WO2005035292A1

WO2005035292A1 - 自動二輪車およびパワーユニット

Info

Publication number: WO2005035292A1
Application number: PCT/JP2004/015195
Authority: WO
Inventors: Yasuyuki Kuroiwa; Yoshinobu Sawamura; Katsuya Abe; Hitoshi Kondo
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2003-10-08
Filing date: 2004-10-07
Publication date: 2005-04-21
Also published as: MY139449A; EP1688293B1; CN1605536B; KR100645862B1; ES2324299T3; TWI241386B; JP4312023B2; BRPI0415129A; DE602004020656D1; AR046273A1; TW200513604A; CN1605536A; EP1688293A4; JP2005112159A; KR20050033834A; MXPA06003901A; EP1688293A1; ZA200602799B

Abstract

自動二輪車は、クランク軸を有する内燃機関と、変速機構と、遠心式発進クラッチと、トルクコンバータとを備えている。遠心式発進クラッチとトルクコンバータは、クランク軸および変速機構の間に設けられている。クランク軸とトルクコンバータの間に内燃機関の駆動力よりも車輪から変速機構側に伝達される駆動力が大きく、かつ、クランク軸の回転速度が所定値以上である時のみ、変速機構からクランク軸へ動力を伝達する一方向クラッチが設けられている。

Description

自動二輪車およびパワーュニットく技術分野 >

本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、変速機構とを有し、内燃.機関と変速機構との間に遠心式発進クラッチが設けられたパワーュ-ット、および自動二輪車に関する。明田

ぐ背景技術 > 書

この種の自動二輪車に用レ、られる内燃機関において、車輪側からクランク軸側へと向かう動力伝達のみを許容する一方向クラツチを、エンジンブレーキ用として、クランク軸上に設けたものがあった（実開昭 5 9— 1 1 6 6 3 9号公報、および特開昭 6 2— 7 5 1 4 1号公報参照）。

<発明の開示 >

前記従来の一方向クラッチは、常時一方向クラッチとして作動する。したがつて、このような一方向クラッチをエンジンブレーキ用として利用し、車輪側からクランク軸側へ向かう動力伝達のみを許容しようとすると、内燃機関が停止している時でも、車輪が回転するとその回転はクランク軸に伝達される。そのため、内燃機関停止時に車両の取り回し（押し歩き）をするには、ギヤをニュートラルポジションに切替えて、駆動力を抜く必要があった。また、自動二輪車が、ニュ一トラルを持たない構造の場合は、ギアトランスミッシヨンに新たにニュートラル構造を組み込まなければならなかった。

こうした問題点を解決するために、本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、変速機構と、遠心式発進クラッチと、トルクコンバータとを備え、遠心式発進クラッチとトルクコンバータとは、クランク軸おょぴ変速機構の間に設けられ、内燃機関の駆動力よりも車輪から変速機構側に伝達される駆動力が大きく、かつ、クランク軸の回転速度が所定値以上である時のみ、変速機構からクランク軸へ動力を伝達する一方向クラッチが、クランク軸とトルクコンバータの間に設けられている自動二輪車を提供する。

好ましくは、一方向クラッチは、クランク軸に対して接続された内輪と、トルクコンバータに対して接続された外輪と、外輪および内輪の間に配置されて、所定位置において外輪から内輪へのトルク伝達を行う転動体と、転動体を付勢するスプリングと、遠心力を受けてスプリングの付勢力に抗しつつ転動体を所定位置に押圧する錘体とを備えている。

本発明は、車輪と、クランク軸を有する内燃機関と、車輪とクランク軸との間に介在して駆動力を伝達する変速機構と、変速機構とクランク軸との間において駆動力を伝達する遠心式発進クラッチとを備え、遠心式発進クラッチは、クランク軸に固定されたクラッチインナと、クランク軸に回転自在に支持されるとともに変速機構に駆動力を伝達可能に接続されるクラッチアウタと、クラッチインナおよびクラッチァウタとの間に設けられ、クランク軸の回転速度が第一の所定値以上であるときにクラッチインナとクラッチアウタとの間において駆動力を伝達するクラツチウェイトとを備え、クラッチインナとクラッチァウタとの間には、クランク軸の回転速度が、第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上であり、かつクラッチァゥタの回転速度がクラッチインナの回転速度以上であるときに、クラッチァウタからクラッチィンナヘ駆動力を伝達する一方向クラツチが設けられている、自動二輪車を提供する。

本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、変速機構と、遠心式発進クラッチと、トルクコンバータとを備え、遠心式発進クラッチとトルクコンバータとは、クランク軸および変速機構の間に設けられ、内燃機関の駆動力よりも車輪から変速機構側に伝達される駆動力が大きく、かつ、クランク軸の回転速度が所定値以上である時のみ、変速機構からクランク軸へ動力を伝達する一方向クラッチが、クランク軸とトルクコンバータの間に設けられている、パワーュニットを提供する。

本発明は、車輪を有する車両に搭載されるパワーユニットであって、クランク軸を有する内燃機関と、車輪とクランク軸との間に介在して駆動力を伝達する変速機構と、変速機構とクランク軸との間において駆動力を伝達する遠心式発進クラッチとを備え、遠心式発進クラッチは、クランク軸に固定されたクラッチインナと、クランク軸に回転自在に支持されるとともに変速機構に駆動力を伝達可能に接続されるクラッチァウタと、クラッチィンナぉよびクラッチァウタとの間に設けられ、クランク軸の回転速度が第一の所定値以上であるときにクラッチインナとクラッチァウタとの間において駆動力を伝達するクラッチウェイトとを備え、クラッチインナとクラッチァウタとの間には、クランク軸の回転速度が、第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上であり、かつクラッチアウタの回転速度がクラッチィンナの回転速度以上であるときに、クラッチァウタからクラッチインナヘ駆動力を伝達する一方向クラッチが設けられている、パワーュニットを提供する。

本発明によれば、クランク軸の回転数が所定値よりも低い場合は、変速機構側 (車輪側）からクランク軸側への動力伝達がなされないので、車両の取り回し時のように低速で車輪を回転させても、その回転はクランク軸に伝達されない。したがって車両取り回し時にギヤ操作等をする必要がない。また、ギアミッションにニュートラル機構を持たない場合でも、車両の取り回しが可能となるので、二ユートラル機構を設ける必要がなく、部品点数を大幅に削減できる。一方、走行中にアクセルを戻せば、車輪の回転はクランク軸に伝達されるので、エンジンブレーキを作動させることができる。く図面の簡単な説明〉

図 1は本実施形態に係る自動二輪車の全体側面図である。

図 2は図 1中のパワーュニットの要部縦断面図である。

図 3は図 2中の一方向クラツチを構成する保持器の第 1プレートの展開図である。

図 4 A〜 4 Dは、上記第 1プレートの成形後の形状を示す図である。

図 5は上記保持器の第 2プレートの展開図である。図 6 A〜 6 Dは上記第 2プレートの成形後の形状を示す図である。

図 7は上記一方向クラッチの正面図である。

図 8は上記一方向クラツチを軸線を通る平面で切断した断面図である。

図 9は上記一方向クラツチの作動状況を示す図であって、一方向クラツチが両方向に空転する状態を示している。

図 1 0は一方向クラッチが一方向クラッチとして作動している状態を示す図でめる _D

<発明を実施するための最良の形態〉

以下本発明に係る一実施の形態について図 1〜 3、および図 4 A〜4 Dに基づき説明する。まず図 1は、本実施の形態に係る自動二輪車の全体側面図である。自動二輪車 1では、車体フレーム 2の中央にパワーュニット 10が懸架され、またその車体フレーム 2の前部に回動自在に枢支されたフロントフオーク 3に、前輪 4が軸支されている。更に、パワーュニット 10に前端を枢支され後方に延びるリャフォーク 5の後端に後輪 6が軸支されている。

上記パワーュ-ット 10は、内燃機関 11と負荷側の変速機構 12を一体化して構成されたもので、図 2はその要部の縦断面図である。

内燃機関 11のクランクケースと変速機構 12のギヤケースとを一体とした左右半割りの左ュニットケース 13 Lと右ュニットケース 13 Rの合体により、内部にクランク室とギヤ室が形成される。

自動二輪車の左右方向に指向して配置されるクランク軸 15力左右ュ-ットケース 13 L， 13 Rの各々にベアリング 16 L , 16 Rを介して支承される。内燃機関 11においてシリンダブ口ック 17のシリンダボア内を摺動自在に嵌装されたビストン 18と上記クランク軸 15とをコネタティングロッド I⁹が連接している。シリンダブロック 17に接合されるシリンダへッド 20は、ピストン 18の頂面との間に燃焼室 21を形成し、その燃焼室 21に連通する吸 ·排気ポートを開閉する吸 -排気弁（図示せず）が設けられている。この吸 ·排気弁を駆動するカム軸 22 は、クランク軸 15と平行にシリンダへッド 20に回転自在に支承される。変速機構 12では、クランク軸 15と平行に配置された入力軸 25と出力軸 26 とが左右ユニットケース 13 L , 13 Rに回転自在に架設されている。上記入力軸 25 には、右ユニットケース 13 Rから右方へ突出した端部に 1次減速被駆動ギヤ 25 aが嵌着され、左方内側に駆動ギヤ 25 bが形成されている。また出力軸 26には、左ユニットケース 13 Lから左方外側へ突出した端部に駆動スプロケット 26 aが嵌着され、右方内側には被駆動ギヤ 26 bが嵌合されて、その被駆動ギヤ 26 bと前記駆動ギヤ 25 bは互いに嚙合っている。

出力軸 26 の外側に突出した駆動スプロケット 26 aと後輪 6に一体に設けられた被駆動スプロケット 6 a (図 1参照）との間にチェーン ²7が架渡され最終減速機構が構成されている。

クランク'軸 15の右ュニットケース 13 Rから右方へ突出した右側部には、右端から内側に向かって順に遠心式発進クラッチ 30，トルクコンバータ 40， 1次減速駆動ギヤ 48 aが配設されており、その 1次減速駆動ギヤ 48 aが前記変速機構 12 の 1次減速被駆動ギヤ 25 aと嚙合っている。

この一次減速駆動ギヤ 48 aと 1次減速被駆動ギヤ 25 aとの嚙合による 1次減速機構、遠心式発進クラッチ 30およびトルクコンバータ 40を右方から覆う右サィドカバー 28力右ュニットケース 13 Rの右端面に接合される。またこの右サイドカバー 28は、クランク軸 15の端部をベアリング 29で軸支する。

遠心式発進クラッチ 30は、クラッチインナ 31とクラッチァウタ 35を備えている。クラッチインナ 31は、ディスク状のインナブレート 31 aと、その基端を保持するインナボス部 31 bとから成り、そのインナボス部 31 bがクランク軸 15の右端部にスプライン結合され、クラッチ締付ボルト 32で固定されて、クランク軸と一体に回転するようになっている。またそのインナプレート 31 aの外周端側にクランク軸 15と平行に突設された複数の支軸 33に、それぞれクラッチウェイト 34が傾動自在に枢支されている。

クラッチアウタ 35のァウタプレート 35 aは、その円筒部が上記複数のクラッチウエイト 34に内周面を対向させてそれらを覆っている。また、そのァウタプレ一ト 35 aの基端を保持するァウタボス部 35 bは、クランク軸 15にベアリング 37 を介して回動自在に枢支されるとともに、ィンナボス部 ³l bに対して一方向クラツチ 60を介して支持されている。

クランク軸 15の回転とともに、クラッチインナ 31は一体に回転するが、一方向クラツチ 60によってクラッチァウタ ³⁵へ回転トルクが伝達されることはない。クランク軸 15の回転速度が第一の所定値を越えると、クラッチウェイト ³⁴の傾動が増してァウタプレート 35 aに作用し、遠心式発進クラッチ 30が係合してクラッチァウタ 35を回転させる。

なお一方向クラツチ 60は、内燃機関 11側（クラッチインナ 31側）の駆動力よりも車輪から変速機構 12側（クラッチァウタ 35側）に伝達される駆動力が大きく、かつ内燃機関 11側（クランク軸 15) の回転速度が、上記第一の所定値より小さい第二の所定値以上である時のみ、変速機構 12側（クラッチァウタ 35側）からクランク軸 15 (クラッチインナ 31側）へ回転動力を伝達することができるものであるが、その詳細な構造等については、後述する。

遠心式発進クラッチ 30から右ュ-ットケース 13 R側に隣接して配設されるトルクコンバータ 40は、前記ァウタプレート 35 aの基端を保持するァウタボス部 35 bに一体的に結合されるポンプ羽根車 41 と、これに対向するタービン羽根車 42と、これら羽根車 41， 42間に配置されるステータ羽根車 43とから構成されるものである。

ステータ羽根車 43の基端を保持するステータボス部 44は円筒状のステータ軸 45にスプライン嵌合し、同ステータ軸 45はクランク軸 15にべァリング 46を介して軸支されるとともに右ュニットケース 13 Rに対してフリ一ホイールクラッチ 47を介して支持され、ステータ羽根車 4³はステータ軸 45と一体に一方向に回転可能である。

タービン羽根車 42の基端を保持する円筒状のタービン軸 48は、前記ステータ軸 45 にベアリング 49 を介して回転自在に支持されており、このタービン軸 48 の左端部に 1次減速駆動ギヤ 48 aが形成されている。

ポンプ羽根車 41には、タービン羽根車 42の背面を覆うサイドカバー 50がー体的に連結され、このサイドカバー 50 とタービン軸 48 との間にバックロード伝達用のフリ一ホイールクラツチ 51が介装されている。

クランク軸 I⁵の回転速度が所定速度を越え、遠心式発進クラッチ 30が係合してクラッチァウタ 35とともにポンプ羽根車 41が回転すると、トルクコンバータ 40内の作動オイルが、ポンプ羽根車 41の外周側からタービン羽根車 42およびフリーホイールクラッチ 47により回転規制されたステータ羽根車 43を順に流れて、ポンプ羽根車 41の内周側に戻るように循環し、ポンプ羽根車 41の回転トルクをタービン羽根車 42に伝達する。こうして、タービン羽根車 42と一体のタービン軸 48すなわち 1次減速駆動ギヤ 48 aが回転駆動される。

タービン羽根車 42の回転が高速になりポンプ羽根車 41の速度に近づくと、フリーホイールクラッチ 47によりステータ羽根車 43が空転し、羽根車 41， 2, 43 が一体となって流体継手としての効率を高くして回転する。このようにトルクコンバータ ⁴0は自動変速機能を果す。

減速時のバックロードが変速機構 12側から 1次減速機構を介してタービン軸 48に入力されたときは、その回転トルクはフリ一ホイールクラツチ 51の係合によりサイドカバー 50を介してポンプ羽根車 41に直接伝達され、ポンプ羽根車 41 と一体のクラッチアウタボス部 35 bの回転が一方向クラツチ 60を介してクランク軸 15に伝達されて、エンジンブレーキが働く。

次に図 3、 4 A〜4 D、 5、 6 A〜6 D、 7〜10 を参照して、一方向クラッチ 60の詳細構造を説明する。

まず図 3はこの一方向クラツチ 60を構成する保持器 63の第 1プレート 70の展開図、図 4 A〜4 Dはその第 1プレート 70の成形後の形状を示す図であって、図 4 Aは正面図、図 4 Bは図 4 Aの B矢視図、図 4 Cは図 4 Aの C矢視図、図 4 D は図 4 Aの D矢視図である。また、図 5は保持器 63の第 2プレート 80の展開図、図 6 A〜 6 Dはその第 2プレート 80の成形後の形状を示す図であって、図 6 Aは正面図、図 6 Bは図 6 Aの B矢視図、図 6 Cは図 6 Aの C矢視図、図 6 Dは図 6 Aの D矢視図である。

本実施形態では、板状の鋼板を打抜いて第 1プレート 70 および第 2プレート 80を形成する。第 1プレート 70の展開状態では、図 3に示されるように、ほぼ環状の本体 71 と、その本体 71から外径方向に延びる複数（図示例では 6 ) の凸部 72と、上記本体 71から内径方向に延びる 2つの係合舌部 76とから構成されている。凸部 72 は第 1柱部 73とばね受け部 74とカゝら成り、ばね受け部 74には後述のアコーデォンバネ 66取り付け用の孔 75が設けられる。係合舌部 76は、保持器 63を後述の一方向クラッチ内輪 62に固定するためのものである。本体 71には、更に後述の第 2プレート 80と結合するためのカシメ用孔 77が設けられている。

図 3に示された展開状態の第 1プレート 70の本体 71に対して、凸部 72を 2回折り曲げ、係合舌部 76を 1回折り曲げると、図 4 Aに示されるような立体的な第 1プレート 70が成形される。

次に第 2プレート 80の展開状態では、図 5に示されるように、ほぼ環状の本体 81と、その本体 81から外径方向に延びる複数（図示例では 6 ) の凸部 82と、上記本体 81から内径方向に延びる 2つの係合舌部 86とから構成されている。凸部 82は、第 2柱部 83と力シメ用突起 85 とを備えており、それら第 2柱部 83と力シメ用突起 85との間には、後述の錘体作動面 84が形成されている。係合舌部 86 は、保持器 63を後述の一方向クラッチ内輪 62に固定するためのものである。図 5に示ざれた展開状態の第 2プレート 80の本体 81に対して、凸部 82を 3回折り曲げ、係合舌部 86を 1回折り曲げると、図 6 Aに示されるような立体的な第 2プレート 80が形成される。

次に図 7は本実施形態の一方向クラツチ 60の正面図、図 8は軸線を通る平面で切断した断面図である。本実施形態の一方向クラツチ 60では、板状の鋼板を打抜き、更に曲げ加工を施して所定の形状に形成された、図 4 A〜 4 Dおよび図 6 A 〜 6 B図示の第 1プレート 70および第 2プレート 80を、一方向クラッチ内輪 62 を挟み込むようにして結合し、第²プレート 80の力シメ用突起 85.を第 1プレート 70のカシメ用孔 77に揷入してかしめるとともに、係合舌部 76、 86を一方向クラツチ内輪 62の凹溝 62 aに嵌合して固定する。

—方向クラツチ内輪 62の内周には、第 1プレート 70および第 2プレート 80 の係合舌部 76、 86を嵌合させるための凹溝 62 aのほか、一方向クラッチ内輪 62 自体を遠心式発進クラッチ 30のィンナボス部 31 bの外周に結合するためのスプライン 62 bが形成されている。また一方向クラッチ内輪 62の外周複数（図示例では 6 ) 箇所に、円周に対して傾斜し、後述の一方向クラッチ外輪 61との間にクラツチローラ 64を挟持または解放するカム面 62 cと、同じく後述の錘体 65を収容する凹部 62 dが形成されている。

図 7および図 8において、符号 61は前記遠心式発進クラツチ 30のクラッチアウタボス部 35 bと一体に形成された一方向クラッチ外輪（図 2も参照。）である。また上記一方向クラツチ内輪 62は、内周が上記遠心式発進クラッチ 30のクラッチインナボス部 31 bの外周にスプライン結合され、外周は上記一方向クラツチ外輪 61の内周との間に隙間を存して、一方向クラッチ外輪 61に対して相対回転可能に配されている。

上記一方向クラッチ内輪 62の凹部 62 dには円筒形の錘体 65が収容され、その外方にクラッチローラ 64が配される。また、ばね受け部 74にアコ一デオンバネ 66が設けられて、クラッチローラ 64を非係合方向（図 7で反時計方向）に付勢するようになっている。

次に図 9およぴ図 1 0は本実施形態の一方向クラッチ 60 の作動状況を示す図であって、図 9は一方向クラッチ 60が両方向に空転する状態、図 1 0は一方向クラッチ 60がー方向クラツチとして作動している状態をそれぞれ示す。

内燃機関 11が停止しているか、あるいは低速で回転している時には、図 9に示されるように、錘体 65は一方向クラッチ内輪 62の凹部 62 dの内径側に位置し、クラッチローラ 64がアコ一デオンバネ 66によって非係合方向に押圧されている。すなわち、クラッチローラ 64は一方向クラッチ外輪 61と一方向クラッチ内輪 62 のカム面 62 cとの間で空転自在になっている。したがって図 9に示される状態では、一方向クラッチ外輪 61、一方向クラッチ内輪 62のどちらか一方がどちら向きに回転しても、その回転が他方へ伝達されることはない。

次に、クランク軸 15が図の時計方向に回転すると、クラッチインナボス部 31 b、一方向クラッチ内輪 62も一体に回転するが、その回転速度が所定値以上に達すると、図 1 0に示されるように、錘体 65が遠心力により錘体作動面 84に沿つ 4 015195

て外方へ移動し、アコ一デオンバネ 66の力に抗してクラッチローラ 64をカム面 62 cに沿って係合方向（図 1 0の時計方向）に押し出す。そうすると、クラッチローラ 64は一方向クラツチ外輪 61内周面と一方向クラツチ内輪 62のカム面 62 cとの間に密に押圧挟持される。

この状態で、内燃機関 11の駆動力よりも後輪 6から変速機構 12側に伝達される駆動力が大きい時には、変速機構 12側、すなわち一方向クラッチ外輪 61の時計方向回転はそのまま、一方向クラッチ内輪 62、すなわちクランク軸 15側へ伝達される。逆に内燃機関 11の駆動力が後輪 6から変速機構 12側に伝達される駆動力よりも大きい時には、一方向クラツチ内輪 62が時計方向に回転すると、クラツチローラ 64を一方向クラツチ外輪 61とカム面 62 cの間の非係合方向へ移動させることになるので、クラッチローラ 64は空転自在となり、回転は伝達されない。実際の自動二輪車の運転に即して説明すると、通常走行中は、内燃機関 11の駆動力が車輪から変速機構 12側へ伝達される駆動力よりも大きいから、一方向クラツチ内輪 62の時計方向回転により、図 9に示されるように、クラッチローラ 64 は反時計方向、すなわち非係合方向へ移動して空転自在となり、一方向クラッチ 60による回転伝達はなされない。

次に、走行中にエンジン減速の操作を行なうと、車輪の回転は遠心式発進クラツチ 30のクラッチァウタボス部 35 bに形成された一方向クラッチ外輪 61に伝達される（図の時計方向に回転)。クランク軸 15ゃァウタボス部 35 bが所定の回転数以上で回転している間は、図 1 0に示されるように、錘体 65が遠心力により外方へ移動し、クラッチローラ 64をカム面 62 cに沿って時計方向（係合方向）へ押し出す。そうするとクラッチローラ 64は一方向クラッチ外輪 61内周面と一方向クラツチ内輪 62のカム面 ⁶2 cとの間に狭圧されるから、一方向クラツチ外輪 61の時計方向回転は一方向クラッチ内輪 62へ、すなわちクランク軸 15側へ伝達されてエンジンブレーキが働く。

また車両の取り回し（押し歩き）時のように、自動二輪車の内燃機関を停止して車輪を低速で回転させる時は、一方向クラツチ 60の錘体 6δに遠心力が働らくことがない。したがって図 9に示されるように、クラツチローラ 64がアコーデォ 4 015195

ンバネ 66の力によって、反時計方向（非係合方向）に押され、錘体 65を一方向クラッチ内輪 62の凹部 62 d内に沈めて、空転自在となるから、一方向クラッチ 60は両方向に空転することになる。こうしてギヤをニュートラルポジションに切替えなくても、押し歩きすることができる。

上記のように本実施形態においては、低速で車輪を回転させても、その回転はクランク軸 15に伝達されないから、車両取り回し時にギヤ操作をする必要がない。 —方、走行中にアクセルを戻せば、車輪の回転はクランク軸に伝達され、ェンジンブレーキを作動させることができる。

また本実施形態では錘体 65の遠心力を利用するので、一方向クラツチの係止状態を解放する所定回転数を、その錘体 65の重さにより任意に選定でき、汎用性が向上する。また遠心力によって作動するので、摩擦損失が生じない。

なお、錘体 65は、鋼材、銅、鋼合金、ァノレミニゥム、合成樹脂等の材料から成形することが考えられるが、鋼等の比重の大きいものを用いると、単位体積あたりに受ける遠心力が大きくなるので、装置のサイズが小さく且つ低速回転時においても嚙合い可能な状態が得られ、また錘体の径を小さくすることが可能となる。本実施形態では転動体として円筒形のクラツチローラ 64を示したが、これは球体であっても良い。また、錘体 65についても、円筒形のローラではなく球体であつてもよい。更に、転動体と錘体との組み合わせについても、両者ともローラ、両者とも球体、いずれか一方がローラで他方が球体であってもよい。

また、本実施形態では、一方向クラッチ内輪 62のカム面 62 cが円周方向に 6 箇所設けられているが、カム面 62cの数は必要なトルク容量などに応じても任意に変更できる。しかしながら、カム面 62cの数にかかわらずカム面 62 cは円周方向等配分に設けることが好ましい。

また、図 7、図 9、図 1 0において、クラッチローラ 64と錘体 65の直径がほぼ同じであるが、必ずしも同じ大きさにする必要はない。使用条件（例えば、作動時の回転数の範囲）によって、任意に設定することができる。

また、上記実施形態では、一方向クラッチ内輪 62の外周にカム面 62 cを形成し、一方向クラッチ外輪 61との間にクラッチローラ 64を保持する場合について説明したが、一方向クラッチ外輪 61の内周にカム面を形成し、一方向クラッチ内輪 62との間にクラツチローラを保持するようにしてもよレ、。

本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとつて明らかである。ぐ産業上の利用可能性〉

本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、変速機構とを有し、内燃機関と変速機構との間に遠心式発進クラッチが設けられたパワーュニット、および自動二輪車に良好に適用することができる。

Claims

1 . クランク軸を有する内燃機関と、

変速機構と、

遠心式発進クラッチと、

トルクコンバータとを備え、

前記遠心式発進クラツチと前記トルクコンバータとは、前記クランク軸おょぴ前記変速機構の間に設けられ、求前記内燃機関の駆動力よりも車輪からの前記変速機構側に伝達される駆動力が大きく、かつ、前記クランク軸の回転速度が所定値以上である時のみ、前記変速機構から前記クランク軸へ動力を伝達する一方向ク囲ラツチが、前記クランク軸と前記トルクコンバータの間に設けられている、自動二輪車。

2 . 前記一方向クラッチは、

前記クランク軸に対して接続された内輪と、

前記トルクコンバータに対して接続された外輪と、，前記外輪および前記内輪の間に配置されて、所定位置において前記外輪から前記内輪へのトルク伝達を行う転動体と、

前記転動体を付勢するスプリングと、

遠心力を受けて前記スプリングの付勢力に抗しつつ前記転動体を前記所定位置に押圧する錘体とを備えている、請求の範囲第 1項記載の自動二輪車。

3 . 車輪と、

クランク軸を有する内燃機関と、

前記車輪と前記クランク軸との間に介在して駆動力を伝達する変速機構と、前記変速機構と前記クランク軸との間において駆動力を伝達する遠心式発進クラツチとを備え、

前記遠心式発進クラツチは、前記クランク軸に固定されたクラッチインナと、前記クランク軸に回転自在に支持されるとともに前記変速機構に駆動力を伝達可能に接続されるクラッチアウタと、前記クラッチインナおよび前記クラツチァゥタとの間に設けられ、前記クランク軸の回転速度が第一の所定値以上であるときに前記クラッチインナと前記クラッチァウタとの間において駆動力を伝達するクラツチウェイトとを備え、

前記クラッチインナと前記クラッチアウタとの間には、前記クランク軸の回転速度が、前記第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上であり、かつ前記クラッチアウタの回転速度が前記クラッチインナの回転速度以上であるときに、前記クラッチアウタから前記クラッチインナヘ駆動力を伝達する一方向クラツチが設けられている、自動二輪車。

4 . クランク軸を有する内燃機関と、

'変速機構と、

遠心式発進クラッチと、

トルクコンバータとを備え、

前記遠心式発進クラッチと前記トルクコンバータとは、前記クランク軸および前記変速機構の間に設けられ、

前記内燃機関の駆動力よりも車輪から前記変速機構側に伝達される駆動力が大きく、かつ、前記クランク軸の回転速度が所定値以上である時のみ、前記変速機構から前記クランク軸へ動力を伝達する一方向クラッチが、前記クランク軸と前記トルクコンバータの間に設けられている、パワーュニット。

5 . 前記一方向クラッチは、

前記クランク軸に対して接続された内輪と、

前記トルクコンバータに対して接続された外輪と、

前記外輪おょぴ前記内輪の間に配置されて、所定位置において前記外輪から前記内輪へのトルク伝達を行う転動体と、

前記転動体を付勢する付勢スプリングと、遠心力を受けて前記付勢スプリングの付勢力に抗しつつ前記転動体を前記所定位置に押圧する錘体とを備えている、請求の範囲第 4項記載のパワーュニット。

6 . 車輪を有する車両に搭載されるパヮ一ュニットであって、

クランク軸を有する内燃機関と、

前記車輪と前記クランク軸との間に介在して駆動力を伝達する変速機構と、前記変速機構と前記クランク軸との間において駆動力を伝達する遠心式発進クラッチとを備え、

前記遠心式発進クラツチは、前記クランク軸に固定されたクラッチインナと、前記クランク軸に回転自在に支持されるとともに前記変速機構に駆動力を伝達可能に接続されるクラッチァウタと、前記クラッチィンナぉよび前記クラッチァゥタとの間に設けられ、前記クランク軸の回転速度が第一の所定値以上であるときに前記クラッチインナと前記クラッチアウタとの間において駆動力を伝達するクラツチウェイトとを備え、

前記クラッチィンナと前記クラッチアウタとの間には、前記クランク軸の回転速度が、前記第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上であり、かつ前記クラッチアウタの回転速度が前記クラッチインナの回転速度以上であるときに、前記クラッチァウタから前記クラッチィンナヘ駆動力を伝達する一方向クラッチが設けられている、パワーユニット。