ES2324299T3 - Vehiculo a motor de dos ruedas y bloque alimentador. - Google Patents
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Abstract
Una motocicleta (1) incluyendo: un motor de combustión interna (11) que tiene un cigüeñal; un mecanismo de transmisión (12); un embrague centrífugo de arranque (30); caracterizado porque la motocicleta (1) incluye un convertidor de par (40); donde el embrague centrífugo de arranque y el convertidor de par (40) están dispuestos entre el cigüeñal (15) y el mecanismo de transmisión (12); y la motocicleta incluye además un embrague unidireccional (60) dispuesto entre el cigüeñal (15) y el convertidor de par (40) de modo que el embrague unidireccional (60) transmita potencia desde el mecanismo de transmisión (12) al cigüeñal (15) solamente cuando una fuerza de accionamiento transmitida desde una rueda hacia el mecanismo de transmisión (12) sea mayor que una fuerza de accionamiento del motor de combustión interna (11) y la velocidad rotacional del cigüeñal (15) no sea inferior a un valor predeterminado.
Description
Vehículo a motor de dos ruedas y bloque
alimentador.
La presente invención se refiere a una
motocicleta en que un embrague centrífugo de arranque y un
convertidor de par están dispuestos entre un cigüeñal de un motor
de combustión interna y un mecanismo de transmisión.
En algunos motores de combustión interna usados
en tales motocicletas según el preámbulo de la reivindicación 1, un
embrague unidireccional que permite solamente la transmisión de
potencia desde una rueda a un cigüeñal se dispone como un freno
motor en el cigüeñal (véase, por ejemplo,
JP-UM-A-59-116639
o
JP-A-62-75141).
En un motor de vehículo de motor según DE 3217
432 A se propone usar mecanismos característicos, que están
dispuestos entre manguitos de guía de los dispositivos de
sincronización con el fin de evitar el frenado indeseado del motor.
JP2001-295867 A describe un dispositivo de
transmisión de potencia que constituye un embrague unidireccional
dependiente de velocidad de rotación entre un motor y una bomba,
donde el par de un eje de entrada es transmitido a un lado de
carga, cuando la velocidad de rotación del motor excede de un valor
predeterminado.
Dicho embrague unidireccional de la técnica
anterior siempre opera como un embrague unidireccional. Por lo
tanto, cuando el embrague unidireccional se usa como un freno motor
con el fin de permitir solamente la transmisión de potencia desde
la rueda al cigüeñal, las rotaciones de la rueda se transmitirán al
cigüeñal si la rueda gira incluso cuando el motor de combustión
interna esté parado. Por esta razón, para llevar (empujar) la
motocicleta cuando el motor de combustión interna está parado, hay
que cambiar un engranaje a una posición neutra con el fin de
liberar la fuerza de accionamiento. Cuando la motocicleta no tiene
estructura neutra, hay que construir una nueva estructura neutra en
una transmisión de engranajes.
Con el fin de resolver el problema anterior de
la técnica anterior, la invención proporciona una motocicleta
incluyendo: un motor de combustión interna que tiene un cigüeñal; un
mecanismo de transmisión; un embrague centrífugo de arranque; y un
convertidor de par, estando dispuestos el embrague centrífugo de
arranque y el convertidor de par entre el cigüeñal y el mecanismo
de transmisión;
Donde la motocicleta incluye además un embrague
unidireccional dispuesto entre el cigüeñal y el convertidor de par
de modo que el embrague unidireccional transmita potencia del
mecanismo de transmisión al cigüeñal solamente cuando una fuerza de
accionamiento transmitida desde una rueda hacia el mecanismo de
transmisión sea mayor que una fuerza de accionamiento del motor de
combustión interna y una velocidad rotacional del eje de manivela
no sea inferior a un valor predeterminado.
Según la invención, la potencia no se transmite
desde el lado del mecanismo de transmisión (lado de rueda) al lado
del cigüeñal cuando el número de revoluciones del cigüeñal es
inferior al valor predeterminado. Así, incluso cuando la rueda gira
a baja velocidad, por ejemplo, con el fin de empujar la motocicleta,
la rotación de la rueda no se transmite al cigüeñal.
Consiguientemente, no hay que operar el engranaje o análogos cuando
la motocicleta es empujada. Además, incluso cuando la transmisión de
engranajes no tiene mecanismo neutro, la motocicleta puede ser
empujada. Así, no hay que disponer un mecanismo neutro, de modo que
se puede reducir el número de piezas en gran escala. Por otra
parte, cuando se suelta el acelerador durante la marcha de la
motocicleta, las rotaciones de la rueda son transmitidas al cigüeñal
de modo que se puede aplicar el freno motor.
La presente invención se puede describir más
fácilmente con referencia a los dibujos acompañantes:
La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta según una realización.
La figura 2 es una vista en sección longitudinal
de la porción principal de una unidad de potencia ilustrada en la
figura 1.
La figura 3 es un desarrollo de una primera
chapa de una jaula que constituye un embrague unidireccional
ilustrado en la figura 2.
Las figuras 4A-4D son vistas que
representan la forma de la primera chapa formada.
La figura 5 es un desarrollo de una segunda
chapa de la jaula.
Las figuras 6A-6D son vistas que
representan la forma de la segunda chapa formada.
La figura 7 es una vista frontal del embrague
unidireccional.
La figura 8 es una vista en sección tomada en un
plano del embrague unidireccional incluyendo su eje.
La figura 9 es una vista que representa el
estado operativo del embrague unidireccional, que marcha loco en
direcciones opuestas.
La figura 10 es una vista que representa el
estado operativo del embrague unidireccional, que opera como un
embrague unidireccional.
Una realización según la invención se describirá
a continuación con referencia a las figuras 1-3 y
4A-4D. En primer lugar, la figura 1 es una vista
lateral general de una motocicleta según esta realización.
En la motocicleta 1, una unidad de potencia 10
está suspendida en el centro de un bastidor de carrocería 2. Un eje
de una rueda delantera 4 se soporta en una horquilla delantera 3
rotativamente pivotada en una porción delantera del bastidor de
carrocería 2. Además, un eje de una rueda trasera 6 se soporta en el
extremo trasero de una horquilla trasera 5 pivotada en su extremo
delantero en la unidad de potencia 10 y que se extiende hacia
atrás.
La unidad de potencia 10 está constituida por un
mecanismo de combustión interna 11 y un mecanismo de transmisión de
lado de carga 12 integrados uno con otro. La figura 2 es una vista
en sección longitudinal de una porción principal de la unidad de
potencia 10.
Un cárter izquierdo 13L y un cárter derecho 13R
que son mitades izquierda y derecha, se combinan incorporando un
cárter de manivela del motor de combustión interna 11 y una caja de
engranajes del mecanismo de transmisión 12. Así, una cámara de
cigüeñal y una cámara de engranajes están formadas internamente.
Un cigüeñal 15 se soporta en los cárteres
izquierdo y derecho 13L y 13R mediante cojinetes 16L y 16R
respectivamente, de manera que se dispongan apuntando en la
dirección izquierda/derecha de la motocicleta. En el motor de
combustión interna 11, un pistón 18 montado deslizantemente en un
agujero de cilindro de un bloque de cilindro 17 está conectado al
cigüeñal 15 a través de una biela 19.
Una culata de cilindro 20 unida al bloque de
cilindro 17 forma una cámara de combustión 21 entre la culata de
cilindro 20 y la cara superior del pistón 18. La culata de cilindro
20 está provista de una válvula de admisión y escape de aire (no
representada) para abrir y cerrar un orificio de admisión y escape
de aire que comunica con la cámara de combustión 21. Un árbol de
levas 22 para mover la válvula de admisión y escape de aire se
soporta rotativamente en la culata de cilindro 20 y en paralelo al
cigüeñal 15.
En el mecanismo de transmisión 12, un eje de
entrada 25 y un eje de salida 26 dispuestos en paralelo con el
cigüeñal 15 están colocados rotativamente entre los cárteres
izquierdo y derecho 13L y 13R. Un engranaje reductor primario movido
25a está montado en una porción de extremo del eje de entrada 25 que
sobresale hacia la derecha del cárter derecho 13R, y se ha formado
un engranaje de accionamiento 25b en el interior izquierdo. Un piñón
de accionamiento 26a está montado en una porción de extremo del eje
de salida 26 sobresaliendo al exterior izquierdo del cárter
izquierdo 13L, y un engranaje movido 26b está montado en el interior
derecho del cárter izquierdo 13L. El engranaje movido 26b y el
engranaje de accionamiento 25b engranan uno con otro.
Se ha colocado una cadena 27 entre el piñón de
accionamiento 26a que sobresale fuera del eje de salida 26 y un
piñón accionado 6a (véase la figura 1) dispuesto integralmente con
la rueda trasera 6, con el fin de formar un mecanismo de reducción
final.
En una porción lateral derecha del cigüeñal 15
que sobresale hacia la derecha del cárter derecho 13R se han
dispuesto un embrague centrífugo de arranque 30, un convertidor de
par 40 y un engranaje de accionamiento y reducción primario 48a por
orden desde el extremo derecho hacia el interior. El engranaje de
accionamiento y reducción primario 48a engrana con el engranaje
reductor primario movido 25a del mecanismo de transmisión 12.
El mecanismo de reducción primario basado en el
engrane entre el engranaje de accionamiento y reducción primario
48a y el engranaje reductor primario movido 25a, el embrague
centrífugo de arranque 30 y el convertidor de par 40 están
cubiertos, por el lado derecho, con una cubierta lateral derecha 28
que está unida a la cara de extremo derecho del cárter derecho 13R.
La cubierta lateral derecha 28 soporta rotativamente una porción de
extremo del cigüeñal 15 a través de un soporte 29.
El embrague centrífugo de arranque 30 tiene un
interior de embrague 31 y un exterior de embrague 35. El interior
de embrague 31 se compone de una chapa interior en forma de disco
31a y una porción saliente interior 31b para retener el extremo de
base de la chapa interior 31a. La porción saliente interior 31b está
enchavetada con una porción de extremo derecho del cigüeñal 15 y
fijada por un perno de bloqueo de embrague 32 de manera que gire
integralmente con el cigüeñal. Además, en una pluralidad de husillos
33 dispuestos en el lado de extremo circunferencial exterior de la
chapa interior 31a de manera que sobresalgan en paralelo con el
cigüeñal 15, se pivotan lastres de embrague 34 de modo que basculen
deseablemente, respectivamente.
La chapa exterior 35a del exterior de embrague
35 cubre la pluralidad de lastres de embrague 34 de modo que la
superficie circunferencial interior de la porción cilíndrica de la
chapa exterior 35a esté enfrente de los lastres de embrague 34. Por
otra parte, la porción saliente exterior 35b que retiene el extremo
de base de la chapa exterior 35a, pivota rotativamente en el
cigüeñal 15 a través de un soporte 37, soportándose al mismo tiempo
en la porción saliente interior 31b a través de un embrague
unidireccional 60.
Con la rotación del cigüeñal 15, el interior de
embrague 31 gira conjuntamente. Sin embargo, el par rotacional no
se transmite al exterior de embrague 35 a través del embrague
unidireccional 60. Cuando la velocidad rotacional del cigüeñal 15
excede de un valor predeterminado, el basculamiento de los lastres
de embrague 34 aumenta y actúa en la chapa exterior 35a. Así, el
exterior de embrague 35 gira debido al enganche del embrague
centrífugo 30.
El embrague unidireccional 60 puede transmitir
la potencia de rotación desde el lado del mecanismo de transmisión
12 (el lado del exterior de embrague 35) al cigüeñal 15 (el lado del
interior de embrague 31) solamente cuando la fuerza de
accionamiento transmitida desde la rueda al lado del mecanismo de
transmisión 12 (el lado del exterior de embrague 35) es mayor que
la fuerza de accionamiento en el lado del motor de combustión
interna 11 (el lado del interior de embrague 31) y la velocidad
rotacional del motor de combustión interna 11 (el cigüeñal 15) no
es inferior a un valor predeterminado. La estructura detallada del
embrague unidireccional 60 y análogos se describirá más tarde.
El convertidor de par 40 dispuesto en el
embrague centrífugo de arranque 30 de forma adyacente al cárter
derecho 13R está constituido por un impulsor de bomba 41 acoplado
integralmente con la porción exterior saliente 35b que retiene el
extremo de base de la chapa exterior 35a, un impulsor de turbina 42
enfrente del impulsor de bomba 41, y un impulsor de estator 43
dispuesto entre los impulsores 41 y 42.
Una porción saliente de estator 44 que retiene
el extremo de base del impulsor de estator 43 está enchavetada a un
eje cilíndrico de estator 45. El eje de estator 45 se soporta
rotativamente en el cigüeñal 15 a través de un soporte 46, y se
soporta en el cárter derecho 13R a través de un embrague de rueda
libre 47 de modo que el impulsor de estator 43 pueda girar en una
dirección conjuntamente con el eje de estator 45.
Un eje cilíndrico de turbina 48 que retiene el
extremo de base del impulsor de turbina 42 se soporta rotativamente
en el eje de estator 45 a través de un soporte 49, y el engranaje de
accionamiento y reducción primario 48a se ha formado en una porción
de extremo izquierdo del eje de turbina 48.
Una cubierta lateral 50 que cubre la superficie
trasera del impulsor de turbina 42, está acoplada integralmente con
el impulsor de bomba 41. Un embrague de rueda libre 51 para
transmitir una carga posterior está insertado entre la cubierta
lateral 50 y el eje de turbina 48.
Cuando la velocidad rotacional del cigüeñal 15
excede de una velocidad predeterminada de modo que el impulsor de
bomba 41 gire conjuntamente con el exterior de embrague 35 debido al
enganche del embrague centrífugo de arranque 30, aceite hidráulico
del convertidor de par 40 circula a su vez desde el lado
circunferencial exterior del impulsor de bomba 41 de nuevo al lado
circunferencial interior del impulsor de bomba 41 a través del
impulsor de turbina 42 y el impulsor de estator 43 cuya rotación es
regulada por el embrague de rueda libre 47. Así, el par rotacional
del impulsor de bomba 41 es transmitido al impulsor de turbina 42.
De esa manera, el eje de turbina 48 integrado con el impulsor de
turbina 42, es decir, el engranaje de accionamiento y reducción
primario 48a gira.
Cuando la velocidad rotacional del impulsor de
turbina 42 aumenta aproximándose a la velocidad del impulsor de
bomba 41, el impulsor de estator 43 gira loco debido al embrague de
rueda libre 47. Así, los impulsores 41, 42 y 43 mejoran la
eficiencia como un acoplamiento fluido conjuntamente. De esa manera,
el convertidor de par 40 realiza una función de transmisión
automática.
Cuando la carga posterior al tiempo de reducción
de velocidad es introducida desde el mecanismo de transmisión 12 al
eje de turbina 48 a través del mecanismo de reducción primario, el
par rotacional del eje de turbina 48 es transmitido directamente al
impulsor de bomba 41 a través de la cubierta lateral 50 debido al
enganche del embrague de rueda libre 51. Como resultado, la
rotación de la porción saliente de exterior de embrague 35b
integrada con el impulsor de bomba 41 es transmitida al cigüeñal 15
a través del embrague unidireccional 60. Así se aplica el freno
motor.
A continuación se describirá la estructura
detallada del embrague unidireccional 60 con referencia a las
figuras 3, 4A-4D, 5, 6A-6D, y
7-10.
En primer lugar, la figura 3 es un desarrollo de
una primera chapa 70 de una jaula 63 que constituye el embrague
unidireccional 60, y las figuras 4A-4D son vistas
que representan la forma de la primera chapa 70 formada. La figura
4A es una vista frontal, la figura 4B es una vista de la flecha B de
la figura 4A, la figura 4C es una vista de la flecha C de la figura
4A, y la figura 4D es una vista de la flecha D de la figura 4A.
Además, la figura 5 es un desarrollo de una segunda chapa 80 de la
jaula 63, y las figuras 6A-6D son vistas que
representan la forma de la segunda chapa 80 formada. La figura 6A
es una vista frontal, la figura 6B es una vista de la flecha B de
la figura 6A, la figura 6C es una vista de la flecha C de la figura
6A, y la figura 6D es una vista de la flecha D de la figura 6A.
En esta realización, una hoja de acero en forma
de chapa se ha perforado para formar la primera chapa 70 y la
segunda chapa 80.
La primera chapa 70 desarrollada como se
representa en la figura 3 está constituida por un cuerpo
sustancialmente anular 71, múltiples (6 en el ejemplo ilustrado)
porciones salientes 72 que se extienden desde el cuerpo 71 en la
dirección del diámetro exterior, y dos porciones de lengüeta de
enganche 76 que se extienden desde el cuerpo 71 en la dirección del
diámetro interior. Cada porción saliente 72 se compone de una
primera porción columnar 73 y una porción de asiento de muelle 74.
Un agujero 75 al que se unirá un muelle en acordeón 66 como se
describe más adelante, está dispuesto en la porción de asiento de
muelle 74. Las porciones de lengüeta de enganche 76 sirven para
fijar la jaula 63 a una rodadura interior de embrague unidireccional
62 que se describirá más tarde. Además, el cuerpo 71 está provisto
de agujeros de calafateo 77 para acoplar el cuerpo 71 con la
segunda chapa 80 como se describirá más tarde.
Cuando el cuerpo 71 de la primera chapa 70
desarrollada como se representa en la figura 3 se curva dos veces
en cada porción saliente 72 y una vez en cada porción de lengüeta de
enganche 76, se forma la primera chapa tridimensional 70 como se
representa en la figura 4A.
A continuación, la segunda chapa 80 desarrollada
como se representa en la figura 5 está constituida por un cuerpo
sustancialmente anular 81, múltiples (6 en el ejemplo ilustrado)
porciones salientes 82 que se extienden desde el cuerpo 81 en la
dirección del diámetro exterior, y dos porciones de lengüeta de
enganche 86 que se extienden desde el cuerpo 81 en la dirección del
diámetro interior. Cada porción saliente 82 tiene una segunda
porción columnar 83 y un saliente de calafateo 85. Una superficie
operativa de husillo 84 que se describirá más tarde, está formada
entre la segunda porción columnar 83 y el saliente de calafateo 85.
Las porciones de lengüeta de enganche 86 sirven para fijar la jaula
63 a la rodadura interior de embrague unidireccional 62 que se
describirá más tarde.
Cuando el cuerpo 81 de la segunda chapa 80
desarrollada como se representa en la figura 5 se curva tres veces
en cada porción saliente 82 y una vez en cada porción de lengüeta de
enganche 86, se forma la segunda chapa tridimensional 80 como se
representa en la figura 6A.
A continuación, la figura 7 es una vista frontal
del embrague unidireccional 60 según la realización, y la figura 8
es una vista en sección tomada en un plano incluyendo su eje. En el
embrague unidireccional 60 según la realización, la rodadura
interior de embrague unidireccional 62 está insertada y acoplada
entre las chapas primera y segunda 70 y 80 formadas en formas
predeterminadas perforando una hoja de acero en forma de chapa y
curvándola respectivamente como se representa en las figuras
4A-4D y 6A-6D. Los salientes de
calafateo 85 de la segunda chapa 80 se insertan y calafatean en los
agujeros de calafateo 77 de la primera chapa 70, mientras que las
porciones de lengüeta de enganche 76 y 86 están montadas y fijadas a
ranuras cóncavas 62a de la rodadura interior de embrague
unidireccional 62.
Además de las ranuras cóncavas 62a en que se
montan las porciones de lengüeta de enganche 76 y 86 de las chapas
primera y segunda 70 y 80, la circunferencia interior de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62 tiene un chavetero 62b para
acoplar el embrague unidireccional 62 propiamente dicho con la
circunferencia exterior de la porción saliente interior 31b del
embrague centrífugo de arranque 30. Además, superficies excéntricas
62c y porciones rebajadas 62d están formadas en una pluralidad (6 en
el ejemplo ilustrado) de lugares de la circunferencia exterior de
la rodadura interior de embrague unidireccional 62. Cada superficie
excéntrica 62c está inclinada con respecto a la circunferencia de
modo que un rodillo de embrague 64 pueda ser atrapado o liberado
entre la superficie excéntrica 62c y una rodadura exterior de
embrague unidireccional 61 que se describirá más tarde. Igualmente,
cada porción rebajada 62d puede recibir un husillo 65 que se
describirá más tarde.
En las figuras 7 y 8, el número de referencia 61
representa una rodadura exterior de embrague unidireccional (véase
también la figura 2) formada integralmente con la porción saliente
de exterior de embrague 35b del embrague centrífugo de arranque 30.
La circunferencia interior de la rodadura interior de embrague
unidireccional 62 está enchavetada con la circunferencia exterior
de la porción saliente de interior de embrague 31b del embrague
centrífugo de arranque 30. La circunferencia exterior de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62 está dispuesta para asegurar
un intervalo entre la circunferencia exterior de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62 y la circunferencia interior
de la rodadura exterior de embrague unidireccional 61 de modo que
la rodadura interior de embrague unidireccional 62 pueda girar con
relación a la rodadura exterior de embrague unidireccional 61.
Se recibe un husillo cilíndrico 65 en cada
porción rebajada 62d de la rodadura interior de embrague
unidireccional 62d, y un rodillo de embrague 64 está dispuesto
fuera del husillo 65. Además, un muelle en acordeón 66 está
dispuesto en cada porción de asiento de muelle 74 con el fin de
empujar el rodillo de embrague 64 en una dirección de no enganche
(hacia la izquierda en la figura 7).
A continuación, las figuras 9 y 10 son vistas
que representan los estados operativos del embrague unidireccional
60 según la realización. La figura 9 representa el estado donde el
embrague unidireccional 60 gira loco en direcciones opuestas,
mientras que la figura 10 representa el estado donde el embrague
unidireccional 60 opera como un embrague unidireccional.
Cuando el motor de combustión interna 11 está
parando o girando a baja velocidad, como se representa en la figura
9, cada husillo 65 está situado en el lado de diámetro interior de
la porción rebajada correspondiente 62d de la rodadura interior de
embrague unidireccional 62 de modo que el rodillo de embrague
correspondiente 64 sea empujado en la dirección de no enganche por
el muelle en acordeón correspondiente 66. Es decir, el rodillo de
embrague 64 puede girar loco entre la rodadura exterior de embrague
unidireccional 61 y la superficie excéntrica 62c de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62. Así, en el estado
representado en la figura 9, incluso cuando la rodadura exterior de
embrague unidireccional 61 o la rodadura interior de embrague
unidireccional 62 gira en cualquier dirección, su rotación no se
transmite a la otra.
A continuación, cuando el cigüeñal 15 gira en la
dirección hacia la derecha ilustrada, la porción saliente de
interior de embrague 31b y la rodadura interior de embrague
unidireccional 62 giran conjuntamente. Cuando la velocidad
rotacional llega a un valor predeterminado o más alto, como se
representa en la figura 10, el husillo 65 se mueve hacia fuera a lo
largo de la superficie operativa de husillo 84 debido a la fuerza
centrífuga con el fin de empujar el rodillo de embrague 64 contra
la fuerza del muelle en acordeón 66 y en la dirección de enganche
(hacia la derecha en la figura 10) a lo largo de la superficie
excéntrica 62c. Así, el rodillo de embrague 64 es empujado
apretadamente y en contacto entre la superficie circunferencial
interior de la rodadura exterior de embrague unidireccional 61 y la
superficie excéntrica 62c de la rodadura interior de embrague
unidireccional 62.
Cuando la fuerza de accionamiento transmitida
desde la rueda trasera 6 al mecanismo de transmisión 12 es mayor
que la fuerza de accionamiento del motor de combustión interna 11 en
este estado, la rotación hacia la derecha del mecanismo de
transmisión 12, es decir, la rodadura exterior de embrague
unidireccional 61, se transmite directamente a la rodadura interior
de embrague unidireccional 62, es decir, el cigüeñal 15. Por el
contrario, cuando la fuerza de accionamiento del motor de
combustión interna 11 es mayor que la fuerza de accionamiento
transmitida desde la rueda trasera 6 al mecanismo de transmisión 12,
la rotación hacia la derecha de la rodadura interior de embrague
unidireccional 62 da lugar a que el rodillo de embrague 64 se mueva
en la dirección de no enganche entre la rodadura exterior de
embrague unidireccional 61 y la superficie excéntrica 62c. Así, el
rodillo de embrague 64 puede girar loco de modo que la rotación no
se transmita.
Se describirá el accionamiento real de la
motocicleta. Generalmente durante la marcha, la fuerza de
accionamiento del motor de combustión interna 11 es mayor que la
fuerza de accionamiento transmitida desde la rueda al mecanismo de
transmisión 12. Consiguientemente, debido a la rotación hacia la
derecha de la rodadura interior de embrague unidireccional 62, el
rodillo de embrague 64 se mueve hacia la izquierda, es decir, en la
dirección de no enganche y gira loco como se representa en la
figura 9. Así, la rotación no es transmitida por el embrague
unidireccional 60.
A continuación, por la operación de reducción de
velocidad del motor durante la marcha, la rotación de la rueda es
transmitida a la rodadura exterior de embrague unidireccional 61
formada en la porción saliente de exterior de embrague 35b del
embrague centrífugo de arranque 30 (para girar la rodadura exterior
de embrague unidireccional 61 en la dirección hacia la derecha
ilustrada). Cuando el cigüeñal 15 y la porción exterior saliente
35b están girando a un número predeterminado de revoluciones o más,
el husillo 65 se desplaza hacia fuera debido a la fuerza centrífuga
con el fin de empujar el rodillo de embrague 64 en la dirección
hacia la izquierda (dirección de enganche) a lo largo de la
superficie excéntrica 62c como se representa en la figura 10. Así,
el rodillo de embrague 64 es atrapado entre la superficie
circunferencial interior de la rodadura exterior de embrague
unidireccional 61 y la superficie excéntrica 62c de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62. Como resultado, la rotación
hacia la derecha de la rodadura exterior de embrague unidireccional
61 es transmitida a la rodadura interior de embrague unidireccional
62, es decir, el cigüeñal 15 de modo que se aplique el freno
motor.
Por ejemplo, cuando la motocicleta es llevada
(empujada) con el motor de combustión interna parado y con las
ruedas girando a baja velocidad, no actúa ninguna fuerza centrífuga
en el husillo 65 del embrague unidireccional 60. Consiguientemente,
como se representa en la figura 9, el rodillo de embrague 64 es
empujado en la dirección hacia la izquierda (dirección de no
enganche) debido a la fuerza del muelle en acordeón 66 con el fin de
hundir el husillo 65 en la porción rebajada 62d de la rodadura
interior de embrague unidireccional 62. Así, el rodillo de embrague
64 gira loco de modo que el embrague unidireccional 60 pueda girar
loco en las direcciones opuestas. De esa manera, la motocicleta
puede ser empujada sin cambiar el engranaje a una posición
neutra.
En la realización, como se ha descrito
anteriormente, la rotación de la rueda no es transmitida al cigüeñal
15 ni siquiera cuando la rueda gira a baja velocidad. Por lo tanto,
no hay que accionar el engranaje cuando la motocicleta es empujada.
Por otra parte, cuando el acelerador es liberado durante la marcha,
la rotación de la rueda es transmitida al cigüeñal de modo que se
pueda aplicar el freno motor.
En la realización, la fuerza centrífuga de cada
husillo 65 se usa de modo que un número predeterminado de
revoluciones con que se pueda liberar el estado de bloqueo del
embrague unidireccional, se pueda seleccionar deseablemente según
el peso del husillo 65. Así, se mejoran las propiedades generales.
Además, debido a la operación usando la fuerza centrífuga, no tiene
lugar pérdida por rozamiento.
Se puede considerar que el husillo 65 se hace de
un material tal como un producto de acero, cobre, una aleación de
acero, aluminio, o resina sintética. Cuando se usa un material que
tiene alta gravedad específica, tal como acero, aumenta la fuerza
centrífuga aplicada por unidad de volumen. Así, se puede obtener un
estado de enclavamiento incluso en un aparato de pequeño tamaño y a
baja velocidad rotacional, y el diámetro de cada husillo se puede
reducir.
Aunque los rodillos cilíndricos de embrague 64
se representan como elementos rodantes en la realización, los
elementos rodantes pueden ser esféricos. Además, los husillos 65
pueden ser rodillos no cilíndricos, sino piezas esféricas. Además,
en cuanto a la combinación de cada elemento rodante y cada husillo,
ambos pueden ser rodillos, o ambos pueden ser piezas esféricas.
Alternativamente, uno de ellos puede ser un rodillo mientras que el
otro es una pieza esférica.
Aunque las superficies excéntricas 62c de la
rodadura interior de embrague unidireccional 62 se han dispuesto
circunferencialmente en 6 lugares, el número de las superficies
excéntricas 62c se puede cambiar deseablemente según la capacidad
de par requerida o análogos. Sin embargo, es preferible que las
superficies excéntricas 62c estén dispuestas circunferencialmente a
un intervalo igual independientemente del número de las superficies
excéntricas 62c.
Aunque el diámetro de cada rodillo de embrague
64 es sustancialmente igual al diámetro de cada husillo 65 en las
figuras 7, 9 y 10, no siempre es necesario que sean iguales uno a
otro. Los diámetros se pueden poner deseablemente según las
condiciones de uso (por ejemplo, el rango del número de revoluciones
durante la operación).
La realización se ha descrito en el caso donde
las superficies excéntricas 62c están formadas en la circunferencia
exterior de la rodadura interior de embrague unidireccional 62, y
los rodillos de embrague 64 se retienen entre las superficies
excéntricas 62c y la rodadura exterior de embrague unidireccional
61. Sin embargo, las superficies excéntricas se pueden formar en la
circunferencia interior de la rodadura exterior de embrague
unidireccional 61 de modo que los rodillos de embrague puedan ser
retenidos entre las superficies excéntricas y la rodadura interior
de embrague unidireccional 62.
Claims (1)
1. Una motocicleta (1) incluyendo: un motor de
combustión interna (11) que tiene un cigüeñal;
un mecanismo de transmisión (12);
un embrague centrífugo de arranque (30);
caracterizado porque
la motocicleta (1) incluye un convertidor de par
(40);
donde el embrague centrífugo de arranque y el
convertidor de par (40) están dispuestos entre el cigüeñal (15) y
el mecanismo de transmisión (12); y la motocicleta incluye además un
embrague unidireccional (60) dispuesto entre el cigüeñal (15) y el
convertidor de par (40) de modo que el embrague unidireccional (60)
transmita potencia desde el mecanismo de transmisión (12) al
cigüeñal (15) solamente cuando una fuerza de accionamiento
transmitida desde una rueda hacia el mecanismo de transmisión (12)
sea mayor que una fuerza de accionamiento del motor de combustión
interna (11) y la velocidad rotacional del cigüeñal (15) no sea
inferior a un valor predeterminado.
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