KR20050033834A - 자동 이륜차 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동 이륜차를 끌고 갈 때에 엔진 브레이크가 작동하지 않도록 하는 것을 목적으로 한다.

내연 기관의 크랭크 축(15)과 변속 기구 사이에 원심식 발진 클러치와 토크 컨버터가 설치된 자동 이륜차에 있어서, 상기 내연 기관의 구동력에 의해서 차륜으로부터 상기 변속 기구측에 전달되는 구동력이 크고, 또한 상기 크랭크 축(15)의 회전 속도가 소정치 이상일 때만 상기 변속 기구로부터 상기 크랭크 축(15)으로 동력을 전달하는 일방향 클러치(60)가 상기 크랭크 축(15)과 상기 토크 컨버터 사이에 설치된 것을 특징으로 한다.

Description

자동 이륜차{AUTOMATIC TWO-WHEEL VEHICLE}

본 발명은 내연 기관의 크랭크 축과 변속 기구 사이에 원심식 발진 클러치와 토크 컨버터가 설치된 자동 이륜차에 관한 것이다.

이 종류의 자동 이륜차에 이용되는 내연 기관에 있어서, 차륜측으로부터 크랭크 축을 향하는 동력 전달만을 허용하는 일방향 클러치를 엔진 브레이크용으로서 크랭크 축 상에 설치한 것이 있었다(예컨대, 특허 문헌 1 또는 특허 문헌 2 참조).

[특허 문헌 1]일본 실용 공개 소 59-116639호 공보

[특허 문헌 2]일본 특허 공개 소 62-75141호 공보

상기 종래의 일방향 클러치는 항상 일방향 클러치로서 작동한다. 따라서, 이러한 일방향 클러치를 엔진 브레이크용으로 이용하고, 차륜측으로부터 크랭크 축으로 향하는 동력만을 전달하고자 하면, 내연 기관이 정지하고 있을 때에도 차륜이 회전하고, 그 회전은 크랭크 축으로 전달된다. 그 때문에, 내연 기관 정지시에 차량 처리(견인)를 하는 데에는 기어를 중립 위치로 전환하고, 구동력을 해제할 필요가 있었다. 또한, 중립을 갖지 않는 구조의 경우에는, 기어 미션에 새롭게 중립 구조를 끼워 넣어야 했다.

본 발명은 상기 종래의 과제를 해결하기 위하여, 내연 기관의 크랭크 축과 변속 기구 사이에 원심식 발진 클러치와 토크 컨버터가 설치된 자동 이륜차에 있어서, 차륜으로부터 상기 변속 기구측에 전달되는 구동력이 상기 내연 기관의 구동력보다도 크고, 또한 상기 크랭크 축의 회전 속도가 소정치 이상일 때만 상기 변속기구로부터 상기 크랭크 축으로 동력을 전달하는 일방향 클러치가 상기 크랭크 축과 상기 토크 컨버터 사이에 설치된 것을 특징으로 하는 것이다.

이하, 본 발명에 관한 일실시예에 대하여 도 1 내지 도 4에 기초하여 설명한다. 우선, 도 1은 본 실시예에 관한 자동 이륜차의 전체 측면도이다.

본 자동 이륜차(1)에서는 차체 프레임(2)의 중앙에 파워 유닛(10)이 현가되고, 또한 그 차체 프레임(2)의 전방부에 회동 가능하게 장착된 전방 포크(3)에, 전륜(4)이 축으로 지지되어 있다. 더욱, 파워 유닛(10)이 전단에 회동 가능하게 장착되고, 후방으로 연장되는 후방 포크(5)의 후단에 후륜(6)이 회동 가능하게 장착되어 있다.

상기 파워 유닛(10)은 내연 기관(11)과 부하측 변속 기구(12)를 일체화하여 구성된 것이며, 도 2는 그 주요부의 종단면도이다.

내연 기관(11)의 크랭크 케이스와 변속 기구(12)의 기어 케이스를 일체로 한 좌우 절반으로 나뉘어져 있는 좌측 유닛 케이스(13L)와 우측 유닛 케이스(13R)를 합체함으로써 내부에 클랭크실과 기어실이 형성된다.

차량의 좌우 방향을 지향하여 배치되는 크랭크 축(15)이 좌우 유닛 케이스(13L, 13R) 각각에 베어링(16L, 16R)을 통해 지지된다. 내연 기관(11)에 있어서 실린더 블록(17)의 실린더 보어 안을 미끄럼 이동 가능하게 장착된 피스톤(18)과 상기 크랭크 축(15)에 커넥팅 로드(19)가 연접하고 있다.

실린더 블록(17)에 접합되는 실린더 헤드(20)는 피스톤(18)의 헤드면 사이에 연소실(21)을 형성하고, 그 연소실(21)과 연통하는 흡·배기구를 개폐하는 흡·배기 밸브(도시하지 않음)가 설치되어 있다. 이 흡·배기 밸브를 구동하는 캠축(22)은 크랭크 축(15)과 평행하게 실린더 헤드(20)에 회전 가능하게 지지된다.

변속 기구(12)에서는 크랭크 축(15)과 평행하게 배치된 입력축(25)과 출력축(26)이 좌우 유닛 케이스(13L, 13R)에 회전 가능하게 가설되어 있다. 상기 입력축(25)에는 우측 유닛 케이스(13R)로부터 우측으로 돌출한 단부에 1차 감속 피동 기어(25a)가 끼워지고, 좌측 방향 내측에 구동 기어(25b)가 형성되어 있다. 또한, 출력축(26)에는 좌측 유닛 케이스(13L)로부터 좌측 방향 외측으로 돌출한 단부에 구동 스프로켓(26a)이 장착되고, 우측 방향 내측에는 피동 기어(26b)가 끼워지며, 그 피동 기어(26b)와 상기 구동 기어(25b)는 서로 맞물려 있다.

출력축(26)의 외측으로 돌출한 구동 스프로켓(26a)과 후륜(6)에 일체로 설치된 피동 스프로켓(6a)(도 1 참조) 사이에 체인(27)이 걸쳐져, 최종 감속 기구가 구성되어 있다.

크랭크 축(15)의 우측 유닛 케이스(13R)로부터 우측으로 돌출한 우측부에는 우측단으로부터 내측으로 향하는 순서대로 원심식 발진 클러치(30), 토크 컨버터(40), 1차 감속 구동 기어(48a)가 배치되어 있고, 그 1차 감속 구동 기어(48a)가 상기 변속 기구(12)의 일차 감속 피동 기어(25a)와 맞물려 있다.

이 일차 감속 구동 기어(48a)와 1차 감속 피동 기어(25a)와의 맞물림에 의한 1차 감속 기구, 원심식 발진 클러치(30) 및 토크 컨버터(40)를 오른쪽으로부터 덮는 우측 사이드 커버(28)가 우측 유닛 케이스(13R)의 우측 단면에 접합된다. 또한, 이 우측 사이드 커버(28)는 크랭크 축(15)의 단부를 베어링(29)으로 축으로 지지한다.

원심식 발진 클러치(30)는 클러치 내측(31)과 클러치 외측(35)을 구비하고 있다. 클러치 내측(30)은 디스크형의 내측 플레이트(31a)와 그 기단을 유지하는 내측 보스부(31b)로 이루어지고, 그 내측 보스부(31b)가 크랭크 축(15)의 우측 단부에 스플라인 결합되고, 클러치 체결 볼트(32)로 고정되어, 크랭크 축과 일체로 회전하도록 되어 있다. 또한 그 내측 플레이트(31a)의 외주단측에 크랭크 축(15)과 평행하게 돌출 설치된 복수의 지지축(33)에 클러치 웨이트(34)가 각각 경동(傾動) 가능하게 피벗식으로 장착되어 있다.

클러치 외측(35)의 외측 플레이트(35a)는 그 원통부가 상기 복수의 클러치 웨이트(34)에 내주면을 대향시키고 이들을 덮고 있다. 또한, 그 외측 플레이트(35a)의 기단을 유지하는 외측 보스부(35b)는 크랭크 축(15)에 베어링(37)을 통해 회동 가능하게 장착됨과 동시에, 내측 보스부(31b)에 대하여 일방향 클러치(60)를 통해 지지되어 있다.

크랭크 축(15)의 회전과 동시에, 클러치 내측(31)은 일체로 회전하지만, 일방향 클러치(60)에 의해서 클러치 외측(35)에 회전 토크가 전달되는 일은 없다. 크랭크 축(15)의 회전 속도가 소정치를 넘으면 클러치 웨이트(34)의 경동이 증가하여, 외측 플레이트(35a)에 작용하고, 원심식 발진 클러치(30)가 결합하여 클러치 외측(35)을 회전시킨다.

또한, 일방향 클러치(60)는 내연 기관(11)측[클러치 내측(31)쪽]의 구동력보다도 차륜으로부터 변속 기구(12)측[클러치 외측(35)쪽]에 전달되는 구동력이 크고, 또한 내연 기관(11)측[크랭크 축(15)]의 회전 속도가 소정치 이상일 때만 변속 기구(12)측[클러치 외측(35)쪽]으로부터 크랭크 축(15)(클러치 내측)에 회전 동력을 전달할 수 있는 것이지만, 그 상세한 구조 등에 대해서는 후술한다.

상기 원심식 발진 클러치(30)로부터 우측 유닛 케이스(13R)측에 인접하여 배치되는 토크 컨버터(40)는 상기 외측 플레이트(35a)의 기단을 유지하는 외측 보스부(35b)에 일체적으로 결합되는 펌프 블레이드 휠(41)과 이것에 대향하는 터빈 블레이드 휠(42)과, 이들 블레이드 휠(41, 42) 사이에 배치되는 스테이터 블레이드 휠(43)로 구성된 것이다.

스테이터 블레이드 휠(43)의 기단을 유지하는 스테이터 보스부(44)는 원통형의 스테이터 축(45)에 끼워지고, 이 스테이터 축(45)은 크랭크 축(15)에 베어링(46)을 통해 축으로 지지됨과 동시에 우측 유닛 케이스(13R)에 대하여 프리 휠 클러치(free wheel clutch)(47)를 통해 지지되고, 스테이터 블레이드 휠(43)은 스테이터 축(45)과 일체로 일방향으로 회전 가능하다.

터빈 블레이드 휠(42)의 기단을 유지하는 원통형의 터빈 축(48)은 베어링(49)을 통해 상기 스테이터 축(45)에 회전 가능하게 지지되어 있고, 이 터빈 축(48)의 좌측단부에 상기 1차 감속 구동 기어(48a)가 형성되어 있다.

펌프 블레이드 휠(41)에는 터빈 블레이드 휠(42)의 배면을 덮는 사이드 커버(50)가 일체적으로 연결되고, 이 사이드 커버(50)와 터빈 축(48) 사이에 백 로드 전달용 프리 휠 클러치(51)가 개재되어 있다.

크랭크 축(15)의 회전 속도가 소정 속도를 넘어, 원심식 발진 클러치(30)가 결합하고 클러치 외측(35)과 동시에 펌프 블레이드 휠(41)이 회전하면, 토크 컨버터(40) 내의 작동 오일이 펌프 블레이드 휠(41)의 외주측으로부터, 터빈 블레이드 휠(42) 및 프리 휠 클러치(47)에 의해 회전 규제된 스테이터 블레이드 휠(43)로 순서대로 흘러서 펌프 블레이드 휠(41)의 내주측으로 복귀하도록 순환하고, 펌프 블레이드 휠(41)의 회전 토크를 터빈 블레이드 휠(42)에 전달한다. 이렇게 하여, 터빈 블레이드 휠(42)과 일체된 터빈 축(48) 즉, 1차 감속 구동 기어(48a)가 회전 구동된다.

터빈 블레이드 휠(42)의 회전이 고속으로 되고, 펌프 블레이드 휠(41)의 속도에 근접하면, 프리 휠 클러치(47)에 의해 스테이터 블레이드 휠(43)이 공전하고, 블레이드 휠(41, 42, 43)이 일체되어 유체 커플링으로서의 효율을 높게 하여 회전한다. 이와 같이, 토크 컨버터(40)는 자동 변속 기능을 다한다.

감속시의 백 로드가 변속 기구(12)측으로부터 1차 감속 기구를 통해 터빈 축(48)에 입력되었을 때는 그 회전 토크는 프리 휠 클러치(51)의 결합에 의해 사이드 커버(50)를 통하여 펌프 블레이드 휠(41)에 직접 전달되고, 펌프 블레이드 휠(41)과 일체된 클러치 외측 보스부(35b)의 회전이 일방향 클러치(60)를 통해 크랭크 축(15)에 전달되어, 엔진 브레이크가 움직인다.

다음에 도 3 내지 도 10을 참조하여, 상기 일방향 클러치(60)의 상세 구조를 설명한다.

우선, 도 3은 일방향 클러치(60)를 구성하는 보유 부재(63)의 제1 플레이트(70)의 전개도, 도 4는 그 제1 플레이트(70)의 성형 후의 형상을 나타내는 도면으로, 도 4 중 도 4a는 정면도, 도 4b는 도 4a의 B 실시도, 도 4c는 도 4a의 C 실시도, 도 4d는 도 4a의 D 실시도이다. 또한, 도 5는 상기 보유 부재(63)의 제2 플레이트(80)의 전개도, 도 6은 그 제2 플레이트(80)의 성형 후의 형상을 나타내는 도면이고, 도 6 중 도 6a는 정면도, 도 6b는 도 6a의 B 실시도, 도 6c는 도 6a의 C 실시도, 도 6d는 도 6a의 D 실시도이다.

본 실시예에서는 판형의 강판을 타발(打拔)하여, 제1 플레이트(70) 및 제2 플레이트(80)를 형성한다.

제1 플레이트(70)의 전개 상태에서는, 도 3에 나타난 바와 같이, 거의 환상의 본체(71)와, 그 본체(71)로부터 외경 방향으로 연장되는 복수(도시된 예에서는 6개)의 볼록부(72)와, 상기 본체(71)로부터 내경 방향으로 연장되는 2개의 결합 설형부(舌形部)(76)로 구성되어 있다. 볼록부(72)는 제1 기둥부(73)와 스프링 받침부(74)로 이루어지고, 스프링 받침부(74)에는 후술하는 아코디언 스프링(66) 부착용 구멍(75)이 설치된다. 결합 설형부(76)는 보유 부재(63)를 후술하는 일방향 클러치 내륜(62)에 고정하기 위한 것이다. 본체(71)에는 후술하는 제2 플레이트(80)와 결합하기 위한 코킹용 구멍(77)이 더 설치되어 있다.

도 3에 나타난 전개 상태의 제1 플레이트(70)의 본체(71)에 대하여, 볼록부(72)를 2회 구부리고, 결합 설형부(76)를 1회 구부리면, 도 4에 표시되는 바와 같은 입체적인 제1 플레이트(70)가 성형된다.

다음에 제2 플레이트(80)의 전개 상태에서는 도 5에 나타난 바와 같이, 거의 환상의 본체(81)와, 그 본체(81)로부터 외경 방향으로 연장되는 복수(도시된 예에서는 6개)의 볼록부(82)와, 상기 본체(81)로부터 내경 방향으로 연장되는 2개의 결합 설형부(86)로 구성되어 있다. 볼록부(82)는 제2 기둥부(83)와 코킹용 돌기(85)를 구비하고 있고, 이들 제2 기둥부(83)와 코킹용 돌기(85) 사이에는 후술하는 방추체 작동면(84)이 형성되어 있다. 결합 설형부(86)는 보유 부재(63)를 후술하는 일방향 클러치 내륜(62)에 고정하기 위한 것이다.

도 5에 나타난 전개 상태의 제2 플레이트(80)의 본체(81)에 대하여, 볼록부(82)를 3회 구부리고, 결합 설형부(86)를 1회 구부리면, 도 6에 나타내는 바와 같은 입체적인 제2 플레이트(80)가 형성된다.

다음에 도 7은 본 실시예의 일방향 클러치(60)의 정면도, 도 8은 축선을 관통하는 평면으로 절단한 단면도이다. 본 실시예의 일방향 클러치(60)에서는 판형의 강판을 타발하고, 굽힘 가공을 더 실시하여 소정의 형상으로 형성된 도 4 및 도 6에 도시된 제1 플레이트(70) 및 제2 플레이트(80)를 일방향 클러치 내륜(62)을 끼우도록 하여 결합하고, 제2 플레이트(80)의 코킹용 돌기(85)를 제1 플레이트(70)의 코킹용 구멍(77)에 삽입하여 코킹하는 동시에, 결합 설형부(76, 86)를 일방향 클러치 내륜(62)의 오목홈(62a)에 끼워서 고정한다.

일방향 클러치 내륜(62)의 내주에는 상기 제1 플레이트(70) 및 제2 플레이트80의 결합 설형부(76, 86)를 끼우기 위한 오목홈(62a) 외에, 일방향 클러치 내륜(62) 자체를 상기 원심식 발진 클러치(30)의 내측 보스부(31b)의 외주에 결합시키기 위한 스플라인(62b)이 형성되어 있다. 또한, 외주의 복수(도시된 예에서는 6개) 개소에는 원주에 대하여 경사지고, 후술하는 일방향 클러치 외륜(61) 사이에 클러치 롤러(64)를 압착 또는 해제하는 캠면(62c)과, 후술하는 방추체(65)를 수용하는 오목부(62d)가 형성되어 있다.

도 7 및 도 8에 있어서, 부호 61는 상기 원심식 발진 클러치(30)의 클러치외측 보스부(35b)와 일체로 형성된 일방향 클러치 외륜(도 2도 또한 참조)이다. 또한 상기 일방향 클러치 내륜(62)은 내주가 상기 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 내측보스부(31b)의 외주에 스플라인 결합되고, 외주는 상기 일방향 클러치 외륜(61)의 내주 사이에 간극을 보존하고, 일방향 클러치 외륜(61)에 대하여 상대 회전 가능하게 배치되어 있다.

상기 일방향 클러치 내륜(62)의 오목부(62d)에는 원통형의 방추체(65)가 수용되고, 그 외측으로 클러치 롤러(64)가 배치된다. 또한, 용수철 받침부(74)에 아코디언 용수철(66)이 설치되어, 클러치 롤러(64)를 비결합 방향(도 7에서 반시계 방향)으로 압박하도록 되어있다.

다음에 도 9 및 도 10은 본 실시예의 일방향 클러치(60)의 작동 상황을 나타낸 도면으로서, 도 9는 일방향 클러치(60)가 양방향으로 공전하는 상태, 도 10은 일방향 클러치(60)가 일방향 클러치로서 작동하고 있는 상태를 각각 나타낸다.

내연 기관(11)이 정지하고 있거나 또는 저속으로 회전하고 있을 때에는 도 9에 나타난 바와 같이, 방추체(65)는 일방향 클러치 내륜(62)의 오목부(62d)의 내경측에 위치하고, 클러치 롤러(64)가 아코디언 스프링(66)에 의해서 비결합 방향으로 압박되어 있다. 즉, 클러치 롤러(64)는 일방향 클러치 외륜(61)과 일방향 클러치 내륜(62)의 캠면(62c) 사이에서 공전 가능하게 되어 있다. 따라서, 도 9에 표시되는 상태에서는 일방향 클러치 외륜(61)과 일방향 클러치 내륜(62) 중 어느 것이, 어느 쪽, 어느 방향으로 회전하여도 그 회전이 다른 쪽으로 전달되는 일은 없다.

다음에, 크랭크 축(15)이 도면의 시계 방향으로 회전하면, 클러치 내측 보스부(31b), 일방향 클러치 내륜(62)도 일체로 회전하지만, 그 회전 속도가 소정치 이상에 달하면, 도 10에 나타난 바와 같이 방추체(65)가 원심력에 의해 방추체 작동면(84)을 따라서 외측으로 이동하고, 아코디언 스프링(66) 힘에 대항하여 클러치 롤러(64)를 캠면(62c)에 따라서 결합 방향(도의 시계 방향)으로 압출한다. 그러면, 클러치 롤러(64)는 일방향 클러치 외륜(61) 내주면과 일방향 클러치 내륜(62)의 캠면(62c) 사이에 타이트하게 압착된다.

이 상태에서, 후륜(6)으로부터 변속 기구(12)측에 전달되는 구동력이 내연 기관(11)의 구동력보다도 클 때에는 변속 기구(12)측, 즉 일방향 클러치 외륜(61)의 시계 방향 회전은 일방향 클러치 내륜(62), 즉 크랭크 축(15)측에 그대로 전달된다. 반대로, 내연 기관(11)의 구동력이 후륜(6)으로부터 변속 기구(12)측에 전달되는 구동력보다도 클 때에는 일방향 클러치 내륜(62)이 시계 방향으로 회전하여, 클러치 롤러(64)를 일방향 클러치 외륜(61)과 캠면(62c) 사이의 비결합 방향으로 이동시키기 때문에, 클러치 롤러(64)는 공전 가능하게 되고, 회전은 전달되지 않는다.

실제의 자동 이륜차의 운전에 의거하여 설명하면, 통상 주행 중에는 내연 기관(11)의 구동력이 차륜으로부터 변속 기구(12)측에 전달되는 구동력보다도 크기 때문에, 일방향 클러치 내륜(62)의 시계 방향 회전에 의해, 도 9에 나타난 바와 같이, 클러치 롤러(64)는 반시계 방향, 즉 비결합 방향으로 이동하여 공전 가능하게 되고, 일방향 클러치(60)에 의한 회전 전달은 되지 않는다.

다음에 주행 중에 엔진 감속의 조작을 행하면, 차륜의 회전은 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 외측 보스부(35b)에 형성된 일방향 클러치 외륜(61)에 전달된다(도면의 시계 방향으로 회전). 크랭크 축(15)이나 외측 보스부(35b)가 소정의 회전수 이상으로 회전하고 있는 사이에는, 도 10에 나타난 바와 같이 방추체(65)가 원심력에 의해 외측으로 이동하고, 클러치 롤러(64)를 캠면(62c)에 따라서 시계 방향(결합 방향)으로 압출한다. 그러면 클러치 롤러(64)는 일방향 클러치 외륜(61) 내주면과 일방향 클러치 내륜(62)의 캠면(62c) 사이에서 압착되기 때문에 일방향 클러치 외륜(61)의 시계 방향 회전은 일방향 클러치 내륜(62)으로, 즉 크랭크 축(15)측에 전달되고 엔진 브레이크가 작동한다.

또한, 차량을 처리(견인)할 때와 같이, 자동 이륜차의 내연 기관을 정지하고 차륜을 저속으로 회전시킬 때는 일방향 클러치(60)의 방추체(65)에 원심력이 작동하는 일이 없다. 따라서 도 9에 나타난 바와 같이, 클러치 롤러(64)가 아코디언 스프링(66)의 힘에 의해서, 반시계 방향(비결합 방향)으로 압박되고, 방추체(65)를 일방향 클러치 내륜(62)의 오목부(62d) 내에 안착시켜, 공전 가능하게 되면서부터 일방향 클러치(60)는 양방향으로 공전할 수 있게 된다. 이렇게 하여 기어를 중립으로 전환하지 않고도 끌고 갈 수 있다.

상기한 바와 같이 본 실시예에 있어서는 저속으로 차륜을 회전시켜도, 그 회전은 크랭크 축(15)에 전달되지 않기 때문에, 차량 처리시에 기어 조작을 할 필요가 없다. 한편, 주행 중에 액셀을 복귀시키면 차륜의 회전은 크랭크 축으로 전달되고, 엔진 브레이크를 작동시킬 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 방추체(65)의 원심력을 이용하기 때문에 일방향 클러치의 계지 상태를 해방시키는 소정 회전수를 그 방추체(65)의 무게에 의해 임의로 선정할 수 있고, 범용성이 향상한다. 또는, 원심력에 의해서 작동하기 때문에 마찰 손실이 생기지 않는다.

또한, 방추체(65)는 강재(鋼材), 동, 강 합금, 알루미늄, 합성 수지 등의 재료로 성형하는 것이 고려되지만, 강철 등의 비중이 큰 것을 이용하면, 단위 체적당 받는 원심력이 커지기 때문에, 장치 사이즈가 작으면서, 저속 회전시에 있어서도 맞물림이 가능한 상태를 얻을 수 있고, 또한 방추체의 직경을 작게 하는 것이 가능해진다.

본 실시예에서는 회전체로서 원통형의 클러치 롤러(64)를 나타냈지만, 이것은 구형체라도 좋다. 또한, 방추체(65)에 대해서도 원통형 롤러가 아니고, 구형체라도 좋다. 더욱, 회전체와 방추체와의 조합에 대해서도, 양자 모두 롤러, 양자 모두 구형체, 회전체와 방추제 중 어느 한 쪽이 롤러이고 다른 쪽이 구형체라도 좋다.

또한, 본 실시예에서는 일방향 클러치 내륜(62)의 캠면(62c)이 원주 방향으로 6개소에 설치되어 있지만, 이 수는 필요한 토크 용량 등에 따라서도 임의로 변경할 수 있다. 그러나 이 수에 관계없이 캠면(62c)은 원주 방향으로 등배분하여 설치하는 것이 바람직하다.

또한, 도 7, 도 9 및 도 10에 있어서, 클러치 롤러(64)와 방추체(65)의 직경이 거의 동일하지만, 반드시 동일한 크기로 할 필요는 없다. 사용 조건(예컨대, 작동시 회전수의 범위)에 따라 임의로 설정할 수 있다.

또한, 상기 실시예에서는 일방향 클러치 내륜(62)의 외주에 캠면(62c)을 형성하고, 그 외측의 일방향 클러치 외륜(61) 사이에 클러치 롤러(64)를 유지하는 경우에 대해서 설명했지만, 일방향 클러치 외륜(61)의 내주에 캠면을 형성하고, 그 내측의 일방향 클러치 내륜(62) 사이에 클러치 롤러를 유지하도록 하여도 좋다.

본 발명은 전술한 바와 같이 구성되고, 크랭크 축의 회전수가 소정치보다도 낮은 경우에는 변속 기구측(차륜측)으로부터 크랭크 축으로 동력이 전달되지 않기 때문에, 차량 처리시와 같이 저속으로 차륜을 회전시켜도 그 회전은 크랭크 축에 전달되지 않는다. 따라서 차량 처리시에 기어 조작 등을 할 필요가 없다. 또한, 기어 미션에 중립 기구가 포함되지 않은 경우에도, 차량 처리가 가능해지기 때문에, 중립 기구를 설치할 필요가 없고, 부품 개수를 대폭 삭감할 수 있다. 한편, 주행 중에 액셀을 복귀시키면, 차륜의 회전은 크랭크 축에 전달되기 때문에, 엔진 브레이크를 작동시킬 수 있다.

도 1은 본 실시예에 관한 자동 이륜차(1)의 전체 측면도.

도 2는 도 1 중 파워 유닛(10)의 주요부의 종단면도.

도 3은 도 2 중 일방향 클러치(60)를 구성하는 보유 부재(63)의 제1 플레이트(70)의 전개도.

도 4는 상기 제1 플레이트(70)의 성형 후의 형상을 도시한 도면.

도 5는 상기 보유 부재(63)의 제2 플레이트(80)의 전개도.

도 6은 상기 제2 플레이트(80)의 성형 후 형상을 도시한 도면.

도 7은 상기 일방향 클러치(60)의 정면도.

도 8은 상기 일방향 클러치(60)를 축선을 통과하는 평면으로 절단한 단면도.

도 9 및 도 10은 상기 일방향 클러치(60)의 작동 상황을 도시한 도면으로서, 도 9는 일방향 클러치(60)가 양방향으로 공전하는 상태를 도시한다.

도 10은 일방향 클러치(60)가 일방향 클러치로서 작동하고 있는 상태를 도시한 도면.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

1: 자동 이륜차 2: 차체 프레임

3: 전방 포크 5: 후방 포크

6: 후륜 6a: 피동 스프로켓

10: 파워 유닛 11: 내연 기관

12: 변속 기구 13L: 좌측 유닛 케이스

13R: 우측 유닛 케이스 15: 크랭크 축

16L, 16R: 베어링 17: 실린더 블록

18: 피스톤 19: 커넥팅 로드

20: 실린더 헤드 21: 연화실

22: 캠축 25: 입력축

25a: 1차 감속 피동 기어 25b: 구동 기어

26: 출력축 26a: 구동 스프로켓

26b: 피동 기어 27: 체인

28: 우측 사이드 커버 29: 베어링

30: 원심식 발진 클러치 31: 클러치 내측

31a: 내측 플레이트 31b: 내측 보스부

32: 클러치 조임 볼트 33: 피벗

34: 클러치 웨이트 35: 클러치 외측

35a: 외측 플레이트 35b: 외측 보스부

37: 베어링 40: 토크 컨버터

41: 펌프 블레이드 휠 42: 터빈 블레이드 휠

43: 스테이터 블레이드 휠 44: 스테이터 보스부

45: 스테이터 축 46: 베어링

47: 프리 휠 클러치 48: 터빈 축

48a: 1차 감속 구동 기어 49: 베어링

50: 사이드 커버 51: 프리 휠 클러치

60: 일방향 클러치 61: 일방향 클러치 외륜

62: 일방향 클러치 내륜 62a: 오목홈

62b: 스플라인 62c: 캠면

62d: 오목부 63: 보유 부재

64: 클러치 롤러 65: 방추체

66: 아코디언 용수철 70: 제1 플레이트

71: 본체 72: 볼록부

73: 제1 기둥부 74: 용수철 받침부

75: 구멍 76: 결합 설형부

77: 코닝용 돌기 80: 제2 플레이트

81: 본체 82: 볼록부

83: 제2 기둥부 84: 방추체 작동면

85: 코킹용 돌기 86: 결합 설형부

Claims (1)

1. 내연 기관의 크랭크 축과 변속 기구 사이에 원심식 발진 클러치와 토크 컨버터가 설치된 자동 이륜차에 있어서,

   상기 내연 기관의 구동력에 의해서 상기 변속 기구측에 전달되는 구동력이 크고, 또한 상기 크랭크 축의 회전 속도가 소정치 이상일 때만 상기 변속 기구로부터 상기 크랭크 축으로 동력을 전달하는 일방향 클러치가 상기 크랭크 축과 상기 토크 컨버터 사이에 설치된 것을 특징으로 하는 자동 이륜차.