JP2013248940A - Ａｂｓ液圧ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ液圧ユニットは、液圧回路の少なくとも一部が内部に形成され、ブレーキレバーを装着するための装着部と、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、ピストン部の移動によって、液圧回路内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダとを備える。マスタシリンダを挿入するためのピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、第１の方向と交差する第２の方向であって、第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、メインハウジングに形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットに関する。

前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用のＡＢＳ（Antilock Brake System）液圧ユニットが知られている。また、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１）。かかる技術は、ＡＢＳ液圧ユニットをシート下に取り付ける構成と比べて、着脱が容易、熱害を受け難い、部品点数および配管が少ない、などの利点を有する。

特開２０１０−２５４２０８号公報 特開２００９−２３４５０２号公報 特開平９−２１６５４８号公報

しかしながら、特許文献１の技術は、改善の余地を残している。例えば、計器類などが取り付けられるハンドルバーの周囲は、スペースの制約が多いため、モータサイクルの種類や仕様によっては、ＡＢＳ液圧ユニットを配置するスペースをハンドルバーの周辺に確保できないことがある。このため、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度を向上させることが望まれる。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、例えば、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の１つの形態は、モータサイクルのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットとして提供される。このＡＢＳ液圧ユニットは、ブレーキ液の液圧を制御するための液圧回路の少なくとも一部が内部に形成されるメインハウジングであって、モータサイクルのブレーキレバーを装着するための装着部と、ＡＢＳ液圧ユニットを前記モータサイクルのハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、ピストン部の移動によって、液圧回路内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、を備える。かかるＡＢＳ液圧ユニットにおいて、ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、第１の方向と交差する第２の方向であって、第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、メインハウジングに形成される。

かかるＡＢＳ液圧ユニットによれば、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付けた状態において、ピストン挿入穴が、ハンドルバーと交差し、かつ、直交しない方向に沿って形成される。したがって、ピストン挿入穴がハンドルバーと平行な方向に沿って形成される場合と比べて、ＡＢＳ液圧ユニットの、ハンドルバーと平行な方向の幅を小さくできる。その結果、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度が向上するとともに、種々のモータサイクルへの適合性が向上する。

ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、液圧回路のうちの、メインハウジングの内部に形成される内部液圧回路は、アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁を含んでもよい。この制御弁は、メインハウジングのうちの、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた状態における、重力方向下側、または、側方に配置されてもよい。かかる構成によれば、液圧回路にブレーキ液を充填する際に、制御弁内の空気を外部に容易に導くことができる。

ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、取付部は、１つで構成されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットの構成を簡単かつコンパクトにできる。かかる構成では、ＡＢＳ液圧ユニットと、貫通穴に挿入されたハンドルバーとは、１箇所で固定される。

ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、ＡＢＳユニットの動作を制御するＥＣＵユニットであって、メインハウジングに装着されるＥＣＵユニットと、ＥＣＵユニットに接続され、該ＥＣＵユニットの電源と接続するための電源コネクタと、を備えていてもよい。この電源コネクタは、第１の方向のうちの、装着部と反対側に配置されてもよい。モータサイクルの電源としてのバッテリは、一般的に、シートの下、サイドカウルの中など、モータサイクルの内側に設置される。かかる構成によれば、電源コネクタが、モータサイクルの内側、すなわち、電源に近い側に配置されるため、電源コネクタと電源とを接続するケーブルの長さを短くすることができる。したがって、製造コストを低減できる。また、ケーブルの引き回しが容易になる。

ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、液圧回路は、１チャンネルで構成されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットの構成を簡単にできる。また、ＡＢＳ液圧ユニットを小型化できる。

ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、マスタシリンダのリザーバタンクを備えていてもよい。メインハウジングには、リザーバタンクへの接続口が、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた状態における側方に形成されてもよい。リザーバタンクは、メインハウジングに対して、第１の方向のうちの、装着部の側に配置されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた際に、リザーバタンクがハンドルバー（グリップ）とブレーキレバーとの間に位置する。このため、ＡＢＳ液圧ユニットの、ブレーキレバーよりも内側の幅を小さくすることができる。つまり、ブレーキレバーよりも内側に位置する計器類の設置スペースがＡＢＳ液圧ユニットによって圧迫されにくい。したがって、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度、および、種々のモータサイクルへの適合性が、いっそう向上する。

ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、取付部は、貫通穴の側面として、第１の方向に沿って形成された溝部を備えていてもよい。取付部の溝部と対向する位置に、メインハウジングとは別体のブラケットを装着することによって、貫通穴が形成されてもよい。かかる構成によれば、メインハウジングの構成を簡略化できる。

ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、装着部に装着されたブレーキレバーを備えていてもよい。

ＡＢＳ液圧ユニットがモータサイクルのハンドルバーに取り付けられた状態を示す説明図である。 液圧回路の構成を示す説明図である。 メインハウジングの外形を示す斜視図である。 メインハウジングの内部構成を示す透視図である。 比較例としての、ＡＢＳ液圧ユニットを示す説明図である。

Ａ．実施例：
図１は、本発明の実施例としてのＡＢＳ液圧ユニット１００（以下、単に液圧ユニット１００とも呼ぶ）が、モータサイクルのハンドルバー２００に取り付けられた状態を示す。液圧ユニット１００は、モータサイクルの前輪についてのアンチロックブレーキ制御を行う。モータサイクルとは、１つの前輪と、１つの後輪とを備えた車両に限らず、１つの前輪と、２つの後輪とを備えた車両であってもよい。

図１（Ａ）は、モータサイクルの上方側、かつ、後方側から液圧ユニット１００を見た状態を示す。図１（Ｂ）は、真上から液圧ユニット１００を見た状態を示す。図１（Ｃ）は、モータサイクルの上方側、かつ、前方側から液圧ユニット１００を見た状態を示す。液圧ユニット１００は、ハンドルバー２００に対して、モータサイクルの前方側に取り付けられる。液圧ユニット１００は、メインハウジング２０と、ブレーキレバー６０と、ブラケット７０と、ＥＣＵユニット８０とを備える。また、液圧ユニット１００は、モータ３４と、リザーバタンク３２と、電源コネクタ８１とを備える。

メインハウジング２０の内部には、ブレーキ液が流れるための液圧回路（油圧回路）３０が形成される。この液圧回路３０は、メインハウジング２０が切削されて形成された流路と、メインハウジング２０の内部に形成された空間に挿入される弁などとから構成される。液圧回路３０の詳細は後述する。本実施例では、メインハウジング２０は、アルミニウム等の金属で略直方体に形成される。メインハウジング２０の上面、つまり、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に装着した状態における、重力方向と反対側の面には、モータ３４が装着される。

ブレーキレバー６０は、ハンドルバー２００のうちの端部に設けられたグリップ２１０と略平行に対向するように、メインハウジング２０に装着される。ブラケット７０は、メインハウジング２０の取付部４１（詳細は後述）と着脱可能に構成される。ブラケット７０と、メインハウジング２０の取付部４１との間に、ハンドルバー２００を挟み込んだ状態で、ブラケット７０がボルト締めによってメインハウジング２０に装着されることによって、液圧ユニット１００がハンドルバー２００に取り付けられ、固定される。

ＥＣＵユニット８０は、液圧ユニット１００の動作を制御する。より具体的には、ＥＣＵユニット８０は、後述するモータ３４、込め弁３５、減圧弁３７等を電気的に制御する。このＥＣＵユニット８０は、メインハウジング２０の下面に取り付けられる。本実施例では、ＥＣＵユニット８０の筐体は、樹脂材料で形成される。

このＥＣＵユニット８０には、ＥＣＵユニット８０の電源としてのバッテリ（図示省略）と接続するための電源コネクタ８１が接続される。この電源コネクタ８１は、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けた状態において、当該取付部分のハンドルバー２００が延びる方向（以下、第１の方向Ｄ１とも呼ぶ）のうちの、ブレーキレバー６０が装着される側（後述する装着部４５の側）と反対側に配置される。バッテリは、通常、モータサイクルのシートの下、サイドカウルの中など、モータサイクルの内側に設置される。かかる電源コネクタ８１の配置によれば、電源コネクタ８１が、モータサイクルの内側、すなわち、バッテリに近い側に配置される。このため、電源コネクタ８１とバッテリとを接続するケーブルの長さを短くすることができる。その結果、モータサイクルの製造コストを低減できる。また、ケーブルの引き回しが容易になる。

モータ３４は、後述する液圧ポンプ３３の駆動源として設置されるＤＣモータである。このモータ３４は、メインハウジング２０の上面に取り付けられる。

リザーバタンク３２は、液圧ユニット１００の上方（ＥＣＵユニット８０と反対の側）に、モータ３４と並んで配置される。また、リザーバタンク３２は、メインハウジング２０に対して、第１の方向Ｄ１におけるブレーキレバー６０が装着される側（グリップ２１０側）に設けられる。このリザーバタンク３２の設置位置は、グリップ２１０とブレーキレバー６０との間にある。かかる配置によれば、液圧ユニット１００の、ブレーキレバー６０よりも内側の幅を小さくすることができる。つまり、ブレーキレバー６０よりも内側に位置する計器類の設置スペースが液圧ユニット１００によって圧迫されにくい。

図２は、液圧回路３０の構成を示す。液圧回路３０は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１と、液圧ポンプ３３と、込め弁（ＥＶ）３５と、アキュムレータ３６と、減圧弁（ＡＶ）３７と、管路２１〜２６とを備えている。この液圧回路３０には、ブレーキ液が充填される。

マスタシリンダ３１は、ライダーによって操作されるブレーキレバー６０に連動して移動するピストン部（図示省略）を備える。マスタシリンダ３１は、ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴４３（詳細は後述）を有しており、ピストン挿入穴４３に挿入されたピストン部の移動によって、液圧回路３０内のブレーキ液を増圧させる。マスタシリンダ３１は、管路２１と接続される。

管路２１は、管路２２と管路２３とに分岐している。管路２２は、フィルタを介して、込め弁３５に接続される。込め弁３５は、電磁弁である。込め弁３５は、通常時、すなわち、アンチロックブレーキ制御を行わない状態では、常に開かれている。かかる込め弁３５は、フィルタを介して、管路２４に接続される。これらの２つのフィルタの間には、込め弁３５と並列的に、逆止弁が接続される。

管路２１から分岐した管路２３は、絞りを介して、液圧ポンプ３３の吐き出しポートに接続される。液圧ポンプ３３は、プランジャポンプである。液圧ポンプ３３は、モータ３４により駆動される。液圧ポンプ３３の吸い込みポートは、フィルタを介して、管路２５に接続される。管路２５には、逆止弁が接続されており、逆止弁のさらに先には、減圧弁３７が接続される。減圧弁３７は、電磁弁である。減圧弁３７は、通常時には、常に閉じられている。管路２５のうちの、逆止弁と減圧弁３７との間には、減圧弁３７と並列的にアキュムレータ３６が接続されている。

減圧弁３７は、フィルタを介して、管路２４に接続される。この管路２４は、管路２６に接続される。管路２６は、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２４０に接続される。ホイールシリンダ２４０は、モータサイクルの前輪２５０の前輪ブレーキ２３０の制動動作を行う。

本実施例では、マスタシリンダ３１から管路２６の途中に至るブレーキ液の経路は、すべてメインハウジング２０の内部に形成されている。ただし、これらの経路の一部が、メインハウジング２０の外部に形成されていてもよい。

以上の説明からも明らかなように、液圧回路３０は、１チャンネルで構成される。かかる構成によれば、液圧ユニット１００の構成を簡略化できる。また、液圧ユニット１００を小型化できる。

かかる液圧ユニット１００は、ライダーがブレーキレバー６０を操作したときに、ホイールシリンダ２４０に供給されるブレーキ液の液圧を制御し、前輪２５０がロックしないように、アンチロックブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御の動作は、例えば、以下のように行われる。

ＥＣＵユニット８０は、ライダーによるブレーキレバー６０の操作時に、車輪速度センサ（図示省略）によってロック傾向を検知すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。ＥＣＵユニット８０は、まず、減圧動作を行う。減圧動作では、ＥＣＵユニット８０は、込め弁３５を閉鎖するとともに減圧弁３７を開き、ホイールシリンダ２４０の液圧をアキュムレータ３６に逃がす。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧が低下し、前輪２５０のロックが回避される。

次に、ＥＣＵユニット８０は、減圧動作および増圧動作を複数回行う。この増圧動作では、ホイールシリンダ２４０の液圧の増圧と、保持とが所定間隔で繰り返される。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧は、階段状に上昇する。増圧時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁３５を開放するとともに、減圧弁３７を閉鎖し、液圧ポンプ３３を駆動する。これによって、ブレーキ液が、アキュムレータ３６から、液圧ポンプ３３、込め弁３５を介して、ホイールシリンダ２４０に送られる。一方、保持時には、ＥＣＵユニット８０は、込め弁３５および減圧弁３７を共に閉鎖する。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧は一定に保たれる。

図３は、メインハウジング２０の外形を示す。図示するメインハウジング２０は、その内部に、液圧回路３０を構成する各要素が挿入される前の状態を示している。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す液圧ユニット１００を、水平方向に９０°回転した状態を示す。

図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、メインハウジング２０は、取付部４１と装着部４５とを備えている。この取付部４１は、円弧状に凹んだ溝部４１ｇを有している。同様に、上述したブラケット７０は、円弧状に凹んだ形状を有している。この取付部４１に、溝部４１ｇとブラケット７０の凹部が対向するようにブラケット７０を装着すると、溝部４１ｇとブラケット７０の凹部とによって、第１の方向Ｄ１に沿った貫通穴が形成される。この貫通穴は、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に装着した際に、ハンドルバー２００が挿入された状態となる。

装着部４５は、ブレーキレバー６０を装着するための部位である。装着部４５は、上下に対向する２つの部位を有している。この２つの部位間にブレーキレバー６０を挿入し、ボルト締めすることによって、ブレーキレバー６０は、ボルトを軸として、水平方向に所定範囲だけ回動可能に、メインハウジング２０に装着される。

また、メインハウジング２０には、スナップリング取付穴４２、リザーバ接続口４４、アキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７が形成されている。スナップリング取付穴４２、リザーバ接続口４４、アキュムレータ用開口４６、ホイールシリンダ接続口４７は、いずれも、液圧ユニット１００がハンドルバー２００に取り付けられた状態における側方、すなわち、モータ３４が装着される面と交わる面に形成される。

スナップリング取付穴４２は、スナップリングを取り付ける穴である。このスナップリングは、後述するピストン挿入穴４３に挿入されるピストン部がピストン挿入穴４３から抜けることを防止する。スナップリング取付穴４２は、装着部４５の近傍に形成される。また、スナップリング取付穴４２は、ピストン部を挿入するためのピストン挿入穴４３と連通している。このピストン挿入穴４３は、水平方向に形成される。また、ピストン挿入穴４３は、第２の方向Ｄ２に沿って形成される。第２の方向Ｄ２は、第１の方向Ｄ１と交差する方向であり、かつ、第１の方向Ｄ１と直交しない方向である。本実施例では、第１の方向Ｄ１と第２の方向Ｄ２との交差角度は、７０°程度である。

リザーバ接続口４４は、リザーバタンク３２を接続するための接続口である。リザーバ接続口４４は、取付部４１とスナップリング取付穴４２との間に形成される。このリザーバ接続口４４は、上述したように、メインハウジング２０の側方に形成される。これによって、上述したリザーバタンク３２の配置、すなわち、メインハウジング２０に対して、第１の方向Ｄ１のうちの装着部４５の側への配置が可能となる。

アキュムレータ用開口４６は、アキュムレータ３６を構成する部材を挿入するための開口である。ホイールシリンダ接続口４７は、ホイールシリンダ２４０側の管路、より具体的には、管路２６のホイールシリンダ２４０側の部位と接続するための開口部である。アキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７は、メインハウジング２０の同一の側面に形成される。このアキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７が形成される側面と、リザーバ接続口４４が形成される側面とは、スナップリング取付穴４２を挟んで隣り合っている。

図４は、メインハウジング２０の内部構成を示す透視図である。図４では、モータ３４がメインハウジング２０に装着される前の状態を示す。図４（Ｂ）〜図４（Ｄ）は、図４（Ａ）に示すメインハウジング２０を水平方向に、それぞれ、９０°、１８０°、２７０°回転した状態を示す。以下では、図３を用いて説明していない構成のみについて説明する。

図４（Ａ）〜図４（Ｄ）に示すように、メインハウジング２０には、モータ装着口４８、ポンプ装着口４９、込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２が形成されている。モータ装着口４８は、モータ３４を装着するための開口である。ポンプ装着口４９は、液圧ポンプ３３を装着するための開口である。込め弁装着口５１は、込め弁３５を装着するための開口である。減圧弁装着口５２は、減圧弁３７を装着するための開口である。

モータ装着口４８は、メインハウジング２０の上面に形成される。ポンプ装着口４９は、メインハウジング２０の側方に形成される。込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２は、メインハウジング２０の下面、すなわち、重力方向下側の面に形成される。かかる込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２の配置によれば、液圧ユニット１００の製造時において、液圧回路３０にブレーキ液を充填する際に、込め弁３５や減圧弁３７に予め滞留している空気を外部に容易に導くことができる。換言すれば、ブレーキ液の充填作業の際に、液圧回路３０内を真空引きする必要がなく、製造工数を低減できる。

本実施例では、込め弁３５からホイールシリンダ接続口４７に向かう管路と、減圧弁３７からホイールシリンダ接続口４７に向かう管路とは、共通化されている（図２参照）。具体的には、図４（Ａ），図４（Ｂ）に示すように、込め弁３５側から見ると、管路２４は、減圧弁装着口５２に連通する穴（減圧弁３７を構成する部材を挿入する穴）の下方側に連通し、その先で、管路２６に接続される。より具体的には、この穴は、上方に向かうほど、径が小さくなるように形成されている。当該穴の上方側は、減圧弁３７が閉じられた状態では、減圧弁３７の弁体によって閉塞する。一方、当該穴の下方側では、減圧弁３７を構成する部材の外周に空間が形成される。この空間が管路２４の一部として利用されることによって、上述した２つの管路は、共通化される。かかる構成によれば、液圧回路３０の経路を簡素化でき、また、メインハウジング２０を小型化できる。

以上説明した液圧ユニット１００によれば、マスタシリンダ３１のピストン部を挿入するピストン挿入穴４３が、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けた状態において、ハンドルバー２００と交差する方向である第２の方向Ｄ２に沿って形成される。したがって、第２の方向Ｄ２が、ハンドルバー２００と平行な方向（第１の方向Ｄ１）に沿って形成される場合と比べて、液圧ユニット１００の第１の方向Ｄ１の幅を小さくできる。その結果、液圧ユニット１００のハンドルバー２００への取付自由度が向上するとともに、種々のモータサイクルへの適合性が向上する。また、ピストン挿入穴４３の方向は、第１の方向Ｄ１と直交しない方向であるので、レバー比を好適に確保できる。レバー比を確保する点と、液圧ユニット１００の第１の方向Ｄ１の幅を小さくする点とを両立させるためには、第１の方向Ｄ１と第２の方向Ｄ２との交差角度は、６０°以上かつ８０°以下とすることが望ましい。

また、液圧ユニット１００において、取付部４１は、１つで構成される。これによって、液圧ユニット１００とハンドルバー２００とは、１箇所で固定されることとなる。かかる固定構成は、上述した構成によって液圧ユニット１００を第１の方向Ｄ１方向に小型化したことによって実現可能となる。かかる構成によれば、液圧ユニット１００の構成を、いっそう簡単かつコンパクトにできる。

液圧ユニット１００において、液圧ユニット１００の構成要素の配置は、上述の例に限られるものではなく、適宜設定可能である。例えば、込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２は、メインハウジング２０の側方に形成されてもよい。こうしても、液圧回路３０にブレーキ液を充填する際に、込め弁３５および減圧弁３７内の空気を外部に容易に導くことができる。また、メインハウジング２０の内部に収容される、液圧ユニット１００の構成要素の一部は、メインハウジング２０の外部に装着されてもよい。

図５は、比較例としての、ハンドルバー２００ａに取り付けられた液圧ユニット１００ａの構成を示す。図５（Ａ）は、液圧ユニット１００ａをモータサイクルの上方側、かつ、前方側から見た状態を示す。図５（Ｂ）は、液圧ユニット１００ａを真下から見た状態を示す。図５では、液圧ユニット１００ａの各構成要素に対して、それに対応する、実施例としての液圧ユニット１００の各構成要素に付した符号の末尾に「ａ」、または「ｂ」を付している。以下では、液圧ユニット１００ａについて、液圧ユニット１００と異なる点についてのみ説明する。

図５（Ａ），図５（Ｂ）に示すように、液圧ユニット１００ａは、マスタシリンダのピストン部を挿入するためのピストン挿入穴４３ａが延びる方向である第２の方向Ｄ２は、ハンドルバー２００ａが延びる方向である第１の方向Ｄ１と平行となるように構成される。リザーバ接続口４４ａは、第２の方向Ｄ２に起因する制約によって、メインハウジング２０ａの上面に形成される。また、メインハウジング２０ａは、第１の方向Ｄ１に離間して並ぶ２つの取付部４１ａ，４１ｂを備えている。図５（Ａ）では、図示を省略しているが、取付部４１ａ，４１ｂの各々には、それぞれ１つずつのブラケットが装着される。なお、図５（Ａ）では、電源コネクタ８１に代えて、電源コネクタ８１の端子が内部に設けられるコネクタ用筐体８２ａを示している。

図５（Ｂ）に示すように、マスタシリンダのピストン部の可動域を確保するために、メインハウジング２０ａから第１の方向Ｄ１に突出した部分の、第１の方向Ｄ１の幅をＷ１とする。また、当該突出した部分を除くメインハウジング２０ａが、ＥＣＵユニット８０ａからはみ出した部分の、第１の方向Ｄ１の幅をＷ２とする。幅Ｗ２は、リザーバ接続口４４ａの配置に起因して必要になる。

上述した本実施例の液圧ユニット１００によれば、第２の方向Ｄ２が第１の方向Ｄ１と交差する方向に設定されることによって、液圧ユニット１００ａと比べて、幅Ｗ１を小さくすることができる。また、リザーバ接続口４４がメインハウジング２０の側方に設けられるので、幅Ｗ２分のスペースが不要となる。このように、液圧ユニット１００は、第１の方向Ｄ１の幅を小さくすることができる。

また、液圧ユニット１００ａは、第１の方向Ｄ１の幅が大きいことに起因して、液圧ユニット１００ａをハンドルバー２００ａに安定的に固定するために、２つの取付部４１ａ，４１ｂを必要としている。一方、本実施例の液圧ユニット１００は、第１の方向Ｄ１の幅が小さいために、１つの取付部４１によって、ハンドルバー２００に固定することができる。

Ｂ．変形例：
Ｂ−１．変形例１．
取付部４１の構成は、溝部４１ｇを有する構成に限らず、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けるための貫通穴の側面の少なくとも一部を有する種々の構成とすることができる。例えば、取付部４１は、貫通穴の側面の全てを有するように構成されてもよい。この場合、取付部４１は、貫通穴の側面を開閉する開閉機構や、開閉機構を閉状態に固定する固定機構を備えていてもよい。かかる開閉機構は、例えば、ヒンジとしてもよい。固定機構は、例えば、ボルトとしてもよい。

Ｂ−２．変形例２．
液圧ユニット１００は、モータサイクルの前輪についてのアンチロックブレーキ制御を行うものに限らず、ブレーキレバーによってブレーキ制御される種々の車両に広く適用可能である。例えば、モータサイクルの後輪が、ブレーキレバーによってブレーキ制御される場合には、後輪についてのアンチロックブレーキ制御を行うものであってもよい。

以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題および効果の少なくとも一部を奏する範囲で適宜、組合せ、または、省略が可能である。

２０…メインハウジング
２１〜２６…管路
３０…液圧回路
３１…マスタシリンダ
３２…リザーバタンク
３３…液圧ポンプ
３４…モータ
３５…込め弁
３６…アキュムレータ
３７…減圧弁
４１…取付部
４１ｇ…溝部
４２…スナップリング取付穴
４３…ピストン挿入穴
４４…リザーバ接続口
４５…装着部
４６…アキュムレータ用開口
４７…ホイールシリンダ接続口
４８…モータ装着口
４９…ポンプ装着口
５１…込め弁装着口
５２…減圧弁装着口
６０…ブレーキレバー
７０…ブラケット
８０…ＥＣＵユニット
８１…電源コネクタ
１００…ＡＢＳ液圧ユニット
２００…ハンドルバー
２１０…グリップ
２３０…前輪ブレーキ
２４０…ホイールシリンダ
２５０…前輪
Ｄ１…第１の方向
Ｄ２…第２の方向

Claims (8)

1. モータサイクルのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットであって、
   ブレーキ液の液圧を制御するための液圧回路の少なくとも一部が内部に形成されるメインハウジングであって、前記モータサイクルのブレーキレバーを装着するための装着部と、前記ＡＢＳ液圧ユニットを前記モータサイクルのハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、
   前記ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、該ピストン部の移動によって、前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと
   を備え、
   前記ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、前記第１の方向と交差する第２の方向であって、前記第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、前記メインハウジングに形成された
   ＡＢＳ液圧ユニット。
2. 請求項１に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   前記液圧回路のうちの、前記メインハウジングの内部に形成される内部液圧回路は、前記アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁を含み、
   前記制御弁は、前記メインハウジングのうちの、前記ＡＢＳ液圧ユニットが前記ハンドルバーに取り付けられた状態における、重力方向下側、または、側方に配置された
   ＡＢＳ液圧ユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   前記取付部は、１つで構成された
   ＡＢＳ液圧ユニット。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   さらに、前記ＡＢＳユニットの動作を制御するＥＣＵユニットであって、前記メインハウジングに装着されるＥＣＵユニットと、
   前記ＥＣＵユニットに接続され、該ＥＣＵユニットの電源と接続するための電源コネクタと
   を備え、
   前記電源コネクタは、前記第１の方向のうちの、前記装着部と反対側に配置された
   ＡＢＳ液圧ユニット。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   前記液圧回路は、１チャンネルで構成された
   ＡＢＳ液圧ユニット
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   さらに、前記マスタシリンダのリザーバタンクを備え、
   前記メインハウジングには、前記リザーバタンクへの接続口が、前記ＡＢＳ液圧ユニットが前記ハンドルバーに取り付けられた状態における側方に形成され、
   前記リザーバタンクは、前記メインハウジングに対して、前記第１の方向のうちの、前記装着部の側に配置された
   ＡＢＳ液圧ユニット。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のＡＢＳユニットであって、
   前記取付部は、前記貫通穴の側面として、前記第１の方向に沿って形成された溝部を備え、
   前記取付部の前記溝部と対向する位置に、前記メインハウジングとは別体のブラケットを装着することによって、前記貫通穴が形成される
   ＡＢＳユニット。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
   さらに、前記装着部に装着された前記ブレーキレバーを備えた
   ＡＢＳ液圧ユニット。

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