TWI597203B - 油壓式時差煞車裝置(二) - Google Patents

Description

油壓式時差煞車裝置(二)

本發明係關於油壓式時差煞車裝置，尤指一種藉由騎士或駕駛人的一次煞車動作，於第一泵機構之第一活塞到達設定位移之距離的時間差內，即會加入並同時推動第二泵機構之第二活塞以產生位移，並輸出第二煞車制動力至前輪煞車器，如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構與第二泵機構一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器與前輪煞車器產生時間差之煞車動作，再於之後讓第二泵機構所生之第二煞車制動力大於第一泵機構所生之第一煞車制動力，以加大前輪煞車器之煞車力道，更可提升車輛之煞車效能與安全性之創新。

目前各類車輛之剎車系統，如汽車，前、後輪之煞車器乃是藉由一總泵同時驅動前、後輪煞車器對應之油壓輸出管以產生煞車制動力，由於煞車總泵前置之結果，駕駛人的一次煞車動作，總泵雖同時驅動前、後輪之煞車油壓輸出管以產生煞車制動力，卻因為後輪距離總泵較前輪遠之因素，造成前輪煞車器已開始煞車之動作時，後輪煞車器才開始煞車等慢半拍的問題，更由於大部分車輛均採後輪傳動結構，造成前輸開始煞車了，後輪仍繼續輸出大動能之結果，易造成車輛甩尾之危險因子。

至於二輪之機車、自行車，由於前、後輪之煞車驅動元件各自分布於把手之左、右側，因此，對於前輪或後輪之煞車動作，取決於騎士自行操作之結果，為此，亦會因騎士操作上之錯誤，造成不可挽回之結果，如常見的因為煞車操作之錯誤，先啟動前輪煞車器，致使後輪動力繼續輸出之結果，造成重大之摔車事故。

故而，如能由駕駛人或騎士的單一煞車動作，以藉由時間差之煞車結果，讓後輪煞車器先行運作，再讓前輪煞車器於時間差內接續運作，即可改善前述前、後輪煞車器動作優先順序之問題，並提升車輛或機車或自行車或代步車或其他各類車輛之煞車安全性，本發明者即是針對目前各類車輛之煞車驅動的缺點，加以研究，乃發明本案。

本發明之目的，乃是提供一種油壓式時差煞車裝置，係藉由驅動機構之第一驅動桿即時驅動第一泵機構之第一活塞以輸出第一煞車制動力至後輪煞車器，產生第一煞車制動力，當第一泵機構之第一活塞到達設定位移之距離的時間差內，即會加入並同時驅動第二驅動桿並推動第二泵機構之第二活塞以產生位移，並輸出第二煞車制動力至前輪煞車器，如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構與第二泵機構一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器與前輪煞車器產生時間差之煞車動作，再於之後讓第二泵機構所生之第二煞車制動力大於第一泵機構所生之第一煞車制動力，以加大前輪煞車器之煞車力道，更能提升車輛之煞車效能與安全性。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之第一驅動桿與第二驅動桿得與煞車驅動元件直接連結，藉由騎士或駕駛人操作煞車驅動元件時，讓前述驅動機構足以產生適當之動能，以於時間差內分別驅動第一泵機構及第二泵機構分別運作。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之煞車驅動元件驅動第一驅動桿與第二驅動桿之力臂長度不同，讓煞車驅動元件驅動第一驅動桿與第二驅動桿所生之一次移動之距離均不同。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之第二驅動桿與煞車驅動元件之間並設有滑合裝置，讓第一驅動桿與第二驅動桿於煞車開始時得以產生一定之時間差的移動。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構之第一活塞與驅動機構之第一驅動桿維持一定之接觸狀；及第二泵機構之第二活塞與驅動機構之第二驅動桿係保持一定之接觸狀。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構之第一活塞所設之第一腔室與第二泵機構之第二活塞所設之第二腔室之直徑為相同或不同。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構設第一油量補給裝置，並以一調節閥適時調節第一腔室內之油量，並讓第一輸出管內之空氣得以釋出於該第一油量補給裝置，保持第一腔室內液壓油之品質與適當之溫度。

本發明之油壓式時差煞車裝置，其中第二泵機構側設第二油量補給裝置，並以一調節閥適時調節第二腔室內之油量，並讓第二輸出管內空氣得以釋出於該第二油量補給裝置，保持第二腔室內液壓油之品質與適當之溫度。

本發明之油壓式時差煞車裝置，藉由驅動機構之第一驅動桿先行驅動第一泵機構之第一活塞對後輪煞車器產生第一煞車制動力，當第一泵機構之第一活塞到達設定位移之距離的時間差內，即會加入並同時驅動第二驅動桿以推動第二泵機構之第二活塞以產生位移，以輸出第二煞車制動力至前輪煞車器，如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構與第二泵機構一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器與前輪煞車器產生時間差之煞車動作，再於之後讓第二泵機構所生之第二煞車制動力大於第一泵機構所生之第一煞車制動力，以加大前輪煞車器之煞車力道，更可提升車輛之煞車效能與安全性。

本發明之油壓式時差煞車裝置，得於車輛設置有一或二組之時差煞車裝置，如設置二組時差煞車裝置，則第一組時差煞車裝置之第一泵機構之第一活塞的第一輸出管與第二組時差煞車裝置之第一泵機構之第一活塞的第一輸出管係藉由三通閥連通，可分別或同時輸出第一煞車制動力至車輛之後輪煞車器；第一組時差煞車裝置之第二泵機構之第二活塞的第二輸出管與第二組時差煞車裝置之第二泵機構之第二活塞的第二輸出管係藉由三通閥連通，可分別或同時輸出第二煞車制動力至車輛之前輪煞車器。

為了讓　貴審查官更進一步了解本發明之油壓式時差煞車裝置，茲依附圖式解說該最佳之實施如下：

如圖 １～４，本發明之油壓式時差煞車裝置，至少包含：驅動機構1，設第一驅動桿10、第二驅動桿11及煞車驅動元件14，前述第一驅動桿10之外側端100得為支軸101穿過，並藉由支軸101與煞車驅動元件14之驅動部140互相結合，前述第一驅動桿10與支軸101之間為活動式結構，於支軸101不動之狀態下，第一驅動桿10得受煞車驅動元件14之驅動而依一定之軌跡自由位移。前述第一驅動桿10係穿過具備適當柔韌性之第一桿座12的中孔120，前述第一桿座12係被安裝於殼體2之上壁面20所預留之第一桿座孔200，前述第一桿座12係由橡膠材質或矽膠材質製成，以產生適當密閉之效果。

如圖 １～４，前述驅動機構1之第二驅動桿11與煞車驅動元件14之間設有滑合裝置11a，主要是於第二驅動桿11的外側端110設長孔112，以為支軸111穿過，並藉由支軸111與煞車驅動元件14之驅動部140互相結合，於支軸111不運動之狀態下，第二驅動桿11得受煞車驅動元件14之驅動而依一定之軌跡自由位移。如此，當煞車驅動元件14被啟動開始動作，足以令第二驅動桿11與第一驅動桿10產生時間差之運動(如圖２～４)，即時驅動第一泵機構3，並於時間差內再驅動第二泵機構4。前述第二驅動桿11係穿過具備適當柔韌性之第二桿座13之中孔130，前述第二桿座13係被安裝於殼體2之上壁面20所預留之第二桿座孔201，前述第二桿座13係由橡膠材質或矽膠材質製成，以產生適當密閉之效果。

如圖６之實施例二，前述驅動機構1之第二驅動桿11與煞車驅動元件14之間設有滑合裝置11a，其與圖１～４之實施例一之差異主要在於第二驅動桿11的外側端110設支軸111a，並穿過於煞車驅動元件14之驅動部140所設之長孔112a，以將第二驅動桿11的支軸111a與煞車驅動元件14之驅動部140所設之長孔112a互相結合，讓第二驅動桿11得受煞車驅動元件14之驅動而依一定之軌跡自由位移。如此，當煞車驅動元件14被啟動開始動作，足以令第二驅動桿11與第一驅動桿10產生時間差之運動(參如圖２～４)，以即時驅動第一泵機構3，並於時間差內再驅動第二泵機構4。

如圖 １～４，前述驅動機構1之煞車驅動元件14，得以車輛現有之設備為之或者另外加裝設置，均無不可，且係依據車輛之性質而有不同，本發明係以自行車或二輪車輛常用之按壓式煞車驅動元件解釋之，但並不限制於該種型式之煞車驅動元件。前述煞車驅動元件14設有驅動部140，以為前述第一驅動桿10之支軸101及第二驅動桿11之支軸111穿設，並分別將第一驅動桿10及第二驅動桿11與煞車驅動元件14之驅動部140為適當之軸設結合，使得前述第一驅動桿10以支軸101為軸設支點，及第二驅動桿11以支軸111為軸設支點，以配合煞車驅動元件14之驅動部14之圓周運動，而具備自由對應運動之效果，以保持第一驅動桿10及第二驅動桿11為一定之移動軌跡，分別驅動第一泵機構3及第二泵機構4之運作。前述煞車驅動元件14並設支軸141，且以該支軸141形成壓柄部142與驅動部140之間的槓桿運作支點，藉由壓柄部142被按壓之力道不同，讓驅動部140產生之圓周弧度R0~R2亦有不同(如圖２～４)，讓第一驅動桿10與第二驅動桿11輸出到第一泵機構3及第二泵機構4之煞車力亦有差異。且以煞車驅動元件14之支軸141中心點為起點，與第一驅動桿10的支軸101之間的距離為第一長度L1，再以煞車驅動元件14之支軸141中心點為起點，與第二驅動桿11的支軸111之間的距離為第二長度L2，其中第二長度L2大於第一長度L1，因此，煞車驅動元件14一次驅動第一驅動桿10與第二驅動桿11之距離長度不同，對於第一驅動桿10與第二驅動桿11所產生之力距亦有不同。

如圖 １～４，前述殼體2之上壁面20設第一桿座孔200，如前述，可為前述第一驅動桿10之第一桿座12設置，前述殼體2之上壁面20設第二桿座孔201以為前述第二驅動桿11之第二桿座13設置。前述殼體2設第一腔室21以為第一泵機構3之第一活塞30及第一復位件32設置其中，讓第一活塞30之一端為前述第一驅動桿10之內側端呈接觸狀。前述殼體2設第二腔室22以為第二泵機構4之第二活塞40及第二復位件42設置其中，讓第二活塞40之一端為前述第二驅動桿11之內側端呈接觸狀。

如圖 １～４，前述第一泵機構3設第一活塞30，前述第一活塞30之前端面300並與前述驅動機構1之第一驅動桿10之內側端103保持接觸狀，前述第一活塞30係被設置於殼體2之第一腔室21，藉由第一腔室21以維持第一活塞30之運動軌跡。前述第一腔室21內部充填有液壓油，故而乃於前述第一活塞30設置有止漏油封或O型環(因屬習知技術，故圖式之中並未表示)，前述第一腔室21內設第一復位件32，以與前述第一活塞30之後端面301保持接觸，前述第一復位件32係由壓縮彈簧或各種彈性體所構成。位於前述第一腔室21之下壁面310並設第一輸出管孔311以為第一輸出管313設置，藉由第一輸出管313內之液壓油得以驅動後輪煞車器50產收第一煞車制動力。

如圖 １～４，前述第一泵機構3設第一油量補給裝置33，得由各類塑膠或其他適合之材質製成稍微透光性，方便經由目視獲得油料儲存空間之油量；或前述第一油量補給裝置33可與前述殼體2為一體設置，或為分開設置，亦無不可。前述第一油料補給裝置33設調節閥330，係位於第一腔室21連通孔314之另一側，藉由前述調節閥330以調節或補充第一油料補給裝置33與第一腔室21之液壓油作用。前述第一油量補給裝置33設油料儲存空間331，得藉由一栓塞332被取下而補充或更換油料儲存空間331之液壓油，或栓固以將油料儲存空間331封閉。前述油料儲存空間331並維持一定空間以作為氣體之暫存空間範圍，每完成一煞車動作，自第一輸出管313之液壓油回流到第一腔室21所可能產生之氣泡，得經由前述調節閥330進入油料儲存空間331之暫存空間範圍內，以保持第一輸出管313內液壓油之品質與適當之溫度。

如圖 １～４，前述第二泵機構4設第二活塞40，前述第二活塞40之前端面400並與前述驅動機構1之第二驅動桿11之內側端113保持一定之接觸狀，前述第二活塞40被設置於第二腔室22，藉由第二腔室22以維持第二活塞40之運動軌跡。前述第二腔室22內部充填有液壓油，故而乃於前述第二活塞設置有止漏油封或O型環(因屬習知技術，故圖式之中並未表示)，前述第二腔室22內設第二復位件42，以與前述第二活塞40之後端面401保持接觸狀，前述第二復位件42係由壓縮彈簧或各種彈性體所構成。位於前述第二腔室22之下壁面410並設第二輸出管孔411以為第二輸出管413設置，藉由第二輸出管413內之液壓油得以驅動前輪煞車器51產生煞車制動力。

如圖１～４，前述第二泵機構4設第二油量補給裝置43，得由各類塑膠或其他適合之材質製成稍微透光性，方便經由目視獲得油料儲存空間之油量。前述第二油量補給裝置43可與前述殼體2為一體設置或為分開設置，亦無不可。述第二油料補給裝置43設調節閥430，係位於第二腔室22連通孔414之另一側，藉由前述調節閥430以調節或補充第二油料補給裝置43與第二腔室22之液壓油作用。前述第二油量補給裝置43設油料儲存空間431，得藉由一栓塞432被取下而補充或更換油料儲存空間431之液壓油，或栓固以將油料儲存空間431封閉。前述油料儲存空間431並維持一定空間以作為氣體之暫存空間範圍，每完成一煞車動作，自第二輸出管413之液壓油回流到第二腔室22所可能產生之氣泡，得經由前述調節閥430進入油料儲存空間431之暫存空間範圍內，得以保持第二輸出管413內液壓油之品質與適當之溫度。

如圖１～４，前述實施例之第一泵機構3之第一活塞30所設之第一腔室21之直徑D1與第二泵機構4之第二活塞40所設之第二腔室22之直徑D2為相同。

如圖７之實施例三與前述實施例一、二之差異在於，前述第一泵機構3之第一活塞30所設之第一腔室21之直徑D1與第二泵機構4之第二活塞40所設之第二腔室22之直徑D2為不同，且前述第二腔室22之直徑D2可大於或小於前述第一腔室21之直徑D1，目的是當驅動機構1驅動第一泵機構3於極短之時間差內，加入並同時驅動第二泵機構4時，得以讓第二泵機構4快速產生第二煞車制動力，且於極短時間內，使第二泵機構4之第二煞車制動力大於第一泵機構3之第一煞車制動力。讓前輪煞車器之煞車制動速度比後輪煞車器之煞車制動速度稍快些，讓較晚開始煞車的前輪比起較早開始煞車的後輪有更大的煞車力道。

如圖１～４，本發明於前述第一泵機構3設第一油量補給裝置33，及於前述第二泵機構4設第二油量補給裝置43，得於克服技術問題後，將前述第一油量補給裝置33與第二油量補給裝置43製成以單一之油量補給裝置，以同時分別供給第一泵機構3之第一腔室21及前述第二泵機構4之第二腔室22之液壓油。

如圖１～４，本發明亦可於前述第一泵機構3不設第一油量補給裝置33，及於前述第二泵機構4不設第二油量補給裝置43，藉由第一泵機構3之第一腔室21儲存足量之液壓油，及藉由前述第二泵機構4之第二腔室22儲存足夠之液壓油，亦可自達到時間差之煞車制動力之目的。

如圖１，如以煞車驅動元件14之支軸141的中心點為位移基準起點S0(當然可以任何適當之位置為基準起點)，當騎士或駕駛人於正常騎乘或駕駛狀態時，該第一驅動桿10之支軸101的基準位置S1及第二驅動桿11之支軸111的基準位置S2，均為不動狀態，即此時第一泵機構3及第二泵機構4均無任何動力源。

如圖２，當騎士或駕駛人依據路況，啟動煞車驅動元件14並讓驅動部140產生R0之圓周運動弧度時，第一驅動桿10受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，讓其支軸101向一側偏移至第一基準位置S10，且該第一基準位置S10與基準位置S1產生一定之距離差值。此時前述第一驅動桿10即會立即受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，足以讓第一驅動桿10對第一泵機構3之第一活塞30產生動力源，第一泵機構3之第一活塞30即可移動並壓縮第一復位件32，並讓第一腔室21內之液壓油經由第一輸出管313開始輸出第一煞車制動力至後輪煞車器50，讓第一泵機構3瞬間輸出第一煞車制動力至後輪煞車器50，產生煞車力道。而此時第二驅動桿11之支軸111亦向一側偏移至第一基準位置S20，且該第一基準位置S20與基準位置S2產生一定之距離差值，第二驅動桿11之支軸111偏移之第一基準位置S20係大於第一驅動桿10之支軸101的第一基準位置S10。惟因為第二驅動桿11之外側端110設有長孔112足以吸收驅動部140所產生R0之圓周運動弧度，讓第二驅動桿11維持不動狀態，因此第二泵機構4並無輸出任何煞車制動力。以確保開始煞車時，應由後輪先產生適當之煞車力道之安全設計。

如圖３，當騎士或駕駛人加大煞車力道，讓煞車驅動元件14之驅動部140產生R1之圓周運動弧度(R1大於R0)之時間差，第一驅動桿10繼續受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，讓其支軸101再向一側產生更大偏移至第二基準位置S11，且該第二基準位置S11與基準位置S1產生較大之距離差值，即第二基準位置S11大於第一基準位置S10大於基準位置S1。此時前述第一驅動桿10繼續受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，讓第一驅動桿10對第一泵機構3之第一活塞30產生動力源，第一泵機構3之第一活塞30即可移動並壓縮第一復位件32，並讓第一腔室21內之液壓油經由第一輸出管313繼續輸出第一煞車制動力至後輪煞車器50。而此同時，於該位移時間差內，第二驅動桿11之支軸111亦向一側偏移至第二基準位置S21，且該第二基準位置S21與基準位置S2產生更大之距離差值，即第二基準位置S21大於第一基準位置S20大於基準位置S2，及第二驅動桿11之支軸111偏移之第二基準位置S21並大於第一驅動桿10之支軸101的第二基準位置S12，並因為驅動部140所產生R1之圓周運動弧度已大於第二驅動桿11之外側端110所設長孔112與支軸111之對應關係，足以即時驅動第二驅動桿11位移，並讓第二泵機構4之第二活塞40產生動力源，第二泵機構4之第二活塞40即可移動並壓縮第二復位件42，並讓第二腔室22內之液壓油經由第二輸出管413，輸出第二煞車制動力至前輪煞車器51。以確保於極短之時間差內，前輪煞車器51與後輪煞車器50應同時產生適當之煞車力道之安全設計。

如圖４，當騎士或駕駛人繼續加大煞車力道，讓煞車驅動元件14之驅動部140產生R2之圓周運動弧度(R2大於R1大於R0)之時間差，第一驅動桿10繼續受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，讓其支軸101再偏移至第三基準位置S12，且該第三基準位置S12與第二基準位置S11產生極小之距離差值，即第二基準位置S12約略大於第二基準位置S11。此時前述第一驅動桿10繼續受到煞車驅動元件14之驅動部140之驅動，讓第一驅動桿10對第一泵機構3之第一活塞30產生動力源，第一泵機構3之第一活塞30繼續移動並壓縮第一復位件32，並讓第一腔室21內之液壓油經由第一輸出管313繼續輸出第一煞車制動力至後輪煞車器50，但煞車力道受到第三基準位置S12距離之限制，而未有較大之變化。此時，第二驅動桿11之支軸111再偏移至第三基準位置S22，且該第三基準位置S22與第二基準位置S21具有較大之距離差值，第二驅動桿11之支軸111偏移之第三基準位置S22並大於第一驅動桿10之支軸101的第三基準位置S12，並因為驅動部140所產生R2之圓周運動弧度更大，足以加大驅動第二驅動桿11之力道，並讓第二驅動桿11產生更大之位移，讓第二泵機構4之第二活塞40產生更大動力源，第二泵機構4之第二活塞40加大移動並壓縮第二復位件42，並加大第二腔室22內之液壓油經由第二輸出管413輸出第二煞車制動力至前輪煞車器51。此時，該輸出至前輪煞車器51之第二煞車制動力並大於輸出至後輪煞車器50之第一煞車制動力，以確保須加大煞車力道時，應由前輪煞車器51產生較大之煞車制動力，並大於後輪煞車器之第一煞車制動力之安全設計。

如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構3與第二泵機構4一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器50與前輪煞車器51產生時間差之煞車動作。且如前述，當驅動機構1驅動第一泵機構3於極短之時間差內再驅動第二泵機構4時，得以讓第二泵機構4快速產生第二煞車制動力，於極短時間內，使第二泵機構4之第二煞車制動力大於第一泵機構3之第一煞車制動力，足以讓前輪煞車器之煞車制動速度比後輪煞車器之煞車制動速度稍快些，讓較晚開始煞車的前輪比起較早開始煞車的後輪有更大的煞車力道。

本發明得於自行車、機車、電動代步車等設有把手之車輛或其他車輛設置有一或二組之時差煞車裝置。如圖５，本發明得設置第一組時差煞車裝置B1及第二組時差煞車裝置B2，且分別藉由第一組時差煞車裝置B1之煞車驅動元件14及第二組時差煞車裝置B2之煞車驅動元件14a分別驅動之，並讓第一組時差煞車裝置B1之第一泵機構3之第一活塞30的第一輸出管313與第二組時差煞車裝置B2之第一泵機構3之第一活塞30的第一輸出管313係藉由三通閥315連通，可分別或同時輸出第一煞車制動力至車輛之後輪煞車器50；第一組時差煞車裝置B1之第二泵機構4之第二活塞40的第二輸出管413與第二組時差煞車裝置B2之第二泵機構4之第二活塞40的第二輸出管413係藉由三通閥415連通，可分別或同時輸出第二煞車制動力至車輛之前輪煞車器51。其目的乃是藉由二組時差煞車裝置B1、B2作為安全確保之功能，提升行車安全與可靠性。

綜上指陳，本發明藉由騎士或駕駛人的一次煞車動作，經由驅動機構1讓第一泵機構3與第二泵機構4產生時間差之煞車制動力，對於藉由後輪傳動之各類車輛，足以讓後輪煞車器先行對於後輪產生一定之煞車制動力，達到減速之目的，再藉由前輪煞車器之時間差對於前輪產生較後輪更大之煞車制動力，足以提升車輛之煞車效能、安全性與穩定性。惟本油壓式時差煞車裝置並非限定於本發明所提出之圖式態樣或使用方式，任何所屬技術領域中具有通常知識者之適當變化或修飾，皆應視為不脫離本發明之專利範疇。

1‧‧‧驅動機構
10‧‧‧第一驅動桿
100‧‧‧外側端
101‧‧‧支軸
103‧‧‧內側端
11‧‧‧第二驅動桿
110‧‧‧外側端
111‧‧‧支軸
11a‧‧‧滑合裝置
111a‧‧‧支軸
112a‧‧‧長孔
112‧‧‧長孔
113‧‧‧內側端
12‧‧‧第一桿座
120‧‧‧中孔
13‧‧‧第二桿座
130‧‧‧中孔
14‧‧‧煞車驅動元件
140‧‧‧驅動部
141‧‧‧支軸
142‧‧‧壓柄部
14a‧‧‧煞車驅動元件
R0、R1、R2‧‧‧圓周運動弧度
S0‧‧‧基準起點
S1‧‧‧基準位置
S10‧‧‧第一基準位置
S11‧‧‧第二基準位置
S12‧‧‧第三基準位置
S2‧‧‧基準位置
S20‧‧‧第一基準位置
S21‧‧‧第二基準位置
S22‧‧‧第三基準位置
L1‧‧‧第一長度
L2‧‧‧第二長度
2‧‧‧殼體
20‧‧‧上壁面
200‧‧‧第一桿座孔
201‧‧‧第二桿座孔
21‧‧‧第一腔室
22‧‧‧第二腔室
3‧‧‧第一泵機構
30‧‧‧第一活塞
300‧‧‧前端面
301‧‧‧後端面
32‧‧‧第一復位件
310‧‧‧下壁面
311‧‧‧第一輸出管孔
313‧‧‧第一輸出管
33‧‧‧第一油量補給裝置
330‧‧‧調節閥
314‧‧‧連通孔
331‧‧‧油料儲存空間
332‧‧‧栓塞
D1‧‧‧直徑
315‧‧‧三通閥
4‧‧‧第二泵機構
40‧‧‧第二活塞
400‧‧‧前端面
401‧‧‧後端面
42‧‧‧第二復位件
410‧‧‧下壁面
411‧‧‧第二輸出管孔
413‧‧‧第二輸出管
43‧‧‧第二油量補給裝置
430‧‧‧調節閥
414‧‧‧連通孔
431‧‧‧油料儲存空間
432‧‧‧栓塞
D2‧‧‧直徑
415‧‧‧三通閥
50‧‧‧後輪煞車器
51‧‧‧前輪煞車器
B1‧‧‧第一組時差煞車裝置
B2‧‧‧第二組時差煞車裝置B2

圖１是本發明實施例一之煞車裝置平時狀態之視圖。 圖２是本發明實施例一之煞車裝置輸出第一煞車制動力之視圖。 圖３是本發明實施例一之煞車裝置於時間差內同時輸出第二煞車制動力之視圖。 圖４是本發明實施例一之煞車裝置於增大輸出第二煞車制動力之視圖。 圖５是本發明實施例一之安裝二組時差煞車裝置之示意圖。 圖６是本發明實施例二之煞車裝置平時狀態之視圖。 圖７是本發明實施例三之煞車裝置平時狀態之視圖。

1‧‧‧驅動機構

10‧‧‧第一驅動桿

100‧‧‧外側端

101‧‧‧支軸

103‧‧‧內側端

11‧‧‧第二驅動桿

110‧‧‧外側端

111‧‧‧支軸

11a‧‧‧滑合裝置

112‧‧‧長孔

113‧‧‧內側端

12‧‧‧第一桿座

120‧‧‧中孔

13‧‧‧第二桿座

130‧‧‧中孔

14‧‧‧煞車驅動元件

140‧‧‧驅動部

141‧‧‧支軸

142‧‧‧壓柄部

S0‧‧‧基準起點

S1‧‧‧基準位置

S2‧‧‧基準位置

L1‧‧‧第一長度

L2‧‧‧第二長度

2‧‧‧殼體

20‧‧‧上壁面

200‧‧‧第一桿座孔

201‧‧‧第二桿座孔

21‧‧‧第一腔室

22‧‧‧第二腔室

3‧‧‧第一泵機構

30‧‧‧第一活塞

300‧‧‧前端面

301‧‧‧後端面

32‧‧‧第一復位件

311‧‧‧第一輸出管孔

313‧‧‧第一輸出管

33‧‧‧第一油量補給裝置

330‧‧‧調節閥

314‧‧‧連通孔

331‧‧‧油料儲存空間

332‧‧‧栓塞

4‧‧‧第二泵機構

40‧‧‧第二活塞

400‧‧‧前端面

401‧‧‧後端面

410‧‧‧下壁面

411‧‧‧第二輸出管孔

413‧‧‧第二輸出管

414‧‧‧連通孔

42‧‧‧第二復位件

43‧‧‧第二油量補給裝置

430‧‧‧調節閥

431‧‧‧油料儲存空間

432‧‧‧栓塞

50‧‧‧後輪煞車器

51‧‧‧前輪煞車器

Claims (12)

1. 一種油壓式時差煞車裝置，至少包含： 驅動機構，設第一驅動桿，係被穿設於殼體之上壁面所設之第一桿座，並申設於第一腔室內，以與第一泵機構之第一活塞接接觸，以驅動第一泵機構；前述驅動機構設第二驅動桿，係被穿設於殼體之上壁面所設之第二桿座，並申設於第二腔室內，以與第二泵機構之第二活塞接接觸，以驅動第二泵機構，前述第一驅動桿與煞車驅動元件互相結合，前述第二驅動桿並藉由滑合裝置與煞車驅動元件互相，如此即可藉由煞車驅動元件讓第一驅動桿與第二驅動桿產生時間差之設定位移量； 第一泵機構，設第一活塞、第一復位件係被設置於殼體之第一腔室內，前述第一活塞並與前述第一驅動桿之內側端保持接觸狀，得藉由第一驅動桿之位移即時驅動第一泵機構之第一活塞以輸出第一煞車制動力至後輪煞車器； 第二泵機構，設第二活塞、第二復位件係被設置於殼體之第二腔室內，前述第二活塞並與前述第二驅動桿保持接觸狀，於前述第一泵機構到達設定之位移距離的時間差內，前述第二驅動桿即可再加入並同時驅動第二泵機構之第二活塞以輸出第二煞車制動力至前輪煞車器； 如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構與第二泵機構一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器與前輪煞車器產生時間差之煞車動作，再於之後讓第二泵機構所生之第二煞車制動力大於第一泵機構所生之第一煞車制動力，以加大前輪煞車器之煞車力道，提升車輛之安全性。
2. 根據請求項1所述之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之第一驅動桿之外側端得為支軸穿過，並藉由支軸與煞車驅動元件之驅動部互相結合，前述第一驅動桿係穿過由橡膠材質或矽膠材質製成之第一桿座的中孔，前述第一桿座係被安裝於殼體之上壁面所預留之第一桿座孔；前述驅動機構之第二驅動桿的外側端設長孔，得為支軸穿過，並藉由支軸與煞車驅動元件之驅動部互相結合，前述第二驅動桿係穿過由橡膠材質或矽膠材質製成之第二桿座之中孔，前述第二桿座係被安裝於殼體之上壁面所預留之第二桿座孔。
3. 根據請求項1所述之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之煞車驅動元件設有驅動部，以為第一驅動桿之支軸及第二驅動桿之支軸穿設，並分別將第一驅動桿及第二驅動桿與煞車驅動元件之驅動部為軸設結合，讓第一驅動桿及第二驅動桿可配合煞車驅動元件之驅動部之圓周運動，以保持第一驅動桿及第二驅動桿為一定之移動軌跡，分別驅動第一泵機構及第二泵機構之運作；前述煞車驅動元件設支軸，以該支軸形成壓柄部與驅動部之間的槓桿運作支點，藉由壓柄部被按壓之力道不同，讓驅動部產生之圓周弧度R0~R2亦有不同，讓第一驅動桿與第二驅動桿輸出到第一泵機構及第二泵機構之煞車力亦有差異。
4. 根據請求項1所述之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構之第一活塞係藉由第一腔室維持其運動軌跡，前述第一腔室內部充填有液壓油，前述第一腔室內設第一復位件，以與前述第一活塞之另一面保持接觸，位於前述第一腔室之下壁面設第一輸出管孔以為第一輸出管設置，藉由第一輸出管內之液壓油得以驅動後輪煞車器產收煞車力能；其中第二泵機構之第二活塞係藉由第二腔室以維持其運動軌跡，前述第二腔室內部充填有液壓油，前述第二腔室內設第二復位件，以與前述第二活塞之另一面保持接觸；位於前述第二腔室之下壁面設第二輸出管孔以為第二輸出管設置，藉由第二輸出管內之液壓油得以驅動前輪煞車器產收煞車力能。
5. 根據請求項4所述之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構設第一油量補給裝置，前述第一油料補給裝置設調節閥，位於第一腔室連通孔另一側，藉由前述調節閥以調節或補充第一油料補給裝置與第一腔室之液壓油作用；前述第一油量補給裝置設油料儲存空間，得藉由一栓塞被取下而補充或更換油料儲存空間之液壓油，或栓固以將油料儲存空間封閉；前述油料儲存空間並維持一定部分空間以作為氣體之暫存空間範圍，得以保持第一輸出管內液壓油之品質與適當之溫度；其中第二泵機構設第二油量補給裝置，前述第二油料補給裝置設調節閥，位於第二腔室連通孔另一側，藉由前述調節閥以調節或補充第二油料補給裝置與第二腔室之液壓油作用；前述第二油量補給裝置設油料儲存空間，得藉由一栓塞被取下而補充或更換油料儲存空間之液壓油，或栓固以將油料儲存空間封閉；前述油料儲存空間並維持一定部分空間以作為氣體之暫存空間範圍，得以保持第二輸出管內液壓油之品質與適當之溫度。
6. 一種油壓式時差煞車裝置，至少包含： 驅動機構，設第一驅動桿，係被穿設於殼體之上壁面所設之第一桿座，並申設於第一腔室內，以與第一泵機構之第一活塞接接觸，以驅動第一泵機構；前述驅動機構設第二驅動桿，係被穿設於殼體之上壁面所設之第二桿座，並申設於第二腔室內，以與第二泵機構之第二活塞接接觸，以驅動第二泵機構，前述第一驅動桿與煞車驅動元件互相結合，前述第二驅動桿並藉由滑合裝置與煞車驅動元件互相，如此即可藉由煞車驅動元件讓第一驅動桿與第二驅動桿產生時間差之設定位移量； 第一泵機構，設第一活塞、第一復位件係被設置於殼體之第一腔室內，前述第一活塞並與前述驅動機構之第一驅動桿保持接觸狀，得即時驅動第一泵機構之第一活塞以輸出第一煞車制動力至後輪煞車器；前述第一泵機構設第一油量補給裝置，前述第一油料補給裝置設調節閥，藉由前述調節閥以調節或補充第一油料補給裝置與第一腔室之液壓油作用；前述第一油量補給裝置設油料儲存空間，得被補充或更換油料儲存空間之液壓油，前述油料儲存空間並維持一定部分空間以作為氣體之暫存空間範圍，得以保持第一輸出管內液壓油之品質與適當之溫度； 第二泵機構，設第二活塞、第二復位件係被設置於殼體之第二腔室內，前述第二活塞並與前述驅動機構之第二驅動桿保持接觸狀，於前述第一泵機構到達設定位移距離的時間差內，前述第二驅動桿將再加入並同時驅動第二泵機構之第二活塞以輸出第二煞車制動力至前輪煞車器；前述第二泵機構設第二油量補給裝置，前述第二油料補給裝置設調節閥，以調節或補充第二油料補給裝置與第二腔室之液壓油作用；前述第二油量補給裝置設油料儲存空間，得以補充或更換油料儲存空間之液壓油，前述油料儲存空間並維持一定部分空間以作為氣體之暫存空間範圍，得以保持第二輸出管內液壓油之品質與適當之溫度； 如此，得以騎士或駕駛人的一次煞車動作，藉由第一泵機構與第二泵機構一開始產生時間差的第一煞車制動力及第二煞車制動力，讓後輪煞車器與前輪煞車器產生時間差之煞車動作，再於之後讓第二泵機構所生之第二煞車制動力大於第一泵機構所生之第一煞車制動力，以加大前輪煞車器之煞車力道，提升車輛之安全性。
7. 根據請求項6所述之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之第一驅動桿之外側端得為支軸穿過，並藉由支軸與煞車驅動元件之驅動部互相結合，前述第一驅動桿係穿過由橡膠材質或矽膠材質製成之第一桿座的中孔，前述第一桿座係被安裝於殼體之上壁面所預留之第一桿座孔；前述驅動機構之第二驅動桿的外側端設長孔，得為支軸穿過，並藉由支軸與煞車驅動元件之驅動部互相結合，前述第二驅動桿係穿過由橡膠材質或矽膠材質製成之第二桿座之中孔，前述第二桿座係被安裝於殼體之上壁面所預留之第二桿座孔；其中驅動機構之煞車驅動元件設有驅動部，以為第一驅動桿之支軸及第二驅動桿之支軸穿設，並分別將第一驅動桿及第二驅動桿與煞車驅動元件之驅動部為軸設結合，讓第一驅動桿及第二驅動桿可配合煞車驅動元件之驅動部之圓周運動，以保持第一驅動桿及第二驅動桿為一定之移動軌跡，分別驅動第一泵機構及第二泵機構之運作；前述煞車驅動元件設支軸，以該支軸形成壓柄部與驅動部之間的槓桿運作支點，藉由壓柄部被按壓之力道不同，讓驅動部產生之圓周弧度R0~R2亦有不同，讓第一驅動桿與第二驅動桿輸出到第一泵機構及第二泵機構之煞車力亦有差異。
8. 根據請求項6所述之油壓式時差煞車裝置，其中第一泵機構之第一活塞平時並部分設置於第一腔室，藉由第一腔室維持第一活塞之運動軌跡，前述第一腔室內部充填有液壓油，前述第一腔室內設第一復位件，以與前述第一活塞之另一面保持接觸，位於前述第一腔室之下壁面設第一輸出管孔以為第一輸出管設置，藉由第一輸出管內之液壓油得以驅動後輪煞車器產生煞車制動力；其中第二泵機構之第二活塞平時並部分設置於第二腔室，藉由第二腔室以維持第二活塞之運動軌跡；前述第二腔室內部充填有液壓油，前述第二腔室內設第二復位件，以與前述第二活塞之另一面保持接觸；位於前述第二腔室之下壁面設第二輸出管孔以為第二輸出管設置，藉由第二輸出管內之液壓油得以驅動前輪煞車器產生煞車制動力。
9. 根據請求項1或6所述之油壓式時差煞車裝置，其中驅動機構之第二驅動桿與煞車驅動元件之間設滑合裝置，主要是於第二驅動桿的外側端設長孔，以為支軸穿過，並藉由支軸與煞車驅動元件之驅動部互相結合，於支軸不運動之狀態下，第二驅動桿得受煞車驅動元件之驅動而依一定之軌跡自由位移；或前述滑合裝置，亦可於第二驅動桿的外側端設支軸，並穿過於煞車驅動元件之驅動部所設之長孔，以將第二驅動桿的支軸與煞車驅動元件之驅動部所設之長孔互相結合，讓第二驅動桿得受煞車驅動元件之驅動而依一定之軌跡自由位移。
10. 根據請求項1或6所述之油壓式時差煞車裝置，其中以驅動機構之煞車驅動元件之支軸中心為起點，與第一驅動桿的支軸之間的距離為第一長度，再以煞車驅動元件之支軸中心為起點，與第二驅動桿的支軸之間的距離為第二長度，其中第二長度大於第一長度，因此，煞車驅動元件一次驅動第一驅動桿與第二驅動桿之距離並不相同，所產生之力距亦有不同。
11. 根據請求項1或6所述之油壓式時差煞車裝置，其中煞車機構之煞車驅動元件之驅動部所產生之圓周運動弧度，足以讓第一驅動桿移動，並驅動第一泵機構之第一活塞移動並壓縮第一復位件，並讓第一泵機構輸出第一煞車制動力至後輪煞車器，並於第一驅動桿移動一定之距離，於該位移時間差內，前述煞車驅動元件之驅動部將再同時驅動第二驅動桿移動，即時驅動第二泵機構之第二活塞移動並壓縮第二復位件，並讓第二泵機構輸出第二煞車制動力至前輪煞車器，足以確保於極短之時間差內，前輪煞車器與後輪煞車器可同時分 別產生煞車制動力之安全性設計。
12. 根據請求項11所述之油壓式時差煞車裝置，其中煞車驅動元件之驅動部所產生之圓周運動弧度之變化，足以改變第一驅動桿及第二驅動桿之支軸偏移的基準位置，於駕駛人增加煞車力道時，足以讓驅動部所產生之圓周運動弧度更大，足以加大驅動第二驅動桿之力道，並讓第二驅動桿產生更大之位移，讓第二泵機構之第二活塞加大移動並壓縮第二復位件，並加大輸出第二煞車制動力至前輪煞車器，並大於輸出至後輪煞車器之第一煞車制動力，以確保煞車制動之安全性。