CN103459217A - 电动制动装置 - Google Patents

Abstract

电动制动装置(16)具有：收容在液压缸主体(82)内，通过前进而在第一液压室(98b)中产生液压的第一从动活塞(88b)；向第一从动活塞(88b)传递驱动力的马达；在与液压缸主体(82)的轴向正交的方向上插入固定，且在液压从外部作用于第一液压室(98b)时，限制第一从动活塞(88b)的后退位置的限制销(102)，其中，限制销(102)在与液压缸主体(82)的轴向正交的方向上插入固定于液压缸机构(76)。而且，在限制销(102)的外表面上形成的第一槽部(202a)及第二槽部(202b)与液压缸主体(82)的内周壁(83)之间形成空隙(204)。由此，抑制从限制销向液压缸主体的载荷的传递，从而阻止液压缸主体的活塞滑动面的变形。

Description

电动制动装置

技术领域

本发明例如涉及向车辆用制动系统装入的电动制动装置。

背景技术

以往，作为机动车的制动机构，已知有例如使用了负压式助力器或液压式助力器的助力装置。作为这种助力装置，近年来，公开了一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献1)。

该专利文献1公开的电动助力装置构成为单一的集中的设备，其具备：通过制动踏板的操作而进行进退动作的主活塞(输入活塞)；以与所述主活塞能够相对位移的方式外嵌于该主活塞的筒状的助力活塞；使所述助力活塞进行进退动作的电动马达。

这种情况下，将主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞，并使它们各自的前端部面向主液压缸的各压力室，由此，通过从制动踏板向主活塞施加的输入推力和从电动马达向助力活塞施加的助力推力，而能够使主液压缸内产生制动液压。

然而，在专利文献1公开的电动助力装置中，例如，在从外部对主液压缸的主活塞面向的压力室施加液压时，由于所述液压的作用而主活塞朝向助力活塞侧后退，但是当所述主活塞过于后退时，难以确保主液压缸内的最低液压。这种情况下，考虑例如通过限制机构等对主活塞的后退进行限制，但是向该限制机构施加的载荷可能向液压缸主体传递而使液压缸主体内的活塞滑动面发生变形。

另外，在专利文献1公开的电动助力装置中，例如，在从外部对主液压缸的主活塞面向的压力室施加压力时，为了确保主液压缸内的最低制动液压，需要对所述主活塞的后退位置进行限制的限制机构，但这种情况下，可能会对所述限制机构施加过大的力。

另一方面，已知有一种车辆用制动装置，其具备：被输入操作者的制动操作的主液压缸；基于与所述制动操作对应的电信号而产生制动液压的作为电动制动装置的从动液压缸(例如，参照专利文献2)。

在该车辆用制动装置的从动液压缸中，当驱动马达时，经由齿轮机构和具备螺母及与该螺母卡合的螺杆的滚珠丝杠机构，使活塞前进。即，螺母接受马达的旋转驱动力，使与螺母卡合的螺杆沿着轴向移动而按压活塞，从而使活塞前进。由此，在形成于活塞的前方的液压室中产生制动液压，该制动液压经由端口向液路输出。

然而，在所述从动液压缸中，在活塞的前进时，通过螺母的旋转而使螺杆沿着轴向移动，从而螺杆从螺母突出的突出量的增大，伴随于此，螺杆前端的偏芯(振动；轴心从基准中心位置的偏离)增大，由该螺杆按压的活塞可能会倾倒(倾斜)。所述活塞的倾倒会导致活塞或附设于该活塞的密封构件等的磨损或损伤。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-23594号公报

专利文献2：日本特开2008-143419号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

本发明为了解决上述的问题点中的至少一个而提出，其目的在于提供一种在通过限制销来限制活塞的位移时，抑制从所述限制销向液压缸主体的载荷的传递，从而能够阻止液压缸主体的活塞滑动面的变形的电动制动装置。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明提供一种电动制动装置，其特征在于，具有：输出液压室，其与车轮制动缸连接；活塞，其通过前进而在所述输出液压室中产生液压；液压缸，其在液压缸主体内收容所述活塞；马达，其通过向所述活塞传递驱动力来驱动所述活塞前进；以及限制机构，其在液压从外部作用于所述输出液压室时，限制所述活塞的后退，其中，所述限制机构由限制销构成，该限制销在与所述液压缸主体的轴向正交的方向上插入固定于所述液压缸。

根据本发明，在活塞的位移由限制销限制时，能够抑制从所述限制销向液压缸主体的载荷的传递，从而阻止液压缸主体的活塞滑动面的变形。

另外，本发明的特征在于，在所述液压缸主体的内周壁与所述限制销的外表面之间形成有空隙。

根据本发明，通过设置使限制销的外表面与液压缸主体的内周壁分离的空隙，从而能够使从限制销向液压缸主体传递载荷的载荷传递点从液压缸主体的有效内径向径向外侧离开，从而能够抑制液压缸主体的内周壁的变形。其结果是，在本发明中，能够确保液压缸主体的内周壁(活塞滑动面)的所希望的滑动性能。

另外，本发明的特征在于，限制销贯通液压缸主体而固定。

根据本发明，通过贯通液压缸主体来将限制销固定，由此能够利用两点来分散支承向限制销施加的载荷。

而且，本发明的特征在于，在所述限制销的插入方向上，由液压缸主体支承的限制销的支承部的轴向长度设定得比空隙的轴向长度大。

根据本发明，通过将由液压缸主体支承的限制销的支承部的轴向长度设定得比空隙的轴向长度大，从而能够确保限制销的所希望的支承强度。

另外，本发明的特征在于，形成使支承限制销的液压缸主体的内周壁扩径的扩径部，在扩径部与限制销的外表面之间形成空隙。

根据本发明，通过在液压缸主体的内周壁上形成扩径部，不需要对限制销的加工，能够减少制造成本。

另外，本发明的特征在于，形成使限制销的在与液压缸主体的内周壁对应的部分处的外径缩径的缩径部，在缩径部与液压缸主体的内周壁之间形成空隙。

根据本发明，通过在限制销的外表面形成缩径部，不需要对液压缸主体的内周壁的加工，能够减少制造成本。需要说明的是，缩径部可以由例如槽、锥形、整体缩径或它们的复合形状形成。

另外，本发明的特征在于，限制销的沿着轴向的一端侧的形状与另一端侧的形状对称地形成。

根据本发明，通过将限制销的一端侧和另一端侧分别形成为对称形状，从而能够消除向液压缸主体的组装时的方向性，从而防止误组装。

另外，本发明的特征在于，还具备对限制销的中央部与活塞的抵接进行限制的限制部。

根据本发明，通过设置限制部，能够抑制向限制销施加弯曲力矩的情况。

另外，本发明的特征在于，具备对限制销的头部进行按压的按压构件。

根据本发明，通过设置限制销的按压构件，能够可靠地进行限制销的防脱及位置限制。

另外，本发明的特征在于，在所述活塞的外周侧形成有所述限制销的抵接部。

根据本发明，通过将与限制销抵接的抵接部设置在活塞的外周侧，能够增大所述限制销抵接的抵接面的面积，能够抑制对所述限制销的弯曲力矩。其结果是，在本发明中，能够阻止限制销的变形，且避免将所述限制销卡止的液压缸主体的变形。

另外，根据本发明，由于抑制了对限制销的弯曲力矩，因此能够抑制在液压缸主体的内部进行滑动位移的活塞的倾倒作用或扭转作用。

另外，本发明的特征在于，所述抵接部形成在对弹性构件进行支承的凸缘部的背面，该弹性构件对所述活塞向后退方向施力。

根据本发明，抵接部形成在对弹性构件进行支承的凸缘部的背面，该弹性构件对活塞向后退方向施力，因此，能够抑制经由弹性构件施加的载荷作用于活塞的旋转方向上的情况。

另外，本发明的特征在于，所述抵接部由沿着与所述活塞的轴向正交的方向形成在所述凸缘部的背面上的槽部构成。

根据本发明，由于抵接部由槽部形成，因此所述槽部与限制销以面接触的状态进行抵接，由此能够减少与限制销抵接时的面压而减轻负载。

另外，本发明的特征在于，具备用于将所述马达的驱动力向所述活塞传递的驱动力传递机构，将所述活塞相对于该活塞的轴向能够移动地引导的环状的引导部以与所述活塞的外周面对置的方式配置。

根据本发明，活塞以外周面由环状的引导部引导的状态沿着轴向移动，因此，伴随着活塞沿着轴向而向与驱动力传递机构相反的一侧移动，活塞外周面上的由引导部引导的引导位置在活塞上向驱动力传递机构侧相对地移动，其结果是，与活塞外周面上的和驱动力传递机构相反的一侧的另一引导位置的距离即支承长度(引导长度)变大。

因此，能够更有效地防止活塞的轴向驱动时的该活塞的倾倒。由此，能够抑制活塞、液压缸部的与活塞滑动的滑动面、附设于该活塞的密封构件等的磨损或损伤。

另外，本发明的特征在于，在所述活塞上形成通过与所述引导部抵接来限制所述活塞的向所述驱动力传递机构侧的移动的限制部，在所述引导部上配置的密封构件位于所述限制部的所述驱动力传递机构侧。

根据本发明，能够在通过引导部限制活塞的位移的同时将该活塞向液压缸部内组装，因此活塞的组装性提高。而且，在将限制部配置于密封构件的所述驱动力传递机构侧时，由于限制部的存在而活塞的全长延长，但由于无需将限制部配置在密封构件的所述驱动力传递机构侧，因此能够缩短活塞的全长。

另外，本发明的特征在于，所述活塞形成为：在该活塞的向所述驱动力传递机构侧的移动限度位置处，一端朝向在所述活塞的与所述驱动力传递机构相反的一侧形成的液压室侧配置，另一方面，另一端向收容所述驱动力传递机构的外壳侧突出。

根据本发明，不会增大电动制动装置的活塞轴向的尺寸，且将活塞的支承长度较大地确保，由此能够更可靠地防止活塞的倾倒。而且，还能够抑制液压缸部内的制动液向外壳侧的侵入。

另外，本发明的特征在于，所述液压缸部具备将所述活塞配设成在内部能够滑动的液压缸主体，收容所述驱动力传递机构的外壳与所述液压缸主体分体形成，并且所述引导部收容在所述液压缸主体内。

根据本发明，配置在液压缸主体内的部件全部由引导部以液密且防止脱落的方式限制，因此，作为液压缸部整体，包含组装作业在内的处理变得容易。

发明效果

根据本发明，能够得到一种在通过限制销来限制活塞的位移时，抑制从所述限制销向液压缸主体的载荷的传递，从而能够阻止液压缸主体的活塞滑动面的变形的电动制动装置。

附图说明

图1是装入有本发明的第一实施方式的电动制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。

图2是图1所示的电动制动装置的立体图。

图3是液压缸机构的分解立体图。

图4(a)是表示收纳在液压缸主体内的第一从动活塞由限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图4(b)是图4(a)的局部放大纵向剖视图，图4(c)是图4(a)所示的限制销的主视图。

图5(a)是表示第一从动活塞由变形例的限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图5(b)是图5(a)的局部放大纵向剖视图，图5(c)是变形例的限制销的主视图。

图6(a)是表示第一从动活塞由圆柱状的限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图6(b)是图6(a)的局部放大纵向剖视图，图6(c)是圆柱状的限制销的主视图。

图7(a)表示限制销的误组装防止的第一例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图7(b)是图7(a)所示的限制销的主视图。

图8(a)表示限制销的误组装防止的第二例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图8(b)是图8(a)所示的限制销的主视图。

图9(a)表示限制销的误组装防止的第三例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图9(b)是图9(a)所示的限制销的主视图。

图10是本发明的第二实施方式的液压缸机构的分解立体图。

图11(a)是第一从动活塞的放大立体图，图11(b)是沿着图11(a)的B-B线的第一从动活塞的纵向剖视图，图11(c)是图11(a)所示的第一从动活塞的俯视图。

图12是表示收纳在液压缸主体内的第一从动活塞由限制销在后退位置进行了限制的状态的局部放大纵向剖视图。

图13是表示适用了本发明的第三实施方式的电动制动装置的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。

图14是车辆用制动系统的简要结构图。

图15是马达液压缸装置的侧视图。

图16是马达液压缸装置的分解立体图。

图17是驱动力传递部的分解立体图。

图18是马达液压缸装置的从斜下方观察到的立体图。

图19是引导活塞周边的放大剖视图。

具体实施方式

接下来，适当参照附图，详细地说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

图1是装入了本发明的第一实施方式的电动制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。

图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压而使制动器工作。

因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上分体地具备输入装置14、电动制动装置16、车辆稳定辅助装置18(以下，称为VSA装置18，VSA为注册商标)而构成，该输入装置14在操作者操作制动踏板12时输入其操作，该电动制动装置16对制动液压进行控制，该车辆稳定辅助装置18对车辆行为的稳定化进行支援。

上述的输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18例如通过由软管或硬管等管材形成的液压路来连接，并且，作为线控式的制动系统，输入装置14与电动制动装置16由未图示的线束电连接。

其中，对液压路进行说明时，以图1中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接，而且，电动制动装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接，并且，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。

以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接，而且，电动制动装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接，并且，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。

在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。

需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。

输入装置14具有：通过驾驶员(操作者)对制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34；附设于所述主液压缸34的第一贮存器36。沿着所述液压缸筒38的轴向分离规定间隔的两个活塞40a、40b滑动自如地配设在该主液压缸34的液压缸筒38内。一方的活塞40a与制动踏板12接近配置，经由推杆42与制动踏板12连结而进行直线运动。另外，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。

在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对杯状密封44a、44b。在一对杯状密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在一方与另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。需要说明的是，一对杯状密封44a、44b也可以经由环状槽而装配在液压缸筒38的内壁侧。

在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。

另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56b及第二压力室56a。第一压力室56b以经由第一液压路58b而与连接端口20b连通的方式设置，第二压力室56a以经由第二液压路58a而与连接端口20a连通的方式设置。

在主液压缸34与连接端口20b之间，且在第一液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上，检测比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。

在主液压缸34与连接端口20a之间，且在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上，检测比第二截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压。

该第一截止阀60b及第二截止阀60a中的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第一截止阀60b及第二截止阀60a分别示出螺线管被通电而未图示的阀芯动作的闭阀状态。

在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第三截止阀62表示螺线管被通电而未图示的阀芯动作的开阀状态。

行程模拟器64是在线控控制时，产生与制动器的行程和反力，使操作者感觉仿佛以踏力产生了制动力的装置，该行程模拟器64在第一液压路58b上，配置在比第一截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64上设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。

另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，将制动踏板12的踏板感觉设置成与已存的主液压缸同等。

液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b；将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a。

第一液压系统70b具有：将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b与连接端口20b连接的第一液压路58b；将输入装置14的连接端口20b与电动制动装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e；将电动制动装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j。

第二液压系统70a包括：将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第二液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与电动制动装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b；将电动制动装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。

其结果是，液压路由第一液压系统70b和第二液压系统70a构成，由此能够使各车轮制动缸32RR、32FL和各车轮制动缸32FR、32RL分别独立工作，从而能够产生相互独立的制动力。

图2是图1所示的电动制动装置的立体图。

如图2所示，该电动制动装置16具备：具有电动马达72及驱动力传递部73的致动机构74；由所述致动机构74施力的液压缸机构76。这种情况下，电动马达72、驱动力传递部73及液压缸机构76分别以能够分离的方式设置。

另外，所述致动机构74的驱动力传递部73具有：对电动马达72的旋转驱动力进行传递的齿轮机构(减速机构)78(参照图1)；将该旋转驱动力转换成直线运动(直线方向的轴力)而向液压缸机构74的后述的第一及第二从动活塞88b、88a侧传递的滚珠丝杠结构体(变换机构)80(参照图1)。

电动马达72由基于来自未图示的控制机构的控制信号(电信号)而进行驱动控制的例如伺服电动机构成，配置在致动机构74的上方。通过如此配置构成，能够良好地避免驱动力传递部73内的润滑脂等油成分在重力作用下进入电动马达72内的情况。需要说明的是，所述电动马达72经由螺钉构件301而紧固于后述的致动器外壳75。

驱动力传递部73具有致动器外壳75，在所述致动器外壳75内的空间部中收纳齿轮机构(减速机构)78、滚珠丝杠结构体(变换机构)80等驱动力传递用的机械要素。如图2所示，所述致动器外壳75通过配置在液压缸机构76侧的第一主体75a和将所述第一主体75a的与液压缸机构76相反的一侧的开口端闭塞的第二主体75b分割构成。

如图2所示，在第一主体75a的液压缸机构76侧的端部设有凸缘部79，在所述凸缘部79上设有用于安装液压缸机构76的一对螺纹孔(未图示)。这种情况下，将后述的在液压缸主体82的另一端部设置的凸缘部82a贯通的一对螺钉构件302向所述螺纹孔螺入，由此将液压缸机构76与驱动力传递部73一体结合。

如图1所示，滚珠丝杠结构体80具备：沿着轴向的一端部与液压缸机构76的第二从动活塞88a抵接的滚珠丝杠轴80a；沿着在所述滚珠丝杠轴80a的外周面上形成的螺旋状的螺纹槽滚动的多个滚珠80b；内嵌于所述齿轮机构78的内齿轮而与该内齿轮一体地转动，并与所述滚珠80b螺合的大致圆筒状的螺母构件80c；将所述螺母构件80c的沿着轴向的一端侧及另一端侧分别轴支承为旋转自如的一对球轴承80d。需要说明的是，螺母构件80c例如压入而固定于齿轮机构78的内齿轮的内径面。

驱动力传递部73通过这样构成，由此将经由齿轮机构78传递的电动马达72的旋转驱动力向螺母构件80c输入之后，由滚珠丝杠结构体80转换成直线方向的轴力(直线运动)，从而使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。

图3是液压缸机构的分解立体图，图4(a)是表示收纳在液压缸主体内的第一从动活塞由限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图4(b)是图4(a)的局部放大纵向剖视图，图4(c)是图4(a)所示的限制销的主视图。

电动制动装置16将电动马达72的驱动力经由驱动力传递部73向液压缸机构76的第一从动活塞88b及第二从动活塞88a传递，来驱动所述第一从动活塞88b及第二从动活塞88a前进，由此产生制动液压。需要说明的是，在以下的说明中，将第一从动活塞88b及第二从动活塞88a的向箭头X1方向的位移作为“前进”，并将向箭头X2方向的位移作为“后退”而进行说明。另外，箭头X1表示“前方”，箭头X2表示“后方”。

如图3所示，液压缸机构76具备：将包含第一从动活塞88b在内的周边部件一体组装而构成的第一活塞机构77a；将包含第二从动活塞88a在内的周边部件一体组装而构成的第二活塞机构77b。第一活塞机构77a和第二活塞机构77b经由后述的连结销79一体组装而构成。需要说明的是，在第一实施方式中，作为液压缸机构76，以使用由第一从动活塞88b及第二从动活塞88a构成的两个活塞的串列类型进行了说明，但并未限定于此，例如，可以是仅使用单一的第一从动活塞88b的结构。

第一活塞机构77a具有：以面对有底圆筒状的液压缸主体82的前方的第一液压室98b(参照图1)的方式配设，且设置成沿着所述液压缸主体82的内周壁(活塞滑动面)83能够滑动的第一从动活塞88b；固定于液压缸主体82，通过与第一从动活塞88b的后述的第一凸缘部200a或第二凸缘部200b抵接来限制第一从动活塞88b的移动范围的限制销(限制机构)102；在第一从动活塞88b的环状台阶部上装配的一对杯状密封90a、90b；配设在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部(底壁)之间，并将第一从动活塞88b朝向后方(箭头X2)按压的第一弹簧96b。

例如，在对第一液压室(输出液压室)98b作用从主液压缸34的第一压力室(外部)56b导出的液压时，所述限制销102作为对第一从动活塞88b的后退进行限制的限制机构而发挥功能。

如图4(c)所示，在限制销102的沿着轴向的上端部侧(一端部侧)的外表面形成有从轴向的两侧逐渐缩径而凹陷的环状的第一槽部202a。而且，在限制销102的沿着轴向的下端部侧(另一端部侧)，与第一槽部202a同样地形成有从轴向的两侧逐渐缩径而凹陷的环状的第二槽部202b。需要说明的是，第一槽部202a及第二槽部202b作为使限制销102的与液压缸主体82的内周壁83对应的部分处的外径缩径的缩径部而发挥功能。

在限制销102的外表面形成的第一槽部202a及第二槽部202b在限制销102与液压缸主体82的轴向正交而被固定的部位上，在与液压缸主体88的内周壁83正交的径向上与该内周壁83重叠形成，在该第一槽部202a及第二槽部202b与液压缸主体82的内周壁83之间形成空隙204(间隙)。

通过设置该空隙204，能够抑制在第一从动活塞88b与限制销102抵接而向限制销102施加的载荷的作用下，使液压缸主体82的内周壁83(活塞滑动面)发生变形的情况。这是由于能够使向液压缸主体82侧传递载荷的载荷传递点A从液压缸主体82的有效内径B向径向外侧的位置离开的缘故。需要说明的是，在图4(a)中，点C表示在使用了以往使用的圆柱状的限制销时，通过所述限制销向液压缸主体82侧传递载荷的载荷传递点。

另外，如图4(a)所示，在限制销102相对于液压缸主体82插入的插入方向上，由液压缸主体82支承的限制销102的支承部的轴向长度T1设定得比所述空隙204的轴向长度T2大(T1>T2)。这样，通过将支承部的轴向长度T1设定得比空隙204的轴向长度T2大(T1>T2)，能够确保限制销102的所希望的支承强度。

图5(a)是表示第一从动活塞由变形例的限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图5(b)是图5(a)的局部放大纵向剖视图，图5(c)是变形例的限制销的主视图。

如图5(c)所示，变形例的限制销102a通过第一锥形部210a、第二锥形部210b及缩径中间部210c而形成槽部212，该第一锥形部210a形成在沿着轴向的上端部侧(一端部侧)的外表面且逐渐缩径，该第二锥形部210b形成在沿着轴向的下端部侧(另一端部侧)且逐渐缩径，该缩径中间部210c形成在所述第一锥形部210a与第二锥形部210b之间且沿着轴向由固定的外径构成。

该槽部212作为使限制销102a的与液压缸主体82的内周壁83对应的部分处的外径缩径的缩径部而发挥功能。需要说明的是，所述缩径部并未限定为槽部，可以是例如槽、锥形、整体缩径的任一种，或它们的复合形状。

这种情况下，在变形例的限制销102a的外表面形成的槽部212在限制销102a与液压缸主体82的轴向正交而被固定的部位上，在与液压缸主体88的内周壁83正交的径向上与该内周壁83重叠形成，在该槽部212与液压缸主体82的内周壁83之间形成空隙204(间隙)。

这样，通过在限制销102、102a的外表面形成由第一槽部202a及第二槽部202b、或槽部212构成的缩径部，能够经由空隙204使限制销102、102a的外表面从液压缸主体82的内周壁83分离。这种情况下，不需要对液压缸主体82的内周壁83的加工，能够降低制造成本。

图6示出使用通常的由圆柱体构成的限制销102b，且对液压缸主体82的内周壁83进行加工而形成空隙204时的一例。

图6(a)是表示第一从动活塞由圆柱状的限制销在后退位置进行了限制的状态的局部省略放大纵向剖视图，图6(b)是图6(a)的局部放大纵向剖视图，图6(c)是圆柱状的限制销的主视图。

如图6所示，在对限制销102b进行支承的液压缸主体82的卡止孔208的开口部位，形成有以限制销102b的轴心为中心而倾斜规定角度的环状锥形面214。在液压缸主体82的内周壁83上形成的环状锥形面214与由圆柱体构成的限制销102b的外周面之间形成空隙204。所述环状锥形面214作为将支承限制销102b的液压缸主体82的内周壁83扩径的扩径部而发挥功能。

如图5及图6所示，通过设置空隙204，能够抑制在第一从动活塞88b与限制销102a、102b抵接而向限制销102a、102b施加的载荷的作用下，使液压缸主体82的内周壁83(活塞滑动面)发生变形的情况。这是由于在该情况下，能够使向液压缸主体82侧传递载荷的载荷传递点A从液压缸主体82的有效内径B向径向外侧的位置离开的缘故。

返回图3，所述限制销102在与液压缸主体82的轴向正交的方向上插入固定。即，限制销102在向液压缸主体82组装时，从贮存器端口92b的开口部插入，在沿着与液压缸主体82的轴向正交的方向上形成的液压缸主体82的上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208中，分别插入固定所述限制销102的上部及下端部(参照图4(a))。其结果是，在第一实施方式中，经由上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208，能够延长液压缸主体82与限制销102的接触长度。需要说明的是，限制销102也可以相对于液压缸主体82的卡止孔208压入而固定。

并且，限制销102的上端部(头部)与在第二贮存器84的贮存器主体85的下表面设置的连结用腿部85a抵接而进行防脱。这种情况下，第二贮存器84作为对限制销102的头部进行按压的按压构件而发挥功能，从而能够可靠地进行限制销102的防脱和位置限制。需要说明的是，例如，也可以在连结用腿部85a与限制销102的上端部之间设置间隙，在限制销102向上方位移时，限制销102的上端部与连结用腿部85a抵接而发挥防脱作用。

如图3所示，第一从动活塞88b具有活塞主体109，比活塞主体109扩径的一对环状的第一凸缘部200a及第二凸缘部200b分离规定距离而形成在所述活塞主体109的前方及后方。

在第一凸缘部200a与第二凸缘部200b之间形成有在与第一从动活塞88b的轴向正交的方向上贯通的贯通孔91，所述限制销102从与液压缸主体82的轴向正交的方向插入所述贯通孔91内。如图4(a)所示，该贯通孔91从所述第一凸缘部200a到所述第二凸缘部200b，沿着第一从动活塞88b的轴向延伸形成。

在第一凸缘部200a上形成有在第一从动活塞88b的后退位置(后退行程终端)处与限制销102抵接的限制部206。该限制部206与贯通孔91连续而沿着与活塞主体109的轴向正交的方向延伸设置(参照图4(a))。

需要说明的是，第一从动活塞88b的前进侧的位移终端位置(前进行程终端)通过第一从动活塞88b的沿着轴向的前端缩径部与液压缸主体82的底部(内壁)抵接而被限制。

通过将与固定在液压缸主体82上的限制销102抵接的限制部206形成于第一凸缘部200a，由此限制部206设置在比活塞主体109靠第一从动活塞88b的外周侧的位置。

如图4(a)所示，限制部206分别形成在以贯通孔91为中间的第一凸缘部200a的上部侧及下部侧，并包含贯通孔91而构成限制销102的抵接面。

这样，在第一实施方式中，限制销102以不仅与活塞主体109的贯通孔91抵接，而且与第一凸缘部200a的限制部206抵接的方式设置，由此，相比较于限制销102仅与活塞主体109的未图示的贯通孔(轴向的长度以未到达第一凸缘部200a的长度形成的未图示的贯通孔)抵接的情况，能够延长第一从动活塞88b与限制销102的接触长度。

换言之，作为限制销102相对于第一从动活塞88b的抵接面，除了活塞主体109的贯通孔91之外，还增加了从活塞主体109向半径外方向突出的第一凸缘部200a的限制部206，因此能够将第一从动活塞88b与限制销102的接触长度延长该增加量。

另外，限制销102以与第一凸缘部200a的限制部206抵接的方式设置，由此能够抑制对限制销102施加的弯曲力矩。

在第一从动活塞88b的后方，形成有在外嵌有后述的连结活塞105的圆筒部105a的状态下供连结销79插入的插入孔93。

如图3所示，第二活塞机构77b包括：以面对第一从动活塞88b的后方(箭头X2方向)的第二液压室98a的方式配设的第二从动活塞88a；在所述第二从动活塞88a前方的轴部装配的杯状密封90c；配置在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间，对所述第一从动活塞88b和所述第二从动活塞88a向分离的方向施力的第二弹簧96a。需要说明的是，图3中所示的引导活塞103在第一活塞机构77a及第二活塞机构77b的装配后组装，发挥对第二从动活塞88a后方的杆部252的外周面进行密封，并将第二从动活塞88a呈直线状地引导的功能。

并且，第二活塞机构77b还具备：对第一从动活塞88b与第二从动活塞88a的分离位置进行限制的螺栓构件100；通过连结销79而与第一从动活塞88b连结的连结活塞105；呈圆弧状地重叠的始端与终端的一部分设置成能够扩径，并通过其弹力来保持所述连结销79的环状夹紧件107。

在第二从动活塞88a的前方轴部上形成有供螺栓构件100的一端部100b装配的装配孔89c，在所述第二从动活塞88a后方的杆部252的内部形成有供滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的插通孔255。

如图3所示，连结活塞105具有：设置在沿着轴向的前方部位，且外嵌于第一从动活塞88b的后方轴部上的圆筒部105a；在与所述圆筒部105a的轴向正交的方向上贯通，并供连结销79插入的插通孔105b；形成在所述圆筒部105a的外周面上，且将环状夹紧件107装配的装配槽105c；设置在圆筒部105a的沿着轴向的后方，并形成有将所述螺栓构件100的头部100a卡合的卡合孔的卡合部105d。

需要说明的是，第二从动活塞88a设置成接近滚珠丝杠结构体80侧而配置，经由插通孔255而与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接，从而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1方向或箭头X2方向位移。另外，第一从动活塞88b配置在比第二从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧离开的位置。

在该第一及第二从动活塞88b、88b的外周面分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b(参照图1)。

在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b、供卡止销97插入的销插入孔95。这种情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通的方式设置。

另外，液压缸机构(液压缸)76具有附设于液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86而与附设在输入装置14的主液压缸34上的第一贮存器36连接，积存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给(参照图1)。

如图3所示，第二贮存器84具有贮存器主体85，在该贮存器主体85的下表面设有：与液压缸主体85的贮存器端口92a、92b连结的一对连结用腿部85a、85b(参照图5)；在两侧相互对置配置，且形成有供卡止销97插通的插通孔111的一对安装用突起部89a、89b(但是，在图3中，省略了安装用突起部89b的图示)。在这一对连结用腿部85a、85b的外周面分别装配有环状的密封构件99，所述密封构件99对液压缸主体82的贮存器端口92a、92b与第二贮存器84的连结用腿部85a、85b的连接部位进行密封。

在将装配有密封构件99的第二贮存器84的一对连结用腿部85a、85b向液压缸主体82的一对贮存器端口92a、92b插入而将第二贮存器84从上侧按压的状态下，相对于贮存器主体85的一方的连结用突起部89a的插通孔111、液压缸主体82的销插入孔95、及贮存器主体85的另一方的连结用突起部89b的插通孔111分别插入卡止销97，由此将第二贮存器84相对于液压缸主体82一体地组装。

这种情况下，环状的密封构件99例如由橡胶等弹性材料形成而发挥防脱功能，通过将卡止销97向销插入孔95插入，而能够将第二贮存器84相对于液压缸主体82简便地组装。

另外，在液压缸主体82内设有：对从输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室(输出液压室)98b；对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98a。

在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间设有对第一从动活塞88b与第二从动活塞88a的最大分离位置和最小分离位置进行限制的螺栓构件100，另外，在第一从动活塞88b上设有限制销102，该限制销102与贯通孔91卡合，来限制所述第一从动活塞88b的滑动范围，从而阻止第一从动活塞88b向第二从动活塞88a侧的过返回(over return)，其中，该贯通孔91在与所述第一从动活塞88b的轴线大致正交的方向上贯通。由此，尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动时的备用时，在一系统失灵时，防止其他系统的失灵。

此外，如图3所示，在液压缸主体82的开口部经由未图示的簧环而装配有引导活塞103。在该引导活塞103的内周面设有将第二从动活塞88a的杆部252的外周面环绕并密封的密封构件103a，通过使第二从动活塞88a的杆部252沿着所述密封构件103a滑动，由此能够将与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的第二从动活塞88a呈直线状地引导。另外，在第一从动活塞88b上连接有连结活塞105，在所述连结活塞105上设有将螺栓构件100的头部100a卡合的卡合部。

返回图1，VSA装置18由周知的结构构成，具有：对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b；对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a。

需要说明的是，也可以是第二制动系统110a由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，且第一制动系统110b是与设置在左侧后轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第二制动系统110a由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，且第一制动系统110b是与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。

该第一制动系统110b及第二制动系统110a分别由同一结构构成，因此在第一制动系统110b和第二制动系统110a中对应的结构上标注同一参照符号，以第二制动系统110a的说明为中心，且以带括号的方式附注第一制动系统110b的说明。

第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：配置在导入端口26a与第一共用液压路112之间的常开类型的由电磁阀构成的调节阀116；与所述调节阀116并联配置，并允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；配置在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，并允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；配置在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，并允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。

而且，VSA装置18还具备：配置在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；配置在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；配置在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；配置在第二共用液压路114与导入端口26a之间的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。

需要说明的是，在第二制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从电动制动装置16的输出端口24a输出且由所述电动制动装置16的第二液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向未图示的控制机构导入。而且，在所述VSA装置18中，除了进行VSA控制之外，也包括ABS控制。

装入有第一实施方式的电动制动装置16的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60b及第二截止阀60a因通电被励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62因通电被励磁而成为开阀状态。因此，通过第一截止阀60b及第二截止阀60a将第一液压系统70b及第二液压系统70a隔断，从而由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，在主液压缸34的第一压力室56b中产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服弹簧构件66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能够得到没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动电动制动装置16的电动马达72来对致动机构74施力，从而使第一从动活塞88b及第二从动活塞88a克服第一弹簧96b及第二弹簧96a的弹力而朝向图1中的箭头X1方向进行位移(前进)。通过该第一从动活塞88b及第二从动活塞88a的位移来将第一液压室98b及第二液压室98a内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。

该电动制动装置16中的第一液压室98b及第二液压室98a的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124而向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在第一实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的电动制动装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60b及第二截止阀60a将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过电动制动装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。

另一方面，在电动制动装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60b及第二截止阀60a为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。

在第一实施方式中，例如，在电源失灵时且包含第二从动活塞88a的第二液压系统70a的失灵时，在从主液压缸34的第一压力室(外部)56b导出的液压作用于电动制动装置16的第一液压室(输出液压室)98b时，为了确保车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的最低制动液压，而设置对第一从动活塞88b的后退进行限制的限制销102。

在第一实施方式中，在形成于限制销102的外表面上的第一槽部202a及第二槽部202b与液压缸主体82的内周壁83之间形成有空隙204(间隙)，从而能够抑制在第一从动活塞88b与限制销102抵接而向限制销102赋予的载荷的作用下，使液压缸主体82的内周壁83(活塞滑动面)发生变形。这是由于这种情况下，能够使向液压缸主体82侧传递载荷的载荷传递点A从液压缸主体82的有效内径B向径向外侧的位置离开的缘故。

这样，在第一实施方式中，通过在对限制销102进行支承的液压缸主体82的内周壁83上设置使限制销102的外表面与液压缸主体82的内周壁83分离的空隙204，由此能够使载荷传递点A从液压缸主体82的有效内径B向径向外侧离开(参照图4(a))，从而能够抑制液压缸主体82的内周壁83的变形。其结果是，在第一实施方式中，能够确保液压缸主体82的活塞滑动面的所希望的滑动性能。

另外，在第一实施方式中，限制销102以不仅与活塞主体109的贯通孔91抵接，还与第一凸缘部200a的限制部206抵接的方式设置，由此相比较于限制销102仅与活塞主体109的未图示的贯通孔(以轴向的长度未到达第一凸缘部200a的长度形成的未图示的贯通孔)抵接的情况，能够延长第一从动活塞88b与限制销102的接触长度。

而且，在第一实施方式中，限制销102在沿着与液压缸主体82的轴向正交的方向形成的液压缸主体82的上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208中，分别插入固定所述限制销102的上部及下端部，因此，经由上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208，能够延长液压缸主体82与限制销102的接触长度。这种情况下，通过由上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208构成的两点，能够分散支承向限制销102施加的载荷。

此外，在第一实施方式中，在限制销102相对于液压缸主体82插入的插入方向上，由液压缸主体82支承的限制销102的支承部的轴向长度T1设定得比空隙204的轴向长度T2大(T1>T2)。这样，通过将支承部的轴向长度T1设定得比空隙204的轴向长度T2大(T1>T2)，从而能够确保限制销102的所希望的支承强度。

另外，在第一实施方式中，通过在限制销102、102a的外表面形成由第一槽部202a及第二槽部202b、或槽部212构成的缩径部，能够经由空隙204使限制销102、102a的外表面从液压缸主体82的内周壁83分离。这种情况下，不需要对液压缸主体82的内周壁83的加工，能够减少制造成本。

需要说明的是，在第一实施方式中，得到具备电动制动装置16的车辆用制动系统10，该电动制动装置16能够抑制从限制销102向液压缸主体82的载荷的传递，从而阻止液压缸主体82的内周壁83(活塞滑动面)的变形。在该车辆中例如包括四轮驱动机动车(4WD)、前轮驱动机动车(FF)、后轮驱动机动车(FR)等。

接下来，以下，基于图7～图9，详细地说明在限制销相对于液压缸主体82的组装中，消除限制销的组装方向而防止误组装这一点。

图7(a)表示限制销的误组装防止的第一例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图7(b)是图7(a)所示的限制销的主视图，图8(a)表示限制销的误组装防止的第二例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图8(b)是图8(a)所示的限制销的主视图，图9(a)表示限制销的误组装防止的第三例，是相对于液压缸主体组装了限制销的状态的局部省略放大纵向剖视图，图9(b)是图9(a)所示的限制销的主视图。

除了使用图6(c)所示的圆柱状的限制销102b的情况之外，例如，在使用图4(c)及图5(c)所示的限制销102、102a的情况下，由于限制销102、102a的上部侧的外表面形状与下部侧的外表面形状不同(在图4(c)中，从限制销102的上端面到第一槽部202a的分离距离与从下端面到第二槽部202b的分离距离不同)，因此限制销102、102a的组装方向被决定，可能发生错误地从相反方向组装限制销102、102a的误组装。

因此，在本发明中，如以下那样能够避免这种误组装。

在第一例中，如图7(b)所示，使用限制销300，该限制销300沿着轴向的全长形成得比较短，且上部侧的外表面形状(沿着轴向的从一端面到第一槽部302a的分离距离D1)与下部侧的外表面形状(沿着轴向的从另一端面到第二槽部302b的分离距离D2)对称(D1=D2)地形成。这种情况下，如图7(a)所示，在沿着与液压缸主体82的轴向正交的方向形成的液压缸主体82的上部侧的固定孔207及下部侧的卡止孔208中插入固定了限制销300之后，通过设置在第二贮存器84的下表面且比通常的长度伸长的连结用腿部85a来进行限制销300的防脱。需要说明的是，在图7(a)中，示出了限制销300的上端部与连结用腿部85a抵接的状态(间隙为零)，但并未限定于此，也可以在限制销300的上端部与连结用腿部85a之间设置间隙。

需要说明的是，第二贮存器84的连结用腿部85a的长度设定为相对于通常的长度，伸长了限制销300的全长缩短的量。而且，供第二贮存器84的连结用腿部85a插入的贮存器端口92b也与所述连结用腿部85a的长度对应而被实施成为深孔的加工。

这样，在第一例中，使用上部侧与下部侧的外表面形状对称地形成的比较短的限制销300，并利用长度伸长的第二贮存器84的连结用腿部85a对该限制销300的头部进行防脱，由此，限制销300的组装的方向性消失，能够防止误组装。

在第二例中，如图8(b)所示，使用限制销310，该限制销310沿着轴向的全长形成得比较长，且上部侧的外表面形状(沿着轴向的从一端面到第一锥形部312a的分离距离D1)与下部侧的外表面形状(沿着轴向的从另一端面到第二锥形部312b的分离距离D2)对称(D1=D2)地形成。这种情况下，如图8(a)所示，增厚从液压缸主体82的外周面突出的凸起部314的壁厚，并增大在所述凸起部314的内部形成的卡止孔208的深度尺寸E1。该增大的卡止孔208的深度尺寸E1设定得与形成有上部侧的固定孔207的液压缸主体82的上部侧的壁厚的尺寸E2大致相等(E1≈E2)。

这样，在第二例中，使用上部侧与下部侧的外表面形状对称形成的比较长的限制销310，将供所述限制销310的下部插入固定的卡止孔208的深度尺寸E1设定为比通常时增大，且与液压缸主体82的上部侧的壁厚的尺寸E2大致相等(E1≈E2)，由此，限制销310的组装的方向性消失，能够防止误组装。

需要说明的是，也可以并用所述第一例和第二例，使第二贮存器84的连结用腿部85a伸长规定长度，并使在液压缸主体82的凸起部314形成的卡止孔208的深度尺寸E1增大规定长度。

第三例中，对从上端面到槽部的分离距离与从下端面到槽部的分离距离不同且上部侧与下部侧的外表面形状为非对称的限制销，再实施槽加工，由此使限制销的上部侧与下部侧的外表面形状对称。

例如，对于图4(c)所示那样从上端面到第一槽部202a的分离距离与从下端面到第二槽部202b的分离距离不同且上部侧形状与下部侧形状为非对称的限制销102而言，对从上端面到第一槽部202a的分离部位新追加形成环状的第三槽部202c，并且对从下端面到第二槽部202b的分离部位新追加形成第四槽部202d。

其结果是，如图9(b)所示，在新追加加工后的第三例使用的限制销320中，从上端面朝向下方依次连续形成由第三槽部202c及第一槽部202a构成的两个槽部，并且从下端面朝向上方连续形成由第二槽部202b及第四槽部202d构成的两个槽部。

这种情况下，在第三例使用的限制销320中，如图9(b)所示，从上端面到第一槽部202a的分离距离与从下端面到第四槽部202d(追加加工)的分离距离设定为相等，并且从上端面到第三槽部202c(追加加工)的分离距离与从下端面到第二槽部202b的分离距离设定为相等。

如此，在第三例中，对上部侧与下部侧由非对称的形状构成的限制销102新追加槽加工，由此能够将上部侧与下部侧的外表面形状形成为对称。需要说明的是，例如，也可以对由圆柱体构成的通常的限制销预先一次连续形成第一～第四槽部202a～202d，来形成上部侧与下部侧的外表面形状由对称形状构成的限制销320。

(第二实施方式)

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分，标注同一符号，并援引第一实施方式所示的结构及说明。

图10是本发明的第二实施方式的液压缸机构的分解立体图，图11(a)是图10所示的第一从动活塞的放大立体图，图11(b)是沿着图11(a)的B-B线的第一从动活塞的纵向剖视图，图11(c)是图11(a)所示的第一从动活塞的俯视图，图12是表示收纳在图10所示的液压缸主体内的第一从动活塞由限制销在后退位置进行了限制的状态的局部放大纵向剖视图。

第一活塞机构77a具有：以面对有底圆筒状的液压缸主体82的前方的第一液压室98b的方式配设的第一从动活塞88b；固定于液压缸主体82，通过与后述的抵接部(限制部)206抵接来限制第一从动活塞88b的移动范围的限制销(限制机构)102；在第一从动活塞88b的环状台阶部202装配的一对杯状密封90a、90b；配设在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部(底壁)之间，将第一从动活塞88b朝向后方(箭头X2)按压的第一弹簧(弹性构件)96b。

例如在对第一液压室(输出液压室)98b作用从主液压缸34的第一压力室(外部)56b导出的液压时，所述限制销102作为对第一从动活塞88b的后退进行限制的限制机构而发挥功能。另外，第一弹簧96b的一端部由包含环状台阶部202的第一凸缘部200a支承，另一方面，第一弹簧96b的另一端部由液压缸主体82的底壁支承。

如图11所示，第一从动活塞88b具有活塞主体109，在所述活塞主体109的前方及后方形成有：分离规定距离的一对环状的第一凸缘部200a及第二凸缘部200b；与所述第一凸缘部200a及第二凸缘部200b连续的环状台阶部202；由与所述环状台阶部202连续的圆柱体构成，且沿着轴向延伸规定长度的前方轴部204a及后方轴部204b。

在第一凸缘部200a与第二凸缘部200b之间形成有在与第一从动活塞88b的轴向正交的方向上贯通的贯通孔91，如后述那样，将所述限制销102从与液压缸主体82的轴向正交的方向插入固定于所述贯通孔91。需要说明的是，与活塞主体109的轴向正交的方向的贯通孔91的开口宽度W(参照图11(a))的尺寸设定得比限制销102的外径稍大。

该贯通孔91如图11(b)所示，从与前方轴部204a侧的第一凸缘部200a交叉的所述第一凸缘部200a的背面201至未到达所述第二凸缘部200b的对置面201a的跟前的位置，沿着第一从动活塞88b的轴向延伸形成。

在第一凸缘部200a的背面201形成有在第一从动活塞88b的后退位置(后退行程终端)处与限制销102抵接的抵接部206。该抵接部206由俯视下呈圆弧状的槽部构成(参照图11(a))，与贯通孔91连续而沿着与活塞主体109的轴向正交的方向延伸设置(参照图11(c))。

需要说明的是，第二从动活塞88b的前进侧的位移终端位置(前进行程终端)通过第一从动活塞88b的沿着轴向的前端缩径部与液压缸主体82的底部(底壁)抵接而被限制。

这种情况下，抵接部206由截面圆弧状的槽部构成，且所述槽部与贯通孔91连续形成，由此，所述槽部及贯通孔91与限制销102以面接触的状态抵接。

通过将与固定在液压缸主体82上的限制销102抵接的抵接部206形成在第一凸缘部200a的背面201，由此抵接部206设置在比活塞主体109靠第一从动活塞88b的外周侧的位置。

需要说明的是，如图11(b)所示，抵接部206分别形成在以贯通孔91为中间的第一凸缘部200a的背面201的上部侧及下部侧，并包含贯通孔91而构成限制销102的抵接面。

限制销102在向液压缸主体82组装时，从贮存器端口92b的开口部插入，将所述限制销102的上端部及下端部在沿着与液压缸主体82的轴向正交的方向形成的固定孔207及卡止孔208中分别卡止(参照图12)。而且，限制销102的上端部与在第二贮存器84的贮存器主体85的下表面设置的连结用腿部85a抵接而进行防脱。需要说明的是，在图12中，示出了限制销102的上端部与连结用腿部85a抵接的状态，但是在限制销102的上端部与连结用腿部85a之间设置间隙也能发挥防脱作用。

在第一从动活塞88b的后方轴部204b上，形成有在外嵌有后述的连结活塞105的圆筒部105a的状态下供连结销79插入的插入孔93。

如图10所示，第二活塞机构77b包括：以面对第一从动活塞88b的后方(箭头X2方向)的第二液压室98a的方式配设的第二从动活塞88a；对第二从动活塞88a后方的杆部252的外周面进行密封，并将第二从动活塞88a呈直线状地引导的引导活塞103；在所述第二从动活塞88a前方的轴部装配的杯状密封90c；配置在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间，并对所述第一从动活塞88b和所述第二从动活塞88a向分离的方向施力的第二弹簧96a。

在第二实施方式中，例如，对电动制动装置16的第一液压室(输出液压室)98b作用从主液压缸34的第一压力室(外部)56b导出的液压时，为了确保车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的最低制动液压，而设置对第一从动活塞88b的后退进行限制的限制销102。

因此，在第二实施方式中，在第一从动活塞88b的活塞主体109的外周侧设置与限制销102抵接的抵接部206，由此，相比较于例如在活塞主体109上仅形成未到达第一凸缘部200a的未图示的贯通孔且限制销102在所述贯通孔的内部抵接的情况，能够增大限制销102抵接的抵接面的面积，从而能够抑制对所述限制销102的弯曲力矩。其结果是，在第二实施方式中，能够阻止在液压缸主体82的固定孔207及卡止孔208中卡止的限制销102的变形，且能够避免将所述限制销102卡止的液压缸主体82的变形。

另外，在第二实施方式中，由于抑制了对限制销102的弯曲力矩，因此能够抑制在液压缸主体82的内部进行滑动位移的第一从动活塞88b的倾倒作用或扭转作用。

此外，在第二实施方式中，第一弹簧96b对第一从动活塞88b向后退方向施力，抵接部206形成在对第一弹簧96b进行支承的第一凸缘部200a的背面201，因此，能够抑制经由第一弹簧96b施加的弹簧载荷作用于第一从动活塞88b的旋转方向的情况。这种情况下，向活塞主体109的外径向突出的环状的第一凸缘部200a的外径成为第一从动活塞88b的有效直径，能够充分利用该第一从动活塞88b的有效直径，对第一弹簧96b的外径侧进行稳定地支承。

此外，在第二实施方式中，抵接部206由与限制销102的外径面对应的截面圆弧状的槽部构成，所述槽部与限制销102以面接触的状态抵接，由此能够减少与限制销102抵接时的面压而减轻负载。

需要说明的是，在第二实施方式中，得到具备电动制动装置16的车辆用制动系统10，该电动制动装置16能够减少作用于限制销102的弯曲力矩。在该车辆中例如包括四轮驱动机动车(4WD)、前轮驱动机动车(FF)、后轮驱动机动车(FR)等。

(第三实施方式)

接下来，对本发明的第三实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分，标注同一符号，并援引第一实施方式所示的结构及说明。

图13是表示适用了本发明的第三实施方式的电动制动装置的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。图14是车辆用制动系统的简要结构图。需要说明的是，车辆V的前后左右的方向如图13的箭头所示。

第三实施方式的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方而构成，该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压而使制动器工作。

如图13所示，车辆用制动系统10具备：被输入操作者(驾驶员)的制动操作的输入装置14；至少基于与制动操作对应的电信号而产生制动液压的作为电动制动装置的马达液压缸装置16；基于由马达液压缸装置16产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的作为车辆行为稳定化装置的车辆稳定辅助装置18(以下，称为VSA装置18，VSA为注册商标)。

需要说明的是，马达液压缸装置16不仅可以基于与驾驶员的制动操作对应的电信号，而且可以基于与其他的物理量对应的电信号来产生制动液压。与其他的物理量对应的电信号是指例如自动制动系统那样的与驾驶员的制动操作无关，而ECU(Electronic Control Unit)利用传感器等判断车辆V的周围的状况，来用于避免车辆V的碰撞等的信号等。

输入装置14在此适用于右转向盘车，经由螺栓等而固定在前围板2的车宽方向的右侧。需要说明的是，输入装置14也可以适用于左转向盘车。马达液压缸装置16例如配置在与输入装置相反的一侧的车宽方向的左侧，并经由安装用托架(未图示)而安装在左侧的侧框架等车身1上。VSA装置18例如具备防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等，例如在车宽方向的右侧的前端，经由托架而安装于车身。需要说明的是，也可以取代VSA装置18，而连接仅具有防止制动时的车轮抱死的ABS功能的ABS装置。输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18的内部的详细结构在后面叙述。

上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18经由配管22a～22f相互分离而配置在结构物搭载室R内，该结构物搭载室R搭载有在车辆V的前围板2的前方设置的发动机、行驶用马达等结构物3。需要说明的是，车辆用制动力产生装置10在前轮驱动车、后轮驱动车、四轮驱动车中都能够适用。而且，作为线控式的制动系统，输入装置14和马达液压缸装置16经由未图示的线束而与ECU等控制机构电连接。

关于图14中的液压路的说明由于与第一实施方式相同，因此省略。

马达液压缸装置16是通过电动式的马达72的驱动力而将第二从动活塞88a及第一从动活塞88b沿着轴向驱动，由此产生制动液压的电动制动装置。需要说明的是，在马达液压缸装置16中，产生制动液压(上升)时的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的移动方向(图14中箭头X1方向)为“前”，其相反方向(图14中箭头X2方向)为“后”。

马达液压缸装置16具备：内置有能够沿着轴向移动的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的液压缸部(液压缸机构)76；用于驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的马达72；用于将马达72的驱动力向第二从动活塞88a及第一从动活塞88b传递的驱动力传递部73。

驱动力传递部73具有驱动力传递机构(致动机构)74，该驱动力传递机构(致动机构)74包括：对马达72的旋转驱动力进行传递的齿轮机构(减速机构)78；螺母80c接受该旋转驱动力并转换成经由滚珠80b与螺母80c卡合的滚珠丝杠轴(螺杆)80a的沿着轴向的直线方向驱动力的滚珠丝杠结构体80。

液压缸部76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于所述液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，并经由配管86将积存在第一贮存器36内的制动液向第二贮存器84内供给。

在液压缸主体82内配设有滑动自如的沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b。第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的前端240(参照图19)抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。而且，第一从动活塞88b比第二从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。

将第二从动活塞88a的外周面与驱动力传递机构74之间液密地密封，并且，将第二从动活塞88a相对于其轴向能够移动地引导的环状的引导活塞(引导部)103以与第二从动活塞88a的外周面对置的方式配置。在引导活塞103的内周面装配有杯状密封103a。而且，在第二从动活塞88a的前端侧的外周面上经由环状台阶部而装配有从动杯状密封90c。在杯状密封103a与从动杯状密封90c之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第二背室94a。并且，在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间配设有第二复位弹簧96a。

另一方面，在第一从动活塞88b的外周面上经由环状台阶部上分别装配有一对从动杯状密封90a、90b。在一对从动杯状密封90a、90b之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第一背室94b。并且，在第一从动活塞88b与液压缸主体82的前端部之间配设有第一复位弹簧96b。

在液压缸部76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b。这种情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的贮存室连通的方式设置。

另外，在液压缸主体82内设有：产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98a；产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98b。

需要说明的是，在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有对第二从动活塞88a与第一从动活塞88b的最大分离距离和最小分离距离进行限制的限制机构100，而且，在第一从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第一从动活塞88b的滑动范围，阻止所述第一从动活塞88b向第二从动活塞88a侧的过返回，由此，尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动时的备用时，在一系统失灵时防止其他系统的失灵。

VSA装置18为周知的结构，且与第一实施方式相同，因此省略其说明。并且，第三实施方式的车辆用制动系统10的基本的作用效果也与第一实施方式相同，因此省略其说明。

接下来，进一步详细地说明马达液压缸装置16。图15是马达液压缸装置的侧视图。图16是马达液压缸装置的分解立体图。图17是驱动力传递部的分解立体图。

如图15所示，如上所述，马达液压缸装置16具备液压缸部76、马达72、驱动力传递部73。马达72基于来自未图示的控制机构的电信号而进行驱动。

在此，马达72位于液压缸部76的上方。若这样构成，则能够防止驱动力传递部73内的润滑脂等油成分因重力的作用进入到马达72内而向未图示的电部件等侵入的情况。

如图16所示，马达72、驱动力传递部73及液压缸部76相互能够分离。马达72具有与未图示的线束连接的基部161，在基部161上形成有供螺栓(螺钉构件)301穿过的多个贯通孔162。而且，在液压缸部76的液压缸主体82的驱动力传递部73侧的端部设有凸缘部82a，在凸缘部82a形成有供螺栓(螺钉构件)302穿过的多个贯通孔82b。

驱动力传递部73具有将包含齿轮机构78及滚珠丝杠结构体80在内的驱动力传递机构74(参照图17)收容于内部的外壳(致动器外壳)75，外壳75具备在液压缸部76侧配置的壳体(第一主体)75a和将壳体75a的与液压缸部76相反的一侧的开口端覆盖的罩(第二主体)75b。驱动力传递部73的壳体75a及罩75b由铝合金等轻金属形成(液压缸部76的液压缸主体82也同样)。

在驱动力传递部73的壳体75a上形成有多个用于将马达72向驱动力传递部73安装的马达安装用螺纹孔174。而且，在壳体75a的液压缸部76侧的端部设有凸缘部175，在凸缘部175上形成有多个用于将液压缸部76向驱动力传递部73安装的液压缸部安装用螺纹孔176。

并且，通过将螺栓301向贯通孔162穿过并螺入马达安装用螺纹孔174，由此将马达72安装并固定于驱动力传递部73。而且，通过将螺栓302向贯通孔82b穿过并螺入液压缸部安装用螺纹孔176，由此将液压缸部76安装并固定于驱动力传递部73。

如图17所示，在外壳75(参照图16)的内部收容有齿轮机构78和滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备：在马达72的输出轴上固定的小齿轮78a(参照图14)；与小齿轮78a啮合的空转齿轮78b；与空转齿轮78b啮合的内齿轮78c。

滚珠丝杠结构体80具备：通过接受马达72的旋转驱动力而旋转的螺母80c；设置成与螺母80c卡合(螺合)而能够沿着轴向移动，并且前端240(参照图19)与第二从动活塞88a抵接而按压第二从动活塞88a(活塞)的滚珠丝杠轴80a(螺杆)；以能够滚动的方式配置在滚珠丝杠轴80a上的螺纹槽内的滚珠80b(参照图14)。

并且，螺母80c例如经由键而与内齿轮78c的内周面卡合。但是，螺母80c与内齿轮78c的卡合并未限定为以键为媒介的卡合，例如也可以将螺母80c的外周面向内齿轮78c的内周面压入。由此，从齿轮机构78传递的旋转驱动力向螺母80c输入之后，由滚珠丝杠结构体80转换成直线方向驱动力，从而使滚珠丝杠轴80a能够沿着轴向移动。

外壳75(参照图16)的壳体75a与罩75b相互能够分离地构成。以位于第二从动活塞88a及第一从动活塞88b(参照图14)的中心轴CL(参照图16)周围的方式，在壳体75a上形成供螺栓303穿过的多个贯通孔177，在罩75b的与贯通孔177对应的位置上形成有多个壳体安装用螺纹孔178。并且，通过将螺栓303向贯通孔177穿过并螺入壳体安装用螺纹孔178，由此使壳体75a与罩75b相互结合。

需要说明的是，图17中的符号179表示将马达72的输出轴的前端支承为能够旋转的轴承，该轴承179与形成于罩75b的孔部180嵌合。而且，滚珠丝杠轴80a的防旋用的作为限制部的圆柱形状的销220例如通过压入到沿着与滚珠丝杠轴80a的轴向垂直的方向形成的贯通孔内，而设置在滚珠丝杠轴80a上。另一方面，在外壳75的罩75b上形成有将销220支承为相对于滚珠丝杠轴80a的轴向能够移动的作为引导部的滑动槽211。

图18是马达液压缸装置的从斜下方观察到的立体图。

如图18所示，在马达液压缸装置16上设有用于将该马达液压缸装置16向侧框架等车身1(参照图13)安装的安装部181。安装部181具有在从中心轴CL(图16参照)方向的罩75b侧观察时位于左方的左安装孔182、位于右方的右安装孔183、及位于下方的下安装孔184。左右下的各安装孔182～184分别呈能够装配浮动支承用的橡胶衬套(未图示)的圆柱状的凹部。而且，安装部181具有贯通孔185，该贯通孔185沿着左安装孔182与右安装孔183的共用轴心形成，且具有与中心轴CL(参照图16)正交的轴心。

安装部181设置在马达液压缸装置16的重心附近。在此，在驱动力传递部73的壳体75a上设置安装部181。根据这种结构，能够对马达液压缸装置16的重心附近进行支承，即使在接受振动等力的情况下，也能够减少振动。

并且，马达液压缸装置16通过安装部181，经由安装用托架(未图示)而安装于侧框架等车身1(参照图13)。在此，左安装孔182及右安装孔183通过穿过贯通孔185的1根螺栓204而能够紧固于车身侧，从而马达液压缸装置16的安装作业容易。通过使用这种安装部181，能够对马达液压缸装置16的左右下这三点进行支承而将马达液压缸装置16安装于车身侧。

接下来，参照图19，说明引导活塞10对第二从动活塞88a进行引导的引导结构。图19是引导活塞周边的放大剖视图。

如图19所示，第二从动活塞88a具备大致圆柱状的主体部251和与主体部251的后方连接的大致圆筒状的突出部(杆部)252。在第二从动活塞88a的主体部251的前端侧的外周面形成有环状台阶部253，在该环状台阶部253的前侧拐角部装配有从动杯状密封90c。

另一方面，在第二从动活塞88a的主体部251的后端侧形成有通过与引导活塞103抵接来对第二从动活塞88a的后退进行限制的环状的轴向限制部(限制部)254。若这样构成，则能够在通过引导活塞103对第二从动活塞88a的位移进行限制的同时将该第二从动活塞88a向液压缸部76内组装，因此第二从动活塞88a的组装性提高。需要说明的是，引导活塞103通过与在液压缸主体82的后端侧的内表面装配的簧环235抵接来限制后退。

另外，在第二从动活塞88a的突出部252上形成并朝向后方开口的有底孔(插通孔)255的底面(在此，相当于主体部251的后端面)形成为与滚珠丝杠轴80a抵接的抵接面256。

环状的引导活塞103以与第二从动活塞88a的突出部252的外周面对置的方式配置。如上述那样，引导活塞103将第二从动活塞88a的外周面与驱动力传递机构74之间液密地密封，并将第二从动活塞88a相对于其轴向能够移动地引导。

在引导活塞103的外周面上形成有环状槽231，在该环状槽231中装配有作为密封构件的O形圈232。而且，在引导活塞103的内周面形成有环状槽233，在该环状槽233中装配有截面杯状的作为密封构件的杯状密封103a。

杯状密封103a及O形圈232位于轴向限制部254的后方。在此，在将轴向限制部254配置在杯状密封103a及O形圈232的后方时，由于轴向限制部254的存在而第二从动活塞88a的全长延长，但由于无需将轴向限制部254配置在杯状密封103a及O形圈232的后方，因此能够缩短第二从动活塞88a的全长。

在引导活塞103的后端侧形成有对第二从动活塞88a的径向的位移进行限制的径向限制部234。该径向限制部234配置在第二从动活塞88a的外周面侧，且在轴向上位于抵接面256的后方。

这样，在比第二从动活塞88a的与滚珠丝杠轴80a抵接的抵接面256靠后方的位置限制第二从动活塞88a的径向的位移，由此能够抑制滚珠丝杠轴80a对第二从动活塞88a的按压时的第二从动活塞88a的倾倒。因此，还能够抑制滚珠丝杠轴80a与第二从动活塞88a的接触部分的偏磨损。

第二从动活塞88a形成为：在轴向限制部254与引导活塞103抵接且引导活塞103与簧环235抵接的后退限度位置(行程终端；参照图19)处，主体部251的前端朝向在第二从动活塞88a的前方形成的第二液压室98a侧配置，另一方面，突出部252的后端朝向收容驱动力传递机构74的外壳75侧突出。

另外，外壳75与液压缸主体82分体形成，引导活塞103收容在液压缸主体82内。若这样构成，则配置在液压缸主体82内的部件全部由引导活塞103以液密且防止脱落的方式限制，因此作为液压缸部76整体，包括组装作业的处理变得容易。

如上述那样，在第三实施方式中，在通过马达72的驱动力沿着轴向驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b来产生制动液压的电动制动装置中，将第二从动活塞88a的外周面与驱动力传递机构74之间液密地密封并将第二从动活塞88a相对于该第二从动活塞88a的轴向能够移动地引导的环状的引导活塞103以与第二从动活塞88a的外周面对置的方式配置。

这样构成的引导活塞103对第二从动活塞88a进行引导的引导结构如以下这样发挥作用。

即，当螺母80c接受到马达72的旋转驱动力时，与螺母80c卡合的滚珠丝杠轴80a以其前端240与第二从动活塞88a的抵接面256抵接的状态沿着轴向前进，从而按压第二从动活塞88a，由此，驱动第二从动活塞88a前进。

此时，第二从动活塞88a在外周面由环状的引导活塞103引导的状态下前进，因此第二从动活塞88a的外周面上的由引导活塞103的径向限制部234进行引导的引导位置随着第二从动活塞88a的前进，而相对地在第二从动活塞88a上向后方移动，其结果是，与基于第二从动活塞88a的外周面上的环状台阶部253进行引导的前方引导位置的距离即支承长度(引导长)L(参照图19)变大。

因此，根据第三实施方式，能够更有效地防止第二从动活塞88a的轴向驱动时的该第二从动活塞88a的倾倒。由此，能够抑制第二从动活塞88a、液压缸主体82的与第二从动活塞88a滑动的滑动面、附设于第二从动活塞88a上的作为密封构件的从动杯状密封90c或杯状密封103a等的磨损或损伤。

另外，在第三实施方式中，第二从动活塞88a形成为：在该第二从动活塞88a的后退限度位置处，前端朝向第二液压室98a侧配置，另一方面，后端向外壳75侧突出。因此，不会增大马达液压缸装置16的第二从动活塞88a轴向的尺寸，能够较大地确保第二从动活塞88a的支承长度，由此能够更可靠地防止第二从动活塞88a的倾倒。而且，也能够抑制液压缸部76内的制动液向外壳75侧的侵入。

需要说明的是，在第三实施方式中，第二从动活塞88a例示为与权利要求书记载的活塞对应的结构，但也可以将具备第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的结构作为与权利要求书记载的活塞对应的结构。

以上，基于实施方式，说明了本发明，但本发明并未限定为各实施方式记载的结构，包括将各实施方式记载的结构适当组合或选择的情况在内，在不脱离其主旨的范围内能够适当变更其结构。

例如，在上述实施方式中，外壳75与液压缸主体82分体形成，引导活塞103收容在液压缸主体82内，但本发明并未限定于此。即，可以将液压缸主体82与外壳75的至少一部分(例如壳体75a)一体形成。而且，引导活塞103可以收容在外壳75内。

另外，在上述实施方式中，说明了具备沿着中心轴CL方向(参照图16)排列配置的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的所谓串列式的液压缸部76，但本发明并未限定于此，当然也可以适用于具有将活塞和在其前方形成的液压室各设置一个的液压缸部的电动制动装置。

符号说明：

10   车辆用制动系统

14   输入装置

16   马达液压缸装置(电动制动装置)

18   VSA装置(车辆行为稳定化装置)

32FR、32RL、32RR、32FL  车轮制动缸

34   主液压缸(外部)

72   电动马达(马达)

73   驱动力传递部

74   致动机构(驱动力传递机构)

75   致动器外壳(外壳)

76   液压缸机构(液压缸、液压缸部)

80   滚珠丝杠结构体

80a  滚珠丝杠轴

80c  螺母(螺母构件)

82   液压缸主体

83   内周壁(活塞滑动面)

84   第二贮存器(按压构件)

88a  第二从动活塞(活塞)

88b  第一从动活塞(活塞)

96a  第一弹簧(弹性构件)

98a  第二液压室(液压室)

98b  第一液压室(输出液压室)

102、102a、300、310、320  限制销(限制机构)

103  引导活塞(引导部)

103a 杯状密封(密封构件)

200a 凸缘部

201  背面

202a、202b、212  槽部(缩径部)

204  空隙

206  限制部(抵接部)

214  环状锥形面(扩径部)

232  O形圈(密封构件)

254  轴向限制部(限制部)

Claims (16)

1.一种电动制动装置，其特征在于，具有：

输出液压室，其与车轮制动缸连接；

活塞，其通过前进而在所述输出液压室中产生液压；

液压缸，其在液压缸主体内收容所述活塞；

马达，其通过向所述活塞传递驱动力来驱动所述活塞前进；以及

限制机构，其在液压从外部作用于所述输出液压室时，限制所述活塞的后退，

所述限制机构由限制销构成，该限制销在与所述液压缸主体的轴向正交的方向上插入固定于所述液压缸。

2.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

在所述液压缸主体的内周壁与所述限制销的外表面之间形成有空隙。

3.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述限制销贯通所述液压缸主体而固定。

4.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

在所述限制销的插入方向上，由所述液压缸主体支承的所述限制销的支承部的轴向长度设定得比所述空隙的轴向长度大。

5.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

形成使支承所述限制销的所述液压缸主体的内周壁扩径的扩径部，在所述扩径部与所述限制销的外表面之间形成所述空隙。

6.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

形成使所述限制销的在与所述液压缸主体的内周壁对应的部分处的外径缩径的缩径部，在所述缩径部与所述液压缸主体的内周壁之间形成所述空隙。

7.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

所述限制销的沿着轴向的一端侧的形状与另一端侧的形状对称地形成。

8.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述电动制动装置还具备对所述限制销的中央部与所述活塞的抵接进行限制的限制部。

9.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述电动制动装置具备对所述限制销的头部进行按压的按压构件。

10.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

在所述活塞的外周侧形成有所述限制销的抵接部。

11.根据权利要求10所述的电动制动装置，其特征在于，

所述抵接部形成在对弹性构件进行支承的凸缘部的背面，该弹性构件对所述活塞向后退方向施力。

12.根据权利要求11所述的电动制动装置，其特征在于，

所述抵接部由沿着与所述活塞的轴向正交的方向形成在所述凸缘部的背面上的槽部构成。

13.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

所述电动制动装置具备用于将所述马达的驱动力向所述活塞传递的驱动力传递机构，

将所述活塞相对于该活塞的轴向能够移动地引导的环状的引导部以与所述活塞的外周面对置的方式配置。

14.根据权利要求13所述的电动制动装置，其特征在于，

在所述活塞上形成通过与所述引导部抵接来限制所述活塞的向所述驱动力传递机构侧的移动的限制部，在所述引导部上配置的密封构件位于所述限制部的所述驱动力传递机构侧。

15.根据权利要求13所述的电动制动装置，其特征在于，

所述活塞形成为：在该活塞的向所述驱动力传递机构侧的移动限度位置处，一端朝向在所述活塞的与所述驱动力传递机构相反的一侧形成的液压室侧配置，另一方面，另一端向收容所述驱动力传递机构的外壳侧突出。

16.根据权利要求13所述的电动制动装置，其特征在于，

所述液压缸部具备将所述活塞配设成在内部能够滑动的液压缸主体，

收容所述驱动力传递机构的外壳与所述液压缸主体分体形成，并且所述引导部收容在所述液压缸主体内。

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