MOTOCICLETA Y UNIDAD DE POTENCIA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Campo de la Invención La presente invención se refiere a una motocicleta en donde un embrague de arranque centrifugo y un convertidor del par motor están provistos entre un cigüeñal de un motor de combustión interna y un mecanismo de transmisión. Técnica Anterior En algunos motores de combustión interna usados en estas motocicletas, un embrague de un sentido que permite sólo la transmisión de potencia desde una rueda hasta un cigüeñal está provisto como un freno de . motor en el cigüeñal (por ejemplo véase JP-UM-A-59-116639 o JP-A-62-75141) . SUMARIO DE LA INVENCIÓN El embrague de un sentido antes mencionado en la técnica anterior siempre opera como un embrague de un sentido. Por lo tanto, cuando el embrague de un sentido se usa como un freno de motor a fin de permitir sólo la transmisión de potencia desde la rueda hasta el cigüeñal, las rotaciones de la rueda se transmitirán al cigüeñal si la rueda gira aun cuando el motor de combustión' interna está deteniéndose. Por esta razón, con el fin de mover (empujar) la motocicleta cuando el motor de combustión interna esté deteniéndose, es necesario cambiar un engranaje a una posición neutral para que libere la fuerza directriz. Cuando la motocicleta no tiene estructura neutral, tiene que construirse' una estructura neutral nueva en una transmisión de engranajes. Con el fin de resolver el problema anterior en la técnica anterior, la invención proporciona una motocicleta que incluye: un motor de combustión interna que tiene un cigüeñal; un mecanismo de transmisión; un embrague de arranque centrífugo; y un convertidor del par motor, el embrague de arranque centrífugo el convertidor del par motor estando provistos entre el cigüeñal y el" mecanismo de transmisión;- en donde la motocicleta adem s incluye un embrague dé un sentido provisto entre el cigüeñal y el convertidor del par motor de manera que el embrague de un sentido transmita la potencia desde el mecanismo de transmisión hasta el cigüeñal sólo cuando una fuerza directriz transmitida desde una rueda hacia el mecanismo de transmisión sea más grande que una fuerza directriz del motor de combustión interna y una velocidad de rotación del cigüeñal no sea más baja que un valor predeterminado. La invención también proporciona una unidad de potencia que incluye : un motor de combustión interna que tiene un cigüeñal; un mecanismo de transmisión; un embrague de arranque centrífugo; y un convertidor del par motor, el embrague de arranque centrífugo y el convertidor del par motor estando provistos entre el cigüeñal y el mecanismo de transmisión; en donde la unidad de potencia además incluye un embrague de un sentido provisto entre el cigüeñal y el- convertidor del par motor de manera que el embrague de un sentido transmita la potencia desde el mecanismo de transmisión hasta el cigüeñal sólo cuando una fuerza directriz transmitida desde una rueda hacia el mecanismo .de transmisión sea más grande que una fuerza directriz del motor de combustión interna y una velocidad de rotació del cigüeñal no sea más baja que un valor predeterminado.
De acuerdo con la invención, la potencia no es transmitida desde el lado del mecanismo de transmisión (lado de rueda) hasta el lado del cigüeñal cuando el número de rotaciones del cigüeñal es más bajo que el valor predeterminado. De esta manera, aun cuando la rueda es girada a una velocidad baja, por ejemplo, con el fin de empujar la motocicleta, la rotación de la rueda no es transmitida al cigüeñal. En consecuencia de ello, no es necesario operar el engranaje o similar cuando la motocicleta es empujada. Además, aun cuando la transmisión de engranajes no tiene un mecanismo neutral, la motocicleta puede ser empujada. De esta manera, no es necesario proporcionar un mecanismo neutral, de manera que el número de partes pueda reducirse a gran escala. Por otro lado, cuando el acelerador es liberado durante la carrera de la motocicleta, las rotaciones de la rueda son transmitidas al cigüeñal de manera que puede aplicarse el freno de motor. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La presente invención puede describirse más fácilmente con referencia a los dibujos' adjuntos: La Figura 1 es una vista lateral general de una motocicleta de acuerdo con una modalidad. La Figura 2. es ' una vista seccional longitudinal de la parte principal de una unidad de potencia descrita en la Figura 1. La Figura 3 es una expansión de una primera placa de una caja que constituye un embrague de' un sentido descrita en la Figura 2. Las Figuras 4A-4D son vistas que muestran la forma de la primera placa que se ha formado . La Figura 5 es una expansión de una segunda placa de la caja. Las Figuras 6A-6D son vistas que muestran la forma de la segunda placa que se ha formado. La Figura 7 es una vista delantera del embrague de un sentido.
La Figura 8 es una vista seccional tomada en un plano del embrague de un sentido que incluye su eje. La Figura 9 es una vista que muestra el estado en operación del embrague de un sentido, el cual está marchando en vacío en direcciones opuestas. La Figura 10 es una vista que muestra el estado en operación del embrague de un sentido, el cual está operando como un embrague de un sentido . DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Más adelante se describirá una modalidad de acuerdo con la invención con referencia a las Figuras 1-3 y 4A-4D. Primero, la Figura 1 es una vista lateral general de una motocicleta de acuerdo con esta modalidad. En la motocicleta 1, una unidad de potencia 10 está suspendida en el centro de un bastidor de carrocería 2. Una flecha de una rueda delantera 4 está sostenida en una horquilla delantera 3 con pivote giratorio en una parte delantera del bastidor de carrocería 2. Además , una flecha de una rueda trasera 6 está sostenida en el extremo posterior de una horquilla trasera 5 con pivote en su extremo delantero en la unidad de potencia 10 y extendiéndose hacia atrás. La unidad de potencia 10 está constituida por un mecanismo de combustión interna 11 y un mecanismo de transmisión 12 del costado de la carga integrado entre sí . La Figura 2 es una vista seccional longitudinal de una parte principal de la unidad de potencia 10. Una caja de unidad izquierda 13L y un forro de unidad derecha 13R que son hendiduras medias izquierda y derecha se combinan para incorporar un cárter del motor de combustión interna 11 y una caja .de engranajes del . mecanismo de transmisión 12. De esta manera, en el interior se forman un cárter y una caja de engranajes. Un cigüeñal 15 está sostenido en las cajas de unidad izquierda y derecha 13L y 13R a través de coj.inete.s 16L y ¦ 16R, respectivamente', a fin de colocarse para apuntar en la dirección izquierda / derecha de la motocicleta. En el •motor de combustión interna 11, un pistón 18 adaptado en forma corrediza en un diámetro interior de cilindro de un , bloque de cilindros 17 está conectado al cigüeñal 15 a través de una biela 19. Una cabeza de cilindro 20 unida al bloque de cilindros 17 forma una cámara de combustión 21 entre la cabeza de cilindro 20 y la cara superior del pistón 18. La cabeza de cilindro 20 está provista con una válvula de admisión y escape de aire (no se muestra) para abrir y cerrar un puerto de admisión y escape de aire que se comunica con la cámara de combustión 21. Un eje de levas 22 para accionar la válvula de admisión y escape de aire está sostenido en forma giratoria en la cabeza de cilindro 20 y en paralelo al cigüeñal 15. En el mecanismo de transmisión 12, un eje primario 25 y un eje secundario 26 dispuestos en paralelo con el cigüeñal 15 están colocados en forma giratoria entre las cajas de unidad izquierda y derecha 13L y 13R. Un engranaje de reducción primaria accionado 25a está adaptado a una parte de extremo del eje primario 25 que sobresale hacia la derecha desde la caja de unidad derecha 13R y un mecanismo de impulsión 25b está ' formado en el interior izquierdo. Una rueda dentada motriz 26a está adaptada a una parte de extremo del eje secundario 26 que sobresale .en el exterior izquierdo de la caja de unidad izquierda 13L y un engranaje accionado 26b está accionado en el interior derecho de la caja de unidad izquierda 13L. El engranaje accionado 26b y el mecanismo de impulsión 25b se engranan entre sí. Una cadena 27 está colocada entre la rueda dentada motriz 26a que sobresale fuera del eje secundario 26 y una rueda dentada accionada 6a (véase Figura 1) provista integralmente con la rueda trasera 6, a fin.de formar un mecanismo de reducción final. En una parte del costado derecho del cigüeñal 15 que sobresale hacia la derecha desde la caja de unidad derecha 13R, un embrague de arranque centrífugo 30, un convertidor del par motor 40 y un engranaje de reducción primaria de accionamiento 48a están dispuestos a su vez desde el extremo derecho hacia el interior. El engranaje de reducción primaria de accionamiento 48a se engrana con el engranaje de reducción primaria accionado 25a del mecanismo de transmisión 12. El mecanismo de reducción primaria basado en el engranaje entre el engranaje de reducción primaria de accionamiento 48a y el engranaje de reducción primaria accionado 25a, el embrague de arranque centrífugo 30 y el convertidor del par motor 40 están cubiertos, desde el costado derecho, con una cubierta del lado derecho 28 la cual está unida a la cara de extremo derecho de la caja de unidad derecha 13R. La cubierta del lado derecho 28 sostiene en forma giratoria una parte de extremo del cigüeñal 15 a través de un cojinete 29. El embrague de arranque centrífugo 30- tiene un interior de embrague 31 y un exterior de embrague 35. El interior de embrague 31 está compuesto de una placa interior de tipo disco 31a y una parte de saliente interior 31b para retener el extremo de base de la placa interior 31a. La parte de saliente interior 31b está acoplada en una ranura con una parte de extremo derecho del cigüeñal 15 y fijada por un perno de cerrojo de embrague 32 a fin de girar integralmente con el cigüeñal. Además, en una pluralidad de vástagos 33 provistos en el lado del extremo circunferencial exterior de la placa interior 31a a fin de sobresalir en paralelo con el cigüeñal 15, las pesas de embrague 34 están montadas sobre un pivote para inclinarse de manera conveniente, respectivamente. La placa exterior 35a del exterior de embrague 35 cubre la pluralidad de las pesas de embrague 34 de manera que la superficie circunferencial interior de la parte cilindrica de la placa exterior 35a está opuesta a las pesas de embrague 34. Por otro lado, la parte de saliente exterior 35b que retiene el extremo de base de la placa exterior 35a está montada sobre un pivote en forma giratoria ¦ en el cigüeñal 15 a través de un cojinete 37 mientras que es sostenida en la parte de saliente interior 31b a través de un embrague de un sentido 60. Con la rotación del cigüeñal 15, el interior de embrague 31 gira en conjunto. Sin embargo, el momento de torsión giratorio no se transmite al exterior de embrague 35 a través del embrague de un sentido 60. Cuando la velocidad de rotación del cigüeñal 15 excede un valor predeterminado, la inclinación de las pesas de embrague 34 aumenta y actúa en la placa exterior 35a. De esta manera, el exterior de embrague 35 es girado debido al enganche del embrague centrifugo 30. El embrague de un sentido 60 puede transmitir la potencia de rotación desde el lado del mecanismo de transmisión 12 (el lado del exterior de embrague 35) hasta el cigüeñal 15 (el lado del interior de embrague 31) sólo cuando la fuerza motriz transmitida desde la rueda hasta el lado del mecanismo de transmisión 12 (el lado del exterior de embrague 35) sea más grande que la fuerza directriz en el lado del motor de combustión interna 11 (el lado del interior de embrague 31) y la velocidad de rotación del motor de combustión interna 11 (el cigüeñal 15) sea más baja que un valor predeterminado. Más adelante se describirá la estructura detallada del embrague de un sentido 60; y similar. . El convertidor del par- motor 40 dispuesto en el embrague de arranque centrífugo 30 en forma adyacente, a la caja de unidad derecha 13 está constituido por un rotor de bomba 41 acoplado integralmente con la parte de saliente exterior 35b que retiene el extremo de base de la placa interior 35a, un rotor de turbina 42 opuesto al rotor de bomba 41 y un rotor de estator 43 dispuesto entre los rotores 41 y 42. Una parte de saliente de estator 44 que retiene el extremo de base del rotor de estator 43 está adaptado en una ranura a un eje de estator cilindrico 45. El eje de estator 45 está sostenido en forma giratoria en el cigüeñal 15 a través de un cojinete 46 y sostenido en la caja de unidad derecha 13 a través de un embrague de rueda libre 47 de manera que el rotor de estator 43 pueda girar en una dirección junto con el eje de estator 45. Un eje- de turbina cilindrica 48 que retiene el extremo de base del rotor de turbina 42" está sostenido en forma giratoria en el eje de estator 45 a través de un cojinete 49 y el engranaje de reducción primaria de accionamiento 48a está formado en una parte de extremo izquierdo del eje de turbina 48. Una cubierta lateral 50 que cubre la superficie posterior del "rotor de turbina 42 está acoplada integralmente con el rotor de bomba 41. Un embrague de rueda · libré 51 para transmitir una retrocarga está insertado entre la cubierta lateral 50 y el eje de turbina 48. Cuando la velocidad de rotación del cigüeñal excede una velocidad predeterminada de manera que el rotor de bomba 41 gire junto con el exterior de embrague 35 debido al enganche del embrague de arranque centrífugo 30, el aceite hidráulico en el convertidor del par motor 40 circula para fluir a su vez desde el lado circunferencial exterior del rotor de bomba 41 de regreso al lado circunferencial interior del rotor de bomba 41 a través del rotor de turbina 42 y el rotor de estator 43 cuya rotación es regulada por el embrague de rueda libre 47.
De esta manera, , el momento de torsión de rotación del rotor de bomba 41 es transmitido al rotor de turbina 42. De esta manera, el eje de turbina 48 integrado con el rotor de turbina 42, es decir, el engranaje de reducción primaria de accionamiento 48a es accionado para que gire.
Cuando la velocidad de rotación del rotor de turbina 42 aumenta para aproximarse a la velocidad del rotor de bomba 41, el rotor de estator 43 marcha en vacío debido al embrague de rueda libre 47. Por lo tanto, los rotores 41, 42 y 43 mejoran la eficiencia como un acoplamiento de fluido. De esta manera, el convertidor del par motor 40 realiza una función de transmisión automática. Cuando la retrocarga en el momento de la reducción de velocidad es introducida desde el mecanismo, de transmisión 12 hasta el eje de turbina 48 a través del mecanismo primario de reducción, el momento de torsión giratorio del eje de turbina 48 es transmitido directamente al rotor de bomba 41 a través de la cubierta lateral 50 debido al enganche del embrague de rueda libre 51. Como resultado de ello, la rotación de la parte de saliente del exterior de embrague 35b integrada con el rotor dé bomba 41 es transmitida al cigüeñal 15 a través del embrague de un sentido 60. Por lo tanto, se aplica el freno de motor. Después, se describirá la estructura detallada del embrague de un sentido 60 con referencia a las Figuras 3,
4A-4D, 5, 6A-6D y 7-10. Primero, la Figura 3 es una expansión de una primera placa 70 de una caja 63 que constituye el embrague de un sentido 60 y las Figuras 4A-4D son' vistas que muestran la forma de la primera placa 70 que se ha formado. La Figura
4A es una vista delantera, la Fig. 4B es una vista en la flecha B de la Figura 4A, la Figura 4C es una vista en la flecha C de la Figura 4A y la Figura 4D es una vista en la fecha de la Figura 4A. Además, la Figura 5 es una expansión de. una segunda placa 80 de la caja 63 y las ' Figuras 6A-6D son vistas que muestran la forma de la segunda placa 80 que se ha formado. La Figura 6A es una vista delantera, la Figura 6B es una vista en la. flecha B de la Figura 6A, la Figura 6C es una vista en la fecha C de la Figura 6A y la Figura 6D es una vista en la flecha
D de la Figura 6A. En esta modalidad, una lámina de acero de tipo placa es perforada para formar la primera placa 70 y la segunda placa 80. La primera placa 70 expandida como se muestra en la Figura 3 está constituida por un cuerpo sustancialmente anular 71, una pluralidad de (6 en el ejemplo ilustrado) partes de protuberancia 72 que se extienden desde el cuerpo 71 en la dirección del diámetro exterior y dos partes de lengüeta de enganche 76 que se extienden desde el cuerpo 71 en la dirección del diámetro interior. Cada parte de protuberancia 72 está compuesta de una primera parte columnar 73 y una parte de asiento de resorte 7 . Un orificio 75 al cual se unirá un resorte en acordeón 66 como se describe más adelante está provisto en la parte de asiento de resorte 7 . Las partes de lengüeta de enganche 76 sirven para fijar la caja 63 a un canal de interior de embrague 62 el cual se describirá más adelante. Además, el cuerpo 71 está provisto con orificios de calafateo 77 para acoplar el cuerpo 77. con la segunda placa 80 como se describirá más adelante.. ¦ Cuando el cuerpo 71 de la primera placa 70 expandida como se muestra en la Figura 3 se dobla.dos veces en cada parte de protuberancia 72 y una vez en cada parte de lengüeta de enganche 76, se forma la primera placa tridimensional 70 como se muestra en la Figura 4A.. Después, la segunda placa 80 expandida como se muestra en la Figura 5 está constituida por un cuerpo sustancialmente anular 81, una pluralidad de (6 en el ejemplo ilustrado) partes de protuberancia 82 que se extienden desde el cuerpo 81 en la dirección del diámetro exterior y dos partes de lengüeta de enganche 86 que se extienden desde el cuerpo 81 en la dirección del diámetro interior. Cada parte de protuberancia 82 tiene una segunda parte columnar 83 y una protuberancia de calafateo 85. Una superficie de operación de vástago 84 que se describirá más adelante se forma entre la segunda parte columnar 83 y la protuberancia de calafateo 85. Las partes de lengüeta de enganche 86 sirven para fijar la caja 63 al canal de interior de embrague 62 de un sentido el cual se describirá más adelante. Cuando él cuerpo 81 de la segunda placa 80 expandida como se muestra en la Figura 5 se dobla tres veces en cada parte de protuberancia 82 y una vez en cada parte de lengüeta de enganche 86, se forma la segunda placa tridimensional 80 como se muestra en la Figura 6A. Después, la Figura 7 es !una vista delantera del embrague de un sentido 60 de acuerdo con la modalidad y la Figura 8 es una vista seccional tomada en un plano que incluye su eje. En el embrague de un sentido 60 de acuerdo con la modalidad, el canal del interior de embrague de un sentido 62 está insertado y adaptado entre la primera placa y la segunda placa 70 y 80 con forma predeterminada mediante la perforación de una lámina de acero de tipo placa y doblándola respectivamente como se muestra en las Figuras 4A-4D y 6A-6D. Las protuberancias de calafateo 85 de la segunda placa 80 están insertadas y calafateadas dentro de los orificios de calafateo 77 de la primera placa 70, mientras que las partes de lengüeta de enganche 76 y 86 están adaptadas y fijadas dentro de hendiduras cóncavas 62a del canal del interior de embrague de un sentido 62. Además de las hendiduras cóncavas 62a a las cuales están adaptadas las partes de lengüeta de enganche 76 y 86 de la primera placa y la segunda placa 70 y 80, la circunferencia interior del canal del interior . de embrague de un sentido 62 tiene una ranura 62b para acoplar el embrague de un sentido 62 mismo con la circunferencia exterior de la parte de saliente interior 31b del embrague de arranque centrífugo 30. Además, las superficies de leva 62c y las partes de recoveco' 62d están formadas en una pluralidad de (6· en el ejemplo ilustrado) lugares de la circunferencia exterior del canal del interior de embrague de un sentido 62. Cada superficie de leva 62c está inclinada con respecto a la circunferencia de manera que un rodillo de embrague 64 pueda quedar atrapado o ser liberado entre la superficie de leva 62c y un canal del exterior de embrague de un sentido 61 el cual se describirá más adelante. Cada parte de recoveco 62d puede recibir un vástago 65 el cual también se describirá más adelante . En las Figuras 7 y 8, el número de referencia 61 representa un canal del exterior de embrague de un sentido (véase también la Figura 2) formado integralmente con la parte de saliente del exterior de embrague 35b del embrague de arranque centrífugo 30. La circunferencia interior del canal del interior de embrague de un sentido 62 está acoplado en una ranura con . la circunferencia exterior de la parte de' saliente del interior de embrague 31b del embrague de arranque centrífugo 30. La circunferencia exterior del canal . del interior de embrague de un sentido 62 está dispuesto para asegurar una brecha entre la circunferencia exterior del canal del interior de embrague de un sentido 62 y la circunferencia interior del canal del exterior de embrague de un sentido 61 de manera qué el canal del interior de embrague de un sentido 62 pueda girar en relación con el canal del exterior de embrague de un sentido 61.. Un vastago cilindrico 65 es recibido en cada parte de recoveco 62d del canal del interior de embrague de un sentido 62d y un rodillo de embrague 64 está dispuesto fuera del vastago 65. Además, un resorte en acordeón 66 está provisto en cada parte de asiento de resorte 74 a fin de forzar el rodillo de embrague 64 en una dirección contraria al enganche (a la izquierda en la Figura 7) . Después, las Figuras 9 y 10 son vistas que muestran los estados en operación del embrague de un sentido 60 de acuerdo con la modalidad. La Figura 9 muestra el estado donde el embrague de un sentido 60 está marchando en vacío en direcciones opuestas, mientras que la Figura 10 muestra el estado donde el embrague de un sentido SO está operando como un embrague de un sentido. Cuando el motor de combustión interna 11 está deteniéndose o girando a baja velocidad, como se muestra en la Figura 9, cada vastago 65 se encuentra en el lado del diámetro interior de la parte de recoveco correspondiente 62d del canal del interior de embrague de un sentido 62 de manera que el rodillo de embrague 64 correspondiente sea presionado en la dirección contraria al enganche por el resorte > en acordeón 66 correspondiente. Es decir, el rodillo de embrague 64 puede marchar en vacío entre el canal- del exterior de embrague de un sentido 61 y la superficie de leva 62c del canal del interior de embrague de un sentido 62. Por lo tanto, en el estado mostrado en la Figura 9, aun cuando el canal del exterior de embrague de un sentido 61 o el canal del interior de embrague de un sentido 62 gira en cualquier dirección, su rotación no es transmitida al otro . Después, cuando el cigüeñal 15 gira en la dirección ilustrada, es decir, a la derecha, la parte de saliente del interior de embrague 31b y el canal del interior de embrague de un sentido 62 giran juntos. Cuando la velocidad de rotación llega a un valor predeterminado o más alto, como se muestra en la Figura 10, el vástago 65 se mueve hacia fuera a lo largo de la superficie de operación del vástago 84 debido a la fuerza centrifuga a fin de empujar el rodillo de embrague 64 contra la fuerza del resorte en acordeón 66 y en la dirección de enganche (hacia la derecha en la Figura 10) a lo largo de la superficie de leva 62c. Por lo tanto, el rodillo de embrague 62 es presionado y sujetado herméticamente entre la superficie circunferencial interior del canal del exterior de embrague de un sentido 61 y la superficie de leva 62c del canal del interior de embrague de un sentido 62. Cuando la fuerza directriz transmitida de la rueda delantera 6 al mecanismo de transmisión 12 es más grande que la fuerza directriz del motor de combustión interna 11 en este estado, la rotación a la derecha del mecanismo de transmisión 12, es decir, el canal del exterior de embrague de un sentido 61 es transmitida directamente al canal del interior de embrague de un sentido 62 , es decir, el cigüeñal 15. Por el contrario, cuando la fuerza directriz del motor de combustión interna 11 es más grande que la fuerza directriz transmitida desde la rueda trasera 6 hasta el mecanismo de transmisión 12, la rotación a la derecha del canal del interior de embrague de un sentido 62 conduce el rodillo de embrague 64 para moverse en la dirección ajena al enganche entre el canal del exterior de embrague de un sentido 61 y la superficie de leva 62c. De esta manera, el rodillo de embrague 64 puede marchar en vacio de manera que la rotación no sea transmitida. Se hará . la descripción a lo largo de un accionamiento real de la motocicleta. Normalmente durante la carrera, la fuerza directriz del motor de combustión interna 11 es más grande que la fuerza directriz transmitida desde la rueda hasta el mecanismo de transmisión 12. En consecuencia de ello, debido a la rotación a la derecha del canal del interior de embrague de un sentido 62, el rodillo de embrague 64 se mueve hacia la izquierda, es decir, en la dirección contraria al enganche y marcha en vacío como se muestra en la Figura 9. De esta manera, la rotación no es transmitida por el embrague de un sentido 60. Después, mediante la operación de la reducción en la velocidad del motor durante la carrera, la rotación de la rueda es transmitida al canal del exterior de embrague de un sentido 61 formado en la parte de saliente del exterior de embrague 35b del embrague de arranque centrífugo 30 (para girar el canal del exterior de embrague de un sentido 61 en la dirección a la derecha ilustrada) . Cuando el cigüeñal 15 y la parte de saliente del exterior de embrague 35b están girando a un número predeterminado de 'rotaciones o más, el vástago 65 se mueve hacia fuera debido a la fuerza centrifuga a fin de empujar el rodillo de embrague 64 en la dirección a la izquierda (dirección de enganche) a lo largo de la superficie de leva 62c. como se muestra en la Figura 10. De esta manera, el rodillo de embrague 64 es sujetado entre la superficie circunferencial interior del canal del exterior de embrague de un sentido 61 y la superficie de leva 62c del canal del interior de embrague de un sentido 62. Como resultado de ello, la rotación, a la derecha del canal del exterior de embrague de un sentido 61 es transmitida" al canal del interior de embrague de" un sentido 62, es decir, el cigüeñal 15 de manera que se aplique el freno de motor. Por ejemplo, cuando la motocicleta es movida (empujada) con el motor de combustión interna deteniéndose y con las ruedas girando a una velocidad baja, ninguna fuerza centrífuga actúa en el vástago 65 del embrague de un sentido 60. En consecuencia de ello, como se muestra en la Figura 9, el rodillo de embrague 64 es empujado en la dirección a la izquierda (dirección contraria al enganche) debido a la fuerza del resorte en acordeón 66 a fin de hundir el vástago 65 dentro de la parte de recoveco 62d del canal del interior de embrague de un sentido 62. Por lo tanto, el rodillo de embrague 64 marcha en vacío de manera que el embrague de un sentido 60 pueda marchar en vacío en las direcciones opuestas. De esta manera, la motocicleta puede ser empujada sin cambiar el engranaje a una posición neutral. En la modalidad, como se describió antes, la rotación de la rueda no es transmitida al cigüeñal 15 aun cuando la rueda es girada a una velocidad baja. Por lo tanto, no es necesario operar el engranaje cuando la motocicleta es empujada. Por otro lado, cuando el acelerador es liberado durante la carrera, la rotación de la rueda es transmitida al cigüeñal de manera que puede aplicarse el freno de motor. En la. modalidad, la fuerza centrífuga de cada vastago 65 se usa de manera que pueda seleccionarse en forma conveniente de conformidad con el peso del vástago 65 un número predeterminado de rotaciones con el cual puede liberarse el estado de bloqueo del embrague de un sentido. Por lo tanto, son mejoradas las propiedades de uso general. Además, debido a la operación usando la fuerza centrífuga, no ocurre ninguna pérdida por fricción. Puede considerarse que el vástagO 65 está formado de un material como un producto de acero, cobre, una aleación de acero, aluminio, o resina sintética. Cuando se usa un material que tiene una gravedad específica alta, como el acero, la fuerza centrífuga aplicada por volumen de unidad es aumentada. Por lo tanto, puede obtenerse un estado de inmovilización aun en un tamaño pequeño de aparato y a una velocidad de rotación baja ? el diámetro de cada vástago puede ser reducido. Aunque los rodillos cilindricos de embrague 64 se muestran como elementos de rodamiento en la modalidad, los elementos de rodamiento pueden ser esféricos. Además, los vástagos 65 no pueden ser rodillos cilindricos sino piezas esféricas. Además, en cuanto a la combinación de cada elemento de rodamiento y cada vástago, ambos pueden ser rodillos, o ambos pueden ser piezas esféricas. De manera alternativa, ¦ uño de ellos puede ser un rodillo mientras que el otro es una pieza esférica. . Aunque las superficies de leva 62c del canal del interior de embrague de un sentido 62 estén provistas circunferencialmente en 6 lugares, el número de las superficies de leva 62c puede ser cambiado de manera conveniente de acuerdo con una capacidad requerida de momento de torsión o similar. Sin embargo, es preferible que las superficies de leva 62c estén provistas circunferencialmente en un intervalo igual sin considerar el número de las superficies de leva 62c. Aunque el diámetro de cada rodillo de embrague 64 sea sustancialmente igual al diámetro de cada vastago 65 en las Figuras 7, 9 y 10, no siempre es necesario hacerlos iguales entre sí. Los diámetros pueden ajustarse de manera conveniente de acuerdo con las condiciones de uso (por ejemplo, una gama del número de rotaciones durante la operación) . Se ha descrito la modalidad en el caso donde las superficies de leva 62c están formadas en la circunferencia exterior del canal del interior de embrague de un sentido 62 y los rodillos de embrague 64 están retenidos entre las superficies de leva 62c y el canal del exterior de. embrague de un sentido 61. Sin embargo, las superficies de leva pueden formarse en la circunferencia interior del canal del exterior de embrague de un sentido 61 de manera que los rodillos de embrague pueden retenerse entre las superficies de leva y el canal del interior de embrague de un sentido 62.