JP2007069710A - 油圧供給装置及び該油圧供給装置を備えた自動二輪車 - Google Patents
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Abstract
【課題】リザーブタンク内での作動油の波立ちを抑制して気泡の発生を防止できる油圧供給装置を提供する。
【解決手段】ハンドルバー1と、該ハンドルバー1に装着され、ピストン機構6を内蔵するマスタシリンダ7と、該ピストン機構6に作動油を補給するリザーブタンク8と、上記マスタシリンダ7に取り付けられ、ピストン機構6を駆動するブレーキレバ9とを備えた油圧ブレーキ装置であって、上記マスタシリンダ7は、上記ハンドルバー1の前側に配置され、上記リザーブタンク8は、上記マスタシリンダ7の上方を覆うように、かつ該マスタシリンダ7に設けられている。
【選択図】 図5
【解決手段】ハンドルバー1と、該ハンドルバー1に装着され、ピストン機構6を内蔵するマスタシリンダ7と、該ピストン機構6に作動油を補給するリザーブタンク8と、上記マスタシリンダ7に取り付けられ、ピストン機構6を駆動するブレーキレバ9とを備えた油圧ブレーキ装置であって、上記マスタシリンダ7は、上記ハンドルバー1の前側に配置され、上記リザーブタンク8は、上記マスタシリンダ7の上方を覆うように、かつ該マスタシリンダ7に設けられている。
【選択図】 図5
Description
本発明は、操向用ハンドルバーに配設された油圧供給装置,具体的には油圧ブレーキ装置又は油圧クラッチ装置に関する。
例えば、自動二輪車の油圧ブレーキ装置は、ハンドルバーに装着されたマスタシリンダと、該マスタシリンダに内蔵されたピストン機構に作動油を補給するリザーブタンクと、該ピストン機構を駆動するブレーキレバーとを備えている。
この種の油圧ブレーキ装置として、例えば、ハンドルバーにマスタシリンダを前方に突出するよう直交させて固定するとともに、該マスタシリンダとは別体のリザーブタンクをハンドルバーに固定し、該リザーブタンクとマスタシリンダとを作動油管で接続したものがある(例えば、特許文献1参照)。
特開平10−250666号公報
ところで、上記従来の油圧ブレーキ装置のように、マスタシリンダとリザーブタンクとをそれぞれハンドルバーに固定する構造とした場合には、路面,エンジン等からハンドルバーに伝わる振動によりリザーブタンク内の作動油が波立ちし、場合によっては気泡が発生するおそれがある。
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、リザーブタンク内での作動油の波立ちを抑制して気泡の発生を防止できる油圧供給装置及び該油圧供給装置を備えた自動二輪車を提供することを目的としている。
本発明は、ハンドルバーと、該ハンドルバーに装着され、ピストン機構を内蔵するマスタシリンダと、該マスタシリンダのピストン機構に作動油を補給するリザーブタンクと、上記マスタシリンダに取り付けられ、上記ピストン機構を駆動するレバー機構とを備えた油圧供給装置であって、上記マスタシリンダは、上記ハンドルバーの前側に配置され、上記リザーブタンクは、上記マスタシリンダの上方を覆うように、かつ該マスタシリンダに設けられていることを特徴としている。
本発明に係る油圧供給装置によれば、リザーブタンクをマスタシリンダにこれの上方を覆うように設けたので、リザーブタンクがハンドルバーに伝わる振動を吸収する重りとしての機能を果たすこととなり、リザーブタンク内での作動油の波立ちひいては気泡の発生を抑制できる。即ち、本発明では、マスタシリンダがハンドルバーの前側に配置され、かつマスタシリンダの上方にリザーブタンクが設けられているので、リザーブタンクがハンドルバーから離れて位置することとなる。そのためリザーブタンクが重りとして効果的に機能し、振動を有効に吸収でき、波立,気泡の発生を抑制できる。
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図7は、本発明の一実施形態による油圧供給装置を説明するための図である。本実施形態では、自動二輪車の油圧ブレーキ装置を例にとって説明する。なお、本実施形態における前後,左右とは運転者が操向ハンドルを把持した状態で見たときの前後,左右を意味する。
図において、1は操向用ハンドルバーを示しており、該ハンドルバー1の車幅方向中央部が、フロントフォーク30の上端にハンドルブラケット31を介して固定されている。このフロントフォーク30は、エンジン35が搭載された車体フレーム32の前端に固着されたヘッドパイプ33により左右操向自在に枢支されており、上記フロントフォーク30の下端には前輪34が軸支されている。
上記ハンドルバー1の左,右端部にはグリップ2a,2bが装着されている。またハンドルバー1の右側グリップ2bの内側にはスタータスイッチ,キルスイッチ等を有するスイッチボックス3が装着されている。
上記ハンドルバー1のスイッチボックス3の内側には油圧ブレーキ装置5が配設されている。この油圧ブレーキ装置5は、ピストン機構6を内蔵するマスタシリンダ7と、該マスタシリンダ7のピストン機構6に作動油を補給するリザーブタンク8と、上記マスタシリンダ7に取り付けられ、上記ピストン機構6を駆動するブレーキレバー(レバー機構)9とを備えている。
上記マスタシリンダ7の後壁面には、ハンドルバー1の前半部を囲む半円状の凹部7′が凹設されており、マスタシリンダ7は、該凹部7′をハンドルバー1に係合させた状態でクランプ部材36を上記凹部7′にボルト締め固定することによりハンドルバー1に挟持固定されている。
上記マスタシリンダ7は、前方に開口するシリンダ孔7aを有するシリンダ本体7bと、該シリンダ本体7bの内側部分から前方に突出するよう一体形成されたレバー支持部7cと、上記シリンダ本体7bの底部に一体形成された作動油吐出部7dとを有している。
上記ピストン機構6は、シリンダ本体7bのシリンダ孔7a内に摺動自在に挿入されたピストン本体10と、該ピストン本体10とシリンダ孔7aの底壁との間に配置され、上記ピストン本体10を反制動方向に付勢するばね11とを有している。
上記ピストン本体10は、シリンダ孔7aの内周面に摺接する前,後一対の摺動部10a,10bと、上記マスタシリンダ7の開口から前方に突出する押圧部10cとを有している。この押圧部10cとシリンダ本体7bのシリンダ孔7aとの間には異物の進入を防止するブーツ13が装着されている。
上記ピストン本体10の前,後の摺動部10a,10bにはシリンダ孔7aとの間をシールするシール部材12,12が装着されている。上記前側の摺動部10aとシリンダ孔7aの底部分とで油圧室aが形成されている。
上記ブレーキレバー9は、上記マスタシリンダ7のレバー支持部7cに支持軸15により回動自在に軸支された基部9aと、該基部9aに続いてグリップ2に沿って外方に延びる把持部9bとを有している。このブレーキレバー9の握る方向(回動方向)bは、上記ピストン本体10の移動方向cと略一致している(図3参照)。
上記ブレーキレバー9の基部9aの外側近傍には係合凹部9cが形成されており、該係合凹部9cに上記ピストン本体10の押圧部10cが係合している。上記ブレーキレバー9には上記押圧部10cに当接する調整ボルト17が螺挿されており、該調整ボルト17を進退させることによりブレーキレバー9の初期位置が調整可能となっている。
上記マスタシリンダ7の吐出部7dには上記油圧室aに連通する吐出通路7eが形成されている。この吐出通路7eは、シリンダ孔7aの上縁部に臨むよう形成されており、空気抜き孔としても機能している。これにより空気抜きを行なうためのブレードスクリュウを不要にしている。
上記吐出部7dにはユニオンボルト18が螺着されており、該ユニオンボルト18には吐出通路7eに連通する連通路18aが形成されている。上記ユニオンボルト18の連通路18aにはブレーキホース(油圧供給ホース)19が接続され、該ブレーキホース19は上述の前輪34に配置されたブレーキキャリパ38に接続されている。このブレーキキャリパ38は、上記前輪34に固定されたディスクプレート39を挟持可能に配置され、上記フロントフォーク30の下端部にブラケット40を介して固定されている。
上記リザーブタンク8は、上記操向用ハンドルバー1から前方に離れるように、かつシリンダ本体7b及び吐出部7dの上方を覆うように上記マスタシリンダ7に一体形成されている。このマスタシリンダ7及びリザーブタンク8はアルミニューム合金の鋳造品である。
上記リザーブタンク8は、マスタシリンダ7に続いて上方に大略碗状をなすよう延びるタンクケース部8aと、該タンクケース部8aの上端開口を閉塞する蓋部材20と、上記タンクケース部8a内に該タンクケース部8aとの間に所定の隙間を設けて配置され、作動油が充填された樹脂製容器21とを備えている。
上記タンクケース部8aの開口にはプレート24に支持されたダイヤフラム25が配置されており、該プレート24は上記蓋部材20とともにタンクケース部8aに共締め固定されている。
上記容器21の底部には円筒状の接続口21aが形成され、該接続口21aは上記タンクケース部8aの底部に形成された受け凹部8bにシール部材22を介在させて挿入されている。
上記タンクケース部8aの受け凹部8b内には上記マスタシリンダ7の油圧室aに連通する補給孔8cが形成されている。この補給孔8cは、非ブレーキ操作状態のときは油圧室aに連通しており、ブレーキレバー9のブレーキ操作によりピストン本体10が押されて移動すると閉塞され、従って該ピストン本体10がさらに移動すると油圧室aに油圧が発生する。
上記タンクケース部8aの内周面と上記容器21の外周面との間、及び容器21の接続口21aと受け凹部8bとの間にはそれぞれ弾性部材26が介在されている。この弾性部材26はゴム,スポンジ等からなり、これにより容器21はタンクケース部8aから弾性部材26を介して浮かした状態で支持されている。
上記マスタシリンダ7の、上記リザーブタンク8を挟んでハンドルバー1の反対側にはバックミラー取付ボス部7gが前方に突出するよう一体形成されている。この取付ボス部7gはシリンダ本体7bと吐出部7dとの間に位置し、かつマスタシリンダ7より前方に突出するように形成され、該取付ボス部7gのボス孔7hにバックミラー42の下端部が取付けられている。
ここで上記マスタシリンダ7は、ハンドルバー1より車両前側に位置し、かつピストン本体10の軸線Aが上記ハンドルバー1のグリップ中心線Bに対して交叉する方向に向けて配置されている。詳細には、上記マスタシリンダ7は、ハンドルバー1のグリップ中心線Bを通る垂直線に対して車両外側に約25度の角度でもって傾斜している。
また上記吐出部7dの吐出通路7eの軸線Cは、ハンドルバー1のグリップ中心線Bに対して斜めに交叉し、かつ前方に延びるように形成されている。詳細には、上記吐出部7dは、ハンドルバー1の中心線Bに対して前側に約25度の角度でもって傾斜するよう配置され、かつピストン本体10の軸線Aに対して直角をなすよう配置されている。これにより吐出部7dとハンドルバー1との間には上記ユニオンボルト18を締め付けるための工具を挿入できる隙間sが形成されている。
右側グリップ2bを把持した状態でブレーキレバー9を手前に引くと、ピストン本体10が押されて移動し、補給孔8cを閉塞して油圧室a内に油圧を発生させる。油圧室aの油圧は吐出通路7eからブレーキホース19を介してブレーキキャリパ38に伝達され、該キャリパ38によりディスクプレート39が挟持され、前輪34が制動される。
本実施形態によれば、リザーブタンク8をマスタシリンダ7にこれの上方を覆うようにかつハンドルバー1の前側に位置するよう一体形成したので、リザーブタンク8は、ハンドルバー1の前方かつ上方に離れて位置することとなり、ハンドルバー1に伝わる振動を吸収する重りとして効果的に機能することとなり、リザーブタンク8内での作動油の波立ちひいては気泡の発生を抑制できる。
即ち、本実施形態では、マスタシリンダ7がハンドルバー1に交叉するよう前側に延びるラジアルポンプ型を前提としている。このようなラジアル型のマスタシリンダ7に上方に延びるリザーブタンク8を一体形成したので、リザーブタンク8がハンドルバー1から上方かつ前方に離れて位置することとなる。そのためリザーブタンク8が振動吸収用重りとして効果的に機能し、振動を確実に吸収することができる。
本実施形態では、マスタシリンダ7を、ハンドルバー1のグリップ中心線Bを通る垂直線に対して外側に25度程度傾斜させ、ブレーキレバー9を握る方向bとピストン本体10の移動方向cとを略一致させたので、ブレーキレバー9の操作力がピストン機構6に効率よく伝達されることとなり、大型車両に採用した場合の制動力を高めることができる。
本実施形態では、吐出部7dの吐出通路7eの軸線Cを、ハンドルバー1の中心線Bに対して斜めに交叉し、かつ前方に延びるように配置したので、上記吐出部7dとハンドルバー1との間にユニオンボルト18を締め付けるための隙間sが形成され、ブレーキホース19の接続作業を容易にできる。
即ち、図9に示すように、吐出通路7eをハンドルバー1と平行に配置した場合には、吐出部7dとハンドルバー1との隙間s1を十分に確保できない。この場合、例えば、吐出部7dをマスタシリンダ7の軸方向中央部に配置して隙間を大きくすると、それだけマスタシリンダ7の軸方向寸法が大きくなり、例えばウインドスクリーンに干渉したり、グリップとブレーキレバーとの距離が大きくなり、操作性が損なわれたりするという問題が生じる。
また上記吐出通路7eを軸線Cがハンドルバー1と斜めに交叉するように配置したので、該吐出通路7eをハンドルバー1に干渉することなく、シリンダ孔7aの上縁に配置でき、空気抜きのためのブリードスクリュウを不要にできる。
本実施形態では、上記リザーブタンク8を、上記マスタシリンダ7に一体形成されたタンクケース部8aと、該タンクケース部8a内に該タンクケース部8aとの間に隙間を設けて配置された樹脂製容器21とを備えたものとしたので、容器21に振動が伝わるのを抑えることができ、作動油の波立ちをより一層確実に抑制することができる。
さらにまた上記タンクケース部8aの内周面と容器21の外周面との隙間に弾性部材26を介在させたので、タンクケース部8aから容器21に伝わる振動を弾性部材26が吸収することとなり、作動油の波立ちをさらに確実に抑えることができる。
本実施形態では、上記マスタシリンダ7の、上記リザーブタンク8を挟んで上記ハンドルバー1の反対側に、バックミラー42の取付けボス部7gを形成したので、該ボス部7gに起立して取付けられたバックミラー42が上述の振動吸収用重りとして機能することとなり、この点からも作動油の波立ちを抑制することができる。
この場合に、上記バックミラー取付けボス部7gをマスタシリンダ7より前方に突出させたので、バックミラー42がマスタシリンダ7から前方に離れた位置となり、作動油の波立ちをより一層抑制できる。
なお、上記実施形態では、マスタシリンダ7をハンドルバー1のグリップ中心線Bを通る垂直線に対して25度程度外側に傾斜させた場合を例に説明したが、本発明では、図8に示すように、マスタシリンダ7をハンドルバー1に対して直交するよう前方に向けて配置し、吐出部7dをハンドルバー1と斜めに交叉するよう配置してもよい。この場合にも、ユニオンボルト18を締め付けるための工具Tを挿入でき、上記実施形態と同様の効果が得られる。
上記実施形態では、自動二輪車の油圧ブレーキ装置を例に説明したが、本発明は油圧クラッチ装置にも適用可能である。
図2に示すように、油圧クラッチ装置50は、ハンドルバー1の左側グリップ2aの内側に装着され、ピストン機構を内蔵するマスタシリンダと、該ピストン機構に作動油を補給するリザーブタンク51と、上記マスタシリンダに取り付けられてピストン機構を駆動するクラッチレバー52とを備えている。そして上記リザーブタンク51は、ハンドルバー1から前方に離れるように、かつマスタシリンダの上方を覆うように該マスタシリンダに一体形成されており、詳細な構造は上述の油圧ブレーキ装置5と略同様である。
上記油圧クラッチ装置50では、左側のグリップ2aを把持した状態でクラッチレバー52を手前に引くと、油圧が発生し、これが図示しないクラッチ機構に伝達され、軽い操作力でもってクラッチをオン,オフできる。この油圧クラッチ装置50においても、リザーブタンク51がハンドルバー1の前方かつ上方に離れて位置することから、ハンドルバー1に伝わる振動を吸収する重りとして効果的に機能することとなり、上記実施形態と略同様の効果得られる。
また上記実施形態では、自動二輪車を例に説明したが、本発明の油圧ブレーキ装置,油圧クラッチ装置は、小型自動三,四輪車やATV(全地形型車両)等にも適用可能である。
上記実施形態では、マスタシリンダ7にバックミラー42の取付けボス部7gを形成したが、本発明では、図10に示すように、左,右のバックミラーを、ハンドルバー1の左,右グリップ2,2の内側にマスタシリンダとは別に直接取付けてもよい。
1 ハンドルバー
5 油圧ブレーキ装置(油圧供給装置)
6 ピストン機構
7 マスタシリンダ
7e 吐出通路
7g バックミラー取付ボス部
8,51 リザーブタンク
8a タンクケース部
9 ブレーキレバー
21 容器
26 弾性部材
50 油圧クラッチ装置(油圧供給装置)
A ピストン機構の軸線
B ハンドルバーのグリップ中心線
C 吐出通路の軸線
5 油圧ブレーキ装置(油圧供給装置)
6 ピストン機構
7 マスタシリンダ
7e 吐出通路
7g バックミラー取付ボス部
8,51 リザーブタンク
8a タンクケース部
9 ブレーキレバー
21 容器
26 弾性部材
50 油圧クラッチ装置(油圧供給装置)
A ピストン機構の軸線
B ハンドルバーのグリップ中心線
C 吐出通路の軸線
Claims (12)
- ハンドルバーと、該ハンドルバーに装着され、ピストン機構を内蔵するマスタシリンダと、該マスタシリンダのピストン機構に作動油を補給するリザーブタンクと、上記マスタシリンダに取り付けられ、上記ピストン機構を駆動するレバー機構とを備えた油圧供給装置であって、
上記マスタシリンダは、上記ハンドルバーの前側に配置され、
上記リザーブタンクは、上記マスタシリンダの上方を覆うように、かつ該マスタシリンダに設けられていることを特徴とする油圧供給装置。 - 請求項1において、上記マスタシリンダは、上方から見たとき、上記ピストン機構の軸線が上記ハンドルバーの軸線に対して交叉する方向に向けて配置されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1において、上記リザーブタンクは、上記マスタシリンダに一体形成されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1において、上記レバー機構は支持軸を介して上記マスタシリンダに回動可能に支持されており、該レバー機構の回動方向は、上記ピストン機構のピストン本体の移動方向と略一致していることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1において、上記ピストン機構で加圧された作動油が通る吐出通路は、その軸線が上記ハンドルバーの軸線に対して交叉し、かつ前方に延びるように上記マスタシリンダに形成されており、上記吐出通路の下流端部に油圧供給ホースが接続されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項5において、上記吐出通路は、上記マスタシリンダのシリンダ孔の上縁部に形成されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1において、上記リザーブタンクは、上記マスタシリンダに一体形成されたタンクケース部と、該タンクケース部内に該タンクケース部との間に隙間を設けて配置され、上記作動油を収容する容器とを備えていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項7において、上記タンクケース部と容器との隙間には弾性部材が介在されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1において、上記マスタシリンダの、上記リザーブタンクを挟んで上記ハンドルバーの反対側に、バックミラー取付けボス部が形成されていることを特徴とする油圧供給装置。
- 請求項1ないし9の何れかに記載の油圧供給装置を備えたことを特徴とする自動二輪車。
- 請求項10において、上記油圧供給装置が油圧ブレーキ装置であることを特徴とする自動二輪車。
- 請求項10において、上記上記油圧供給装置が油圧クラッチ装置であることを特徴とする自動二輪車。
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080822 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100518 |
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A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100520 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100928 |