JP2016011077A - アンチロック液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シンプルな構成で且つ軸方向寸法を小さくすることができる二輪車用のアンチロック液圧制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、マスタシリンダ９２と車輪ブレーキ９６との間に挿入される二輪車用のアンチロック液圧制御装置９７であって、車軸９４１に回転可能に固定され車輪９３と一体に回転する大歯車１と、車軸９４１を中心軸として揺動可能なレバー２と、レバー２の一端部に回転自在に固定され且つ大歯車１と噛み合う小歯車３と、小歯車３と一体に回転するフライホイール４と、レバー２を一方向に付勢する付勢部材５と、レバー２が付勢部材５の付勢力に抗して揺動した際、レバー２の揺動に応じて車輪ブレーキ９６の圧力をマスタシリンダ９２の圧力よりも低くする圧力制御部６と、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、二輪車の車輪ブレーキに適用されるアンチロック液圧制御装置に関する。

車両のブレーキには、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳとも称する）が装備されているものがある。例えば、自転車において、ブレーキ操作により前輪がロックしてグリップが失われて自転車が横転することや、前輪制動力が過大になり自転車が前転することを抑制するために、自転車にＡＢＳを装備することが考えられる。

昨今では、自動車（四輪）やオートバイに対する電子制御式のＡＢＳが普及している。しかしながら、二輪車、特に自転車に対して、電子制御式のＡＢＳは、構成が複雑で重量も増えるため、二輪車に適した形での適用が困難である。一方、機械式のＡＢＳとしては、例えば特公平１−４４５３９号公報に開示されている。

特公平１−４４５３９号公報

しかしながら、上記機械式のＡＢＳは、フライホイールを用いて車輪の軸方向の変位を生じさせて回転減速度を検出する機構になっているため、複雑な構造となり且つＡＢＳの軸方向寸法が大きくなることが避けられない。二輪車、特に自転車へのＡＢＳの適用にあたり、重量、コスト、及び寸法の観点において改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、シンプルな構成で且つ軸方向寸法を小さくすることができる二輪車用のアンチロック液圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係るアンチロック液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に挿入される二輪車用のアンチロック液圧制御装置であって、車軸に回転可能に固定され車輪と一体に回転する大歯車と、前記車軸を中心軸として揺動可能なレバーと、前記レバーの一端部に回転自在に固定され且つ前記大歯車と噛み合う小歯車と、前記小歯車と一体に回転するフライホイールと、前記レバーを一方向に付勢する付勢部材と、前記レバーが前記付勢部材の付勢力に抗して揺動した際、前記レバーの揺動に応じて前記車輪ブレーキの圧力を前記マスタシリンダの圧力よりも低くする圧力制御部と、を備える。

この構成によれば、ブレーキ操作がなされた際、慣性の法則によるフライホイール及び小歯車の移動に伴い、レバーが車軸を中心軸として揺動する。このレバーの揺動に応じて圧力制御部が作動し、車輪ブレーキの圧力がマスタシリンダの圧力よりも低くなる。つまり、上記様相１によれば、ブレーキ操作時、レバーが車輪の周方向に揺動することに応じて、アンチロック機能が発揮される。

このように、上記様相１では、構成部材が車輪の軸方向へ移動する構成を必要とせず、機械的にアンチロック機能が発揮される。これにより、アンチロック液圧制御装置の軸方向寸法を小さくすることができる。また、車輪の回転方向である周方向の力を利用するため、シンプルな構成でアンチロック液圧制御装置を実現することができる。

本発明の様相２に係るアンチロック液圧制御装置ついては、上記様相１において、前記大歯車が、ブレーキディスクを兼ねている。これにより、部品点数が減り、さらにシンプルな構成でアンチロック液圧制御装置を実現することができ、アンチロック液圧制御装置の軽量化も可能となる。

第一実施形態の自転車の構成を説明するための説明図である。 第一実施形態のアンチロック液圧制御装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のアンチロック液圧制御装置の構成を説明するための説明図である。 第一実施形態の圧力制御部の構成を示す模式断面図である。 第一実施形態の圧力制御部の液圧制御位置を説明するための模式断面図である。 第二実施形態のアンチロック液圧制御装置の構成を示す構成図である。 第二実施形態の圧力制御部の一例を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。特に図３については、各構成の関係を一図面で説明するために、複数の方向から見た図（断面図を含む）を合成したような図となっている。図２及び図６は、前輪部分を拡大した構成図である。

本実施形態では、アンチロック液圧制御装置を自転車の前輪に設置したものを例にしている。前輪のブレーキに関係する自転車の前輪部は、図１〜図３に示すように、主に、ブレーキ操作部材９１と、マスタシリンダ９２と、前輪（「車輪」に相当する）９３と、フォーク９４と、ハブ９５と、車輪ブレーキ９６と、アンチロック液圧制御装置９７と、を備えている。本実施形態のアンチロック液圧制御装置９７以外の構成は、公知の構成であるため簡単に説明する。

ブレーキ操作部材９１は、ハンドルグリップ９０付近に配置されたブレーキレバーである。マスタシリンダ９２は、内部にピストンを備え、ブレーキ操作部材９１の操作に応じてピストンが押されて液圧（マスタ圧）を発生させる。フォーク９４には、車軸９４１が固定されている。ハブ９５は、前輪９３をフォーク９４の車軸９４１に固定する部材である。つまり、前輪９３は、ハブ９５により、車軸９４１を中心軸として回転可能にフォーク９４に固定されている。車輪ブレーキ９６は、配管（例えば流体ホース）及びアンチロック液圧制御装置９７を介して供給された液圧により駆動する。車輪ブレーキ９６の液圧を、ブレーキ圧と称する。車輪ブレーキ９６は、ブレーキキャリパ（９６）を備えている。車輪ブレーキ９６は、ブレーキキャリパによりブレーキディスク（本実施形態では大歯車１）を挟み込み、前輪９３に停止側のトルクを発生させる。

＜第一実施形態＞
第一実施形態のアンチロック液圧制御装置９７は、図２及び図３に示すように、大歯車１と、レバー２と、小歯車３と、フライホイール４と、スプリング（「付勢部材」に相当する）５と、圧力制御部６と、ストッパ７と、を備えている。

大歯車１は、円盤の周面に歯が形成された歯車である。大歯車１は、ハブ９５を介して車軸９４１に回転可能に固定され、前輪９３と一体に回転する。大歯車１は、ブレーキ圧の上昇に伴い車輪ブレーキ９６のブレーキキャリパにより挟み込まれるように配置されている。つまり、大歯車１は、ブレーキディスクを兼ねている。

レバー２は、棒状部材である。レバー２は、中央より一端側の部位で、車軸９４１を中心軸（揺動軸）として揺動可能に車軸９４１に固定されている。つまり、レバー２は、前輪９３の周方向に揺動可能に車軸９４１に固定されている。小歯車３は、大歯車１よりも小さい歯車であって、レバー２の他端部に回転自在に固定されている。小歯車３は、大歯車１と噛み合っている。小歯車３の移動に伴い、レバー２の他端部が周方向に移動する。小歯車３は、レバー２の他端部から軸方向に延びる円柱の棒状部３１と、棒状部３１から軸方向に延びて大歯車１と噛み合う歯車部３２と、で構成されている。

フライホイール４は、円盤状の慣性体であって、小歯車３の棒状部３１に固定されている。フライホイール４は、小歯車３と一体に回転する。スプリング５は、付勢部材であって、レバー２の他端部と圧力制御部６との間に配置されている。スプリング５は、レバー２の他端部を一方向に付勢している。第一実施形態における「一方向」とは、圧力制御部６から離れる方向であって、前輪９３の前進時の回転方向（周方向前進側：図２における反時計回り）である。ストッパ７は、フォーク９４に固定され、レバー２の一端部に当接し、レバー２が周方向前進側に移動することを規制している。レバー２は、スプリング５により周方向前進側に付勢されている状態であるが、ストッパ７との当接により周方向前進側に移動せず、初期位置（図２の状態）で停止している。第一実施形態のレバー２は、初期位置において、後述するロッド６５から離間している。

ここで、レバー２の揺動について説明する。ブレーキ操作により車輪ブレーキ９６が作動し、前輪９３に停止側の高いトルクが生じた場合、自転車の減速度が大きくなる。この際、図２の時計回りに回転しているフライホイール４は、減速前の回転速度を維持しようとする。このため、フライホイール４と一体に回転する小歯車３は、噛合った大歯車１に対して周方向後退側（図２における時計回り）に移動する。これに伴い、小歯車３に固定されたレバー２の他端部は、周方向後退側に力を受けて、スプリング５の付勢力に抗して周方向後退側に揺動する。レバー２は、車軸９４１に垂直な平面上を揺動するともいえる。

圧力制御部６は、レバー２がスプリング５の付勢力に抗して揺動した際、すなわちレバー２が周方向後退側へ揺動した際、レバー２の当該揺動に応じてブレーキ圧をマスタ圧よりも低くする装置である。圧力制御部６は、レバー２の他端部の周方向後退側でフォーク９４に固定されている。具体的に、圧力制御部６は、図４及び図５に示すように、シリンダブロック６１と、スリーブ６２と、スプール６３と、弁部材６４と、ロッド６５と、ボール弁６６と、スプリング６７、６８と、タンク６９と、を備えている。この圧力制御部６は、特開平１−３０６３５７号公報で開示されている流量制御切替弁を応用したものであるが、以下でも簡単に説明する。

シリンダブロック６１は、一方に底面６１ａを有し他方に開口部６１ｂを有する有底円筒状のシリンダ部材である。開口部６１ｂの径（内径）は、シリンダブロック６１の内径よりも小さい。シリンダブロック６１の周面には、内部と外部とを連通させる流路が形成されている。具体的に、シリンダブロック６１には、配管Ｚを介してマスタシリンダ９２に連通するマスタ流路６１１と、配管Ｙを介して車輪ブレーキ９６に連通するブレーキ流路６１２と、配管Ｘを介してタンク６９に連通するタンク流路６１３と、が形成されている。マスタ流路６１１はシリンダブロック６１の一方側に設けられ、ブレーキ流路６１２はシリンダブロック６１の中央部に設けられ、タンク流路６１３はシリンダブロック６１の他方側に設けられている。ブレーキ流路６１２は、スリーブ６２の２つの流路と接続できるように、シリンダブロック６１内部側で軸方向の流路幅が大きくなっている。

スリーブ６２は、シリンダブロック６１の内表面に当接して固定される円筒状部材である。スリーブ６２は、シリンダブロック６１の一方側に配置されている。スリーブ６２の周面には、内部と外部とを連通する流路が形成されている。具体的に、スリーブ６２には、マスタ流路６１１に接続された第一流路６２１と、ブレーキ流路６１２に接続された第二流路６２２と、第二流路６２２から他方側に離間し且つブレーキ流路６１２に接続された第三流路６２３と、が形成されている。

スプール６３は、スリーブ６２の内表面に対して摺動可能に配置される円筒状部材である。スプール６３の軸方向の長さは、スリーブ６２の軸方向の長さよりも小さい。スプール６３は、スプリング６７により一方側に付勢され、初期位置において底面６１ａに当接している。スプール６３の周面には、内部と外部とを連通する流路が形成されている。具体的に、スプール６３には、第一流路６２１に接続された第四流路６３１と、第二流路６２２に接続された第五流路６３２と、第六流路６３３と、が形成されている。第六流路６３３は、第五流路６３２から他方側に離間し且つ初期位置においてスリーブ６２の内表面により開口が閉鎖されている。

スプール６３の内部とマスタシリンダ９２とは、初期位置において、マスタ流路６１１、第一流路６２１、及び第四流路６３１を介して連通している。スプール６３の内部と車輪ブレーキ９６とは、初期位置において、ブレーキ流路６１２、第二流路６２２、及び第五流路６３２を介して連通している。つまり、初期位置において、マスタシリンダ９２と車輪ブレーキ９６とは、スプール６３の内部（以下、内部流路６３ａとも称する）を介して連通している。なお、内部流路６３ａには、第五流路６３２と第六流路６３３の間に、絞り部Ａが形成されている。

弁部材６４は、シリンダブロック６１の他端部に固定された円筒状部材である。弁部材６４は、シリンダブロック６１の内表面、開口部６１ｂ周囲、及びスリーブ６２の他端面に当接している。詳細には、弁部材６４は、一方側円筒部６４１と、中央円筒部６４２と、他方側円筒部６４３と、で構成されている。

一方側円筒部６４１は、弁部材６４の一端部である。中央円筒部６４２は、一方側円筒部６４１の他端に固定された、弁部材６４の中央部である。他方側円筒部６４３は、中央円筒部６４２の他端に固定された、弁部材６４の他端部である。他方側円筒部６４３の内径は、中央円筒部６４２の内径より小さい。他方側円筒部６４３の周面には、内部と外部とを連通させる流路であって、タンク流路６１３に接続された第七流路６４４が形成されている。

ロッド６５は、開口部６１ｂの形状に応じた形状の棒状部材であって、シリンダブロック６１の他端部において、開口部６１ｂに液密的に摺動可能に配置されている。ロッド６５の径は、開口部６１ｂの内径より若干小さい。初期位置において、ロッド６５の他端部は、シリンダブロック６１の他端から他方に突出し、レバー２の周方向後退側の手前で、レバー２から離間した位置に配置されている。レバー２は、周方向後退側に揺動すると、ロッド６５に当接してロッド６５を一方側に押す。

ボール弁６６は、球状部材であって、ロッド６５の一端に固定されている。ボール弁６６の径は、中央円筒部６４２の内径より小さく、他方側円筒部６４３の内径より大きい。ボール弁６６は、中央円筒部６４２の内部に配置され、スプリング６８により他方側に付勢され、初期位置において他方側円筒部６４３に当接している。他方側円筒部６４３は、ボール弁６６の弁座として機能する。

スプリング６７は、スプール６３の他端と弁部材６４の一端（一方側円筒部６４１の一端）との間に配置されている。スプリング６７は、スプール６３を一方側に付勢している。スプリング６８は、一方側円筒部６４１の他端とボール弁６６との間に配置されている。スプリング６８は、ボール弁６６を他方側に付勢している。

タンク６９は、排出液の貯槽であって、タンク流路６１３から流出したブレーキ液が流入するタンクである。タンク６９内のブレーキ液は、ブレーキ操作終了後に弁部材６４などを介してマスタシリンダ９２に戻される。なお、説明において、スプール６３の他端と、一方側円筒部６４１の一端と、スリーブ６２の内表面とで囲まれた空間を「第一室６Ａ」と称する。

圧力制御部６の動作について説明する。初期位置において、マスタシリンダ９２と車輪ブレーキ９６とは、連通しており、マスタ圧とブレーキ圧が同じとなる。ここで、レバー２の揺動によりロッド６５が一方側に押されると、ボール弁６６が他方側円筒部６４３から離間し（すなわち開弁し）、第一室６Ａとタンク６９が連通する。これにより、シリンダブロック６１の他端側の圧力が低下し、スプール６３がスプリング６７に抗して他方側に移動する。そして、図５に示すように、第一流路６２１と第四流路６３１とが分断され、第二流路６２２と第五流路６３２とが分断され、第三流路６２３と第六流路６３３とが接続される。つまり、マスタシリンダ９２と内部流路６３ａが遮断され、車輪ブレーキ９６と内部流路６３ａが第六流路６３３を介して連通する。図５に示すスプール６３の位置を流量制御位置とし、当該状態を流量制御状態と称する。

流量制御状態では、マスタシリンダ９２からシリンダブロック６１内へのブレーキ液の流入量は一定に保たれる。また、車輪ブレーキ９６とタンク６９が連通するため、ブレーキ圧が低下する。ブレーキ圧が低下すると、フライホイール４が周方向前進側に移動し、レバー２が周方向前進側に揺動する。その後、レバー２がロッド６５から離れ、ボール弁６６が弁部材６４を閉弁する。この際、ブレーキ圧がマスタ圧と等しくなるまでは、スプール６３は流量制御位置に留まる。このため、車輪ブレーキ９６へのブレーキ液の流入量は一定に保たれ、ブレーキ圧は比較的緩やかに上昇する。このように、圧力制御部６は、ブレーキ圧の上昇を適切に抑制し、前輪９３がロックすることを抑制する。

ここで、アンチロック液圧制御装置９７の動作についてまとめると、定速走行の場合、前輪９３と一体に回転する大歯車１、及びフライホイール４と一体に回転する小歯車３の何れも定速回転し、軸受摩擦を無視するならば、レバー２を揺動させるトルクは、歯車列からは発生しない。したがって、この場合、レバー２は、スプリング５の付勢力によりストッパ７に当てられ、初期位置が維持され、圧力制御部６（ロッド６５）に力を与えない。圧力制御部６は、レバー２から力が加わらない場合には、ブレーキ圧をマスタ圧と同じに保つように構成されている。このため、車輪ブレーキ９６のブレーキキャリパにはマスタ圧がそのまま作用する。

一方、前輪９３のブレーキ操作が行われ、前輪９３に回転減速度が発生すると、大歯車１の周方向前進側（図２における反時計回り）の回転速度が低下するが、フライホイール４は周方向後退側（図２における時計回り）の回転速度を維持しようとする。このため、大歯車１と小歯車３の噛合いにより、レバー２の他端部に周方向後退側のトルクが発生する。

前輪９３の回転減速度が所定値（例えば周加速度換算で重力加速度の０．５倍程度）以下であれば、上記レバー２のトルクはスプリング５の付勢力に打ち勝つことなく、レバー２は初期位置に留まる。前輪９３の回転減速度が所定値を上回ると、レバー２が周方向後退側に揺動し、圧力制御部６が作動し、ブレーキ圧がマスタ圧より低くなる。車輪ブレーキ９６のブレーキキャリパが発生させる制動トルクが低下することにより、前輪９３の回転減速度は減少する。そして、前輪９３の回転減速度が所定値以下となると、レバー２は初期位置に復帰する。

このような第一実施形態のアンチロック液圧制御装置９７によれば、フライホイール４に連動してレバー２が周方向に揺動する。そして、レバー２の揺動に応じて圧力制御部６が作動し、アンチロック機能が発揮される。レバー２は、車軸９４１の軸方向ではなく、車軸９４１に垂直な平面方向に揺動する。このため、第一実施形態によれば、軸方向寸法を小さくすることが可能となる。また、アンチロック液圧制御装置９７は、フライホイール４を利用し、レバー２の周方向の揺動により圧力を制御する構造であるため、力の方向を軸方向に変換する必要がなく、シンプルな構成で実現可能である。

また、大歯車１がブレーキディスクの機能を兼ねているため、よりシンプルな構成が可能となる。アンチロック液圧制御装置９７は、シンプルな構成で実現可能であり且つ軸方向の小型化が可能であるため、軽量化も可能である。このように、アンチロック液圧制御装置９７は、二輪車、特に自転車に適した構成である。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のアンチロック液圧制御装置９７０は、図６に示すように、圧力制御部６０がレバー２の他端部の周方向前進側（図６における反時計回り側）に位置している点で、第一実施形態と異なっている。第一実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明は省略する。

スプリング５０は、レバー２と圧力制御部６０との間に配置され、第一実施形態同様、レバー２を周方向前進側に付勢している。第二実施形態では、圧力制御部６０がレバー２の一端部の周方向前進側に固定されているため、スプリング５０は圧力制御部６０に近接する方向にレバー２を付勢している。

レバー２は、初期位置において、ロッド６５に当接し、且つロッド６５を押して一方側（図６における上方）に移動させている。フライホイール４は、第一実施形態同様、ブレーキ操作があった際、慣性の法則により小歯車３と共に周方向後退側に移動する。これにより、レバー２の一端部は、ロッド６５から離れる方向である周方向後退側に揺動する。

圧力制御部６０は、第一実施形態とは反対に、レバー２が初期位置にある状態、すなわちロッド６５が一方側に押し込まれている状態では、マスタ圧とブレーキ圧が同じになるように構成されている。そして、圧力制御部６０は、レバー２の一端部が周方向後退側に揺動すると、ロッド６５が他方側に移動し、ブレーキ圧がマスタ圧よりも小さくなるように圧力を制御する。このように、圧力制御部６０は、レバー２の周方向への揺動に応じて、ブレーキ圧を制御する。第二実施形態のアンチロック液圧制御装置９７０によっても、第一実施形態同様の効果が発揮される。また、ストッパ７を省略することができる。

第二実施形態の圧力制御部６０は、図７に示すように、シリンダ部材８１と、プランジャ８２と、を備える。シリンダ部材８１は、一方に底面８１ａを有し他方に開口部８１ｂを有する有底円筒状の金属製シリンダと、シール部材と、で構成されている。具体的に、シリンダ部材８１は、シリンダの一方側の部位である一端部８１１と、シリンダの中間部分である中間部８１２と、シリンダの他方側の部位である他端部８１３と、シールバルブ８１４と、カップリング８１５と、で構成されている。

一端部８１１は、一端に底面８１ａを有する有底円筒形状に形成されている。一端部８１１の内部を「一端室８１１ａ」と称する。一端部８１１の周面には、配管Ｙを介して一端室８１１ａと車輪ブレーキ９６とを連通させるブレーキ流路８１１ｂが形成されている。一端室８１１ａからブレーキ流路８１１ｂを介して車輪ブレーキ９６にブレーキ圧が導入される。

中間部８１２の内径は、一端部８１１の内径よりも大きい。中間部８１２の内部を「中間室８１２ａ」と称する。中間部８１２の周面には、配管Ｚを介して中間室８１２ａとマスタシリンダ９２とを連通させるマスタ流路８１２ｂが形成されている。中間室８１２ａには、マスタ流路８１２ｂを介してマスタ圧が導入される。

他端部８１３の他端には、開口部８１ｂが形成されている。開口部８１ｂの内径は、一端部８１１の内径及び中間部８１２の内径より小さい。他端部８１３の内周面には、一周に亘り溝８１３ａが形成されている。

シールバルブ８１４は、弾性体で形成された円筒状のシール部材である。シールバルブ８１４は、中間部８１２の一端側に配置されている。シールバルブ８１４は、主に、一端から他端に向けて拡径した外周部８１４ａと、外周部８１４ａの一端部から径方向内側に突出した内周部８１４ｂと、を備えている。シールバルブ８１４の内周部８１４ｂの内径は、一端部８１１の内径より小さい。シールバルブ８１４の外周部８１４ａの一端は、一端部８１１の他端に当接している。

カップリング８１５は、弾性体で形成された円筒状のシール部材である。カップリング８１５は、他端部８１３の溝８１３ａに配置されている。カップリング８１５の内径は、他端部８１３の内径より僅かに小さい。

プランジャ８２は、シリンダ部材８１内に配置され、シリンダ部材８１内を軸方向（図７における上下方向）に摺動可能な円柱状の部材である。具体的に、プランジャ８２は、第一円柱部８２１と、第二円柱部８２２と、第三円柱部８２３と、第四円柱部８２４と、で構成されている。

第一円柱部８２１は、初期位置において、一端室８１１ａ内に収容され、且つ一端面が底面８１ａに当接している。第一円柱部８２１の軸方向の長さは、一端室８１１ａの軸方向の長さよりも小さい。第一円柱部８２１の径は、一端部８１１の内径より小さく、シールバルブ８１４の内周部８１４ｂの内径よりも大きい。第一円柱部８２１の他端は、初期位置において、シールバルブ８１４の内周部８１４ｂから所定量だけ離間している。

第二円柱部８２２は、第一円柱部８２１の他端に同軸的に固定されている。第二円柱部８２２は、初期位置において、一方側が一端室８１１ａに配置され、他方側が中間室８１２ａに配置されている。第二円柱部８２２の径は、第一円柱部８２１の径及びシールバルブ８１４の内周部８１４ｂの内径よりも小さい。第二円柱部８２２は、初期位置において、シールバルブ８１４から離間し且つシールバルブ８１４に対向して配置されている。

第三円柱部８２３は、第二円柱部８２２の他端に同軸的に固定されている。第三円柱部８２３の径は、組立時にシールバルブ８１４の位置を確定させるために、第二円柱部８２２及び第一円柱部８２１の径よりも大きくされている。第三円柱部８２３は、中間室８１２ａ内に配置されている。第三円柱部８２３の一端は、初期位置において、シールバルブ８１４の内周部８１４ｂから離間している。つまり、プランジャ８２は、初期位置において、シールバルブ８１４に当接しておらず、一端室８１１ａと中間室８１２ａとは連通している。第三円柱部８２３の他端は、初期位置においてマスタ流路８１２ｂより一方側に位置している。

第四円柱部８２４は、第三円柱部８２３の他端に同軸的に固定されている。第四円柱部８２４の径は、第三円柱部８２３の径より小さく、第一円柱部８２１の径と同じである。第四円柱部８２４は、カップリング８１５の内径に対して僅かに締め代を有し、カップリング８１５に対して液密的に摺動可能となっている。第四円柱部８２４の他端は、開口部８１ｂを介して外部に突出している。つまり、第四円柱部８２４の他端は、開口部８１ｂから大気に解放されている。第四円柱部８２４の他端は、初期位置においてレバー２に当接している。このように、プランジャ８２は、一端が一端室８１１ａに収容され、他端が開口部８１ｂから大気に解放され、中間部分が中間室８１２ａに収容されたピストン部材である。

圧力制御部６０の動作について説明する。レバー２は、初期位置において、ロッド６５すなわちプランジャ８２の他端に当接し、スプリング５０の付勢力によりプランジャ８２を一方側に押し込んでいる。プランジャ８２の一端は、初期位置において底面８１ａに当接している。プランジャ８２は、初期位置において、シールバルブ８１４と離間し、一端室８１１ａと中間室８１２ａとは連通している。

この開弁状態からブレーキ操作が行われると、マスタ圧Ｐｍが上昇し、中間室８１２ａ及び一端室８１１ａを介してブレーキ圧Ｐｂも上昇する（Ｐｍ＝Ｐｂ）。一端室８１１ａでは、底面８１ａとプランジャ８２の一端面との間にブレーキ液が入り込み、プランジャ８２の一端面にブレーキ圧が働く。

プランジャ８２の一端が受けるブレーキ圧と一端面の面積とを乗じて得られる液圧力Ｆ１が、プランジャ８２の他端がレバー２から受ける外力Ｆ２よりも小さい場合は、第一円柱部８２１とシールバルブ８１４とは離間しており、一端室８１１ａと中間室８１２ａは連通状態となる。つまり、圧力制御部６０は開弁状態であり、マスタ圧Ｐｍとブレーキ圧Ｐｂは等しくなる。プランジャ８２の他端が受ける外力は、スプリング５０の付勢力から、レバー２に働く周方向後退側の推力を引いた値に相当する。

プランジャ８２の一端が受ける液圧力Ｆ１とプランジャ８２の他端が受ける外力Ｆ２との差がプランジャ８２の摺動抵抗を超えると、プランジャ８２が他方側に変位し、第一円柱部８２１とシールバルブ８１４とが当接し、一端室８１１ａと中間室８１２ａとが遮断され、ブレーキ流路８１１ｂとマスタ流路８１２ｂとが遮断される。この閉弁状態では、ブレーキ圧は、レバー２に働く推力で定まる外力Ｆ２に応じた上限値で維持される。液圧力Ｆ１と外力Ｆ２が等しくなった際のブレーキ圧は、折点液圧Ｐｓとも称される。

プランジャ８２に働く摺動抵抗を無視すれば、第二実施形態の圧力制御部６０では、閉弁状態においてブレーキ圧は、Ｆ１＝Ｆ２となる液圧（上限値）に定まる。外力Ｆ２は、レバー２に働く力に応じて変化する。したがって、上限値は、レバー２に発生する推力に応じて決定される。

また、ブレーキ圧が上限値に達した後で、レバー２に生じる推力が大きくなり外力Ｆ２が減少した場合、第一円柱部８２１はシールバルブ８１４に入り込んでさらに他端側に移動する。これにより、一端室８１１ａの容積が拡大してブレーキ圧が減少し、ブレーキ圧（上限値）が外力Ｆ２に比例した値に保たれる。つまり、上限値は、レバー２の推力に応じて変更される。このように、圧力制御部６０が閉弁した状態では、Ｆ１とＦ２はつり合っている。

また、レバー２に生じる推力が小さくなり外力Ｆ２がＦ１よりも大きくなると、プランジャ８２は初期位置に戻り、マスタ流路８１２ｂとブレーキ流路８１１ｂは連通する。シールバルブ８１４は、閉弁状態においては、一端室８１１ａから中間室８１２ａへのブレーキ液の流入のみを許容する構成となっている。この構成では、ポンプは省略可能である。このように、圧力制御部６０は、プランジャ８２（ロッド６５及びスプール６３に相当）が他端側に移動することで作動するものでも良い。

＜その他＞
本発明は上記実施形態に限られない。圧力制御部６、６０は、レバー２の周方向への揺動に応じてブレーキ圧を制御するものであれば良い。また、圧力制御部６、６０の開閉弁の構造は、ボール弁６６等に限らず、レバー２の揺動に応じて駆動（開閉）されるものであれば良い。また、アンチロック液圧制御装置９７、９７０は、車軸９４１の回転により駆動されてタンク６９からマスタシリンダ９２側にブレーキ液を還流させるポンプを備えても良い。ただし、二輪車、特に自転車ではＡＢＳ制御が長時間継続される可能性は低いため、ポンプが設けられなくても十分に機能する。

１：大歯車、 ２：レバー、 ３：小歯車、 ４：フライホイール、
５、５０：スプリング（付勢部材）、 ６、６０：圧力制御部、
６１：シリンダブロック、 ６２：スリーブ、 ６３：スプール、 ６４：弁部材、
６５：ロッド、 ６６：ボール弁、 ６７、６８：スプリング、 ６９：タンク、
７：ストッパ、 ９１：ブレーキ操作部材、 ９２：マスタシリンダ、
９３：前輪（車輪）、 ９４：フォーク、 ９５：ハブ、 ９６：車輪ブレーキ、
９７、９７０：アンチロック液圧制御装置

Claims (2)

1. マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に挿入される二輪車用のアンチロック液圧制御装置であって、
   車軸に回転可能に固定され車輪と一体に回転する大歯車と、
   前記車軸を中心軸として揺動可能なレバーと、
   前記レバーの一端部に回転自在に固定され且つ前記大歯車と噛み合う小歯車と、
   前記小歯車と一体に回転するフライホイールと、
   前記レバーを一方向に付勢する付勢部材と、
   前記レバーが前記付勢部材の付勢力に抗して揺動した際、前記レバーの揺動に応じて前記車輪ブレーキの圧力を前記マスタシリンダの圧力よりも低くする圧力制御部と、
   を備えるアンチロック液圧制御装置。
2. 前記大歯車は、ブレーキディスクを兼ねる請求項１に記載のアンチロック液圧制御装置。

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