JP2003301922A - 車両の発進機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決課題】車両の発進加速を、弾性手段を有するシリ
ンダ・ピストン機構又は油圧モータにより行い、発進時
の消費エネルギを抑制することにより、長い走行距離を
有する車両を提供することにある。 【解決手段】車両の車輪に対して設けられたクラッチ機
構と、該クラッチ機構に対して動作的に連結されるとと
もにタンクに連通した所定のポンプと、シリンダ及びピ
ストンを有し、前記ポンプ及び前記タンクに連通し、か
つ該ピストンが弾性手段により常時一方向に付勢される
所定のシリンダ・ピストン機構と、前記車輪と前記ピス
トンとの間に設けられた所定のワンウェイクラッチと、
を具備し、前記車両の走行時に、ブレーキ操作に連動し
て前記弾性手段に弾性エネルギが蓄積され、その発進時
に、アクセル操作に連動して、前記弾性手段の蓄積した
弾性エネルギにより前記ワンウェイクラッチを介して前
記車輪を急速に回転駆動して車両を発進させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進機構に関
し、特に、その発進時に車両を加速させるための弾性手
段を有するシリンダ・ピストン機構を具備する車両の発
進機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車又は自動二輪車等の車両は、その
発進時に多大な駆動力を必要とし、発進時の消費エネル
ギは多大である。

【０００３】従って、車両の全体の消費エネルギを抑制
し、車両の走行距離を伸ばすためには、この発進時の消
費エネルギをいかに抑制するかが重要である。特に、電
池駆動型のモータにより回転駆動されて走行する電池駆
動型の前記車両やモータと内燃機関を組み合わせたいわ
ゆるハイブリット型の車両においては、内燃機関により
走行する車両と比較して全体の走行距離が短いため、こ
の問題が顕著である。

【０００４】従来は、この問題を軽減するために、車両
の制動時に発生する摩擦エネルギを電気エネルギに変換
してバッテリに回収することにより、全体の走行距離を
伸ばしてきた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
摩擦エネルギを電気エネルギに変換する際の変換効率
（回収効率）は高くなく、又、モータの駆動力により発
進加速を得るためには多大な電気エネルギを消費し、全
体の走行距離はさほど伸びないという問題があった。

【０００６】従って、本発明の目的は、車両の発進加速
を、弾性手段を有するシリンダ・ピストン機構又は流体
圧モータにより行い発進時の消費エネルギを抑制するこ
とにより、長い走行距離を有する車両を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係る車両の発進機構は、車輪の制動時にブレ
ーキ操作により車輪にブレーキ力を付与する車両の発進
機構において、車両（１０）の車輪（１１、１２）に対
して設けられたクラッチ機構（２２、２３、２４、２
５、４２）と、該クラッチ機構（２２、２３、２４、２
５、４２）に対して動作的に連結され、かつ流体を貯蔵
するタンク（２８）に連通したポンプ（２１）と、シリ
ンダ（３１）及びピストン（３２）を有し、該シリンダ
（３１）のシリンダ室（３１ａ）が前記ポンプ（２１）
に連通しかつ前記タンク（２８）に対して所定弁（５
１）を介して連通し、かつ該ピストン（３２）が弾性手
段（３３）により常時一方向に付勢される、シリンダ・
ピストン機構（３０）と、前記車輪（１２、１１）と前
記ピストン（３２）との間に設けられ、該ピストンの一
方向移動のときのみオンとなって該車輪を回転駆動する
ワンウェイクラッチ（３６）と、を具備し、前記車両
（１０）の走行時に、ブレーキ（１３）操作に連動して
前記クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）が
オンになることにより、前記ポンプ（２１）が該クラッ
チ機構を介して前記車輪（１１、１２）により連動駆動
され、これにより前記タンク（２８）からの流体が前記
シリンダ・ピストン機構（３０）の前記シリンダ室（３
１ａ）内へ導入され、もって、前記ピストン（３２）を
前記弾性手段（３３）の付勢力に抗して前記一方向とは
反対の方向へ移動させて該弾性手段（３３）に弾性エネ
ルギを蓄積せしめ、前記車両（１０）の発進時に、アク
セル（１４）操作に連動して、前記所定弁（５１）を開
弁させて前記シリンダ室（３１ａ）内の流体を前記タン
ク（２８）に対して戻り得る連通状態にすることによ
り、前記ピストン（３２）が前記弾性手段（３３）の蓄
積した弾性エネルギにより急速に前記一方向へ復帰移動
し、前記ワンウェイクラッチ（３６）を介して前記車輪
（１２、１１）を急速に回転駆動して車両（１０）を発
進させる、ことを特徴とする。

【０００８】好ましくは、前記ワンウェイクラッチ（３
６）は第一回転体（３６ａ、３６ｂ）と該第一回転体に
対して同軸に設けられた第二回転体（３６ｂ、３６ａ）
とを具備し、前記車輪（１２、１１）は回転軸（１２
ｂ、１１ｂ）を有し、前記ピストン（３２）は該ピスト
ンに一体成形若しくは一体固着された第一係合部（３
４）を有し、前記車輪の回転軸（１２ｂ、１１ｂ）は前
記ワンウェイクラッチの第一回転体（３６ａ、３６ｂ）
に対して同軸一体回転するよう取り付けられ、該第一係
合部（３４）と係合可能な第二係合部（３５）は該ワン
ウェイクラッチの第二回転体（３６ｂ、３６ａ）に対し
て同軸一体回転するよう取り付けられる。

【０００９】好ましくは、前記ワンウェイクラッチ（３
６）は第一回転体（３６ａ、３６ｂ）と該第一回転体に
対して同軸に設けられた第二回転体（３６ｂ、３６ａ）
とを具備し、前記車輪（１２、１１）は回転軸（１２
ｂ、１１ｂ）を有し、前記ピストン（３２）は、その一
の端部を前記ピストン（３２）に取り付けられかつその
他端部を前記第二回転体（３６ｂ，３６ａ）に取り付け
られ該第二回転体に対して一の回転方向へ巻き付き可能
な連結部（３４’）を有し、前記車輪の回転軸（１２
ｂ、１１ｂ）は前記ワンウェイクラッチの第一回転体
（３６ａ、３６ｂ）に対して同軸一体回転するよう取り
付けられ、前記ワンウェイクラッチの第二回転体（３６
ｂ、３６ａ）は、前記弾性体（３３’）により常時前記
一の回転方向とは反対の他の回転方向へ付勢されてい
る。

【００１０】好ましくは、前記弾性手段（３３）はバネ
であることを特徴とする。好ましくは、前記弾性手段
（３３）は、流体圧の第二のシリンダ・ピストン機構で
ある。

【００１１】好ましくは、前記ポンプ（２１）と前記シ
リンダ室（３１ａ）との間のラインに安全バルブ（６
１）が設けられている。上記目的を達成するための本発
明に係る車両の発進機構は、車輪の制動時にブレーキ操
作により車輪にブレーキ力を付与する車両の発進機構に
おいて、車両（１０）の車輪（１１、１２）に対して設
けられたクラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４
２）と、該クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４
２）に対して動作的に連結され、かつ流体を貯蔵するタ
ンク（２８）に連通したポンプ（２１）と、安全バルブ
（６１）を介して前記ポンプ（２１）に連通しかつ流体
圧モータに対して所定弁（５１）を介して連通するアキ
ュムレータ（９１）と、前記アキュムレータ（９１）と
前記タンク（２８）との間に設けられ、回転軸（１０１
ｂ）を有する前記流体圧モータ（１０１）と、前記流体
圧モータ（１０１）と前記車輪（１２、１１）との間に
設けられ、該流体圧モータの回転軸（１０１ｂ）の一方
向回転のときのみオンとなって該車輪（１２、１１）を
回転駆動するワンウェイクラッチ（３６）と、を具備
し、前記車両（１０）の走行時に、ブレーキ（１３）操
作に連動して前記クラッチ機構（２２、２３、２４、２
５、４２）がオンになることにより、前記ポンプ（２
１）が該クラッチ機構を介して前記車輪（１１、１２）
により連動駆動され、これにより前記タンク（２８）か
らの流体が前記アキュムレータ（９１）へ導入され、も
って、該アキュムレータ（９１）にエネルギを蓄積せし
め、前記車両（１０）の発進時に、アクセル（１４）操
作に連動して、前記所定弁（５１）を開弁させて前記ア
キュムレータ（９１）内の流体を前記流体圧モータ（１
０１）に対して流れ得る連通状態にすることにより、該
流体圧モータの回転軸（１０１ｂ）は急速回転し、前記
ワンウェイクラッチ（３６）を介して前記車輪（１２、
１１）を急速に回転駆動して車両（１０）を発進させ
る、ことを特徴とする。

【００１２】好ましくは、前記ワンウェイクラッチ（３
６）は第一回転体（３６ａ、３６ｂ）と該第一回転体に
対して同軸に設けられた第二回転体（３６ｂ、３６ａ）
とを具備し、前記車輪（１２、１１）は回転軸（１２
ｂ、１１ｂ）を有し、前記流体圧モータ（１０１）は回
転軸（１０１ｂ）を有し、該車輪の回転軸（１２ｂ、１
１ｂ）は該ワンウェイクラッチの第一回転体（３６ａ、
３６ｂ）に対して同軸一体回転するよう取り付けられ、
該流体圧モータ（１０１）の回転軸（１０１ｂ）は該ワ
ンウェイクラッチの第二回転体（３６ｂ、３６ａ）に対
して同軸一体回転するよう取り付けられる。

【００１３】好ましくは、前記ポンプ（２１）と前記ア
キュムレータ（９１）との間のラインに安全バルブ（６
１）が設けられている。好ましくは、前記流体が、油又
はガスである。

【００１４】好ましくは、前記クラッチ機構（２２、２
３、２４、２５、４２）はクラッチ回転体（２３）を有
し、該クラッチ機構のオン時に該クラッチ回転体（２
３）が、前記車輪（１１、１２）と一体回転するブレー
キ回転体（４１）に対して一体回転可能に接続される。

【００１５】好ましくは、前記車輪（１１、１２）が通
常走行時は電池駆動型のモータにより又は電池駆動型の
モータ及び内燃機関の組み合わせにより回転駆動されて
走行する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、２つの実施形態により本
発明に係る車両の発進機構を説明する。これらの実施形
態は、自動車（四輪）に基づいて説明するが、本発明
は、自動二輪車又は自動三輪車、鉄道車両等のその他の
車両においても適用可能であり、本発明はこれらの実施
形態に限定されることがないことは勿論である。 Ｉ．第一の実施形態 本発明に係る車両の発進機構を図１乃至図１０を使用し
て説明する。

【００１７】図１は、本発明の車両の発進機構の一実施
例を適用した自動車１０の側面図である。図２は、図１
の自動車１０の制動時の構成図である。図３は、図２
中、Ｇ部の拡大図である。図４は、図１の自動車１０の
発進時の構成図である。図５は、図４中、Ｈ部の拡大図
である。

【００１８】自動車１０は、一対の前輪１１、一対の後
輪１２、ブレーキペダル１３、アクセルペダル１４を具
備する。自動車１０の運転者が、アクセルペダル１４を
踏むことにより、後輪１２が電池駆動型のモータ（図示
せず）により駆動（後輪駆動）されて走行する。その運
転者が、ブレーキペダル１３を踏むことにより、ブレー
キパッド４３ａがブレーキ回転体４１を両側から挟持的
に押圧し（図３参照）、ブレーキパッド４３ａとブレー
キ回転体４１との間に発生する摩擦力により自動車１０
を制動することができる。なお、自動車１０は、その車
輪（１１、１２）が通常走行時は内燃機関（エンジン）
により又は電池駆動型のモータ及び内燃機関の組み合わ
せにより回転駆動されて走行してもよいし、前輪駆動又
は４輪駆動でもよい。

【００１９】ポンプ２１は、回転軸２２及びクラッチ回
転体２３（図３、５参照）を介して、前輪１１に対して
連結される。ポンプ２１は、流体を貯蔵するタンク２８
と連通する。好ましくは、この流体は、油であり、ポン
プ２１は油圧ポンプである。なお、流体は空気等のガス
（気体）でもよい。この場合は、ポンプ２１は、コンプ
レッサーとして機能する。

【００２０】シリンダ・ピストン機構３０は、シリンダ
３１及びピストン３２（ピストン部３２ａ、ロッド部３
２ｂ、コイルバネ係止部３２ｃ）からなり一対のシリン
ダ室３１ａ、３１ｂのうち一のシリンダ室３１ａは一方
では安全バルブ６１を介してポンプ２１に接続され、か
つ他方ではバルブ５１を介してタンク２８に連通され
る。なお安全バルブ６１は更にタンク２８にも連通され
る。

【００２１】ポンプ２１は、公知の油圧ポンプであり、
その両端に夫々パイプ７１、７２が取り付けられる。回
転軸２２は、小径部２２ａ、突起部２２ｂ、大径部２２
ｃを有し、小径部２２ａにはキー２２ｄが設けられる
（図３、５参照）。

【００２２】クラッチ回転体２３は、回転軸２２に対し
て取り付けられる（図３、５参照）。クラッチ回転体２
３は、中央貫通孔２３ａが、回転軸２２の小径部２２ａ
に遊嵌されキー２２ｄにより、回転軸２２と一体回転可
能にかつ回転軸２２の軸方向に相対的に移動可能に取り
付けられる。

【００２３】回転軸保持部２４は、クラッチ回転体２３
に設けられる（図３、５参照）。回転軸保持部２４は、
中空部２４ａ、貫通孔２４ｃを有する。回転軸２２の大
径部２２ｃは、貫通孔２４ｃに遊嵌され、クラッチ回転
体２３は、回転軸２２に対して回転軸２２の軸方向に移
動可能である。

【００２４】板バネ２５は、回転軸突起部２２ｂと回転
軸保持部中空部２４ａの頂部壁部２４ｂとの間に、少な
くとも１以上配設される（図５参照）。クラッチ回転体
２３は、板バネ２５の付勢力により矢印Ｃ方向に付勢さ
れ、ブレーキ回転体４１とは接触しない（図５参照）。
なお、板バネ２５は、コイルバネ、ゴム等のその他の弾
性体でもよい。

【００２５】ブレーキ回転体４１は、前輪１１の回転軸
１１ｂに対して一体回転可能に取り付けられ、前輪１１
（ホイール１１ａ）と一体回転する（図２乃至５参
照）。なお、本実施形態においては、ブレーキ回転体４
１はブレーキディスクであるが、ブレーキドラム等のそ
の他の回転体でもよい。

【００２６】第一キャリパ４２は、第一パッド４２ａを
備え、第一パッド４２ａが伸長した際にクラッチ回転体
２３に当接するように位置決めされる（図３、５参
照）。第一パッド４２ａは、運転者がブレーキペダル１
３を踏まない場合には収縮しているが（図５参照）、運
転者がブレーキペダル１３を踏むことに連動して伸長
し、クラッチ回転体２３をブレーキ回転体４１に押し付
ける（図３参照）。この押圧力は、クラッチ回転体２３
とブレーキ回転体４１とがその摩擦力により略一体回転
する程度の強さである。ブレーキペダル１３と第一パッ
ド４２ａの伸長との連動は、油圧により行われるが、勿
論、ワイヤを利用した他の機械的な機構やモータを利用
した電気的なその他の機構により行われてもよい。

【００２７】第二キャリパ４３は、一対の第二パッド４
３ａを備え、第二パッド４３ａが伸長した際にブレーキ
回転体４１の両面に第二パッド４３ａを押し付けるよう
に位置決めされる（図３、５参照）。第二パッド４３ａ
は、運転者がブレーキペダル１３を踏まない場合には収
縮しているが（図５参照）、運転者がブレーキペダル１
３を踏むことに連動して伸長しブレーキ回転体４１をそ
の両面から押し付け、その摩擦力によりブレーキ回転体
４１の回転を制動する（図３参照）。ブレーキ回転体４
１が制動されることにより前輪１１も制動され、ひいて
は自動車１０の走行も制動される。

【００２８】タンク２８は、流体を貯蔵する。タンク２
８は、自動車１０の底部中程に設けられがその他の位置
に設けられてもよい。ピニオンギア３５は、ワンウェイ
クラッチ３６を介して後輪１２の回転軸１２ｂに対して
取り付けられる（図２、４、６参照）。回転軸１２ｂ
は、ホイール１２ａに対して取り付けられる（図２、
４、６参照）。

【００２９】ワンウェイクラッチ３６は、図７に示す如
く、同軸的に配した円筒状の内輪３６ａ及び外輪３６ｂ
間に鋼球３６ｃを配した公知のものであり、外輪３６ｂ
が内輪３６ａに対して同図中Ｅ方向に回転する場合に
は、鋼球３６ｃが外輪３６ｂカム面のかみ合い位置に進
み、外輪３６ｂカム面と内輪３６ａとのくさび作用で内
輪３６ａをＥ方向に回転させる、すなわち、両輪３６
ａ、ｂが同方向に一体に回転する（クラッチ・オン状
態）。一方、内輪３６ａが外輪３６ｂに対して同図中Ｅ
方向に回転する場合（すなわち相対的に外輪３６ｂが内
輪３６ａに対して同図中Ｆ方向に回転する場合）には、
外輪３６ｂは停止したままで、内輪３６ａのみが回転す
る（クラッチ・オフ状態）。すなわち、この場合には、
内輪３６ａと外輪３６ｂとはワンウェイクラッチ３６の
作用により一体回転することはない。なお、ワンウェイ
クラッチ３６は、例えば内輪の外周につめ車が設けられ
てあって外輪の内周に内輪のつめ車とかみ合うつめが設
けられているような公知の他の構造（図示せず）でもよ
い。

【００３０】シリンダ・ピストン機構３０は、シリンダ
３１とピストン３２とを具備する（図２、４参照）。ピ
ストン３２は、ピストン部３２ａ、ロッド部３２ｂ、及
びバネ係止部３２ｃを具備する（図２、４参照）。シリ
ンダ３１は、シリンダ室３１ａ、３１ｂを具備する（図
２、４参照）。ここで、シリンダ室３１ａには、パイプ
７２ｂ及び７３ａが接続される（図２、４参照）。

【００３１】コイルバネ３３は、図２、４の如く、シリ
ンダ３１とピストンのバネ係止部３２ｃとの間に介装さ
れ、ピストン３２を常時同図中Ａ方向へ付勢する。な
お、コイルバネ３３は、板バネ、ゴム等のその他の弾性
手段でもよい。

【００３２】ラック３４は、ピニオンギア３５に嵌合す
べく位置決めされる。ラック３４は、図２、４の如く、
ピストン３２のロッド部３２ｂの先端に一体形成され
（又は別部材として一体固着してもよい）、ピストン３
２の移動にともない同図中Ａ、Ｂ方向に移動する。

【００３３】従って、ラック３４が取り付けられるピス
トン３２、シリンダ３１は、ラック３４がピニオンギア
３５に嵌合すべく位置決めされる。なお、ピストン３２
の直線運動を後輪回転軸１２ｂの回転運動へ変換する手
段として、前記ラック・ピニオン３４、３５は、チェー
ン・スプロケット機構（図示せず）等の他の公知の動力
変換機構により代替されてもよい。

【００３４】バルブ５１は、公知のバルブであり、パイ
プ７３ａと７３ｂとの間に配される（図２、４参照）。
バルブ５１は、自動車１０の運転者がアクセルペダル１
４を踏むことに連動して開弁される（図４参照）が、そ
の運転者がアクセルペダル１４を踏まないときは閉弁さ
れている（図２参照）。なお、アクセルペダル１４とバ
ルブ５１との連動は、ワイヤを利用した機械的な機構に
より行われるが、勿論、油圧を利用した他の機械的な機
構やモータを利用した電気的なその他の機構により行わ
れてもよい。勿論、バルブ５１に代替して、三方バルブ
５２を使用してもよい。三方バルブ５２は、ポンプ２
１、タンク２８及びシリンダ室３１ａに接続され、自動
車１０の運転者がアクセルペダル１４を踏まないときは
ポンプ２１からシリンダ室３１ａへの流れのみを許容す
るが、その運転者がアクセルペダル１４を踏むことに連
動して今度はシリンダ室３１ａからタンク２８への流れ
のみを許容する（図８参照）。

【００３５】安全バルブ６１は、公知のリリーフ機能付
きの一方向バルブであり、ポンプ２１からシリンダ室３
１ａへの流れのみを許容し、かつシリンダ室３１ａ内の
油圧が一定以上となったときリリーフ機能が働いてポン
プ２１からの油をタンク２８へ逃がす。

【００３６】次に、本発明の車両の発進機構の作用につ
いて説明する。先ず、自動車１０の制動時について説明
する（図２、３参照）。自動車１０が通常走行中におい
ては、図４、５に示す如く、第二パッド４３ａとブレー
キ回転体４１、第一パッド４２ａとクラッチ回転体２
３、クラッチ回転体２３とブレーキ回転体４１とは、夫
々離間している。

【００３７】この状態で、次に自動車１０を制動すると
き、自動車１０の運転者がブレーキペダル１３を踏む
と、図３に示す如く、第一パッド４２ａが伸長しクラッ
チ回転体２３をブレーキ回転体４１に押し付けられて一
体回転状態となる（図３参照）。ここで、ブレーキ回転
体４１は、その運転者がブレーキペダル１３を踏むこと
に連動して、その両面を第二パッド４３ａにより押圧さ
れその回転は制動されるが、自動車１０がその慣性力に
よりしばらく走行するため、ブレーキ回転体４１もしば
らく回転駆動される。

【００３８】従って、クラッチ回転体２３もしばらくブ
レーキ回転体４１と一体回転し、その回転が回転軸２２
に伝導されポンプ２１を駆動する（図２参照）。なお、
クラッチ回転体２３は、第一パッド４２ａが伸長による
のではなく、ブレーキペダル１３に連動して、ワイヤ、
ギア等の利用した機械的機構、又はモータを利用した電
気的機構等のその他の機構によりブレーキ回転体４１に
当接してもよい。又、クラッチ回転体２３は、ブレーキ
回転体４１ではなく、タイヤ１１、ホイール１１ａ、又
はその他のタイヤ１１と一体回転する回転体と当接し自
動車１０の前記慣性走行の間回転してもよい。

【００３９】ポンプ２１の駆動により、タンク２８から
油を吸い上げパイプ７２ａを介して図２中矢印方向へ油
を流す。この油は、パイプ７２ｂを経由してシリンダ室
３１ａに導入される（図２参照）。自動車１０の制動時
においては、この運転者はアクセルペダル１４を踏むこ
とはないため、バルブ５１は閉弁されている。従って、
ピストン３２は、シリンダ室３１ａに導入された油の油
圧により、コイルバネ３３の付勢力に抗して図２中Ｂ方
向へ押し下げられる（図２参照）。この際、コイルバネ
３３に弾性エネルギが蓄積される。

【００４０】ピストン部３２ａが図２中矢印Ｂ方向の限
界位置まで移動して停止すると、シリンダ室３１ａ内の
油圧は所定圧に達する（図２参照）。その時点で、安全
バルブ６１のリリーフが作動して、この油は図２中パイ
プ７４を経由してタンク２８に逃がされる（図２参
照）。

【００４１】ラック３４はピストン３２の図２中Ｂ方向
への移動にともない同Ｂ方向へ移動し、ラック３４と係
合するピニオンギア３５は同図中Ｆ方向へ回転する（図
２参照）。しかし、この場合は、ワンウェイクラッチ３
６はクラッチ・オフ状態であるため、このピニオンギア
３５のＦ方向への回転が自動車１０の後輪回転軸１２ｂ
に回転駆動力を与えることはない（図７参照）。

【００４２】続いて、自動車１０の発進時について説明
する（図４、５参照）。自動車１０の発進するときに自
動車１０の運転者がアクセルペダル１４を踏むと、バル
ブ５１は開弁し（図５参照）、シリンダ室３１ａに導入
された油が図４中パイプ７３及びバルブ５１を経由して
タンク２８へ流れ込むとともに、ピストン３２は、コイ
ルバネ３３による図４中Ａ方向への付勢力により、同Ａ
方向へ急速に復帰移動する（図４参照）。

【００４３】ラック３４は、ピストン３２のこの急速移
動にともない図４中Ａ方向へ急速に移動し、ラック３４
と係合するピニオンギア３５は同図中Ｅ方向へ急速回転
する（図４参照）。この場合は、ワンウェイクラッチ３
６はクラッチ・オン状態であり、後輪回転軸１２ｂはピ
ニオンギア３５と一体回転し図７中Ｅ方向へ急速回転す
る（図７参照）。従って、自動車１０は、この後輪回転
軸１２ｂの急速回転により発進時の加速力を得ることが
できる。

【００４４】その後、ピストン３２のこの復帰移動が完
了すると、ラック３４及びピニオンギア３５は停止する
（図４参照）が、引き続いて、後輪回転軸１２ｂは今度
はモータ、内燃機関等の主動力により回転駆動されるた
め、自動車１０は停止することなく走行可能である。こ
の場合は、クラッチ３６はクラッチ・オフ状態にあるの
で、後輪回転軸１２ｂは、ピニオンギア３５の回転停止
に拘束されずに回転可能である（図７参照）。

【００４５】一方、自動車１０の発進時には、自動車１
０の運転者がブレーキペダル１３を踏むことはないた
め、第一パッド４２ａは収縮した状態にある（図５参
照）。クラッチ回転体２３は、板バネ２５の付勢力によ
り図５中Ｃ方向へ移動し、ブレーキ回転体４１との接触
が解除されるため回転軸２２は回転しない（図４、５参
照）。そうすると、ポンプ２１も機能せず、油が図２中
矢印方向に流れることはない（図４参照）。

【００４６】実際の、自動車１０の走行時においては、
上述した自動車１０の制動、発進が繰り返されることに
なる。なお、前記弾性手段の種類及び配置場所、前記蓄
積された弾性エネルギを後輪１２に回転エネルギとして
伝達する手段としては、勿論様々なバリエーションが考
えられる。

【００４７】例えば、図９に示す如く、ワイヤ３４’を
ピストン端部３２ｃとワンウェイクラッチの外輪３６ｂ
との間に張り、渦巻き板バネ（ゼンマイバネ）等の弾性
手段３３’の両端を夫々外輪３６ｂ及び固定壁８１に固
着して常時同図中Ｅ方向に付勢（この場合は、ピストン
３２は、外輪３６ｂ及びワイヤ３４’を介して弾性手段
３３’により常時同図中Ａ方向に付勢されることにな
る）する機構を採用してもよい。この場合は、自動車１
０の制動時に、ピストン３２が同図中Ｂ方向へ移動しワ
イヤ３４’及び外輪３６ｂを介して弾性手段３３’に弾
性エネルギが蓄積される。自動車１０の発進時に、弾性
手段３３’に蓄積された弾性エネルギがワンウェイクラ
ッチ３６を介して回転エネルギに変換され後輪回転軸１
２ｂに伝達される。

【００４８】又、上記実施形態においては、シリンダ・
ピストン機構３０の一のシリンダ室３１ａにポンプ２１
からの油を導入・排出したが、図１０に示す如く、他の
シリンダ室３１ｂにポンプ２１からの油を導入・排出
し、弾性手段３３をピストン端部３２ｃと固定壁８２と
の間に介装する機構を採用してもよい。 ＩＩ．第二の実施形態 次に図１１乃至１４により、本発明の車両の発進機構の
第二の実施形態について説明する。図１１乃至１４中、
図１、２、４、７（第一の実施形態）と同一の部分には
同一符号を付してその説明を省略する。

【００４９】第二の実施形態は、自動車１０の制動時に
クラッチ機構２２、２３、２４、２５、４２及びポンプ
２２により回収されたエネルギを、第一の実施形態中の
弾性手段３３に代えてアキュムレータ９１により蓄積す
るとともに、そのエネルギにより、第一の実施形態中の
シリンダ・ピストン機構３０に代えて油圧モータ１０１
を回転駆動し、もって発進時に後輪回転軸１２ｂを回転
駆動するものである。

【００５０】アキュムレータ９１は、パイプ２１と油圧
モータ１０１との間に接続され、自動車１０の制動時に
ポンプ２１から油が送り込まれることによりエネルギを
蓄積する（図１２、１３参照）。アキュムレータ９１
は、公知のアキュムレータであり、バネ負荷ピストン
式、油及びガスを有するプラダー式、空気だめ式、重力
式等様々な構造のアキュムレータを採用してもよい。こ
こで、安全性確保のため、一方向バルブ６２を安全バル
ブ６１とアキュムレータ９１との間に更に配設してもよ
い（図１２、１３参照）。

【００５１】油圧モータ１０１は、公知の油圧モータで
あり、アキュムレータ９１から送り込まれた油の油圧に
より回転軸１０１ｂを回転駆動させる（図１２、１３、
１４参照）。この油はその後パイプ７３を経由してタン
ク２８へ流れ込む（図１２、１３参照）。

【００５２】油圧モータ１０１の回転軸１０１ｂは、ワ
ンウェイクラッチ３６の外輪３６ｂに対して取り付けら
れ、後輪回転軸１２ｂがワンウェイクラッチ３６の内輪
３６ａに対して取り付けられる（図１４参照）。油圧モ
ータ１０１の回転軸１０１ｂが、図１３中Ｅ方向へ回転
するときはクラッチ・オン状態となり、後輪回転軸１２
ｂも回転軸１０１ｂと一体回転するが、油圧モータ１０
１の回転軸１０１ｂが、同図中Ｆ方向へ回転するときは
クラッチ・オフ状態となり、後輪回転軸１２ｂは回転軸
１０１ｂとは一体回転しないのは第一の実施形態と同様
である。

【００５３】次に、本発明の車両の発進機構の作用につ
いて説明する。先ず、自動車１０の制動時について説明
する（図１２、３参照）。自動車１０を制動するとき、
自動車１０の運転者がブレーキペダル１３を踏むと、ク
ラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）の作用に
より自動車１０の慣性走行による前輪１１の回転エネル
ギが回収される。この回収されたエネルギにより、ポン
プ２１が駆動され、タンク２８から油を吸い上げパイプ
７２ａを介して図１２中矢印方向へ油を流す（図１２参
照）。

【００５４】この油は、パイプ７２ｂを経由してアキュ
ムレータ９１に導入され、アキュムレータ９１にエネル
ギが蓄積される（図１２参照）。自動車１０の制動時に
おいては、この運転者はアクセルペダル１４を踏むこと
はないため、バルブ５１は閉弁されている。従って、ア
キュムレータ９１に導入された油が逃げることなく、こ
の蓄積エネルギは蓄積されたままである（図１２参
照）。

【００５５】アキュムレータ９１に導入された油が、ア
キュムレータ９１の許容容量に達すると、安全バルブ６
１のリリーフが作動して、この油は図２中パイプ７４を
経由してタンク２８に逃がされる（図１２参照）。

【００５６】続いて、自動車１０の発進時について説明
する（図１３、５参照）。自動車１０の発進するときに
自動車１０の運転者がアクセルペダル１４を踏むと、バ
ルブ５１は開弁し（図１３参照）、アキュムレータ９１
から圧油が放出され、その圧油が油圧モータ１０１に急
速に流れ込む（図１３参照）。この圧油により、油圧モ
ータ１０１の回転軸１０１ｂが図１３中Ｅ方向へ急速回
転する（図１４参照）。この場合は、ワンウェイクラッ
チ３６はクラッチ・オン状態であり、後輪回転軸１２ｂ
は回転軸１０１ｂと一体回転し図１４中Ｅ方向へ急速回
転する（図１４参照）。従って、自動車１０は、この後
輪回転軸１２ｂの急速回転により発進時の加速力を得る
ことができる（図１１、１３参照）。

【００５７】その後、アキュムレータ９１の圧油放出が
完了すると、油圧モータ１０１の回転軸１０１ｂの回転
は停止するが、引き続いて、後輪回転軸１２ｂは今度は
モータ、内燃機関等の主動力により回転駆動されるた
め、自動車１０は停止することなく走行可能である。こ
の場合は、クラッチ３６はクラッチ・オフ状態にあるの
で、後輪回転軸１２ｂは、油圧モータ１０１の回転軸１
０１ｂの回転停止に拘束されずに回転可能である（図１
４参照）。

【００５８】一方、自動車１０の発進時には、自動車１
０の運転者がブレーキペダル１３を踏むことはないた
め、ポンプ２１も機能せず、油が図１２中矢印方向に流
れることはない（図１３参照）。 ＩＩＩ．自動車１０の後退発進について適用する場合に
は、例えば後輪回転軸１２ｂとワンウェイクラッチ３６
の内輪３６ａとの間に公知の変速機（図示せず）を配設
し、自動車１０の後退発進時には、その変速機の作用に
より、ワンウェイクラッチ３６の内輪３６ａの回転がそ
の回転とは逆方向の回転として後輪回転軸１２ｂに伝達
されるようにしてもよい。

【００５９】又、上記実施形態においては、ポンプ２１
は前輪１１に対して連結され、シリンダ・ピストン機構
３０又は油圧モータ１０１は後輪１２に対して連結され
ているが、ポンプ２１は後輪１２に対して連結され、シ
リンダ・ピストン機構３０又は油圧モータ１０１は前輪
１１に対して連結されてもよい。又、ポンプ２１及びシ
リンダ・ピストン機構３０又は油圧モータ１０１は、前
輪１１又は後輪１２の少なくともいずれか一方に対して
連結されてもよい。

【００６０】

【本発明の効果】１．本発明の車両の発進機構によれ
ば、車両の車輪に対して設けられたクラッチ機構と、該
クラッチ機構に対して動作的に連結されるとともにタン
クに連通した所定のポンプと、シリンダ及びピストンを
有し、前記ポンプ及び前記タンクに連通し、かつ該ピス
トンが弾性手段により常時一方向に付勢される所定のシ
リンダ・ピストン機構と、前記車輪と前記ピストンとの
間に設けられた所定のワンウェイクラッチと、を具備
し、前記車両の走行時に、ブレーキ操作に連動して前記
弾性手段に弾性エネルギが蓄積され、その発進時に、ア
クセル操作に連動して、前記弾性手段の蓄積した弾性エ
ネルギにより前記ワンウェイクラッチを介して前記車輪
を急速に回転駆動して車両を発進させる、ため次の利点
を有する。

【００６１】車両は、その発進時に多大な駆動力を必要
とし発進時の消費エネルギは多大であったが、車両の制
動時に弾性手段に蓄積された弾性エネルギにより車両の
発進加速を得るため、車両の全体の消費エネルギを抑制
しその走行可能距離を伸ばすことができる。

【００６２】一般に、摩擦エネルギを弾性手段により弾
性エネルギに変換（回収）する効率は高いため、全体の
エネルギ効率がよい。一般に、弾性手段がその蓄積され
た弾性エネルギを発散する場合には、短時間に行われる
ため、短時間に相当程度のエネルギを得ることができ
る。従って、車両発進時に加速させる用途に適してい
る。

【００６３】又、本発明の車両の発進機構は、有害廃棄
物を排出することもないため、環境に悪影響を与えるこ
とがない。更に、本発明の車両の発進機構は、簡易な機
械的な構造であるので、製造コストを上昇させることな
く、その走行可能距離を伸ばすことができる。

【００６４】２．シリンダ・ピストン機構のピストンの
復帰移動を車輪の回転移動に変換する機構として、ピス
トンに設けられた第一係合部及びワンウェイクラッチの
第二回転体に対して同軸一体回転するよう取り付けら
れ、第一係合部と係合可能な第二係合部（例えば、ラッ
ク・ピニオン機構）を採用すると、斯かる変換を簡易に
実施でき製造コストを低減し得る。

【００６５】３．シリンダ・ピストン機構のピストンの
復帰移動を車輪の回転移動に変換する手段として、その
両端を夫々ピストン、ワンウェイクラッチに取り付けら
れワンウェイクラッチに一の回転方向へ巻き付き可能な
連結部及びワンウェイクラッチの第二回転体に取り付け
られ、その第二回転体を前記一の方向とは反対の他の回
転方向へ常時付勢する弾性手段（例えば、ワイヤ及び渦
巻き板バネ）を採用すると、斯かる変換を簡易に実施で
き製造コストを低減し得る。

【００６６】４．弾性手段としてバネを採用すると、バ
ネは慣用技術であり市場で安価に入手できるため、更に
製造コストを低減し得る。 ５．弾性手段として、流体圧（液圧又は空圧）の第二の
シリンダ・ピストン機構を採用すると、その流体を交換
することによりこの弾性手段の弾性を半永久的に一定保
持することが可能である。

【００６７】６．ポンプとシリンダ室との間のラインに
安全バルブを設けると、シリンダ室に流体が充填された
後にその流体の逃げができるため、本発明の車両の発進
機構の安全性を確保できる。

【００６８】７．本発明の車両の発進機構によれば、車
両の車輪に対して設けられたクラッチ機構と、該クラッ
チ機構に対して動作的に連結されるとともにタンクに連
通した所定のポンプと、安全バルブを介して前記ポンプ
に連通しかつ所定弁を介して流体圧モータに連通するア
キュムレータと、前記アキュムレータと前記タンクとの
間に設けられた所定の流体圧モータと、前記アキュムレ
ータと前記車輪との間に設けられた所定のワンウェイク
ラッチと、を具備し、前記車両の走行時に、ブレーキ操
作に連動して前記アキュムレータにエネルギが蓄積さ
れ、その発進時に、アクセル操作に連動して、前記アキ
ュムレータの蓄積したエネルギにより流体圧モータが回
転駆動し、前記ワンウェイクラッチを介して前記車輪を
急速に回転駆動して車両を発進させる、ため、上記と同
様に、車両の全体の消費エネルギの抑制、エネルギ効
率、本用途への適用性、環境問題への配慮、製造コスト
の上昇抑制についての利点を有する。

【００６９】８．アキュムレータに蓄積したエネルギを
流体圧モータにより回転運動に変換し、その回転運動に
よりワンウェイクラッチを介して車輪を回転駆動する
と、構造が簡易であり、更に製造コストを低減し得る。

【００７０】９．ポンプとアキュムレータとの間のライ
ンに安全バルブを設けると、アキュムレータに流体が充
填された後にその流体の逃げができるため、本発明の車
両の発進機構の安全性を確保できる。

【００７１】１０．前記流体に油又はガスを使用する
と、油又はガスは市場で安価に入手できるため、更に製
造コストを低減し得る。 １１．クラッチ回転体が、車両に一般に設けられている
ブレーキ回転体と一体回転することにより車両の慣性走
行によるタイヤの回転エネルギを回収すると、それだけ
簡易な機構となり更に製造コストを低減し得る。

【００７２】１２．特に、電池駆動型のモータによりそ
の車輪が回転駆動されて走行する電池駆動型の車両やモ
ータと内燃機関とを組み合わせたいわゆるハイブリット
型の車両は、一般に、内燃機関のみにより走行する車両
と比較して全体の走行距離が短いため、上記効果が顕著
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の発進機構の第一の実施形態の一
実施例を適用した自動車の側面図である。

【図２】図１の自動車の制動時の構成図である。

【図３】図２中、Ｇ部の拡大図である。

【図４】図１の自動車の発進時の構成図である。

【図５】図４中、Ｈ部の拡大図である。

【図６】本発明の車両の発進機構の第一の実施形態を構
成するシリンダ・ピストン機構に取り付けられたラック
及びそれに係合するピニオンギアの斜視図である。

【図７】本発明の車両の発進機構の第一の実施形態を構
成するワンウェイクラッチの要部の部分断面図である。

【図８】第一の実施形態の第二実施例であり、図２中の
バルブに代えて三方バルブを使用した図である。

【図９】第一の実施形態の第三実施例であり、図２中の
ラック・ピニオン及びコイルバネに代えてワイヤ及び渦
巻き板バネを使用した図である。

【図１０】第一の実施形態の第四実施例であり、図２中
のシリンダ・ピストン機構の一のシリンダ室の使用に代
えて他のシリンダ室を使用した図である。

【図１１】本発明の車両の発進機構の第二の実施形態を
適用した自動車の側面図である。

【図１２】図１１の自動車の制動時の構成図である。

【図１３】図１１の自動車の発進時の構成図である。

【図１４】本発明の車両の発進機構の第二の実施形態を
構成する油圧モータの斜視図である。

【符号の説明】

１０…自動車 １１…前輪 １２…後輪 １３…ブレーキペダル １４…アクセルペダル ２１…ポンプ ２２…回転軸 ２３…クラッチ回転体 ２８…タンク ３１…シリンダ ３２…ピストン ３３…コイルバネ ３４…ラック ３５…ピニオンギア ３６…ワンウェイクラッチ ４１…ブレーキ回転体 ４２ａ…第一パッド ５１…バルブ ６１…安全バルブ ７１、７２、７３、７４…パイプ ９１…アキュムレータ １０１…油圧モータ

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の制動時にブレーキ操作により車輪
   にブレーキ力を付与する車両の発進機構において、 車両（１０）の車輪（１１、１２）に対して設けられた
   クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）と、 該クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）に対
   して動作的に連結され、かつ流体を貯蔵するタンク（２
   ８）に連通したポンプ（２１）と、 シリンダ（３１）及びピストン（３２）を有し、該シリ
   ンダ（３１）のシリンダ室（３１ａ）が前記ポンプ（２
   １）に連通しかつ前記タンク（２８）に対して所定弁
   （５１）を介して連通し、かつ該ピストン（３２）が弾
   性手段（３３）により常時一方向に付勢される、シリン
   ダ・ピストン機構（３０）と、 前記車輪（１２、１１）と前記ピストン（３２）との間
   に設けられ、該ピストンの一方向移動のときのみオンと
   なって該車輪を回転駆動するワンウェイクラッチ（３
   ６）と、を具備し、 前記車両（１０）の走行時に、ブレーキ（１３）操作に
   連動して前記クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、
   ４２）がオンになることにより、前記ポンプ（２１）が
   該クラッチ機構を介して前記車輪（１１、１２）により
   連動駆動され、これにより前記タンク（２８）からの流
   体が前記シリンダ・ピストン機構（３０）の前記シリン
   ダ室（３１ａ）内へ導入され、もって、前記ピストン
   （３２）を前記弾性手段（３３）の付勢力に抗して前記
   一方向とは反対の方向へ移動させて該弾性手段（３３）
   に弾性エネルギを蓄積せしめ、 前記車両（１０）の発進時に、アクセル（１４）操作に
   連動して、前記所定弁（５１）を開弁させて前記シリン
   ダ室（３１ａ）内の流体を前記タンク（２８）に対して
   戻り得る連通状態にすることにより、前記ピストン（３
   ２）が前記弾性手段（３３）の蓄積した弾性エネルギに
   より急速に前記一方向へ復帰移動し、前記ワンウェイク
   ラッチ（３６）を介して前記車輪（１２、１１）を急速
   に回転駆動して車両（１０）を発進させる、ことを特徴
   とする車両の発進機構。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の発進機構におい
   て、 前記ワンウェイクラッチ（３６）は第一回転体（３６
   ａ、３６ｂ）と該第一回転体に対して同軸に設けられた
   第二回転体（３６ｂ、３６ａ）とを具備し、前記車輪
   （１２、１１）は回転軸（１２ｂ、１１ｂ）を有し、前
   記ピストン（３２）は該ピストンに一体成形若しくは一
   体固着された第一係合部（３４）を有し、 前記車輪の回転軸（１２ｂ、１１ｂ）は前記ワンウェイ
   クラッチの第一回転体（３６ａ、３６ｂ）に対して同軸
   一体回転するよう取り付けられ、該第一係合部（３４）
   と係合可能な第二係合部（３５）は該ワンウェイクラッ
   チの第二回転体（３６ｂ、３６ａ）に対して同軸一体回
   転するよう取り付けられることを特徴とする車両の発進
   機構。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の発進機構におい
   て、 前記ワンウェイクラッチ（３６）は第一回転体（３６
   ａ、３６ｂ）と該第一回転体に対して同軸に設けられた
   第二回転体（３６ｂ、３６ａ）とを具備し、前記車輪
   （１２、１１）は回転軸（１２ｂ、１１ｂ）を有し、前
   記ピストン（３２）は、その一の端部を前記ピストン
   （３２）に取り付けられかつその他端部を前記第二回転
   体（３６ｂ，３６ａ）に取り付けられ該第二回転体に対
   して一の回転方向へ巻き付き可能な連結部（３４’）を
   有し、 前記車輪の回転軸（１２ｂ、１１ｂ）は前記ワンウェイ
   クラッチの第一回転体（３６ａ、３６ｂ）に対して同軸
   一体回転するよう取り付けられ、前記ワンウェイクラッ
   チの第二回転体（３６ｂ、３６ａ）は、前記弾性体（３
   ３’）により常時前記一の回転方向とは反対の他の回転
   方向へ付勢されていることを特徴とする車両の発進機
   構。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３の何れか１項に記載の車
   両の発進機構において、 前記弾性手段（３３）はバネであることを特徴とする車
   両の発進機構。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車
   両の発進機構において、 前記弾性手段（３３）は、流体圧の第二のシリンダ・ピ
   ストン機構であることを特徴とする車両の発進機構。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５の何れか１項に記載の車
   両の発進機構において、 前記ポンプ（２１）と前記シリンダ室（３１ａ）との間
   のラインに安全バルブ（６１）が設けられていることを
   特徴とする車両の発進機構。
7. 【請求項７】 車輪の制動時にブレーキ操作により車輪
   にブレーキ力を付与する車両の発進機構において、 車両（１０）の車輪（１１、１２）に対して設けられた
   クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）と、 該クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）に対
   して動作的に連結され、かつ流体を貯蔵するタンク（２
   ８）に連通したポンプ（２１）と、 安全バルブ（６１）を介して前記ポンプ（２１）に連通
   しかつ流体圧モータに対して所定弁（５１）を介して連
   通するアキュムレータ（９１）と、 前記アキュムレータ（９１）と前記タンク（２８）との
   間に設けられ、回転軸（１０１ｂ）を有する前記流体圧
   モータ（１０１）と、 前記流体圧モータ（１０１）と前記車輪（１２、１１）
   との間に設けられ、該流体圧モータの回転軸（１０１
   ｂ）の一方向回転のときのみオンとなって該車輪（１
   ２、１１）を回転駆動するワンウェイクラッチ（３６）
   と、を具備し、 前記車両（１０）の走行時に、ブレーキ（１３）操作に
   連動して前記クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、
   ４２）がオンになることにより、前記ポンプ（２１）が
   該クラッチ機構を介して前記車輪（１１、１２）により
   連動駆動され、これにより前記タンク（２８）からの流
   体が前記アキュムレータ（９１）へ導入され、もって、
   該アキュムレータ（９１）にエネルギを蓄積せしめ、 前記車両（１０）の発進時に、アクセル（１４）操作に
   連動して、前記所定弁（５１）を開弁させて前記アキュ
   ムレータ（９１）内の流体を前記流体圧モータ（１０
   １）に対して流れ得る連通状態にすることにより、該流
   体圧モータの回転軸（１０１ｂ）は急速回転し、前記ワ
   ンウェイクラッチ（３６）を介して前記車輪（１２、１
   １）を急速に回転駆動して車両（１０）を発進させる、
   ことを特徴とする車両の発進機構。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両の発進機構におい
   て、 前記ワンウェイクラッチ（３６）は第一回転体（３６
   ａ、３６ｂ）と該第一回転体に対して同軸に設けられた
   第二回転体（３６ｂ、３６ａ）とを具備し、前記車輪
   （１２、１１）は回転軸（１２ｂ、１１ｂ）を有し、前
   記流体圧モータ（１０１）は回転軸（１０１ｂ）を有
   し、該車輪の回転軸（１２ｂ、１１ｂ）は該ワンウェイ
   クラッチの第一回転体（３６ａ、３６ｂ）に対して同軸
   一体回転するよう取り付けられ、該流体圧モータ（１０
   １）の回転軸（１０１ｂ）は該ワンウェイクラッチの第
   二回転体（３６ｂ、３６ａ）に対して同軸一体回転する
   よう取り付けられることを特徴とする車両の発進機構。
9. 【請求項９】 請求項７又は８に記載の車両の発進機構
   において、 前記ポンプ（２１）と前記アキュムレータ（９１）との
   間のラインに安全バルブ（６１）が設けられていること
   を特徴とする車両の発進機構。
10. 【請求項１０】 請求項１乃至９の何れか１項に記載の
    車両の発進機構において、 前記流体が、油又はガスである車両の発進機構。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０の何れか１項に記載
    の車両の発進機構において、 前記クラッチ機構（２２、２３、２４、２５、４２）は
    クラッチ回転体（２３）を有し、該クラッチ機構のオン
    時に該クラッチ回転体（２３）が、前記車輪（１１、１
    ２）と一体回転するブレーキ回転体（４１）に対して一
    体回転可能に接続されることを特徴とする車両の発進機
    構。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至１１の何れか１項に記載
    の車両の発進機構において、 前記車輪（１２、１１）が通常走行時は電池駆動型のモ
    ータにより又は電池駆動型のモータ及び内燃機関の組み
    合わせにより回転駆動されて走行する前記車両の発進機
    構。