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられ、自転車２００が直進している状態での該前輪側液圧制御装置１を観察しながら、前輪側液圧制御装置１の構成について説明していく。

図６は、本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置を示す斜視図である。この図６は、前輪側液圧制御装置１の後方右側から、該前輪側液圧制御装置１を観察した斜視図となっている。図７は、本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置の縦断面図である。図８は、本発明の実施の形態に係る前輪側液圧制御装置の基体を示す底面図である。
以下、これら図６～図８と前述の図とを参照しながら、前輪側液圧制御装置１を説明していく。

前輪側液圧制御装置１の基体１０は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。なお、基体１０の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。基体１０には、リザーバタンク５２、インレットバルブ取付穴２４、アウトレットバルブ取付穴２６、ホイールシリンダポート４５、及び、マスタシリンダ５０のピストン取付穴２１が形成されている。

リザーバタンク５２は、第１面１１に開口するように、基体１０に形成されている。換言すると、リザーバタンク５２の開口部５３は、第１面１１に形成されている。前輪側液圧制御装置１は、リザーバタンク５２内を大気圧に維持するため、リザーバタンク５２の開口部５３が該リザーバタンク５２の上部となるように、自転車２００に取り付けられる。このため、第１面１１は、基体１０の上面となる。なお、リザーバタンク５２の開口部５３は、蓋５４で覆われている。

インレットバルブ取付穴２４は、インレットバルブ５６が往復動自在に設けられる穴である。インレットバルブ取付穴２４は、第１面１１の反対面である第２面１２に開口するように、基体１０に形成されている。換言すると、インレットバルブ取付穴２４の開口部２５は、第２面１２に形成されている。第２面１２は、基体１０の下面となる面である。インレットバルブ取付穴２４は、例えば、上下方向に沿って、基体１０に形成されている。インレットバルブ取付穴２４には、内部流路４０のうち、図３に示す第１流路４１及び第２流路４２が連通している。そして、インレットバルブ５６がインレットバルブ取付穴２４で往復動することにより、第１流路４１と第２流路４２との間のブレーキ液の流通を開閉する。

アウトレットバルブ取付穴２６は、アウトレットバルブ５７が往復動自在に設けられる穴である。アウトレットバルブ取付穴２６は、第２面１２に開口するように、基体１０に形成されている。換言すると、アウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７は、第２面１２に形成されている。アウトレットバルブ取付穴２６は、例えば、上下方向に沿って、基体１０に形成されている。アウトレットバルブ取付穴２６には、内部流路４０のうち、図３に示す第３流路４３及び第４流路４４が連通している。そして、アウトレットバルブ５７がアウトレットバルブ取付穴２６で往復動することにより、第３流路４３と第４流路４４との間のブレーキ液の流通を開閉する。

マスタシリンダ５０のピストン取付穴２１には、上述のように、マスタシリンダ５０のピストン５１が往復動自在に設けられる。ピストン取付穴２１は、第１面１１と第２面１２とを接続する第３面１３に開口するように、基体１０に形成されている。換言すると、ピストン取付穴２１の開口部２３は、第３面１３に形成されている。第３面１３は、基体１０の側面となる面である。より詳しくは、ハンドルバー２３３の右側の把持部２３４周辺に設けられる前輪側液圧制御装置１の場合、第３面１３は、基体１０の右側面となる。また、ハンドルバー２３３の左側の把持部２３４周辺に設けられる後輪側液圧制御装置２の場合、第３面１３は、基体１０の左側面となる。

マスタシリンダ５０は、平面視において、ハンドルバー２３３におけるマスタシリンダ５０と対向する範囲に沿うように延びている。換言すると、マスタシリンダ５０は、平面視において、概略、左右方向に延びるように基体１０に形成されている。ホイールシリンダポート４５は、第３面１３の反対面である第４面１４に開口するように、基体１０に形成されている。

インレットバルブ取付穴２４にインレットバルブ５６が設けられている状態において、インレットバルブ５６の一部は、インレットバルブ取付穴２４の開口部２５から、インレットバルブ取付穴２４の外部に突出している。すなわち、インレットバルブ取付穴２４にインレットバルブ５６が設けられている状態において、インレットバルブ５６の一部は、基体１０の第２面１２から、基体１０の下方に突出している。インレットバルブ５６の駆動源である第１コイル６１は、インレットバルブ５６における基体１０の下方に突出している箇所を囲うように、設けられている。また、第１コイル６１は、端子６３を介して、制御基板７１と電気的に接続されている。

アウトレットバルブ取付穴２６にアウトレットバルブ５７が設けられている状態において、アウトレットバルブ５７の一部は、アウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７から、アウトレットバルブ取付穴２６の外部に突出している。すなわち、アウトレットバルブ取付穴２６にアウトレットバルブ５７が設けられている状態において、アウトレットバルブ５７の一部は、基体１０の第２面１２から、基体１０の下方に突出している。アウトレットバルブ５７の駆動源である第２コイル６２は、アウトレットバルブ５７における基体１０の下方に突出している箇所を囲うように、設けられている。また、第２コイル６２は、端子６４を介して、制御基板７１と電気的に接続されている。

第１コイル６１、第２コイル６２及び制御基板７１は、前輪側液圧制御装置１が備えるハウジング８０に収納されている。このハウジング８０は、基体１０と接続されている。基体１０の下方に配置されている第１コイル６１、第２コイル６２及び制御基板７１を収納するハウジング８０もまた、基体１０の下方に配置されている。

マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置においては、インレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴は、ハンドルバーに液圧制御装置が取り付けられた状態において略水平方向に延びるように、基体に形成されている。すなわち、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置においては、ハンドルバーに液圧制御装置が取り付けられた際、鞍乗型車両の前方、後方、又は側方にインレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴が開口した状態となる。ここで、基体におけるインレットバルブ取付穴及びアウトレットバルブ取付穴が開口する面に対向して、インレットバルブの駆動源となるコイル、アウトレットバルブの駆動源となるコイル、及びこれらのコイルへの通電を制御する制御基板を収納したハウジングが配置される。すなわち、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置は、ハンドルバーに液圧制御装置を取り付ける際、液圧制御装置の前方、後方、又は側方にハウジングを配置するスペースを確保しなければならない。しかしながら、鞍乗型車両は、液圧制御装置の取付位置の後方には、ハンドルバーが設けられる。また、鞍乗型車両は、液圧制御装置の取付位置の前方及び側方にも、いろいろな物が設けられる。このため、マスタシリンダ一体型の基体を備えた従来の液圧制御装置は、鞍乗型車両への取付自由度が低い。

一方、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１の基体１０では、インレットバルブ取付穴２４及びアウトレットバルブ取付穴２６は、前輪側液圧制御装置１が自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた際に下面となる第２面１２に形成されている。このため、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１においては、自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた際、第１コイル６１、第２コイル６２、制御基板７１及びハウジング８０は、基体１０の下方に配置されることになる。ここで、鞍乗型車両では、液圧制御装置の取付位置周辺は、前方、後方、及び側方に比べ、上下方向に空間的な余裕がある。このため、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１は、換言すると本実施の形態に係る後輪側液圧制御装置２は、自転車２００への取付自由度が従来よりも向上する。

ここで、図８からわかるように、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５とアウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７との並び方向は、ピストン取付穴２１の延在方向（延びる方向）に沿っている。詳しくは、自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた前輪側液圧制御装置１を上方又は下方から観察した際、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５とアウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７との並び方向は、ピストン取付穴２１の延在方向（延びる方向）に沿っている。なお、本実施で表現する「沿う」とは、比較する２つの方向が厳密に平行になっていることを示すものではない。比較する２つの方向が多少傾いていてもよい。例えば、２つの方向の傾きが４５°未満であればよい。

一般的に、マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置は、ピストン取付穴の延在方向に大きくなる。また、鞍乗型車両では、液圧制御装置の取付位置周辺は、前後方向と比べ、左右方向に空間的な余裕がある。すなわち、鞍乗型車両では、液圧制御装置の取付位置周辺は、前後方向、左右方向及び上下方向のうち、前後方向に空間的な余裕が最もない。このため、一般的に、マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置は、平面視において、ピストン取付穴の延在方向が鞍乗型車両の左右方向に沿うように、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられる。換言すると、一般的に、マスタシリンダ一体型の基体を備えた液圧制御装置は、平面視において、ピストン取付穴の延在方向がハンドルバーに沿うように、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられる。図２に示すように、本実施の形態に係る前輪側液圧制御装置１も同様である。この際、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５とアウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７との並び方向がピストン取付穴２１の延在方向に沿う構成を備えた前輪側液圧制御装置１は、自転車２００の前輪側液圧制御装置１の取付位置において空間的な余裕が最もない前後方向の幅を抑制することができる。このため、当該構成を備えた前輪側液圧制御装置１は、換言すると当該構成を備えた後輪側液圧制御装置２は、自転車２００への取付自由度がより向上する。

上述のように、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１は、プレッシャセンサ５９を備えている。プレッシャセンサ５９は、基体１０に形成されたプレッシャセンサ取付穴３０に設けられている。プレッシャセンサ取付穴３０は、第２面１２に開口するように、基体１０に形成されている。換言すると、プレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１は、第２面１２に形成されている。プレッシャセンサ取付穴３０は、例えば、上下方向に沿って、基体１０に形成されている。プレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１を第２面１２に形成することにより、プレッシャセンサ５９と制御基板７１とを前後方向に接続することができる。このため、プレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１を第２面１２に形成することにより、プレッシャセンサ５９を基体１０に設ける場合でも、前後方向及び左右方向に前輪側液圧制御装置１が大きくなることを抑制できる。したがって、プレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１が第２面１２に形成された前輪側液圧制御装置１は、換言するとプレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１が第２面１２に形成された後輪側液圧制御装置２は、プレッシャセンサ５９を基体１０に設ける場合でも、自転車２００への取付自由度が従来よりも向上する。

また、図８からわかるように、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５、アウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７、及びプレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１の並び方向は、ピストン取付穴２１の延在方向（延びる方向）に沿っている。詳しくは、自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた前輪側液圧制御装置１を上方又は下方から観察した際、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５、アウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７、及びプレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１の並び方向は、ピストン取付穴２１の延在方向（延びる方向）に沿っている。このように構成された前輪側液圧制御装置１は、プレッシャセンサ５９を基体１０に設ける際、自転車２００の前輪側液圧制御装置１の取付位置において空間的な余裕が最もない前後方向の幅を抑制することができる。このため、このように構成された前輪側液圧制御装置１は、換言するとこのように構成された後輪側液圧制御装置２は、プレッシャセンサ５９を基体１０に設ける際、自転車２００への取付自由度がより向上する。なお、第２面１２におけるインレットバルブ取付穴２４の開口部２５、アウトレットバルブ取付穴２６の開口部２７、及びプレッシャセンサ取付穴３０の開口部３１の並びは、必ずしも一直線上に並んでいる必要はなく、ジグザグ状に並んでいてもよい。

また、本実施の形態では、ホイールシリンダポート４５に対して遠い順に、インレットバルブ取付穴２４、アウトレットバルブ取付穴２６、及びプレッシャセンサ取付穴３０で並んでいる。上述のように、本実施の形態では、プレッシャセンサ５９は、ホイールシリンダ２５３に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出している。このような場合、マスタシリンダ５０のピストン取付穴２１からホイールシリンダポート４５に向かって内部流路４０を流れるブレーキ液の流れ方向に沿って、インレットバルブ取付穴２４、アウトレットバルブ取付穴２６、プレッシャセンサ取付穴３０及びホイールシリンダポート４５が並ぶこととなる。このため、このように構成された前輪側液圧制御装置１は、換言するとこのように構成された後輪側液圧制御装置２は、インレットバルブ取付穴２４からホイールシリンダポート４５に至る内部流路４０形状が簡単になり、製造コストを抑制することができる。

また、本実施の形態では、基体１０に、ライダーの手によって握られるブレーキレバー２４１の保持部９５の少なくとも一部が一体形成されている。保持部９５の構成は特に限定されないが、本実施の形態では、保持部９５は、一対の保持板９６を備えている。これらの保持板９６には、ブレーキレバー２４１の軸部２４２（図２参照）を回転自在に支持する穴９７が形成されている。そして、ブレーキレバー２４１の軸部２４２が穴９７に挿入された状態で、一対の保持板９６がブレーキレバー２４１を移動自在に挟持することにより、ブレーキレバー２４１は保持部９５に揺動自在に保持されている。また、一対の保持板９６のうちの一方は、例えば基体１０の前面となる第５面１５において、基体１０と一体形成されている。なお、一対の保持板９６のうちの他方は、例えば、ネジ止め等によって、基体１０に固定されている。保持部９５の少なくとも一部を基体１０に一体形成することにより、保持部９５を基体１０とは別体に形成した場合と比べ、ブレーキシステム１００の部品点数及び組立工数等を削減でき、ブレーキシステム１００の製造コストを抑制することができる。

また、本実施の形態では、基体１０に、該基体１０をハンドルバー２３３に取り付けるための取付部９０の少なくとも一部が一体形成されている。取付部９０の構成は特に限定されないが、本実施の形態では、取付部９０は、基体１０に一体形成された基部９１と、基部９１にネジ止め等によって固定される挟持部９２とを備えている。基部９１は、例えば基体１０の背面となる第６面１６において、基体１０と一体形成されている。基部９１と挟持部９２とでハンドルバー２３３を挟持し、基部９１に挟持部９２を固定することにより、基体１０がハンドルバー２３３に固定される。取付部９０の少なくとも一部を基体１０に一体形成することにより、取付部９０を基体１０とは別体に形成した場合と比べ、ブレーキシステム１００を搭載した自転車２００の部品点数及び組立工数等を削減でき、自転車２００の製造コストを抑制することができる。

また、本実施の形態では、前輪側液圧制御装置１の基体１０には、アキュムレータ５８が形成されている。この際、アキュムレータ５８は、ピストン取付穴２１の底部２２を基準として、該ピストン取付穴２１の開口部２３とは反対側に配置されている。換言すると、マスタシリンダ５０のピストン取付穴２１とアキュムレータ５８とは、平面視において左右方向に並んでいる。このようにアキュムレータ５８が形成された前輪側液圧制御装置１は、自転車２００の前輪側液圧制御装置１の取付位置において空間的な余裕が最もない前後方向の幅を抑制することができる。このため、このようにアキュムレータ５８が形成された前輪側液圧制御装置１は、換言するとこのようにアキュムレータ５８が形成された後輪側液圧制御装置２は、基体１０にアキュムレータ５８を形成する構成とする際、自転車２００への取付自由度が向上する。なお、本実施の形態では、第６面１６に開口する穴の開口部を閉塞し、アキュムレータ５８としている。しかしながら、このアキュムレータ５８の構成は、あくまでも一例である。例えば、第４面１４に開口する穴の開口部を閉塞し、アキュムレータ５８を形成してもよい。また、例えば、第５面１５に開口する穴の開口部を閉塞し、アキュムレータ５８を形成してもよい。

＜液圧制御装置の効果＞
実施の形態に係る液圧制御装置の効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御装置（前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２）は、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム１００に用いられ、自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられる液圧制御装置である。また、本実施の形態に係る液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５３から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ５８に蓄え、アキュムレータ５８内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ５８外へ排出する構成である。本実施の形態に係る液圧制御装置は、基体１０と、インレットバルブ５６と、アウトレットバルブ５７とを備えている。基体１０には、マスタシリンダ５０のピストン５１が往復動自在に設けられたピストン取付穴２１と、ピストン取付穴２１に接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク５２と、ピストン取付穴２１とホイールシリンダ２５３とを連通させるブレーキ液の流路の一部となる内部流路４０とが形成されている。インレットバルブ５６は、基体１０に形成されたインレットバルブ取付穴２４に往復動自在に設けられ、内部流路４０のうちの、ピストン取付穴２１からホイールシリンダ２５３へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するものである。アウトレットバルブ５７は、基体１０に形成されたアウトレットバルブ取付穴２６に往復動自在に設けられ、内部流路４０のうちの、ホイールシリンダ２５３からアキュムレータ５８へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するものである。そして、基体１０において、リザーバタンク５２の開口部５３が形成されている面を第１面１１とし、該第１面１１の反対面を第２面１２とした場合、インレットバルブ取付穴２４及びアウトレットバルブ取付穴２６は、第２面１２に開口している。

このように構成された本実施の形態に係る液圧制御装置においては、上述のように、自転車２００のハンドルバー２３３に取り付けられた際、第１コイル６１、第２コイル６２、制御基板７１及びハウジング８０は、基体１０の下方に配置されることになる。このため、このように構成された本実施の形態に係る液圧制御装置は、自転車２００への取付自由度が従来よりも向上する。

＜変形例＞
図９は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例の概略構成を示す図である。
上述のように、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２は、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５３から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ５８に蓄え、アキュムレータ５８内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ５８外へ排出する構成となっている。このような構成を実現する前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、上述の構成に限定されるものではない。例えば、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、図９のように構成されていてもよい。

具体的には、図９に示す前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の内部流路４０は、図２で示した内部流路４０の構成に加え、バイパス流路４６及び逆止弁４７を備えている。バイパス流路４６は、一端がアキュムレータ５８に接続され、他端が第１流路４１に接続されている。逆止弁４７は、バイパス流路４６に設けられ、マスタシリンダ５０側からアキュムレータ５８側にブレーキ液が流れることを規制している。このような内部流路４０が構成された前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２においても、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５３から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ５８に蓄え、バイパス流路４６を介して、アキュムレータ５８内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ５８外へ排出することができる。

図１０は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例を示すブロック図である。また、図１１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの変形例が搭載された自転車の概略構成を示す側面図である。

図１０に示すブレーキシステム１００の前輪側液圧制御装置１においては、動作決定部７３の構成要素は、制御基板７１とは異なる動作決定用制御基板７２として構成されている。このため、図１０に示すブレーキシステム１００の前輪側液圧制御装置１においては、制御部７４の構成要素が制御基板７１として構成されている。同様に、図１０に示すブレーキシステム１００の後輪側液圧制御装置２においても、動作決定部７３の構成要素は、制御基板７１とは異なる動作決定用制御基板７２として構成されている。このため、図１０に示すブレーキシステム１００の後輪側液圧制御装置２においては、制御部７４の構成要素が制御基板７１として構成されている。そして、前輪側液圧制御装置１の動作決定用制御基板７２と後輪側液圧制御装置２の動作決定用制御基板７２とは、共用される構成となっている。また、この動作決定用制御基板７２は、前輪側液圧制御装置１のハウジング８０及び後輪側液圧制御装置２のハウジング８０とは異なる箇所に収納される。なお、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の信号出力部７５も、動作決定用制御基板７２として構成されている。

すなわち、動作決定用制御基板７２は、自転車２００の走行状態の情報に基づいて、前輪側液圧制御装置１の制御バルブ５５の開閉動作を決定し、後輪側液圧制御装置２の制御バルブ５５の開閉動作を決定する。また、前輪側液圧制御装置１の制御基板７１は、動作決定用制御基板７２による決定に基づいて、前輪側液圧制御装置１の制御バルブ５５の開閉動作を制御する。換言すると、前輪側液圧制御装置１の制御基板７１は、動作決定用制御基板７２による決定に基づいて、前輪側液圧制御装置１の第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御する。また、後輪側液圧制御装置２の制御基板７１は、動作決定用制御基板７２による決定に基づいて、後輪側液圧制御装置２の制御バルブ５５の開閉動作を制御する。換言すると、後輪側液圧制御装置２の制御基板７１は、動作決定用制御基板７２による決定に基づいて、後輪側液圧制御装置２の第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御する。

このように構成されたブレーキシステム１００においては、動作決定用制御基板７２を、前輪側液圧制御装置１のハウジング８０及び後輪側液圧制御装置２のハウジング８０とは異なるハウジングに収納することができる。すなわち、このように構成されたブレーキシステム１００においては、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２をより小型化することができ、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２の自転車２００への取付自由度がより向上する。また、このように構成されたブレーキシステム１００においては、前輪側液圧制御装置１及び後輪側液圧制御装置２に接続される信号線の本数を削減することができ、ハンドルバー２３３周りが煩雑になることをより抑制できる。

ここで、図１１に示すように、動作決定用制御基板７２は、自転車２００においてハンドルバー２３３よりも後方となる位置に取り付けられることが好ましい。これにより、自転車２００の走行中、動作決定用制御基板７２を収納するハウジングに石等がぶつかることを抑制でき、ブレーキシステム１００の信頼性が向上する。

また、図１０に示すように、ブレーキシステム１００以外の装置の制御基板である他装置制御基板２８０が自転車２００に搭載される場合、動作決定用制御基板７２は、他装置制御基板２８０と一体形成されていることが好ましい。ここで、図１１に示す自転車２００は、電源ユニット２６０の充電量を監視する制御基板を備えている。このため、図１１に示す自転車２００では、電源ユニット２６０の充電量を監視する制御基板を他装置制御基板２８０として用いている。なお、他装置制御基板２８０は、ブレーキシステム１００以外の装置の制御基板であれば、特に限定されない。例えば、駆動源としてエンジンを備えた鞍乗型車両には、エンジンコントロールユニットを備えたものが存在する。例えば、このエンジンコントロールユニットの制御基板を他装置制御基板２８０として用いてもよい。

このようにブレーキシステム１００を構成することにより、動作決定用制御基板７２を専用の制御基板として製作する場合と比べ、ブレーキシステム１００の製造コストを削減することができる。また、動作決定用制御基板７２が制御バルブ５５の開閉動作の決定に用いる情報を検出する検出装置（例えば、プレッシャセンサ５９等）と、他装置制御基板２８０とが信号線で接続されている場合、動作決定用制御基板７２が専用の制御基板として製作されている場合と比べ、自転車２００に引き回す信号線の本数を削減することができ、自転車２００の製造工数及び製造コストを削減することができる。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、本発明は、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。

１ 前輪側液圧制御装置、２ 後輪側液圧制御装置、１０ 基体、１１ 第１面、１２ 第２面、１３ 第３面、１４ 第４面、１５ 第５面、１６ 第６面、２１ ピストン取付穴、２２ 底部、２３ 開口部、２４ インレットバルブ取付穴、２５ 開口部、２６ アウトレットバルブ取付穴、２７ 開口部、３０ プレッシャセンサ取付穴、３１ 開口部、４０ 内部流路、４１ 第１流路、４２ 第２流路、４３ 第３流路、４４ 第４流路、４５ ホイールシリンダポート、４６ バイパス流路、４７ 逆止弁、５０ マスタシリンダ、５１ ピストン、５２ リザーバタンク、５３ 開口部、５４ 蓋、５５ 制御バルブ、５６ インレットバルブ、５７ アウトレットバルブ、５８ アキュムレータ、５９ プレッシャセンサ、６１ 第１コイル、６２ 第２コイル、６３ 端子、６４ 端子、７０ 制御装置、７１ 制御基板、７２ 動作決定用制御基板、７３ 動作決定部、７４ 制御部、７５ 信号出力部、８０ ハウジング、９０ 取付部、９１ 基部、９２ 挟持部、９５ 保持部、９６ 保持板、９７ 穴、１００ ブレーキシステム、１０１ 液管、２００ 自転車、２１０ フレーム、２１１ ヘッドチューブ、２１２ トップチューブ、２１３ ダウンチューブ、２１４ シートチューブ、２１５ ステー、２１６ フロントフォーク、２１７ 前輪、２１８ サドル、２１９ ペダル、２２０ 後輪、２２１ ブレーキランプ、２３０ 旋回部、２３１ ステアリングコラム、２３２ ハンドルステム、２３３ ハンドルバー、２３４ 把持部、２４１ ブレーキレバー、２４２ 軸部、２５１ 前輪側制動部、２５２ 後輪側制動部、２５３ ホイールシリンダ、２５４ ロータ、２６０ 電源ユニット、２７１ 前輪側車輪速センサ、２７２ 後輪側車輪速センサ、２８０ 他装置制御基板。

Claims (13)

1. アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム（１００）に用いられ、鞍乗型車両（２００）のハンドルバー（２３３）に取り付けられる液圧制御装置（１，２）であって、
   前記アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ（２５３）から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ（５８）に蓄え、前記アキュムレータ（５８）内のブレーキ液をポンプレスで前記アキュムレータ（５８）外へ排出する構成であり、
   マスタシリンダ（５０）のピストン（５１）が往復動自在に設けられたピストン取付穴（２１）と、前記ピストン取付穴（２１）に接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク（５２）と、前記ピストン取付穴（２１）と前記ホイールシリンダ（２５３）とを連通させるブレーキ液の流路の一部となる内部流路（４０）とが形成された、マスタシリンダ一体型の基体（１０）と、
   前記基体（１０）に形成されたインレットバルブ取付穴（２４）に往復動自在に設けられ、前記内部流路（４０）のうちの、前記ピストン取付穴（２１）から前記ホイールシリンダ（２５３）へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するインレットバルブ（５６）と、
   前記基体（１０）に形成されたアウトレットバルブ取付穴（２６）に往復動自在に設けられ、前記内部流路（４０）のうちの、前記ホイールシリンダ（２５３）から前記アキュムレータ（５８）へ流れるブレーキ液が通る流路を開閉するアウトレットバルブ（５７）と、
   を備え、
   前記基体（１０）において、前記リザーバタンク（５２）の開口部（５３）が形成されている面を第１面（１１）とし、該第１面（１１）の反対面を第２面（１２）とした場合、
   前記インレットバルブ取付穴（２４）及び前記アウトレットバルブ取付穴（２６）は、前記第２面（１２）に開口している
   液圧制御装置（１，２）。
2. 前記インレットバルブ（５６）の駆動源としての第１コイル（６１）と、
   前記アウトレットバルブ（５７）の駆動源としての第２コイル（６２）と、
   前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）と電気的に接続され、前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）への通電を制御する制御基板（７１）と、
   前記基体（１０）と接続され、内部に前記第１コイル（６１）、前記第２コイル（６２）、及び前記制御基板（７１）が収納されているハウジング（８０）と、
   を備えている
   請求項１に記載の液圧制御装置（１，２）。
3. 前記第２面（１２）における前記インレットバルブ取付穴（２４）の開口部（２５）と前記アウトレットバルブ取付穴（２６）の開口部（２７）との並び方向は、前記ピストン取付穴（２１）の延在方向に沿う
   請求項１又は請求項２に記載の液圧制御装置（１，２）。
4. 前記基体（１０）に形成されたプレッシャセンサ取付穴（３０）に設けられ、前記内部流路（４０）のブレーキ液の圧力を検出するプレッシャセンサ（５９）を備え、
   前記プレッシャセンサ取付穴（３０）は、前記第２面（１２）に開口している
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御装置（１，２）。
5. 前記第２面（１２）における前記インレットバルブ取付穴（２４）の開口部（２５）、前記アウトレットバルブ取付穴（２６）の開口部（２７）、及び前記プレッシャセンサ取付穴（３０）の開口部（３１）の並び方向は、前記ピストン取付穴（２１）の延在方向に沿う
   請求項４に記載の液圧制御装置（１，２）。
6. 前記プレッシャセンサ（５９）は、前記ホイールシリンダ（２５３）に圧力を付与しているブレーキ液の圧力を検出する構成である
   請求項４又は請求項５に記載の液圧制御装置（１，２）。
7. 前記基体（１０）には、前記ホイールシリンダ（２５３）に連通する液管（１０１）が接続されるホイールシリンダポート（４５）が形成され、
   前記ホイールシリンダポート（４５）に対して遠い順に、前記インレットバルブ取付穴（２４）、前記アウトレットバルブ取付穴（２６）、及び前記プレッシャセンサ取付穴（３０）の順番で並んでいる
   請求項６に記載の液圧制御装置（１，２）。
8. 前記基体（１０）には、前記アキュムレータ（５８）が形成され、
   前記アキュムレータ（５８）は、前記ピストン取付穴（２１）の底部（２２）を基準として、該ピストン取付穴（２１）の開口部（２３）とは反対側に配置されている
   請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の液圧制御装置（１，２）。
9. 前記基体（１０）に、ライダーの手によって握られるブレーキレバー（２４１）の保持部（９５）の少なくとも一部が一体形成されている
   請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の液圧制御装置（１，２）。
10. 前記内部流路（４０）は、前記アキュムレータ（５８）内のブレーキ液を前記アウトレットバルブ（５７）を介さずに前記ピストン取付穴（２１）に戻せない構成である
    請求項１～請求項９のいずれか一項に記載の液圧制御装置（１，２）。
11. 請求項１～請求項１０のいずれか一項に記載の液圧制御装置（１，２）を備えている
    鞍乗型車両（２００）。
12. 当該鞍乗型車両（２００）は自転車である
    請求項１１に記載の鞍乗型車両（２００）。
13. 当該鞍乗型車両（２００）はモータサイクルである
    請求項１１に記載の鞍乗型車両（２００）。
    

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