JPH09216548A - 車両用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ装置Info
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- JPH09216548A JPH09216548A JP8026546A JP2654696A JPH09216548A JP H09216548 A JPH09216548 A JP H09216548A JP 8026546 A JP8026546 A JP 8026546A JP 2654696 A JP2654696 A JP 2654696A JP H09216548 A JPH09216548 A JP H09216548A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 還流式アンチロックブレーキの構造の簡素
化、並びに配管及びコネクタの減少を図る。 【解決手段】 マスタシリンダＭのシリンダ本体２に、
油圧室８に連なる出力ポート１３、この出力ポート１３
に介入する第１ハウジング孔Ｈ1 、この第１ハウジング
孔Ｈ1 を迂回して出力ポート１３を油圧室８に連通する
還流路１４、この還流路１４に介入する第２ハウジング
孔Ｈ2 、及び還流路１４に連通する第３ハウジング孔Ｈ
3 を形成し、第１及び第２ハウジング孔Ｈ1 ，Ｈ2 に入
口弁１５及び出口孔１６を装着し、第３ハウジング孔Ｈ
3 には油圧リザーバ２４のリザーブピストン２９を嵌装
した。
化、並びに配管及びコネクタの減少を図る。 【解決手段】 マスタシリンダＭのシリンダ本体２に、
油圧室８に連なる出力ポート１３、この出力ポート１３
に介入する第１ハウジング孔Ｈ1 、この第１ハウジング
孔Ｈ1 を迂回して出力ポート１３を油圧室８に連通する
還流路１４、この還流路１４に介入する第２ハウジング
孔Ｈ2 、及び還流路１４に連通する第３ハウジング孔Ｈ
3 を形成し、第１及び第２ハウジング孔Ｈ1 ，Ｈ2 に入
口弁１５及び出口孔１６を装着し、第３ハウジング孔Ｈ
3 には油圧リザーバ２４のリザーブピストン２９を嵌装
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車や自動
車に適用される車両用アンチロックブレーキ装置に関
し、特に、マスタシリンダのシリンダ本体に形成された
シリンダ孔にピストンを嵌装してその前部に油圧室を画
成し、この油圧室及び車輪ブレーキ間を結ぶ主油路に常
開型の入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主油路に
接続される還流路に常閉型の出口弁を介装し、制動中、
車輪ブレーキの制動油圧を減ずべく入口弁を閉じると共
に出口弁を開いたとき、該制動油圧を吸収する油圧リザ
ーバを還流路に接続してなるものゝ改良に関する。
車に適用される車両用アンチロックブレーキ装置に関
し、特に、マスタシリンダのシリンダ本体に形成された
シリンダ孔にピストンを嵌装してその前部に油圧室を画
成し、この油圧室及び車輪ブレーキ間を結ぶ主油路に常
開型の入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主油路に
接続される還流路に常閉型の出口弁を介装し、制動中、
車輪ブレーキの制動油圧を減ずべく入口弁を閉じると共
に出口弁を開いたとき、該制動油圧を吸収する油圧リザ
ーバを還流路に接続してなるものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるアンチロックブレーキ装置は、例
えば特開平５−５８２６０号公報に開示されているよう
に、既に知られている。
えば特開平５−５８２６０号公報に開示されているよう
に、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のかゝるアンチロ
ックブレーキ装置では、入口弁、出口弁及び油圧リザー
バを、マスタシリンダとは別個に設置されるモジュレー
タの支持基体に取付けていたので、部品点数が多い上、
還流路等のための配管及びコネクタが必要であり、この
ためコスト低減が困難であった。
ックブレーキ装置では、入口弁、出口弁及び油圧リザー
バを、マスタシリンダとは別個に設置されるモジュレー
タの支持基体に取付けていたので、部品点数が多い上、
還流路等のための配管及びコネクタが必要であり、この
ためコスト低減が困難であった。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、部品点数が少なく、また配管及びコネクタを著し
く減少させ得て、安価な前記車両用アンチロックブレー
キ装置を提供することを目的とする。
ので、部品点数が少なく、また配管及びコネクタを著し
く減少させ得て、安価な前記車両用アンチロックブレー
キ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油
路の上流部を構成する出力ポート、この出力ポートに介
入する第１ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回
して出力ポートを油圧室に連通する還流路、この還流路
に介入する第２ハウジング、及び還流路に連通する第３
ハウジング孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入
口弁及び出口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング
孔にはリザーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成
したことを第１の特徴とする。
に、本発明は、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油
路の上流部を構成する出力ポート、この出力ポートに介
入する第１ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回
して出力ポートを油圧室に連通する還流路、この還流路
に介入する第２ハウジング、及び還流路に連通する第３
ハウジング孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入
口弁及び出口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング
孔にはリザーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成
したことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、前記第
３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したことを第２の特徴とする。
３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したことを第２の特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００８】図１及び２において、符号Ｍは、自動二輪
車の操向ハンドルに付設されてブレーキレバー１により
作動されるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダ
Ｍは、そのシリンダ本体２の上面に作動油Ｆを貯留する
オイルリザーブタンク３を、またその前面にブレーキレ
バー１を軸支するレバーホルダ４を一体に有している。
シリンダ本体２のシリンダ孔２ａには、ブレーキレバ
ー１により前進駆動されるピストン５が摺動自在に嵌装
される。このピストン５の外周には、その軸方向に間隔
をあけて並ぶ前後一対のカップシール６，７が装着され
ており、両カップシール６，７はシリンダ孔２ａの内周
面に摺動自在に密接する。その前部カップシール６とシ
リンダ孔２ａの前端壁とは、それらの間に油圧室８を画
成し、この油圧室８にピストン５を後退方向へ付勢する
戻しばね９が縮設される。
車の操向ハンドルに付設されてブレーキレバー１により
作動されるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダ
Ｍは、そのシリンダ本体２の上面に作動油Ｆを貯留する
オイルリザーブタンク３を、またその前面にブレーキレ
バー１を軸支するレバーホルダ４を一体に有している。
シリンダ本体２のシリンダ孔２ａには、ブレーキレバ
ー１により前進駆動されるピストン５が摺動自在に嵌装
される。このピストン５の外周には、その軸方向に間隔
をあけて並ぶ前後一対のカップシール６，７が装着され
ており、両カップシール６，７はシリンダ孔２ａの内周
面に摺動自在に密接する。その前部カップシール６とシ
リンダ孔２ａの前端壁とは、それらの間に油圧室８を画
成し、この油圧室８にピストン５を後退方向へ付勢する
戻しばね９が縮設される。
【０００９】また両カップシール６，７間において、ピ
ストン５の外周には環状の補給油室１０が形成される。
ストン５の外周には環状の補給油室１０が形成される。
【００１０】シリンダ本体２には、ピストン５が後退限
に位置するとき、前部カップシール６の直前で油圧室８
及びオイルリザーブタンク３間を連通するリリーフポー
ト１１と、ピストン５の前後動に拘らず常に補給油室１
０及びオイルリザーブタンク３間を連通するサプライポ
ート１２とが設けられる。したがって、ピストン５が後
退限に位置するときは、油圧室８の圧力はリリーフポー
ト１１を介してオイルリザーブタンク３内に解放されて
いるが、ブレーキレバー１の操作によりピストン５が前
進駆動され、前部カップシール６がリリーフポート１１
を前方へ横切ると、油圧室８に油圧を発生させることが
できる。また、ピストン５の後退時に油圧室８が補給油
室１０の圧力以下に減圧すると、両室の圧力差により前
部カップシール６の外周リップ部が収縮し、ピストン５
の前端部外周部を通して補給油室１０から油圧室８へ作
動油の補給が行われる。
に位置するとき、前部カップシール６の直前で油圧室８
及びオイルリザーブタンク３間を連通するリリーフポー
ト１１と、ピストン５の前後動に拘らず常に補給油室１
０及びオイルリザーブタンク３間を連通するサプライポ
ート１２とが設けられる。したがって、ピストン５が後
退限に位置するときは、油圧室８の圧力はリリーフポー
ト１１を介してオイルリザーブタンク３内に解放されて
いるが、ブレーキレバー１の操作によりピストン５が前
進駆動され、前部カップシール６がリリーフポート１１
を前方へ横切ると、油圧室８に油圧を発生させることが
できる。また、ピストン５の後退時に油圧室８が補給油
室１０の圧力以下に減圧すると、両室の圧力差により前
部カップシール６の外周リップ部が収縮し、ピストン５
の前端部外周部を通して補給油室１０から油圧室８へ作
動油の補給が行われる。
【００１１】またシリンダ本体２には、油圧室８に通ず
ると共にシリンダ本体２の一端面に開口する出力ポート
１３と、この出力ポート１３に介入する第１ハウジング
孔Ｈ 1 と、この第１ハウジング孔Ｈ1 を迂回して出力ポ
ート１３及び油圧室８間を連通する還流路１４と、この
還流路１４に介入する第２ハウジング孔Ｈ2 と、この第
２ハウジング孔Ｈ2 及び油圧室８間で還流路１４に通ず
る第３ハウジング孔Ｈ 3 とが形成される。その際、第１
及び第２ハウジング孔Ｈ1 ，Ｈ2 は、互いに平行に隣接
し、且つ前記シリンダ孔２ａの軸線と直交するように配
置される。また第３ハウジング孔Ｈ3 は、前記シリンダ
孔２ａと同軸線上に、且つ一端がシリンダ本体２外方に
開口するように配置される。
ると共にシリンダ本体２の一端面に開口する出力ポート
１３と、この出力ポート１３に介入する第１ハウジング
孔Ｈ 1 と、この第１ハウジング孔Ｈ1 を迂回して出力ポ
ート１３及び油圧室８間を連通する還流路１４と、この
還流路１４に介入する第２ハウジング孔Ｈ2 と、この第
２ハウジング孔Ｈ2 及び油圧室８間で還流路１４に通ず
る第３ハウジング孔Ｈ 3 とが形成される。その際、第１
及び第２ハウジング孔Ｈ1 ，Ｈ2 は、互いに平行に隣接
し、且つ前記シリンダ孔２ａの軸線と直交するように配
置される。また第３ハウジング孔Ｈ3 は、前記シリンダ
孔２ａと同軸線上に、且つ一端がシリンダ本体２外方に
開口するように配置される。
【００１２】第１ハウジング孔Ｈ1 には、常開型の電磁
弁からなる入口弁１５の弁部１５ａが装着され、その弁
部１５ａの作動により出力ポート１３が開閉される。ま
た第２ハウジング孔Ｈ2 には、常閉型電磁弁から出口弁
１６の弁部１６ａが装着され、この弁部１６ａの作動に
より還流路１４が開閉される。上記入口弁１５及び出口
弁１６の電磁作動部１５ｂ，１６ｂはシリンダ本体２の
一側面から突出するように配置され、これら電磁作動部
１５ｂ，１６ｂを覆って支持する共通の合成樹脂製支持
体１８がシリンダ本体２に固着される。
弁からなる入口弁１５の弁部１５ａが装着され、その弁
部１５ａの作動により出力ポート１３が開閉される。ま
た第２ハウジング孔Ｈ2 には、常閉型電磁弁から出口弁
１６の弁部１６ａが装着され、この弁部１６ａの作動に
より還流路１４が開閉される。上記入口弁１５及び出口
弁１６の電磁作動部１５ｂ，１６ｂはシリンダ本体２の
一側面から突出するように配置され、これら電磁作動部
１５ｂ，１６ｂを覆って支持する共通の合成樹脂製支持
体１８がシリンダ本体２に固着される。
【００１３】出力ポート１３の下流端には、自動二輪車
の前輪や後輪等の車輪ブレーキＢ（図４参照）に連なる
油圧導管１７が接続され、これら出力ポート１３及び油
圧導管１７により主油路Ｌが構成される。
の前輪や後輪等の車輪ブレーキＢ（図４参照）に連なる
油圧導管１７が接続され、これら出力ポート１３及び油
圧導管１７により主油路Ｌが構成される。
【００１４】図３に示すように、入口弁１５の弁部１５
ａにおいて、弁体２０により開閉される弁孔２１はオリ
フィスに形成されると共に、このオリフィス２１を迂回
するバイパス２２に第１チェック弁２３が介装される。
該チェック弁２３は、バイパス２２において油圧室８に
向う流体の流れを許容する。
ａにおいて、弁体２０により開閉される弁孔２１はオリ
フィスに形成されると共に、このオリフィス２１を迂回
するバイパス２２に第１チェック弁２３が介装される。
該チェック弁２３は、バイパス２２において油圧室８に
向う流体の流れを許容する。
【００１５】再び図１及び図２において、第３ハウジン
グ孔Ｈ3 に油圧リザーバ２４が構成される。即ち、第３
ハウジング孔Ｈ3 にはリザーブピストン２９がシールリ
ング２６を介して摺動自在に嵌装され、これにより第３
ハウジング孔Ｈ3 の内部は還流路１４に通ずる油圧吸収
室２７と、リザーブピストン２９を油圧吸収室２７側へ
弾発するばね３０を収納するばね室２８とに区画され
る。そのばね室２８は、シリンダ本体２に係止されるキ
ャップ３１により覆われるが、そのキャップ３１にあけ
られた小孔３２を通して大気と連通している。
グ孔Ｈ3 に油圧リザーバ２４が構成される。即ち、第３
ハウジング孔Ｈ3 にはリザーブピストン２９がシールリ
ング２６を介して摺動自在に嵌装され、これにより第３
ハウジング孔Ｈ3 の内部は還流路１４に通ずる油圧吸収
室２７と、リザーブピストン２９を油圧吸収室２７側へ
弾発するばね３０を収納するばね室２８とに区画され
る。そのばね室２８は、シリンダ本体２に係止されるキ
ャップ３１により覆われるが、そのキャップ３１にあけ
られた小孔３２を通して大気と連通している。
【００１６】また還流路１４には、油圧リザーバ２４及
び油圧室８の区間で第２チェック弁３３が介装される。
該チェック弁３３は、還流路１４において油圧室８へ向
う流体の流れを許容する。
び油圧室８の区間で第２チェック弁３３が介装される。
該チェック弁３３は、還流路１４において油圧室８へ向
う流体の流れを許容する。
【００１７】而して、前記入口弁１５、出口弁１６及び
油圧リザーバ２４は、車輪ブレーキＢの制動油圧を調整
するモジュレータ３４を構成する。
油圧リザーバ２４は、車輪ブレーキＢの制動油圧を調整
するモジュレータ３４を構成する。
【００１８】こうして構成される自動二輪車用アンチロ
ックブレーキ装置の等価油圧回路を図４に示す。
ックブレーキ装置の等価油圧回路を図４に示す。
【００１９】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２０】ブレーキレバー１によりマスタシリンダＭ
を作動すれば、油圧室８で発生させた制動油圧が主油路
Ｌ、即ち出力ポート１３及び油圧導管１７を通して車輪
ブレーキＢに供給され、対応する車輪に制動力を加える
ことができる。
を作動すれば、油圧室８で発生させた制動油圧が主油路
Ｌ、即ち出力ポート１３及び油圧導管１７を通して車輪
ブレーキＢに供給され、対応する車輪に制動力を加える
ことができる。
【００２１】このような制動中に、車輪がロックしそう
になると、図示しない制御ユニットからの指令により入
口弁１５が開から閉へ、出口弁１６が閉から開へと切換
えられるため、主油路Ｌが遮断されると同時に還流路１
４が導通し、車輪ブレーキＢの制動油圧が還流油路１４
を通して油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に吸収さ
れ、減圧する。このとき、リザーブピストン２９はばね
３０を圧縮させつゝ油圧吸収室２７の容積を拡大させる
ように後退する。その結果、制動力が弱められ、車輪の
ロックが回避される。すると、制御ユニットの別の指令
により入口弁１５及び出口弁１６は図示の通常状態に復
帰し、マスタシリンダＭの発生油圧がオリフィス２１に
より供給速度を調整されつゝ車輪ブレーキＢに再供給さ
れ、車輪に対する制動力が回復する。
になると、図示しない制御ユニットからの指令により入
口弁１５が開から閉へ、出口弁１６が閉から開へと切換
えられるため、主油路Ｌが遮断されると同時に還流路１
４が導通し、車輪ブレーキＢの制動油圧が還流油路１４
を通して油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に吸収さ
れ、減圧する。このとき、リザーブピストン２９はばね
３０を圧縮させつゝ油圧吸収室２７の容積を拡大させる
ように後退する。その結果、制動力が弱められ、車輪の
ロックが回避される。すると、制御ユニットの別の指令
により入口弁１５及び出口弁１６は図示の通常状態に復
帰し、マスタシリンダＭの発生油圧がオリフィス２１に
より供給速度を調整されつゝ車輪ブレーキＢに再供給さ
れ、車輪に対する制動力が回復する。
【００２２】次にマスタシリンダＭからブレーキレバー
１の操作力を解除すれば、車輪ブレーキＢの制動油圧
は、バイパス２２及び第１チェック弁２３を経て油圧室
８へ、更にリリーフポート１１を経てオイルリザーブタ
ンク３へ解放され、車輪ブレーキＢは素早く不作動状態
に戻る。一方、油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に一
時吸収された油圧は、ばね３０の弾発力をもってリザー
ブピストン２９により還流路１４へ押し出され、第２チ
ェック弁３３、油圧室８及びリリーフポート１１を介し
てオイルリザーブタンク３に戻される。
１の操作力を解除すれば、車輪ブレーキＢの制動油圧
は、バイパス２２及び第１チェック弁２３を経て油圧室
８へ、更にリリーフポート１１を経てオイルリザーブタ
ンク３へ解放され、車輪ブレーキＢは素早く不作動状態
に戻る。一方、油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に一
時吸収された油圧は、ばね３０の弾発力をもってリザー
ブピストン２９により還流路１４へ押し出され、第２チ
ェック弁３３、油圧室８及びリリーフポート１１を介し
てオイルリザーブタンク３に戻される。
【００２３】ところで、アンチロック制御用のモジュレ
ータ３４を構成する入口弁１５、出口弁１６及び油圧リ
ザーバ２４は全てマスタシリンダＭのシリンダ本体２に
組込まれるので、そのシリンダ本体２がモジュレータ３
４の支持基体を兼用することになる。またマスタシリン
ダＭを車体に取付ければ、モジュレータ３４自体を車体
に取付ける必要もなくなる。以上によりアンチロックブ
レーキ装置の構造の簡素化、及び車体への取付作業の簡
略化を図ることができる。
ータ３４を構成する入口弁１５、出口弁１６及び油圧リ
ザーバ２４は全てマスタシリンダＭのシリンダ本体２に
組込まれるので、そのシリンダ本体２がモジュレータ３
４の支持基体を兼用することになる。またマスタシリン
ダＭを車体に取付ければ、モジュレータ３４自体を車体
に取付ける必要もなくなる。以上によりアンチロックブ
レーキ装置の構造の簡素化、及び車体への取付作業の簡
略化を図ることができる。
【００２４】また還流路１４、並びにそれと連通する主
油路Ｌの上流部、即ち出力ポート１３は上記シリンダ本
体２に形成されるので、還流路１４のための配管、並び
に主油路Ｌ及び還流路１４の連通のためのコネクタが不
要となり、アンチロックブレーキ装置の構造の更なる簡
素化を図ることができる。
油路Ｌの上流部、即ち出力ポート１３は上記シリンダ本
体２に形成されるので、還流路１４のための配管、並び
に主油路Ｌ及び還流路１４の連通のためのコネクタが不
要となり、アンチロックブレーキ装置の構造の更なる簡
素化を図ることができる。
【００２５】さらに油圧リザーバ２４を構成するための
第３ハウジングＨ3 は、シリンダ孔２ａと同軸上に配置
されるので、これらの同軸加工が可能となり、加工費の
低減を図ることができる。
第３ハウジングＨ3 は、シリンダ孔２ａと同軸上に配置
されるので、これらの同軸加工が可能となり、加工費の
低減を図ることができる。
【００２６】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、これを自動車用アンチロ
ックブレーキ装置に適用することもできる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、これを自動車用アンチロ
ックブレーキ装置に適用することもできる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油路の上流部
を構成する出力ポート、この出力ポートに介入する第１
ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回して出力ポ
ートを油圧室に連通する還流路、この還流路に介入する
第２ハウジング、及び還流路に連通する第３ハウジング
孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入口弁及び出
口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング孔にはリザ
ーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成したので、
マスタシリンダのシリンダ本体がモジュレータの支持基
体を兼ねると共に、モジュレータ自体の車体への取付け
が不要となり、また還流路のための配管も、主油路及び
還流路の連通のためのコネクタも不要となり、これによ
り構造の簡素化、車体取付作業の簡略化、並びに配管及
びコネクタの減少が図られ、コストの低減に大いに寄与
し得る。
ば、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油路の上流部
を構成する出力ポート、この出力ポートに介入する第１
ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回して出力ポ
ートを油圧室に連通する還流路、この還流路に介入する
第２ハウジング、及び還流路に連通する第３ハウジング
孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入口弁及び出
口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング孔にはリザ
ーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成したので、
マスタシリンダのシリンダ本体がモジュレータの支持基
体を兼ねると共に、モジュレータ自体の車体への取付け
が不要となり、また還流路のための配管も、主油路及び
還流路の連通のためのコネクタも不要となり、これによ
り構造の簡素化、車体取付作業の簡略化、並びに配管及
びコネクタの減少が図られ、コストの低減に大いに寄与
し得る。
【００２８】また本発明の第２の特徴によれば、前記第
３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したので、シリンダ孔及び第３ハウジング孔の
同軸加工が可能となり、加工費、延いてはコストの低減
に更に寄与し得る。
３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したので、シリンダ孔及び第３ハウジング孔の
同軸加工が可能となり、加工費、延いてはコストの低減
に更に寄与し得る。
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車用アンチロ
ックブレーキ装置のマスタシリンダの縦断平面図
ックブレーキ装置のマスタシリンダの縦断平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の要部拡大縦断面図
【図４】上記アンチロックブレーキ装置の等価油圧回路
図
図
Ｂ 車輪ブレーキ Ｍ マスタシリンダ Ｌ 主油路 ２ シリンダ本体 ２ａ シリンダ孔 ５ ピストン ８ 油圧室 １３ 出力ポート １４ 還流路 １５ 入口弁 １６ 出口弁 ２４ 油圧リザーバ ２９ リザーブピストン ３４ モジュレータ
Claims (2)
- 【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）のシリンダ本体
（２）に形成されたシリンダ孔（２ａ）にピストン
（５）を嵌装してその前部に油圧室（８）を画成し、こ
の油圧室（８）及び車輪ブレーキ（Ｂ）間を結ぶ主油路
（Ｌ）に常開型の入口弁（１５）を介装し、この入口弁
（１５）を迂回して主油路（Ｌ）に接続される還流路
（１４）に常閉型の出口弁（１６）を介装し、制動中、
車輪ブレーキ（Ｂ）の制動油圧を減ずべく入口弁（１
５）を閉じると共に出口弁（１６）を開いたとき、該制
動油圧を吸収する油圧リザーバ（２４）を還流路（１
４）に接続してなる車両用アンチロックブレーキ装置に
おいて、 マスタシリンダ（Ｍ）のシリンダ本体（２）に、主油路
（Ｌ）の上流部を構成する出力ポート（１３）、この出
力ポート（１３）に介入する第１ハウジング孔
（Ｈ1 ）、この第１ハウジング孔（Ｈ1 ）を迂回して出
力ポート（１３）を油圧室（８）に連通する還流路（１
４）、この還流路（１４）に介入する第２ハウジング
（Ｈ2 ）、及び還流路（１４）に連通する第３ハウジン
グ孔（Ｈ3 ）を形成し、第１及び第２ハウジング孔（Ｈ
1 ，Ｈ2 ）に入口弁（１５）及び出口弁（１６）をそれ
ぞれ装着し、また第３ハウジング孔（Ｈ3 ）にはリザー
ブピストン（２９）を嵌装して油圧リザーバ（２４）を
構成したことを特徴とする、車両用アンチロックブレー
キ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 前記第３ハウジング孔（Ｈ3 ）を前記シリンダ孔（２
ａ）と同軸上に配置したことを特徴とする、車両用アン
チロックブレーキ装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP02654696A JP3542220B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用アンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02654696A JP3542220B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用アンチロックブレーキ装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09216548A true JPH09216548A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3542220B2 JP3542220B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=12196515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02654696A Expired - Lifetime JP3542220B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3542220B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1996
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