JP7404376B2 - 液圧制御ユニット、ブレーキシステム及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に搭載されるブレーキシステムの液圧制御ユニット、該液圧制御ユニットを備えたブレーキシステム、及び、該ブレーキシステムを備えた鞍乗型車両に関する。

従来の鞍乗型車両には、ブレーキ液の圧力を制御することによって車輪の制動力を制御する、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを備えたものが存在する。このようなブレーキシステムは、液圧制御ユニットを備えている。また、液圧制御ユニットは、ブレーキ液の流れる内部流路が形成された基体と、基体に設けられて内部流路を開閉する込め弁及び弛め弁と、込め弁の駆動源としての第１コイルと、弛め弁の駆動源としての第２コイルと、第１コイル及び第２コイルと電気的に接続され、第１コイル及び第２コイルへの通電を制御する回路基板と、を備えている。

液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載される際、鞍乗型車両のフロントフォークに保持される（特許文献１参照）。この際、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両を正面視した際、少なくとも一部がフロントフォークの外側に配置されている。換言すると、従来の液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した際、従来の液圧制御ユニットの少なくとも一部は、該液圧制御ユニットを保持しているフロントフォークを基準として、前輪と反対側に位置する領域に配置されている。

特許第６１１８４２４号公報

上述のように、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両を正面視した際、少なくとも一部がフロントフォークの外側に配置されている。このため、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両の走行中に飛び石等が衝突する等によって外力を受けやすい。また、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両が転倒した際、地面等に衝突して外力を受けやすい。このように、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載された際、外力を受けやすい状態になっているという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両に搭載された際、外力を受けることを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムを得ることを目的とする。また、本発明は、このようなブレーキシステムを備えた鞍乗型車両を得ることを目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、一対のフロントフォークの間に前輪が回転自在に保持されている鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスで前記アキュムレータ外へ排出する構成であり、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートと、前記ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートと、前記マスタシリンダポートと前記ホイールシリンダポートとを連通させる内部流路とが形成された基体と、前記基体に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に前記内部流路を開閉する込め弁及び弛め弁と、前記込め弁の駆動源としての第１コイルと、前記弛め弁の駆動源としての第２コイルと、前記第１コイル及び前記第２コイルと電気的に接続され、前記第１コイル及び前記第２コイルへの通電を制御する回路基板と、を備え、前記基体は、前記フロントフォークに保持されており、前記液圧制御ユニットが搭載された前記鞍乗型車両を正面視した状態において、前記回路基板は、前記フロントフォーク及び前記基体の後方に位置し、前記第１コイル及び前記第２コイルは、前記基体の後面に立設されている。

また、本発明に係るブレーキシステムは、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係るブレーキシステムを備えている。

液圧制御ユニットでは、込め弁、第１コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。換言すると、液圧制御ユニットでは、弛め弁、第２コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。また、液圧制御ユニットでは、回路基板の周縁において、回路基板の実装面の延びる方向の長さが長くなる。本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態において、込め弁、第１コイル及び回路基板の並び方向が前後方向となる。換言すると、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態において、弛め弁、第２コイル及び回路基板の並び方向が前後方向となる。また、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態において、回路基板は、フロントフォークの後方に位置している。

このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、基体の少なくとも一部の横幅をフロントフォークと前輪との間の隙間よりも小さく形成することができ、基体の少なくとも一部をフロントフォークと前輪との間に配置することができる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した際、フロントフォークの外側に配置される領域を従来よりも小さくでき、外力を受けることを従来よりも抑制できる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す側面図であり、一部を断面にした図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図であり、内部を透過した図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図であり、内部を透過した図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す平面図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットにおける回路基板の組み付け方法を説明するための図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム及び鞍乗型車両について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明が自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、本発明に係るブレーキシステムが、前輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものである場合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、後輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよく、また、前輪に生じる制動力及び後輪に生じる制動力の両方に対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよい。

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステムの自転車への搭載＞
実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の概略構成を示す図である。なお、図１では、自転車２００が二輪車である場合を示しているが、自転車２００は三輪車等の他の自転車であってもよい。

鞍乗型車両の一例である自転車２００は、フレーム２１０と、旋回部２３０と、サドル２１８と、ペダル２１９と、後輪２２０と、後輪制動部２６０と、を備えている。

フレーム２１０は、例えば、旋回部２３０のステアリングコラム２３１を軸支するヘッドチューブ２１１と、ヘッドチューブ２１１に連結されているトップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３と、トップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３に連結され、サドル２１８を保持するシートチューブ２１４と、シートチューブ２１４の上下端に連結され、後輪２２０及び後輪制動部２６０を保持しているステー２１５と、を含む。

旋回部２３０には、ステアリングコラム２３１と、ステアリングコラム２３１に保持されているハンドルステム２３２と、ハンドルステム２３２に保持されているハンドルバー２３３と、ハンドルバー２３３に取り付けられている制動操作部２４０と、ステアリングコラム２３１に連結されているフロントフォーク２１６と、フロントフォーク２１６に回転自在に保持されている前輪２１７と、前輪制動部２５０と、が含まれる。フロントフォーク２１６は、前輪２１７の両側に設けられている。フロントフォーク２１６は、一端がステアリングコラム２３１に連結され、他端が前輪２１７の回転中心に接続されている。すなわち、前輪２１７は、一対のフロントフォーク２１６の間に、回転自在に保持されている。なお、フロントフォーク２１６は、サスペンション付きフロントフォークであってもよい。

制動操作部２４０は、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構と、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の右端側に配設され、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の左端側に配設される。

旋回部２３０のフロントフォーク２１６に、液圧制御ユニット１が保持されている。液圧制御ユニット１は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部２６０は、ブレーキ液の圧力を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部（例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等）であってもよい。

例えば、フレーム２１０のダウンチューブ２１３には、液圧制御ユニット１の電源となる電源ユニット２７０が取り付けられている。電源ユニット２７０は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、自転車２００の走行によって発電するもの（例えば、前輪２１７又は後輪２２０の回転によって発電するハブダイナモ、前輪２１７又は後輪２２０の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等）、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

つまり、自転車２００には、少なくとも、制動操作部２４０と、前輪制動部２５０と、液圧制御ユニット１と、電源ユニット２７０と、を含む、ブレーキシステム１００が搭載されている。ブレーキシステム１００は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力を液圧制御ユニット１によって制御することで、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。

＜ブレーキシステムの構成＞

実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
液圧制御ユニット１は、基体１０を備えている。基体１０には、マスタシリンダポート１１と、ホイールシリンダポート１２と、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とを連通させる内部流路１３と、が形成されている。

内部流路１３はブレーキ液の流路である。内部流路１３には、第１流路１４と、第２流路１５と、第３流路１６と、第４流路１７と、が含まれる。マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とは、第１流路１４及び第２流路１５を介して連通している。また、第２流路１５の途中部には、第３流路１６の入口側の端部が接続されている。

マスタシリンダポート１１には、液管１０１を介して制動操作部２４０が接続される。制動操作部２４０は、ブレーキレバー２４１と、マスタシリンダ２４２と、リザーバ２４３と、を含む。マスタシリンダ２４２は、ブレーキレバー２４１の使用者の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０１及びマスタシリンダポート１１を介して、第１流路１４の入口側に接続されている。換言すると、マスタシリンダポート１１には、マスタシリンダ２４２に連通する液管１０１が接続されている。ピストン部の移動によって、第１流路１４のブレーキ液の圧力が上昇又は減少する。また、リザーバ２４３には、マスタシリンダ２４２のブレーキ液が蓄えられる。

ホイールシリンダポート１２には、液管１０２を介して前輪制動部２５０が接続される。前輪制動部２５０は、ホイールシリンダ２５１と、ロータ２５２と、を含む。ホイールシリンダ２５１は、フロントフォーク２１６の下端部に取り付けられている。ホイールシリンダ２５１は、液管１０２の圧力に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０２及びホイールシリンダポート１２を介して、第２流路１５の出口側に接続されている。換言すると、ホイールシリンダポート１２には、ホイールシリンダ２５１に連通する液管１０２が接続されている。ロータ２５２は、前輪２１７に保持され、前輪２１７と共に回転する。ピストン部の移動によって、ロータ２５２にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２１７が制動される。

また、液圧制御ユニット１は、内部流路１３の開閉を行う込め弁３１及び弛め弁３２を備えている。込め弁３１及び弛め弁３２は、基体１０に設けられている。具体的には、込め弁３１は、第１流路１４の出口側と第２流路１５の入口側との間に設けられており、第１流路１４と第２流路１５との間のブレーキ液の流通を開閉する。弛め弁３２は、第３流路１６の出口側と第４流路１７の入口側との間に設けられており、第３流路１６と第４流路１７との間のブレーキ液の流通を開閉する。込め弁３１及び弛め弁３２の開閉動作によって、ブレーキ液の圧力が制御される。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１００は、前輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行する一系統のブレーキシステムとなっている。このため、本実施の形態では、込め弁３１及び弛め弁３２は、基体１０に一対のみ設けられている。

また、液圧制御ユニット１は、込め弁３１の駆動源としての第１コイル６１と、弛め弁３２の駆動源としての第２コイル６２と、を備えている。例えば、第１コイル６１が非通電状態である時、込め弁３１は、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、第１コイル６１に通電されると、込め弁３１は、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、込め弁３１は、非通電時開の電磁弁となっている。また例えば、第２コイル６２が非通電状態である時、弛め弁３２は、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、第２コイル６２に通電されると、弛め弁３２は、開放状態となって双方向へのブレーキ液の流動を開放する。すなわち、本実施の形態では、弛め弁３２は、非通電時閉の電磁弁となっている。

また、液圧制御ユニット１は、アキュムレータ３３を備えている。アキュムレータ３３は、第４流路１７の出口側に接続されており、弛め弁３２を通過したブレーキ液が貯留される。

また、液圧制御ユニット１は、ブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１０３を備えている。圧力センサ１０３は、基体１０に設けられている。本実施の形態では、圧力センサ１０３は、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ１０３は、第２流路１５に連通している。

また、液圧制御ユニット１は、制御部３５を備えている。制御部３５には、圧力センサ１０３、前輪２１７の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号が入力される。なお、制御部３５の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御部３５は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御部３５は、第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御する。詳しくは、制御部３５は、第１コイル６１への通電を制御することにより、込め弁３１の駆動（開閉動作）を制御する。また、制御部３５は、第２コイル６２への通電を制御することにより、弛め弁３２の駆動（開閉動作）を制御する。すなわち、制御部３５は、込め弁３１及び弛め弁３２の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力、つまり、前輪２１７の制動力を制御する。

なお、本実施の形態では、制御部３５は、後述のように回路基板３６を備えている。回路基板３６は、第１コイル６１及び第２コイル６２と電気的に接続されており、第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御する。すなわち、回路基板３６は、第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御することにより、込め弁３１及び弛め弁３２の駆動を制御する。

例えば、制御部３５は、使用者によるブレーキレバー２４１の操作によって前輪２１７が制動されている際に、車輪速センサ（図示省略）の信号から、前輪２１７のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御部３５は、第１コイル６１を通電状態にして、込め弁３１を閉止させ、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御部３５は、第２コイル６２を通電状態にして、弛め弁３２を開放させ、ホイールシリンダ２５１からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２１７のロックが解除又は回避される。制御部３５は、圧力センサ１０３の信号から、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第２コイル６２を非通電状態にして弛め弁３２を閉止させ、短時間の間、第１コイル６１を非通電状態にして込め弁３１を開放させて、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を行う。制御部３５は、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー２４１が戻されると、マスタシリンダ２４２内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ２５１内のブレーキ液が戻される。また、アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー２４１が戻された際、弛め弁３２を開放状態にする。内部流路１３内のブレーキ液の圧力がアキュムレータ３３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ３３に蓄えられているブレーキ液は、昇圧レス（つまり、ポンプレス）でアキュムレータ３３外へ排出される。そして、アキュムレータ３３外へ放出されたブレーキ液は、第４流路１７、弛め弁３２、第３流路１６、第２流路１５、込め弁３１及び第１流路１４の順に流れ、マスタシリンダポート１１及び液管１０１を通ってマスタシリンダ２４２に戻る。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５１から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ３３に蓄え、アキュムレータ３３内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ３３外へ排出する構成となっている。また、内部流路１３は、アキュムレータ３３内のブレーキ液を弛め弁３２を介さずにマスタシリンダポート１１に戻せない構成となっている。

＜液圧制御ユニットの構成＞
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。
なお、以下では、液圧制御ユニット１が自転車２００のフロントフォーク２１６に保持されている状態において、フロントフォーク２１６の軸２１６ａの延びる方向が液圧制御ユニット１の上下方向となるように液圧制御ユニット１を観察しながら、液圧制御ユニット１の構成について説明していく。

図３は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。この図３には、液圧制御ユニット１と共に、前輪２１７と、液圧制御ユニット１を保持するフロントフォーク２１６とを図示している。図３では、紙面左側が自転車２００の前方となる。すなわち、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態とは、図３の紙面左側から、液圧制御ユニット１、フロントフォーク２１６及び前輪２１７を観察した状態となる。

図４は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す側面図であり、一部を断面にした図である。なお、図５は、図４に示す矢印Ａ方向に液圧制御ユニット１を観察した一部断面側面図となっている。また、図５では、内部流路１３の第２流路１５は、断面部分の前方に位置することとなる。このため、図５では、第２流路１５の一部を、想像線である二点鎖線で示している。図６は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。図７及び図８は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図であり、内部を透過した図である。詳しくは、図７は、図４の矢印Ｂ方向に基体１０を観察した図となっている。また、図８は、図４の矢印Ｃ方向に基体１０を観察した図となっている。なお、図７及び図８では、基体１０内の内部流路１３を見やすくするため、基体１０の前面２７に形成されている雌ネジ２７ａの図示を省略している。

以下、図３～図８を用いて、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１の構成について説明する。なお、液圧制御ユニット１の構成を説明するに際し、図４に示す接続方向Ｘ、幅方向Ｙ及び軸方向Ｚを、次のように定義する。接続方向Ｘは、基体への後述するハウジングの接続方向である。幅方向Ｙは、接続方向Ｘと垂直な方向である。幅方向Ｙは、フロントフォーク２１６と前輪２１７とが対向する方向でもあり、液圧制御ユニット１の横幅を示している。軸方向Ｚは、フロントフォーク２１６の軸２１６ａと平行な方向である。軸方向Ｚは、幅方向Ｙと垂直な方向でもある。より詳しくは、軸方向Ｚは、接続方向Ｘと垂直で、且つ幅方向Ｙと垂直な方向である。なお、基体１０の後述する上面２５及び下面２６は、軸方向Ｚに並んでいる。このため、軸方向Ｚは、上面２５と下面２６とが並ぶ方向ということもできる。

液圧制御ユニット１は、基体１０と、込め弁３１と、弛め弁３２と、第１コイル６１と、第２コイル６２と、回路基板３６と、ハウジング４０と、を備えている。

基体１０は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。なお、基体１０の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。基体１０には、上述のように、マスタシリンダポート１１と、ホイールシリンダポート１２と、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とを連通させる内部流路１３と、が形成されている。また、基体１０には、込め弁３１が設けられた込め弁用凹部１８と、弛め弁３２が設けられた弛め弁用凹部１９と、が形成されている。

図７及び図８に示すように、マスタシリンダポート１１は、基体１０の上面２５に形成されている。込め弁用凹部１８は、基体１０の後面２８に開口して形成されている。込め弁用凹部１８は、第１凹部１８ａ及び第２凹部１８ｂを備えている。第１凹部１８ａは、基体１０の後面２８に開口した、略円筒形状の凹部である。第２凹部１８ｂは、第１凹部１８ａよりも基体１０の前面２７側に配置されている。第２凹部１８ｂは、第１凹部１８ａよりも小径な略円筒形状をしており、第１凹部１８ａの底部に連通している。また、マスタシリンダポート１１と込め弁用凹部１８の第２凹部１８ｂとは、内部流路１３の第１流路１４で接続されている。

込め弁用凹部１８の第１凹部１８ａには、内部流路１３の第２流路１５が接続されている。第１凹部１８ａと第２流路１５とが直接接続されていてもよいが、本実施の形態では、第１凹部１８ａと第２流路１５とは込め弁用切り欠き２３を介して接続されている。込め弁用切り欠き２３は、第１凹部１８ａの内周面に、外側に凹むように形成されている。また、込め弁用切り欠き２３の上端部２３ａは、第１凹部１８ａの内周面の上端部１８ｃよりも下側に位置している。

弛め弁用凹部１９は、基体１０の後面２８に開口して形成されている。弛め弁用凹部１９と込め弁用凹部１８とは、軸方向Ｚにおいて並んでいる。弛め弁用凹部１９は、第１凹部１９ａ及び第２凹部１９ｂを備えている。第１凹部１９ａは、基体１０の後面２８に開口した、略円筒形状の凹部である。第２凹部１９ｂは、第１凹部１９ａよりも基体１０の前面２７側に配置されている。第２凹部１９ｂは、第１凹部１９ａよりも小径な略円筒形状をしており、第１凹部１９ａの底部に連通している。

弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａと込め弁用凹部１８の第１凹部１８ａとは、内部流路１３の第２流路１５で接続されている。すなわち、弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａと内部流路１３の第２流路１５との接続箇所が、図２に示す第３流路１６として機能する。第２流路１５のうち、込め弁用凹部１８と弛め弁用凹部１９とを接続する部分は、直線状に延びる流路となっている。また、第２流路１５は、基体１０の下面２６（上面２５と対向する面）に形成されたホイールシリンダポート１２と接続されている。すなわち、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とは、上面２５及び下面２６に分かれて形成されている。換言すると、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とは、軸方向Ｚにおいて対向する一対の側面に分かれて形成されている。第２流路１５のうち、込め弁用凹部１８と弛め弁用凹部１９とホイールシリンダポート１２とを接続する部分もまた、直線状に延びる流路となっている。なお、弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａと第２流路１５とが直接接続されていてもよいが、本実施の形態では、第１凹部１９ａと第２流路１５とは弛め弁用切り欠き２４を介して接続されている。弛め弁用切り欠き２４は、第１凹部１９ａの内周面に、外側に凹むように形成されている。また、弛め弁用切り欠き２４の上端部２４ａは、第１凹部１９ａの内周面の上端部１９ｃよりも下側に位置している。

また、本実施の形態に係る基体１０には、圧力センサ１０３が設けられた圧力センサ用凹部２２が形成されている。圧力センサ用凹部２２は、基体１０の後面２８に開口して形成されている。込め弁用凹部１８と弛め弁用凹部１９と圧力センサ用凹部２２とは、軸方向Ｚにおいて並んでいる。圧力センサ用凹部２２は、内部流路１３の第２流路１５における弛め弁用凹部１９とホイールシリンダポート１２とを接続する部分に連通している。すなわち、圧力センサ１０３は、内部流路１３の第２流路１５における弛め弁用凹部１９とホイールシリンダポート１２とを接続する部分に連通している。

また、基体１０の下面２６には、アキュムレータ３３が形成されている。アキュムレータ３３は、内部流路１３の第４流路１７によって、弛め弁用凹部１９の第２凹部１９ｂと接続されている。

図５に示すように、込め弁用凹部１８の第１凹部１８ａには、第１凹部１８ａの軸方向となる接続方向Ｘに摺動自在に、込め弁３１が設けられている。込め弁３１の一部は、基体１０の後面２８から後方に突出している。また、基体１０の後面２８には、第１コイル６１が立設されている。第１コイル６１は、込め弁３１における基体１０の後面２８から後方に突出している箇所を囲うように、設けられている。すなわち、第１コイル６１の軸６１ａは、第１凹部１８ａ及び込め弁３１の軸と同様に、接続方向Ｘに延びている。また、第１コイル６１の頂面６１ｂには、端子６３が設けられている。この端子６３を介して、第１コイル６１は、該第１コイル６１の後方に配置された回路基板３６と電気的に接続されている。なお、本実施の形態では、折り曲げ形成された端子６３を用いている。このように端子６３を形成することにより、端子６３の位置と、回路基板３６における端子６３の挿入穴との位置がずれている場合でも、端子６３が変形することによって両者の位置ずれを吸収することができ、端子６３を回路基板３６に電気的に接続することが容易となる。

回路基板３６から第１コイル６１への通電を制御することにより、込め弁３１は、込め弁用凹部１８の第１凹部１８ａ内を接続方向Ｘに摺動する。これにより、込め弁３１は、込め弁用凹部１８の第１凹部１８ａと第２凹部１８ｂとの間の流路を開閉する。これにより、第１凹部１８ａと第２凹部１８ｂとの間の流路が開かれた際、図７に示すように、第１流路１４及び第２流路１５を介して、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へのブレーキ液の流動が可能となる。また、第１凹部１８ａと第２凹部１８ｂとの間の流路が閉じられた際、図７に示すように、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へのブレーキ液の流動が遮断される。

また、図５に示すように、弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａには、第１凹部１９ａの軸方向となる接続方向Ｘに摺動自在に、弛め弁３２が設けられている。弛め弁３２の一部は、基体１０の後面２８から後方に突出している。また、基体１０の後面２８には、第２コイル６２が立設されている。第２コイル６２は、弛め弁３２における基体１０の後面２８から後方に突出している箇所を囲うように、設けられている。すなわち、第２コイル６２の軸６２ａは、第１凹部１９ａ及び弛め弁３２の軸と同様に、接続方向Ｘに延びている。また、第２コイル６２の頂面６２ｂには、端子６４が設けられている。この端子６４を介して、第２コイル６２は、該第２コイル６２の後方に配置された回路基板３６と電気的に接続されている。なお、本実施の形態では、折り曲げ形成された端子６４を用いている。このように端子６４を形成することにより、端子６４の位置と、回路基板３６における端子６４の挿入穴との位置がずれている場合でも、端子６４が変形することによって両者の位置ずれを吸収することができ、端子６４を回路基板３６に電気的に接続することが容易となる。

回路基板３６から第２コイル６２への通電を制御することにより、弛め弁３２は、弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａ内を接続方向Ｘに摺動する。これにより、弛め弁３２は、弛め弁用凹部１９の第１凹部１９ａと第２凹部１９ｂとの間の流路を開閉する。これにより、第１凹部１９ａと第２凹部１９ｂとの間の流路が開かれた際、図７に示すように、第２流路１５及び第４流路１７を介して、ホイールシリンダ２５１からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動が可能となる。

ここで、上述のように、込め弁用凹部１８と弛め弁用凹部１９とは、軸方向Ｚにおいて並んでいる。このため、込め弁用凹部１８に設けられた込め弁３１の一部を囲うように設けられた第１コイル６１と、弛め弁用凹部１９に設けられた弛め弁３２の一部を囲うように設けられた第２コイル６２とは、軸方向Ｚにおいて並んでいることとなる。また、上述のように、込め弁用凹部１８と弛め弁用凹部１９と圧力センサ用凹部２２とは、軸方向Ｚにおいて並んでいる。このため、第１コイル６１と、第２コイル６２と、圧力センサ用凹部２２に設けられた圧力センサ１０３とは、軸方向Ｚにおいて並んでいることとなる。

図５に示すように、ハウジング４０は、込め弁３１、弛め弁３２、第１コイル６１、第２コイル６２及び回路基板３６が収納されているものである。ハウジング４０は、例えば略直方体の、箱形形状をしている。なお、ハウジング４０の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。本実施の形態では、ハウジング４０は、樹脂で形成されている。また、ハウジング４０の前面４３は、基体１０の後面２８に接続されている。すなわち、上述した第１コイル６１及び第２コイル６２は、基体１０におけるハウジング４０が接続される面に立設されている。

図４及び図６等に示すように、ハウジング４０の幅方向Ｙの寸法は、基体１０の幅方向Ｙの寸法よりも大きくなっている。ここで、ハウジング４０は、幅方向Ｙにおいて対向する一対の側面を備えている。以下、これらの側面のうちの一方を第１側面４５とし、これらの側面のうちの他方を第２側面４６とする。このように第１側面４５及び第２側面４６を定義した場合、液圧制御ユニット１を接続方向Ｘから視た状態において、基体１０の幅方向Ｙの中心がハウジング４０の幅方向Ｙの中心よりも第１側面４５側に位置している。

液圧制御ユニット１をこのように構成することにより、基体１０に対するハウジング４０の幅方向Ｙの突出量は、第２側面４６側と比べ、第１側面４５側の方が小さくなる。このため、図３からわかるように、ハウジング４０の第１側面４５を前輪２１７と対向させて液圧制御ユニット１をフロントフォーク２１６に保持させることにより、基体１０の少なくとも一部をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置させやすくなる。

なお、本実施の形態では、第２側面４６は、基体１０に近づくにしたがって幅方向Ｙの寸法が小さくなる傾斜部４７を含んでいる。しかしながら、第２側面４６の形状は、このような形状に限定されない。

図９は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す平面図である。
図９に示すように、第２側面４６は、例えば階段状に形成されていてもよい。このように第２側面４６を形成しても、ハウジング４０の第１側面４５を前輪２１７と対向させて液圧制御ユニット１をフロントフォーク２１６に保持させることにより、基体１０の少なくとも一部をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置させやすくなる。ただし、第２側面４６が傾斜部４７を含むことにより、第２側面４６とフロントフォーク２１６との間の隙間を小さくすることができ、ハウジング４０の収納容量を増大させることができる。

図４～図６に示すように、本実施の形態に係るハウジング４０は、本体部５１及び蓋部５８を備えている。本体部５１は、前面が基体１０の後面２８に接続されている。また、本体部５１には、基体１０と接続されている面と対向する面に、すなわち当該本体部５１の後面に開口部５２が形成されている。蓋部５８は、本体部５１の開口部５２を覆う部材である。すなわち、蓋部５８は、ハウジング４０の後面４４を構成している。

また、本実施の形態に係る本体部５１においては、開口部５２の周縁の一部である第１側面４５側の辺５３と、開口部５２の周縁における辺５３と対向する他部である辺５４とは、接続方向Ｘにおいて、図６に示す位置関係となっている。具体的には、接続方向Ｘにおいて、辺５３は、回路基板３６に対して基体１０に近い側に位置している。また、辺５４は、辺５３に対して基体１０から遠い側に位置している。辺５３及び辺５４をこのような位置に配置しているのは、次の理由からである。

図１０は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットにおける回路基板の組み付け方法を説明するための図である。
込め弁３１、弛め弁３２、第１コイル６１、第２コイル６２、及びハウジング４０の本体部５１が基体１０に接続された組立体を用意し、基体１０の前面２７が下面となる姿勢に組立体を保持した状態で、組立体に回路基板３６が組み付けられる。この際、組立体に回路基板３６を組み付けるときに、回路基板３６の下方に、ジグ７５を配置する場合がある。例えば、本実施の形態の場合、上述のように、折り曲げ形成された端子６３及び端子６４を用いている。このような場合、端子６３及び端子６４を回路基板３６の挿入穴へ挿入する際、端子６３及び端子６４に過負荷がかからないように、回路基板３６の下方に、端子６３及び端子６４を支持するジグ７５を配置する。

回路基板３６の下方にジグ７５を配置させるには、本体部５１の開口部５２の周縁におけるジグ７５と対向する箇所を、図１０においてジグ７５の下方となる位置に配置する必要がある。この際、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合、接続方向Ｘに対する傾斜部４７の傾斜角度が大きくなる。換言すると、図３において、傾斜部４７がフロントフォーク２１６に近づくこととなる。また、ハウジング４０の第２側面４６が図９のように構成されている場合、ハウジング４０における基体１０から第２側面４６側に突出した部分は、図１０に示す位置と比べ、基体１０に近づくこととなる。図３に示すように、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、ハウジング４０における基体１０から第２側面４６側に突出した部分は、フロントフォーク２１６の後方に配置されることとなる。このため、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合、ハウジング４０における基体１０から第２側面４６側に突出した部分をフロントフォーク２１６の後方に配置するには、液圧制御ユニット１の接続方向Ｘの長さを、図４及び図９で示す状態よりも長くしなければならない。すなわち、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合、液圧制御ユニット１は、図４及び図９で示す状態よりも大型化することとなる。

一方、辺５３及び辺５４を本実施の形態のように配置することにより、回路基板３６の下方にジグ７５を配置させることができ、且つ、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合と比べ、接続方向Ｘに対する傾斜部４７の傾斜角度が大きくなることを抑制できる。また、ハウジング４０の第２側面４６が図９のように構成されている場合、辺５３及び辺５４を本実施の形態のように配置することにより、回路基板３６の下方にジグ７５を配置させることができ、且つ、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合と比べ、ハウジング４０における基体１０から第２側面４６側に突出した部分が基体１０に近づくことを抑制できる。すなわち、辺５３及び辺５４を本実施の形態のように配置することにより、回路基板３６の下方にジグ７５を配置させることができ、且つ、本体部５１の開口部５２の周縁全体を接続方向Ｘにおいて基体１０から等距離に配置した場合と比べ、液圧制御ユニット１を小型化することができる。

なお、本実施の形態では、本体部５１の開口部５２の周縁のうち、辺５３と辺５４とを接続する辺５５は、直線形状となっている。すなわち、辺５３は、辺５４に連続的に接続されている。しかしながら、辺５５は、直線形状に限定されるものではなく、例えば階段形状となっていてもよい。ただし、辺５３を辺５４に連続的に接続することにより、本体部５１の開口部５２の周縁と蓋部５８との間に隙間が形成されることを抑制できる。このため、辺５３を辺５４に連続的に接続することにより、本体部５１の開口部５２の周縁と蓋部５８との間の気密性を向上させることができる。

液圧制御ユニット１は、ハウジング４０に、回路基板３６と電気的に接続されたコネクタ４８を備えている。コネクタ４８には、圧力センサ１０３、前輪２１７の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号線（図示省略）、電源ユニット２７０から延びる電源線（図示省略）等のケーブルが接続される。ここで、図３～図６に示すように、本実施の形態では、コネクタ４８は、ハウジング４０の上面４１及び下面４２のうちの少なくとも一方に設けられている。換言すると、コネクタ４８は、ハウジング４０における、軸方向Ｚにおいて対向する一対の側面のうちの少なくとも一方に配置されている。本実施の形態では、コネクタ４８がハウジング４０の上面４１及び下面４２の双方に設けられている例を示している。

本実施の形態では、液圧制御ユニット１は、図３に示すように、フロントフォーク２１６に保持されて、自転車２００に搭載されている。具体的には、図４に示すように、基体１０の前面２７には、雌ネジ２７ａが形成されている。一方、図３に示すように、フロントフォーク２１６は、前輪２１７に向かって突出するブラケット７０を備えている。ブラケット７０の図示せぬ貫通穴に挿入されたボルト７１を液圧制御ユニット１の雌ネジ２７ａにねじ込むことにより、液圧制御ユニット１はフロントフォーク２１６に保持されている。なお、液圧制御ユニット１がフロントフォーク２１６に保持される構成は、図３に示す構成に限定されない。例えば固定ベルトのような、フロントフォーク２１６とは別体の保持部材を用いて、液圧制御ユニット１がフロントフォーク２１６に保持されていてもよい。

ここで、図３～図６からわかるように、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、回路基板３６は、フロントフォーク２１６及び基体１０の後方に位置している。また、第１コイル６１及び第２コイル６２は、基体１０の後面２８に立設されている。換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００をフロントフォーク２１６の軸２１６ａ方向に観察した状態において、回路基板３６は、フロントフォーク２１６及び基体１０の後方に位置している。また、第１コイル６１及び第２コイル６２は、基体１０の後面２８に立設されている。

また、図３に示すように、液圧制御ユニット１が自転車２００に搭載された状態では、基体１０の少なくとも一部は、フロントフォーク２１６と前輪２１７との間に位置している。本実施の形態では、基体１０の全部が、フロントフォーク２１６と前輪２１７との間に位置している。

また、図３に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６の前方に位置する領域を有しない。換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００をフロントフォーク２１６の軸２１６ａ方向に観察した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６の前方に位置する領域を有しない。

また、図３に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６に対して、前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００をフロントフォーク２１６の軸２１６ａ方向に観察した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６に対して、前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。さらに換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６よりも外側に配置される領域を有しない。

また、図３に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、第１コイル６１の軸６１ａ及び第２コイル６２の軸６２ａは、フロントフォーク２１６の軸２１６ａに対して前輪２１７に近い側に位置している。換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００をフロントフォーク２１６の軸２１６ａ方向に観察した状態において、第１コイル６１の軸６１ａ及び第２コイル６２の軸６２ａは、フロントフォーク２１６の軸２１６ａに対して前輪２１７に近い側に位置している。

また、図３に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、ハウジング４０に対して前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。換言すると、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００をフロントフォーク２１６の軸２１６ａ方向に観察した状態において、基体１０は、ハウジング４０に対して前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。すなわち、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、ハウジング４０からフロントフォーク２１６側に突出する箇所を有しない。

＜液圧制御ユニットの効果＞
実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。

本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、一対のフロントフォーク２１６の間に前輪２１７が回転自在に保持されている自転車２００に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム１００の液圧制御ユニット１である。液圧制御ユニット１は、アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ２５１から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ３３に蓄え、アキュムレータ３３内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ３３外へ排出する構成となっている。液圧制御ユニット１は、基体１０を備えている。基体１０には、マスタシリンダ２４２に連通する液管１０１が接続されるマスタシリンダポート１１と、ホイールシリンダ２５１に連通する液管１０２が接続されるホイールシリンダポート１２と、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とを連通させる内部流路１３とが形成されている。また、液圧制御ユニット１は、基体１０に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に内部流路１３を開閉する込め弁３１及び弛め弁３２と、込め弁３１の駆動源としての第１コイル６１と、弛め弁３２の駆動源としての第２コイル６２と、第１コイル６１及び第２コイル６２と電気的に接続され、第１コイル６１及び第２コイル６２への通電を制御する回路基板３６と、を備えている。基体１０は、フロントフォーク２１６に保持されている。そして、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、回路基板３６は、フロントフォーク２１６及び基体１０の後方に位置し、第１コイル６１及び第２コイル６２は、基体１０の後面２８に立設されている。

液圧制御ユニットでは、込め弁、第１コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。換言すると、液圧制御ユニットでは、弛め弁、第２コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。また、液圧制御ユニットでは、回路基板の周縁において、回路基板の実装面の延びる方向（本実施の形態においては軸方向Ｚ及び幅方向Ｙ）の長さが長くなる。本実施の形態に係る液圧制御ユニット１においては、当該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、込め弁３１、第１コイル６１及び回路基板３６の並び方向が前後方向となる。換言すると、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１においては、当該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、弛め弁３２、第２コイル６２及び回路基板３６の並び方向が前後方向となる。また、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１においては、当該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、回路基板３６は、フロントフォーク２１６の後方に位置している。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、基体１０の少なくとも一部の幅方向Ｙの寸法をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間の隙間よりも小さく形成することができ、基体１０の少なくとも一部をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、当該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域を従来よりも小さくでき、外力を受けることを従来よりも抑制できる。また、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域を従来よりも小さくできるので、自転車２００の美観を向上させることもできる。

好ましくは、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、第１コイル６１及び第２コイル６２は、フロントフォーク２１６の軸２１６ａと平行な軸方向Ｚにおいて並んでいる。このような構成にすることにより、基体１０の幅方向Ｙの寸法を小さく形成しやすくなり、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、液圧制御ユニット１は、基体１０に設けられ、ブレーキ液の圧力を検出する圧力センサ１０３を備えている。そして、第１コイル６１、第２コイル６２、及び圧力センサ１０３は、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、フロントフォーク２１６の軸２１６ａと平行な軸方向Ｚにおいて並んでいる。このような構成にすることにより、液圧制御ユニット１が圧力センサ１０３を備えている場合でも基体１０の幅方向Ｙの寸法を小さく形成しやすくなる。このため、液圧制御ユニット１が圧力センサ１０３を備えている場合でも、液圧制御ユニット１は、該液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域を従来よりも小さくでき、外力を受けることを従来よりも抑制できる。

好ましくは、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６の前方に位置する領域を有しない。このような構成にすることにより、自転車２００の走行中に飛び石等が液圧制御ユニット１に衝突することをより抑制でき、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制できる。

好ましくは、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、フロントフォーク２１６に対して、前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、第１コイル６１の軸６１ａ及び第２コイル６２の軸６２ａは、フロントフォーク２１６の軸２１６ａに対して前輪２１７に近い側に位置する。このような構成にすることにより、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、第１コイル６１の頂面６１ｂに端子６３が設けられており、第２コイル６２の頂面６２ｂに端子６４が設けられている。そして、第１コイル６１は端子６３を介して回路基板３６に電気的に接続されており、第２コイル６２は端子６４を介して回路基板３６に電気的に接続されている。このような構成にすることにより、基体１０が幅方向Ｙに大きくなることを抑制しつつ、第１コイル６１及び第２コイル６２と回路基板３６とを電気的に接続することができる。このため、基体１０の幅方向Ｙの寸法を小さく形成しやすくなり、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、マスタシリンダポート１１は基体１０の上面２５に形成されており、ホイールシリンダポート１２は、基体１０の下面２６に形成されている。このような構成にすることにより、基体１０が幅方向Ｙに大きくなることを抑制しつつ、基体１０にマスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２を形成することができる。また、マスタシリンダポート１１に接続される液管１０１及びホイールシリンダポート１２に接続される液管１０２が基体１０から幅方向Ｙに突出することを抑制できる。このため、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、液圧制御ユニット１は、基体１０に接続され、内部に第１コイル６１、第２コイル６２、及び回路基板３６が収納されているハウジング４０を備えている。そして、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、基体１０は、ハウジング４０に対して前輪２１７と反対側に位置する領域を有しない。このような構成にすることにより、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、ハウジング４０は、回路基板３６に電気的に接続されたコネクタ４８を備えている。そして、コネクタ４８は、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した状態において、ハウジング４０の上面４１及び下面４２のうちの少なくとも一方に設けられている。このような構成にすることにより、コネクタ４８に接続されるケーブルのコネクタが基体１０から幅方向Ｙに突出することを抑制できる。このため、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、内部流路１３は、アキュムレータ３３内のブレーキ液を弛め弁３２を介さずにマスタシリンダポート１１に戻せない構成である。従来、基体に形成される内部流路には、アキュムレータ内のブレーキ液を弛め弁を介さずにマスタシリンダポートに戻せる構成のものも存在する。このような従来の内部流路は、一端がアキュムレータに接続され、他端がマスタシリンダと込め弁との間の流路に接続されたバイパス流路を備えている。また、このような従来の内部流路は、制動時にマスタシリンダから内部流路に流入したブレーキ液がバイパス流路を通ってアキュムレータに流れ込むことを防止するため、バイパス流路に、マスタシリンダ側からアキュムレータ側にブレーキ液が流れることを規制する逆止弁を設けている。この逆止弁は、アキュムレータの下端からアキュムレータに挿入され、アキュムレータの上端部に設けられる。この逆止弁は、横幅を小さく形成できないので、アキュムレータの横幅も大きく形成されることとなる。つまり、この逆止弁を備えることにより、基体の幅方向Ｙの寸法が大きくなってしまう。これに対して、内部流路１３を、アキュムレータ３３内のブレーキ液を弛め弁３２を介さずにマスタシリンダポート１１に戻せない構成にすることにより、上述の逆止弁が不要となる。これにより、基体１０の幅方向Ｙの寸法を小さく形成しやすくなり、基体１０のより多くの部分をフロントフォーク２１６と前輪２１７との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、液圧制御ユニット１が搭載された自転車２００を正面視した際、フロントフォーク２１６の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット１が外力を受けることをより抑制でき、自転車２００の美観がより向上する。

好ましくは、込め弁３１及び弛め弁３２が、一対のみ設けられている。込め弁及び弛め弁が一対のみ設けられる一系統のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、小型化して、鞍乗型車両の目立たない位置に搭載されることが望まれる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１を一系統のブレーキシステムの液圧ユニットとして用いることは好適である。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。また例えば、本発明に係る液圧制御ユニットが保持される箇所は、フロントフォークに限定されない。本発明に係る液圧制御ユニットを鞍乗型車両のフロントフォーク以外のフレーム等に保持させても勿論よい。上述のように、本発明に係る液圧制御ユニットは、従来用いられなかったスペースに、本発明に係る液圧制御ユニットの少なくとも一部を配置することができる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットを鞍乗型車両のフロントフォーク以外のフレーム等に保持させても、本発明に係る液圧制御ユニットが外力を受けることを従来よりも抑制でき、鞍乗型車両の美観を向上させることができる。

１ 液圧制御ユニット、１０ 基体、１１ マスタシリンダポート、１２ ホイールシリンダポート、１３ 内部流路、１４ 第１流路、１５ 第２流路、１６ 第３流路、１７ 第４流路、１８ 込め弁用凹部、１８ａ 第１凹部、１８ｂ 第２凹部、１８ｃ 上端部、１９ 弛め弁用凹部、１９ａ 第１凹部、１９ｂ 第２凹部、１９ｃ 上端部、２２ 圧力センサ用凹部、２３ 込め弁用切り欠き、２３ａ 上端部、２４ 弛め弁用切り欠き、２４ａ 上端部、２５ 上面、２６ 下面、２７ 前面、２７ａ 雌ネジ、２８ 後面、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３５ 制御部、３６ 回路基板、４０ ハウジング、４１ 上面、４２ 下面、４３ 前面、４４ 後面、４５ 第１側面、４６ 第２側面、４７ 傾斜部、４８ コネクタ、５１ 本体部、５２ 開口部、５３ 辺、５４ 辺、５５ 辺、５８ 蓋部、６１ 第１コイル、６１ａ 軸、６１ｂ 頂面、６２ 第２コイル、６２ａ 軸、６２ｂ 頂面、６３ 端子、６４ 端子、７０ ブラケット、７１ ボルト、７５ ジグ、１００ ブレーキシステム、１０１ 液管、１０２ 液管、１０３ 圧力センサ、２００ 自転車、２１０ フレーム、２１１ ヘッドチューブ、２１２ トップチューブ、２１３ ダウンチューブ、２１４ シートチューブ、２１５ ステー、２１６ フロントフォーク、２１６ａ 軸、２１７ 前輪、２１８ サドル、２１９ ペダル、２２０ 後輪、２３０ 旋回部、２３１ ステアリングコラム、２３２ ハンドルステム、２３３ ハンドルバー、２４０ 制動操作部、２４１ ブレーキレバー、２４２ マスタシリンダ、２４３ リザーバ、２５０ 前輪制動部、２５１ ホイールシリンダ、２５２ ロータ、２６０ 後輪制動部、２７０ 電源ユニット。

Claims (14)

1. 一対のフロントフォーク（２１６）の間に前輪（２１７）が回転自在に保持されている鞍乗型車両（２００）に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム（１００）の液圧制御ユニット（１）であって、
   前記アンチロックブレーキ制御における減圧時にホイールシリンダ（２５１）から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ（３３）に蓄え、前記アキュムレータ（３３）内のブレーキ液をポンプレスで前記アキュムレータ（３３）外へ排出する構成であり、
   マスタシリンダ（２４２）に連通する液管（１０１）が接続されるマスタシリンダポート（１１）と、前記ホイールシリンダ（２５１）に連通する液管（１０２）が接続されるホイールシリンダポート（１２）と、前記マスタシリンダポート（１１）と前記ホイールシリンダポート（１２）とを連通させる内部流路（１３）とが形成された基体（１０）と、
   前記基体（１０）に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に前記内部流路（１３）を開閉する込め弁（３１）及び弛め弁（３２）と、
   前記込め弁（３１）の駆動源としての第１コイル（６１）と、
   前記弛め弁（３２）の駆動源としての第２コイル（６２）と、
   前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）と電気的に接続され、前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）への通電を制御する回路基板（３６）と、
   を備え、
   前記基体（１０）は、前記フロントフォーク（２１６）に保持されており、
   前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前側から前記基体（１０）、前記コイル（６１、６２）、前記回路基板（３６）の順に並んでおり、前記回路基板（３６）は、前記フロントフォーク（２１６）及び前記基体（１０）の後方に位置し、前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）は、前記基体（１０）の後面（２８）に立設されており、
   前記基体（１０）の少なくとも一部は、前記フロントフォーク（２１６）と前記前輪（２１７）との間に位置する、
   液圧制御ユニット（１）。
2. 前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）は、前記フロントフォーク（２１６）の軸（２１６ａ）と平行な方向（Ｚ）において並んでいる
   請求項１に記載の液圧制御ユニット（１）。
3. 前記基体（１０）に設けられ、ブレーキ液の圧力を検出する圧力センサ（１０３）を備え、
   前記第１コイル（６１）、前記第２コイル（６２）、及び前記圧力センサ（１０３）は、前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記フロントフォーク（２１６）の軸（２１６ａ）と平行な方向（Ｚ）において並んでいる
   請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）。
4. 前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記基体（１０）は、前記フロントフォーク（２１６）の前方に位置する領域を有しない
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
5. 前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記基体（１０）は、前記フロントフォーク（２１６）に対して、前記前輪（２１７）と反対側に位置する領域を有しない
   請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
6. 前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記第１コイル（６１）の軸（６１ａ）及び前記第２コイル（６２）の軸（６２ａ）は、前記フロントフォーク（２１６）の軸（２１６ａ）に対して前記前輪（２１７）に近い側に位置する
   請求項１～請求項５のいずれか一項のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
7. 前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）の頂面（６１ｂ，６２ｂ）に、端子（６３，６４）が設けられており、
   前記第１コイル（６１）及び前記第２コイル（６２）は、前記端子（６３，６４）を介して、前記回路基板（３６）に電気的に接続されている
   請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
8. 前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記マスタシリンダポート（１１）は、前記基体（１０）の上面（２５）に形成されており、
   前記ホイールシリンダポート（１２）は、前記基体（１０）の下面（２６）に形成されている
   請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
9. 前記基体（１０）に接続され、内部に前記第１コイル（６１）、前記第２コイル（６２）、及び前記回路基板（３６）が収納されているハウジング（４０）を備え、
   前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記基体（１０）は、前記ハウジング（４０）に対して前記前輪（２１７）と反対側に位置する領域を有しない
   請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
10. 前記ハウジング（４０）は、前記回路基板（３６）に電気的に接続されたコネクタ（４８）を備え、
    前記コネクタ（４８）は、前記液圧制御ユニット（１）が搭載された前記鞍乗型車両（２００）を正面視した状態において、前記ハウジング（４０）の上面（４１）及び下面（４２）のうちの少なくとも一方に設けられている
    請求項９に記載の液圧制御ユニット（１）。
11. 前記内部流路（１３）は、前記アキュムレータ（３３）内のブレーキ液を前記弛め弁（３２）を介さずに前記マスタシリンダポート（１１）に戻せない構成である
    請求項１～請求項１０のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
12. 前記込め弁（３１）及び前記弛め弁（３２）が、一対のみ設けられている
    請求項１～請求項１１のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
13. 請求項１～請求項１２のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）を備えている
    ブレーキシステム（１００）。
14. 請求項１３に記載のブレーキシステム（１００）を備えている
    鞍乗型車両（２００）。

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