CN103209873A - 电动制动执行器的车身安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备供操作者的制动操作输入的输入装置和至少基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的马达工作缸装置(电动制动执行器)(16)的车辆用制动系统中的马达工作缸装置(16)的车身安装结构，其中，马达工作缸装置(16)具有：电动马达(72)，其基于电信号而进行驱动；驱动力传递部(73)，其传递由电动马达(72)产生的驱动力；工作缸机构(76)，其借助从驱动力传递部(73)传递来的驱动力而使活塞沿着轴向移动，由此对制动液赋予压力，在马达工作缸装置(16)的重心附近设有用于将马达工作缸装置(16)安装于车身的装配部(181)。由此，在受到振动等的力的情况下能够抑制电动制动执行器发生位移。

Description

电动制动执行器的车身安装结构

技术领域

本发明涉及车辆用制动系统中的电动制动执行器的车身安装结构。

背景技术

一直以来，作为车辆(机动车)用的制动系统而已知有例如具备负压式增压器或液压式增压器等助力装置的车辆(机动车)用的制动系统。另外，近年来，已知有将电动马达用作助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献1)。

该专利文献1所公开的电动助力装置构成为具备借助制动踏板的操作而进行进退运动的主活塞、能够相对位移地与该主活塞外嵌的筒状的增压器活塞及使该增压器活塞进行进退动作的电动马达。

根据该电动助力装置，将主活塞和增压器活塞作为主工作缸的活塞，使各个前端部面朝主工作缸的压力室，由此能够借助根据操作者踩踏制动踏板而从制动踏板输入到主活塞的推力和从电动马达输入到增压器活塞的增压器推力在主工作缸内产生制动液压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-23594号公报

发明概要

发明要解决的课题

然而，在专利文献1所公开的电动助力装置中，由于一体构成从制动踏板输入的液压产生机构和从电动马达输入的液压产生机构，因此装置整体呈大型化的趋势。因此，在受到振动等的力的情况下，装置的位移可能变大。

另外，还存在在量产时的通用性的方面欠缺这样的问题。另外，需要比通常更加强车身侧装配部的强度等对策，但因加强而可能导致装置整体的重量增加，并且组装性可能恶化。另外，在受到振动等的力的情况下，装置的位移变大，向供制动液流通的配管的与该装置连接的连接部位施加负载而可能产生较高的应力。另外，在重量较重的电动制动执行器收纳在用于收纳动力机组的动力机组收纳室内的情况下，若安装在强度不足的部位，则产生因重量而产生的振动等问题。

发明内容

本发明为了解决所述现有的问题的至少一个而提出，其目的在于提供一种在受到振动等的力的情况下能够抑制电动制动执行器发生位移的车辆用制动系统中的电动制动执行器的车身安装结构。

解决方案

为了实现所述目的，本发明是具备供操作者的制动操作输入的输入装置和至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器的车辆用制动系统中的所述电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，所述电动制动执行器具有：电动马达，其基于所述电信号而进行驱动；驱动力传递部，其传递由所述电动马达产生的驱动力；工作缸机构，其借助从所述驱动力传递部传递来的驱动力使活塞沿轴向移动，由此对制动液赋予压力，在所述电动制动执行器的重心附近设有用于将所述电动制动执行器安装于车身的装配部。

根据本发明，由于能够支承电动制动执行器的重心附近，因此即使在受到振动等的力的情况下也能减少摆动，由此，能够有效地抑制电动制动执行器发生位移。

并且，由于能够将装配部集中在重心附近，因此用于安装的占有空间较小即可，由此，即使在狭小的配置空间内，将电动制动执行器安装在车身上的自由度也增加。

另外，本发明的特征在于，所述装配部设于所述电动制动执行器中的能够与所述工作缸机构分离地构成的部分上。

根据本发明，由于设有装配部的部分与工作缸机构为独立结构，因此能够将两者分开制造。例如在当搭载于多个车种的车辆时等需要使装配部的位置、形状发生变化的情况下，能够直接共用工作缸机构并仅改变设有装配部的部分而进行对应。

另外，本发明的特征在于，所述驱动力传递部具备设有用于将所述电动马达安装于所述驱动力传递部的马达安装部的壳体，所述装配部设于所述壳体上。

根据本发明，例如在当搭载于多个车种的车辆时等需要使与装配部的位置、形状、及/或线束的连接方向对应的电动马达的旋转方向的安装位置发生变化的情况下，能够仅改变设有装配部及马达安装部的驱动力传递部的壳体而进行对应。

另外，本发明的特征在于，所述装配部具有贯通孔，并利用穿过该贯通孔的一根阳螺钉构件而能够紧固于所述车身。

根据本发明，仅由一根阳螺钉构件来实现一次紧固而能够实现贯通孔的开口端两侧的螺纹紧固，从而使安装操作变得容易。

另外，本发明的特征在于，所述电动马达位于所述工作缸机构的上方。

根据本发明，能够防止产生驱动力传递部内的润滑脂等油成分在重力的作用下进入到电动马达内并侵入电气元件等的情况。

另外，本发明的特征在于，所述电动马达位于所述工作缸机构的下方，所述装配部设于所述电动制动执行器的上部。

根据本发明，由于能够使电动马达位于下方并悬架性地支承电动制动执行器，因此能够提高减振性能。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器的车身安装结构具有负载传递部，该负载传递部形成在所述电动制动执行器与车身之间，且用于将来自该电动制动执行器的负载传递到所述车身上，所述负载传递部与所述装配部独立地设置。

根据本发明，在受到振动等的力的情况下能够抑制电动制动执行器的位移。在此，电动制动执行器能够在受到通常的大小的振动等的力的情况下，借助装配部中的支承来减少电动制动执行器的声音、振动，在受到对于通常来说过大的振动等的力的情况下，通过负载传递部承受来自电动制动执行器的负载来抑制电动制动执行器的位移。

由于能够以上述方式抑制电动制动执行器的位移，因此能够减少例如在与电动制动执行器连接的配管产生的应力。

另外，本发明的特征在于，所述负载传递部能够与所述工作缸机构的前端附近抵接。

根据本发明，能够更有效地抑制在工作缸机构的前端附近的位移、尤其是能在装配部周围产生的位移。

另外，本发明的特征在于，所述负载传递部能够与所述驱动力传递部抵接。

根据本发明，负载传递部能够承受来自通常重量大且刚性高的驱动力传递部的负载，并能够更有效地抑制作为电动制动执行器整体的位移。

另外，本发明的特征在于，所述负载传递部具备能够与所述电动制动执行器抵接的弹性体和支承该弹性体的支承构件。

根据本发明，能够借助弹性体来使振动等的力衰减，能够更有效地抑制在电动制动执行器产生的位移。另外，能够保护电动制动执行器自身。

另外，本发明的特征在于，在所述电动制动执行器与所述负载传递部的至少一部分之间设有间隙，以使得在所述电动制动执行器发生了位移的情况下使来自该电动制动执行器的负载传递到所述车身上。

根据本发明，在受到比较小的振动等的力的情况下，由于该振动等的力不传递到负载传递部上，因此能够防止经由负载传递部的振动的传播、声音的产生。

另外，本发明的特征在于，所述驱动力传递部具备设有用于将所述电动马达安装于所述驱动力传递部的马达安装部的执行器壳体，在所述执行器壳体的侧面侧配置有与所述电动马达电连接的连接器。

根据本发明，通过在执行器壳体的侧面侧配置连接器，能够确保连接器的装卸空间并使相对于所述连接器的接驳(access)变得方便，从而能够提高接驳性(アクセス性)。其结果是，电动制动执行器的使用容易性(安装容易性)增大，从而能够提高通用性。

另外，本发明的特征在于，所述连接器设置为沿着与所述电动马达的马达轴的轴线大致正交的方向延伸。

根据本发明，连接器设置为沿着与电动马达的马达轴的轴线大致正交的方向延伸，由此能够进一步提高接驳性。

另外，本发明的特征在于，在所述工作缸附设有存积制动液的贮存器，制动液的向所述贮存器导入的导入方向设置为与所述连接器的装卸方向一致。

根据本发明，能够使电动制动执行器的组装时、维护时的接驳变得方便，从而提高接驳性，并且能够使来自相同方向的组装操作及维护操作变得容易，从而提高操作性。此外，能够减少给进行上述组装操作及维护操作的操作者施加的负担。

另外，本发明的特征在于，所述连接器设置为能够配置在以所述电动马达的轴线为基准的多个旋转位置上。

根据本发明，连接器设置为能够配置在以电动马达的轴线为基准的多个旋转位置上，由此，例如能够容易地与车辆的驾驶盘位置上的右侧驾驶盘方式及左侧驾驶盘方式等对应，从而能够进一步提高通用性。

另外，本发明的特征在于，设有在以所述电动马达的轴线为基准的多个旋转位置间变更所述连接器的配置方向的变更机构。

根据本发明，能够通过简单的结构来构成变更机构，从而方便地变更连接器的配置位置。

另外，本发明的特征在于，所述连接器至少包含电源用的电源连接器和传感器用的传感器连接器且分割形成有多个。

根据本发明，能够抑制向从传感器输出的检测信号产生噪声，并且与将多个连接器形成为一体化的情况相比较而能够实现小型化。

另外，本发明是一种车辆用制动系统，该车辆用制动系统具备对操作者的制动操作进行检测的输入装置和至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器，其特征在于，应用了本发明第十二方面所记载的电动制动执行器的车身安装结构。

根据本发明，能够获得具备可提高通用性的电动制动执行器的车辆用制动系统。

另外，本发明的特征在于，在所述电动制动执行器形成有沿着与所述工作缸机构的轴线大致正交的方向贯通的贯通孔，利用穿过所述贯通孔的固定构件来支承所述电动制动执行器。

根据本发明，沿着在与工作缸的轴线大致正交的方向上贯通的贯通孔而从一侧穿过固定构件，并在另一侧固定穿过了贯通孔的所述固定构件，由此能够以稳定的状态来支承马达工作缸装置。其结果是，通过以简单的结构稳定地支承电动制动执行器，能够实现轻型化且提高组装性。

另外，本发明的特征在于，所述固定构件由螺栓构成，在所述螺栓上设有对所述电动制动执行器主体进行弹性支承的弹性体。

根据本发明，借助设于螺栓上的弹性体而被弹性支承，因此能够抑制由电动制动执行器产生的振动，并且借助弹性体的弹力适当地缓冲从外部向电动制动执行器赋予的外力。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器的车身安装结构具备：第一突起部，其设于所述贯通孔的沿着轴线方向的一端部上；第二突起部，其设于所述贯通孔的沿着轴线方向的另一端部上；第三突起部，其设于与所述贯通孔的轴线正交的铅垂下方向上，所述电动制动执行器由基于所述第一～第三突起部的三点来支承。

根据本发明，能够将电动制动执行器由设于沿着贯通孔的轴线方向的两端部上的第一突起部及第二突起部、和铅垂下方向的第三突起部构成的三点稳定地支承。其结果是，能够抑制电动制动执行器的位移。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器的车身安装结构还具有电动制动执行器用固定托，所述电动制动执行器用固定托是用于固定电动制动执行器的电动制动执行器用固定托架，所述电动制动执行器设有基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的工作缸，所述电动制动执行器用固定托架具备：插通部，其供所述电动制动执行器沿着所述工作缸的轴向穿过，并限制通过了的部分的位移；支承部，其以所述工作缸机构的沿着轴向穿过的状态支承所述电动制动执行器的大致中央部；固定部，其向车身安装并固定。

根据本发明，能够以包括供电动制动执行器的一部分穿过的插通部、支承中央部的支承部、固定在车身上的固定部的简单的结构稳定地支承电动制动执行器。

另外，本发明的特征在于，与所述电动制动执行器连接且供制动液流通的配管与所述工作缸机构连接，位于所述配管的从与所述工作缸机构连接的连接部位离开的位置的所述配管的一部分被支承于所述电动制动执行器的中间部。

根据本发明，在受到振动等的力而使电动制动执行器发生位移的情况下，负载分散而施加于与工作缸机构连接的配管中的、与工作缸机构连接的连接部位及与电动制动执行器的中间部之间的支承部位。并且，电动制动执行器的中间部通常接近用于安装于车身侧的装配部，因此受到振动等的力的情况下的位移较小即可。由此，能够减小因电动制动执行器的位移而产生的配管上的应力。

另外，本发明的特征在于，还具有用于保持所述配管的保持构件，用于将所述保持构件安装于所述电动制动执行器的安装部设于所述驱动力传递部上。

根据本发明，能够在通常重量大且刚性高的驱动力传递部上使用保持构件来支承配管。由此，能够容易且稳定地将配管支承于电动制动执行器上。

另外，本发明的特征在于，所述工作缸机构与所述驱动力传递部可分离地构成。

根据本发明，由于限制配管的连接部位的位置的工作缸机构和驱动力传递部为独立结构，因此能够分开制造两者。在当例如搭载于多个车种的车辆时等需要使配管的连接部位的位置发生变化的情况下，能够直接共用驱动力传递部，并仅变更工作缸机构而进行对应。

另外，本发明的特征在于，所述配管以在与所述工作缸机构连接的连接部位中沿着与所述轴向正交的方向而从所述电动制动执行器的表面离开的方式延伸，然后再次挨近所述电动制动执行器的表面，并在该挨近的部分中支承于所述电动制动执行器。

根据本发明，能够防止与周边的其他元件之间的干涉。另外，在受到振动等的力而引起绕工作缸机构的大致中心轴的旋转变动的情况下的周向上的位移变小，因此在能够抑制因旋转变动而产生应力这一点上是有利的。

另外，本发明的特征在于，所述工作缸机构具备与在所述工作缸机构的内部沿着所述轴向排列形成的第一液压室及第二液压室中的任一个连通的多个端口，所述配管至少与所述多个端口对应而设有多个。

根据本发明，即使在所谓的串列型的工作缸机构上连接有多个配管的情况下，也能够减小在各配管上产生的应力。

另外，本发明的特征在于，所述多个配管绕所述工作缸机构的中心轴排列配置，被单一的保持构件保持而安装于所述中间部。

根据本发明，能够将多个配管集中一次性地安装在中间部上，配管的支承部位形成得紧凑，部件件数、操作工时减少。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器安装于在车辆的左右两侧沿着前后方向延伸设置的侧梁上。

根据本发明，能够将重量重的电动制动执行器安装在车辆的侧梁上。侧梁为稳固的构件，能够将电动制动执行器稳定地安装在稳固的部位上。

另外，本发明的特征在于，所述输入装置与所述电动制动执行器分体构成，至少所述电动制动执行器配设于收纳有车辆动力装置的收纳室。

根据本发明，能够分体构成输入装置与电动制动执行器，此外，能够在收纳有车辆动力装置的收纳室(动力机组收纳室)配设电动制动执行器。

另外，本发明的特征在于，用于供给所述电信号的电缆与所述电动制动执行器连接的方向、用于供给制动液的配管软管与附设于所述电动制动执行器上的贮存器连接的方向、用于将所述电动制动执行器固定在所述车辆上的紧固构件的紧固方向是相同的方向。

根据本发明，能够使用于供给电信号的电缆与电动制动执行器连接的方向、用于供给制动液的配管软管与附设于电动制动执行器上的贮存器连接的方向为相同的方向，此外，还能够使将电动制动执行器固定在车辆上的紧固构件从该相同的方向紧固。

由此，能够从一个方向进行将电缆与电动制动执行器连接的操作、将配管软管与贮存器连接的操作、固定电动制动执行器的操作。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器安装在所述侧梁的侧部上。

根据本发明，能够将电动制动执行器安装在侧梁的侧部上，从而能够进一步实现稳定化。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器安装在所述侧梁的上部上。

根据本发明，能够将电动制动执行器安装在侧梁的上部上，从而能够进一步实现稳定化。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器具有将该电动制动执行器支承于车身的第一装配部和与所述第一装配部不同的将所述工作缸机构的前端侧支承于车身的第二装配部。

根据本发明，在工作缸机构的前端侧形成第二装配部而支承于车身，由此能够有效地抑制工作缸机构的前端侧的位移。即，在将电动制动执行器支承于车身的情况下，一般使第一装配部形成在具备电动马达及驱动力传递部的执行器机构侧。在该情况下，工作缸机构处于从执行器机构突出的状态，当电动制动执行器受到振动等的力而产生绕第一装配部的支点的旋转动作时，细长的工作缸机构的前端的位移与第一装配部相比而增幅，从而导致过度的应力作用于与工作缸机构连接的液压用的配管上。因此，在本发明中，在将电动制动执行器借助第一装配部而支承于车身的结构中，在工作缸机构的轴向的前端侧形成与第一装配部不同的第二装配部，并对工作缸机构的前端侧进行支承，由此能够有效地抑制工作缸机构的前端侧的位移。其结果是，能够抑制过度的应力作用于与工作缸机构连接的液压用的配管上。

另外，本发明的特征在于，具备所述电动马达及所述驱动力传递部的执行器机构与所述工作缸机构可分离地构成。

根据本发明，由于设有第一装配部的部分与工作缸机构分体形成，因此能够分开制造两者。在当例如搭载于多个车种的车辆时等需要使第一装配部的位置、形状发生变化的情况下，能够直接共用工作缸机构，并仅变更设有第一装配部的部分而进行对应。

另外，本发明的特征在于，所述第一装配部设于所述电动制动执行器的重心附近，所述第二装配部设于所述工作缸机构的前端，所述电动制动执行器以所述重心附近与所述前端这两点支承于车身。

根据本发明，通过在电动制动执行器的重心附近设置第一装配部，在受到振动等的力的情况下也能够减小电动制动执行器的摆动，从而能够有效地抑制电动制动执行器发生位移。

另外，本发明的特征在于，所述第一装配部设于所述电动制动执行器的重心附近，在所述工作缸机构上预先形成多个未加工的突起，一个所述突起作为将所述电动制动执行器安装在车身上的所述第二装配部用而形成，剩余的所述突起作为与所述工作缸机构连通的端口用而形成。

根据本发明，将不用作端口的一侧的突起(无用突起)侧用作第二装配部，由此无需将新的装配部形成在电动制动执行器上，例如在突起仅形成由螺栓来实现的紧固用的螺纹孔即可，因此装配部的加工变得容易。

另外，本发明的特征在于，所述电动制动执行器以使所述工作缸机构的前端朝上的方式倾斜配置。

根据本发明，当重新组装与电动制动执行器的工作缸机构连接的配管时可能混入空气，若空气一直混入工作缸机构则对液压的产生造成妨碍。因此，以工作缸机构的前端朝上的方式倾斜配置电动制动执行器，由此即使在配管的组装时等混入空气的情况下，从空气的性质的角度出发，也能够容易地将空气从工作缸机构排出。

发明效果

根据本发明，能够提供一种可在受到振动等的力的情况下抑制电动制动执行器发生位移的车辆用制动系统中的电动制动执行器的车身安装结构。

附图说明

图1是表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的电动制动执行器的车身安装结构的车辆用制动系统的车辆中的配置结构的图。

图2是车辆用制动系统的概要结构图。

图3是马达工作缸装置的侧视图。

图4是马达工作缸装置的分解立体图。

图5是驱动力传递部的分解立体图。

图6是从马达工作缸装置的斜下方观察时的立体图。

图7是用于说明将马达工作缸装置安装在车身上的方法的分解立体图。

图8是第一实施方式的变形例所涉及的马达工作缸装置的侧视图。

图9是表示本发明的第二实施方式所涉及的配管软管的支承结构的侧视图。

图10是表示第二实施方式所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。

图11是以与工作缸机构的中心轴平行的平面剖开了的负载传递部的剖视图。

图12是表示第二实施方式的第一变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。

图13是表示第二实施方式的第二变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的侧视图。

图14是表示第二实施方式的第三变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。

图15是表示第二实施方式的第四变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。

图16是表示第二实施方式的第五变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的侧视图。

图17是表示第二实施方式的第六变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。

图18是组装有本发明的第三实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。

图19是图18所示的马达工作缸装置的立体图。

图20是所述马达工作缸装置的分解立体图。

图21是所述马达工作缸装置的主视图。

图22是表示将连接器配置在电动马达的一侧的状态的局部省略主视图。

图23是表示使连接器从图22的状态反转180度而配置在电动马达的另一侧的状态的局部省略主视图。

图24是表示使连接器相对于电动马达倾斜地配置的状态的局部省略主视图。

图25是组装有本发明的第四实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。

图26是图25所示的马达工作缸装置的立体图。

图27是所述马达工作缸装置的侧视图。

图28是所述马达工作缸装置的分解立体图。

图29是构成所述马达工作缸装置的驱动力传递部的分解立体图。

图30是构成所述马达工作缸装置的工作缸机构的分解立体图。

图31是从下方侧观察所述马达工作缸装置的立体图。

图32是表示所述马达工作缸装置借助以三点支承的固定托架而固定在车身框架上的状态的立体图。

图33是表示本发明的第五实施方式所涉及的配管软管的支承结构的侧视图。

图34是表示配管软管的支承结构的立体图。

图35中，(a)是用于保持配管软管的夹紧构件的立体图，(b)是装配有橡胶衬套的配管软管的立体图。

图36是沿着图33的X-X线的剖视图。

图37是表示第五实施方式的变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。

图38是表示另一其他变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。

图39是表示另一其他变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。

图40是组装有本发明的第六实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。

图41是表示马达工作缸装置在动力机组收纳室安装在前侧梁上的状态的立体图。

图42是马达工作缸装置安装在前侧梁上的动力机组收纳室的俯视图。

图43是马达工作缸装置的分解立体图。

图44是表示马达工作缸装置安装在托架上的结构的一个例子的图。

图45是从前方观察安装在前侧梁的上表面上的马达工作缸装置的图。

图46中，(a)是从前方观察从上侧安装在前侧梁的右侧面上的马达工作缸装置的图，(b)是从前方观察从右侧安装在前侧梁的右侧面上的马达工作缸装置的图。

图47是本发明的第七实施方式所涉及的马达工作缸装置的分解立体图。

图48是驱动力传递部的分解立体图。

图49是从马达工作缸装置的斜下方观察的立体图。

图50是用于说明将马达工作缸装置安装在车身上的方法的分解立体图。

图51是马达工作缸装置的侧视图。

图52是用于说明将马达工作缸装置安装在车身上的另一方法的分解立体图。

图53是表示图52所示的马达工作缸装置向车身的配置结构的图。

具体实施方式

接着，适当地参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。

(第一实施方式)

图1是表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的电动制动执行器的车身安装结构的车辆用制动系统的车辆V中的配置结构的图。需要说明的是，图1中由箭头表示车辆V的前后左右的方向。

本实施方式的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和现有的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，现有的液压式制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。

如图1所示，车辆用制动系统10构成为具备：供操作者(驾驶员)的制动操作输入的输入装置14；至少基于与制动操作对应的电信号而产生制动液压的作为电动制动执行器的马达工作缸装置16；基于由马达工作缸装置16产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的作为车辆行为稳定化装置的车辆稳定辅助装置18(以下，称作VSA装置18，VSA；注册商标)。

需要说明的是，马达工作缸装置16还具备不仅基于与驾驶员的制动操作对应的电信号、还基于与其他物理量对应的电信号而产生液压的机构。与其他物理量对应的电信号是指，例如自动制动系统那样不依赖于驾驶员的制动操作，而使ECU(Electronic Control Unit)通过传感器等判断车辆V的周围的状况，来用于避免车辆V的碰撞等的信号等。

输入装置14在此应用于右驾驶盘式车辆，借助螺栓等而固定在前围板2的车宽方向上的右侧。需要说明的是，输入装置14也可以应用于左驾驶盘式车辆。马达工作缸装置16配置在例如输入装置的相反侧的车宽方向上的左侧，借助安装用托架190(参照图7)而安装在左侧的侧部车架等的车身1上。VSA装置18例如具备防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等，例如，在车宽方向上的右侧的前端借助托架而安装在车身上。需要说明的是，也可以连接仅具有防止制动时的车轮抱死的ABS功能的ABS装置来代替VSA装置18。输入装置14、马达工作缸装置16及VSA装置18的内部的详细结构在后面进行说明。

上述的输入装置14、马达工作缸装置16及VSA装置18在结构物搭载室R内，借助配管软管22a～22f而相互分离配置，该结构物搭载室R搭载有在车辆V的前围板2的前方设置的发动机、行驶用马达等结构物3。需要说明的是，车辆用制动系统10也能够应用于前轮驱动车、后轮驱动车、四轮驱动车中的任一种。另外，作为线控式的制动系统，输入装置14与马达工作缸装置16借助未图示的线束而与未图示的控制机构电连接。

图2是车辆用制动系统10的概要结构图。

对液压路进行说明，以图2中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管软管22a连接，另外，马达工作缸装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管软管22b连接，此外，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管软管22c连接。

以图2中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管软管22d连接，另外，马达工作缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管软管22e连接，此外，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管软管22f连接。

在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a借助第七配管软管22g而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b借助第八配管软管22h而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c借助第九配管软管22i而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d借助第十配管软管22j而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

在该情况下，借助与各导出端口28a～28d连接的配管软管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。

需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车，混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。

输入装置14具有：由驾驶员进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主工作缸34；在所述主工作缸34附设的第一贮存器36。在该主工作缸34的工作缸筒38内配设有沿着所述工作缸筒38的轴向分离规定间隔的两个滑动自如的活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，借助推杆42而与制动踏板12连结。另外，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。

在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，在另一方的活塞40b与工作缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。

需要说明的是，也可以取代在活塞40a、40b的外周面设置活塞密封44a、44b，而在工作缸筒38的内周面配设密封。

在主工作缸34的工作缸筒38上设有两个供给端口46a和46b、两个放泄端口52a和52b、两个输出端口54a和54b。在该情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。

另外，在主工作缸34的工作缸筒38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a设置成经由第一液压路58a而与连接端口20a连通，第二压力室56b设置成经由第二液压路58b而与另一连接端口20b连通。

在主工作缸34与连接端口20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一遮断阀60a靠主工作缸34侧的上游的液压。

在主工作缸34与另一连接端口20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b，并且在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压。

该第一截止阀60a及第二截止阀60b中的常开是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样地)。

在主工作缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。

该行程模拟器64在第二液压路58b上，配置在比第二截止阀60b靠主工作缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主工作缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。

另外，行程模拟器64具备相互串列配置的弹簧常量高的第一复位弹簧66a与弹簧常量低的第二复位弹簧66b、由所述第一复位弹簧66a及第二复位弹簧66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64设置成，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反作用力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反作用力设定得较高，从而使制动踏板12的踏板感觉与已存的主工作缸相同。

液压路大致区分时包括：将主工作缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a；将主工作缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。

第一液压系统70a包括：将输入装置14中的主工作缸34(工作缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第一液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与马达工作缸装置16的输出端口24a连接的配管软管22a、22b；将马达工作缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管软管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管软管22g、22h。

第二液压系统70b具有：将输入装置14中的主工作缸34(工作缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第二液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与马达工作缸装置16的输出端口24b连接的配管软管22d、22e；将马达工作缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管软管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管软管22i、22j。

其结果是，液压路由第一液压系统70a与第二液压系统70b构成，由此使各车轮制动缸32FR、32RL与各车轮制动缸32RR、32FL分别独立地工作，从而能够产生相互独立的制动力。

马达工作缸装置16具有：具备电动马达72及驱动力传递部73的执行器机构74；由执行器机构74施力的工作缸机构76。另外，执行器机构74的驱动力传递部73具有：传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成直线方向驱动力的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b在内的滚珠丝杠结构体80。

工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82和在所述工作缸主体82上附设的第二贮存器84。第二贮存器84设置成通过配管软管86而与在输入装置14的主工作缸34上附设的第一贮存器36连接，将贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管软管86向第二贮存器84内供给。

在工作缸主体82内配设有沿着所述工作缸主体82的轴向分离规定间隔的滑动自如的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。另外，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。

在该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b。另外，在第一从动活塞88a及第二从动活塞88b之间配设有第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部之间配设有第二复位弹簧96b。

在工作缸机构76的工作缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)设置成与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通。

另外，在工作缸主体82内设有：产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第一液压室98a；产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第二液压室98b。

需要说明的是，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大距离和最小距离进行限制的限制机构100，此外，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，从而阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(over return)，由此，尤其是在利用由主工作缸34产生的制动液压进行制动时的备用时，在一系统的失灵时防止另一系统的失灵。

VSA装置18由周知的结构构成，其具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统110a；对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR，车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统110b。需要说明的是，也可以是第一制动系统110a为与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统，第二制动系统110b为与设置在左侧后轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。此外，还可以是第一制动系统110a为与设置在车身单侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统，第二制动系统110b为与设置在车身单侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。

该第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由相同的结构构成，因此在第一制动系统110a和第二制动系统110b中，对于对应的部分标注相同的参照附图标记，并且以第一制动系统110a的说明为中心，且以带括号的方式适当地附注第二制动系统110b的说明。

第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并列配置且允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并列配置且允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并列配置且允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。

此外，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常类闭型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共通液压路114与导入端口26a之间配置的吸入阀142。

需要说明的是，在第一制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达工作缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达工作缸装置16的第一液压室98a产生的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号向未图示的控制机构导入。

本实施方式所涉及的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着对其作用效果进行说明。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态(参照图2)。因此，利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主工作缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，由主工作缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。利用向该液压室65供给的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而发生位移，由此允许制动踏板12的行程，并且产生疑似的踏板反作用力而施加到制动踏板12。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。

在上述系统状态下，当未图示的控制机构检测由驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达工作缸装置16的电动马达72来对执行器机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。

该马达工作缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一输入阀120、第二输入阀124而向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在本实施方式所涉及的车辆用制动系统10中，在作为电动制动执行器(动力液压源)而发挥功能的马达工作缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等控制机构能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主工作缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，利用马达工作缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够适宜地应用于例如电动机动车等那样不存在由一直以来使用的内燃机关产生的负压的车辆。

另一方面，在马达工作缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b处于开阀状态，且使第三截止阀62处于闭阀状态，从而将由主工作缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作这样所谓以往的液压式的制动系统生效。

接着，对马达工作缸装置16进行更为详细的说明。图3是马达工作缸装置16的侧视图。图4是马达工作缸装置16的分解立体图。图5是驱动力传递部73的分解立体图。

如图3所示，马达工作缸装置16具有：基于来自未图示的控制机构的电信号而进行驱动的电动马达72；传递由电动马达72产生的驱动力的驱动力传递部73；借助从驱动力传递部73传递来的驱动力使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)沿着轴向移动，由此对制动液施加压力的工作缸机构76。

电动马达72位于工作缸机构76的上方。若以上述方式构成，则能够防止产生驱动力传递部73内的润滑脂等油成分在重力的作用下进入到电动马达72内并侵入未图示的电气元件等这样的情况。

如图4所示，电动马达72、驱动力传递部73及工作缸机构76能够相互分离。电动马达72具有供未图示的线束连接的基部161，在基部161上形成有多个供螺栓201穿过的贯通孔162。另外，在工作缸机构76的工作缸主体82的驱动力传递部73侧的端部上设有凸缘部82a，在凸缘部82a上形成有多个供螺栓202穿过的贯通孔82b。

驱动力传递部73具有将齿轮机构78，滚珠丝杠结构体80等驱动力传递用机械要素(参照图5)收容在内部的执行器壳体171，执行器壳体171具备：配置在工作缸机构76侧的壳体172；覆盖壳体172的工作缸机构76的相反侧的开口端的罩173。驱动力传递部73的壳体172及罩173由铝合金等金属形成(工作缸机构76的工作缸主体82也同样)。

在驱动力传递部73的壳体172上形成有多个用于将电动马达72安装在驱动力传递部73上的马达安装用螺纹孔(马达安装部)174。另外，在壳体172的工作缸机构76侧的端部上设有凸缘部175，在凸缘部175上形成有多个用于将工作缸机构76安装在驱动力传达部73上的工作缸机构安装用螺纹孔176。

而且，电动马达72通过使螺栓201穿过贯通孔162而拧入马达安装用螺纹孔174内来安装并固定在驱动力传递部73上。另外，工作缸机构76通过使螺栓202穿过贯通孔82b而拧入工作缸机构安装用螺纹孔176来安装并固定在驱动力传递部73上。

如图5所示，在执行器壳体171(参照图4)的内部收容有齿轮机构78与滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备：固定在电动马达72的输出轴上的小齿轮78a(参照图2)；与小齿轮78a啮合的空转齿轮78b；与空转齿轮78b啮合的内齿轮78c。另外，滚珠丝杠结构体80具备：前端侧与第一从动活塞88a抵接的滚珠丝杠轴80a；在滚珠丝杠轴80a上的螺纹槽内配置的滚珠80b(参照图2)；经由滚珠80b而与滚珠丝杠轴80a螺合的螺母部80c。

而且，螺母部80c例如压入而固定于内齿轮78c的内周面，由此，在从齿轮机构78传递来的旋转驱动力向螺母部80c输入之后，利用滚珠丝杠结构体80而转换成直线方向驱动力，从而能够使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。

执行器壳体171的壳体172与罩173能够相互分离。以位于第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)的中心轴CL(参照图4)周围的方式，在壳体172上形成有多个供螺栓203穿过的贯通孔177，在罩173的与贯通孔177对应的位置上形成有多个壳体安装用螺纹孔178。而且，通过使螺栓203穿过贯通孔177而拧入壳体安装用螺纹孔178，由此使壳体172与罩173相互结合。需要说明的是，图5中的附图标记179表示能够将电动马达72的输出轴的前端支承成可旋转的轴承，该轴承179嵌合于在罩173上形成的孔部180。

图6是从马达工作缸装置16的斜下方观察的立体图。图7是用于说明将马达工作缸装置16安装在车身上的方法的分解立体图。

如图6所示，在马达工作缸装置16上设有用于将该马达工作缸装置16安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上的装配部181。装配部181具有从中心轴CL(参照图4)方向的罩173侧观察位于左方的左装配孔182、位于右方的右装配孔183及位于下方的下装配孔184。左右下的各装配孔182～184分别呈圆柱状的凹部。另外，装配部181具有贯通孔185，该贯通孔185具有沿着左装配孔182与右装配孔183的共用轴心形成且与中心轴CL(参照图4)正交的轴心。

装配部181设于马达工作缸装置16的重心附近。具体而言，电动马达72、驱动力传递部73及工作缸机构76中的存在马达工作缸装置16的重心位置的部分(或最接近重心位置的部分)，在此，在驱动力传递部73上设有装配部181。更详细而言，装配部181设置在形成有马达安装用螺纹孔174(参照图5)的驱动力传递部73的壳体172上。其中，装配部181的设置位置只要是马达工作缸装置16的重心附近即可，未必限定为驱动力传递部73或壳体172。根据上述结构，能够对马达工作缸装置16的重心附近进行支承，即使在受到振动等的力的情况下也能够减少摆动。

如图7所示，马达工作缸装置16利用装配部181(参照图6)并借助安装用托架190而安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上。

安装用托架190具备支承板192，该支承板192包括：通过使用了螺栓(阳螺钉构件)204的螺纹紧固而用于从左右方向将马达工作缸装置16夹在中间并进行支承的一对侧板195、195；与一对侧板195、195的两下边连接且从下方支承马达工作缸装置16的中间部(中央部)的大致水平的底板194。另外，安装用托架190还具备：与侧板195、195及底板194连接且沿着大致铅垂方向的背板191；与背板191连接且用于固定在车身侧的固定板193。在背板191的中央附近形成有供罩173的突出部穿过的开口191a。

在一方的侧板195形成有能够供螺栓204穿过的大致U字形状的切口195a，在另一方的侧板195形成有供螺栓204穿过的贯通孔195b。例如通过焊接在侧板195的贯通孔195b的外侧固定有可供螺栓204螺合的螺母195c。另外，在底板194的上表面中央竖立设置有销194a。

在将马达工作缸装置16安装在安装用托架190上的情况下，使用长条的圆筒形状的第一套筒198、橡胶衬套196、具备筒部197a与在该筒部197a的端部形成的凸缘197b的第二套筒197、及螺栓204。橡胶衬套196是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的弹性构件。需要说明的是，还可以在橡胶衬套196的例如外周面形成凹凸，从而提高柔软性。

首先，向马达工作缸装置16的贯通孔185的内部插入配置第一套筒198。接着，将在橡胶衬套196的中央孔内嵌入了第二套筒197的筒部197a的构件分别嵌入装配到左装配孔182与右装配孔183之中。并且，将橡胶衬套196嵌入装配到下装配孔184之中。然后，以使销194a嵌入到在下装配孔184中装配的橡胶衬套196的中央孔中的方式，将马达工作缸装置16设置在安装用托架190的底板194上。这样一来，利用下装配孔184从下方支承马达工作缸装置16的中间部。其中，还可以在下装配孔184的底面形成阴螺纹孔，取代销194a而将圆筒形状的套筒嵌入到橡胶衬套196的中央孔内，从形成在底板194上的贯通孔的下方插入螺栓等阳螺钉构件并进行螺纹紧固。

当将马达工作缸装置16设置在底板194上时，在马达工作缸装置16的左装配孔182及右装配孔183上分别装配的橡胶衬套196及第二套筒197分别面朝侧板195的切口195a及贯通孔195b。由此，能够将螺栓204依次穿过切口195a、第二套筒197、橡胶衬套196、第一套筒198、橡胶衬套196及第二套筒197，并拧入螺母195c。此时，螺栓204穿过贯通孔185。需要说明的是，在将螺栓204穿过贯通孔185的状态下将马达工作缸装置16设置在底板194上，以使得螺栓204的轴部通过切口195a内并使头部通过切口195a的外侧。这样一来，利用左装配孔182及右装配孔183，马达工作缸装置16从左右方向夹在一对侧板195、195中间而被支承。

如此，左装配孔182及右装配孔183能够借助穿过贯通孔185的一根螺栓204而紧固于车身侧。由此，仅利用基于一根螺栓204的一次紧固即能够实现贯通孔185的左右的开口端两侧的螺纹紧固，从而使安装操作变得容易。

而且，安装用托架190的固定板193通过螺纹紧固、焊接等直接或借助其他未图示的连结构件而固定在侧部车架等的车身1(参照图1)上。

如上所述，通过使用装配部181，能够支承马达工作缸装置16的左右下这三方而将马达工作缸装置16安装在车身侧。另外，马达工作缸装置16的装配部181借助橡胶衬套196而浮置支承于车身侧，因此能够吸收振动和冲击。

如上所述，根据本实施方式，用于将马达工作缸装置16安装在侧部车架等车身1上的装配部181设于马达工作缸装置16的重心附近。

由此，由于能够对马达工作缸装置16的重心附近进行支承，因此即使在受到车辆V、马达工作缸装置16自身的振动、冲击等的各种力的情况下也能够减少摆动，由此能够有效地抑制马达工作缸装置16发生位移。

并且，由于能够将装配部181集中于重心附近，因此用于安装的占有空间较小即可，由此，即使是狭小的配置空间，将马达工作缸装置16安装在车身1上的自由度也增加。

另外，装配部181是构成为马达工作缸装置16中的可与工作缸机构76分离的部分，具体而言，通常设置在重量大且刚性高的驱动力传递部73上。如此，由于设有装配部181的驱动力传递部73与工作缸机构76形成为独立结构，因此能够分开制造两者。例如在当搭载于多个车种的车辆上时等而需要使装配部181的位置、形状发生变化的情况下，可以直接共用工作缸机构76，并仅改变驱动力传递部73而进行对应。

更具体而言，装配部181设置在设有用于将电动马达72安装在驱动力传递部73上的马达安装用螺纹孔174的壳体172上(参照图5)。由此，例如在当搭载于多个车种的车辆时等而需要使装配部181的位置、形状及/或与线束的连接方向对应的电动马达72的旋转方向的安装位置发生变化的情况下，可以仅改变设有装配部181及马达安装用螺纹孔174的驱动力传递部73的壳体172而进行对应。

图8是第一实施方式的变形例所涉及的马达工作缸装置16a的侧视图。与图1～图7所示的实施方式相同的结构及作用作为加入该变形例的内容而省略其详细的说明，仅对不同点进行说明。

如图8所示，在该变形例中，电动马达72位于工作缸机构76的下方，装配部181(182～184)设于马达工作缸装置16a的上部。即，电动马达72与驱动力传递部73以绕中心轴CL(参照图4)旋转180度的状态安装在工作缸机构76上。若以上述方式构成，则能够使电动马达72位于下方且对马达工作缸装置16a悬架性地支承，因此减振性能提高。

以上，虽然基于第一实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不局限于所述实施方式所记载的结构，包含适当地组合或选择所述实施方式所记载的结构在内，能够在不脱离其主旨的范围内适当地变更该结构。

例如，在所述实施方式中，虽然装配部181由左右下的各装配孔182～184构成，但本发明并不局限于此。装配部181只要设于马达工作缸装置16的重心附近即可，能够适当地变更装配的形状及个数、支承方向、使用螺钉或销等的固定方法等。

另外，在所述实施方式中，虽然马达工作缸装置16借助安装用托架190而安装在车身侧，但本发明并不局限于此。马达工作缸装置16也可以借助例如其他不同形状的连结构件或直接地安装在车身侧。

另外，在所述实施方式中，虽然工作缸机构76与驱动力传递部73可分离地构成，但本发明并不局限于此。也可以是例如工作缸主体82与壳体172通过一体成形而形成。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分标注相同的附图标记并引用第一实施方式所示的结构及说明。

参照图9对与马达工作缸装置16连接的配管软管的支承结构进行说明。

图9是表示本发明的第二实施方式所涉及的配管软管的支承结构的侧视图。需要说明的是，为了避免附图变得复杂，在图9中省略安装用托架190等构件的图示。

如图9所示，供制动液流通的配管软管22b、22e与形成在工作缸机构76的工作缸主体82上的输出端口24a、24b连接。配管软管22b、22e通过将钢管等金属制的导管折弯成规定的形状而形成(其他的配管软管也同样地)。

位于从配管软管22b、22e的与输出端口24a、24b连接的连接部位23a、23b沿着该配管软管22b、22e的延伸方向而分离的位置的配管软管22b、22e的一部分被支承固定在马达工作缸装置16的中间部。马达工作缸装置16的中间部是指，在第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)的中心轴CL方向上并非马达工作缸装置16的端部的中央附近的部分。需要说明的是，中心轴CL也是工作缸机构76的中心轴。

如此，在受到振动等的力而使马达工作缸装置16发生位移的情况下，负载向配管软管22b、22e的相对于工作缸机构76的连接部位、及配管软管22b、22e的相对于马达工作缸装置16的中间部的支承部位分散。

在此，具备用于保持配管软管22b、22e的夹紧构件220，作为用于将夹紧构件220安装在马达工作缸装置16上的安装部，马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176(参照图4)设于驱动力传递部73的壳体172上。因此，通常能够在重量大且刚性高的驱动力传递部73上使用夹紧构件220而支承配管软管22b、22e。需要说明的是，马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176兼作夹紧构件220的安装用螺纹孔。

另外，配管软管22b、22e绕工作缸机构76的中心轴CL排列配置，由单一的夹紧构件220保持而安装在马达工作缸装置16的中间部。其中，配管软管22b、22e也可以借助分离的两个夹紧构件而分别安装在马达工作缸装置16的中间部。另外，夹紧构件的安装用螺纹孔也可以与马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176分开设置。

夹紧构件220在将例如弹簧钢等具有弹性的一张金属板穿孔加工成规定形状之后，通过实施折弯加工而形成。夹紧构件220具备：在内部能够保持装配有橡胶衬套250的配管软管22b的截面呈大致C字形状的第一弯曲部220a；在内部能够保持装配有橡胶衬套250的配管软管22e的截面呈大致C字形状的第二弯曲部220b。橡胶衬套250是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的弹性构件。需要说明的是，在橡胶衬套250的例如外周面形成凹凸，还能够提高柔软性。

在将配管软管22b、22e与马达工作缸装置16连接的情况下，例如以下述方式进行。

首先，当组装马达工作缸装置16时，使螺栓201、202穿过夹紧构件220的未图示的贯通孔并分别拧入作为安装部的马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176(参照图4)，由此将夹紧构件220安装在马达工作缸装置16上。然后，将预先装配在配管软管22b、22e上的橡胶衬套250、250的局部分别保持在夹紧构件220的第一弯曲部220a及第二弯曲部220b上，同时将配管软管22b、22e的前端部与工作缸机构76的输出端口24a、24b连接。

接着，参照图10及图11对马达工作缸装置16的位移抑制结构进行说明。图10是表示第二实施方式所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。图11是以与工作缸机构76的中心轴CL(参照图9)平行的平面切断的负载传递部260的剖视图。需要说明的是，为了避免附图变得复杂，在图9中省略安装用托架190、配管软管22b、22e等构件的图示(在以下的附图中也同样地)。

如图10所示，工作缸机构76具备固接在工作缸主体82的前端面上的圆筒形状的前端部82c(前端附近)。前端部82c由树脂或铝合金等金属等形成。

前端部82c借助例如螺栓206而螺纹紧固于工作缸主体82。在此，螺栓206的轴的根部嵌合于在前端部82c上形成的贯通孔，由此即使向前端部82c施加与中心轴CL(参照图9)正交的方向的负载也不会发生偏移。而且，形成在螺栓206的轴的前端侧的阳螺钉部与形成在工作缸主体82的前端的阴螺纹孔螺合。

其中，向工作缸主体82的前端面固接的前端部82c的固接方法并不局限于螺纹紧固，还能够采用粘合、焊接等各种固接方法。另外，前端部82c也可以通过在工作缸主体82的前端一体成形而形成。此外，工作缸主体82的前端侧的一部分也可以作为前端部82c而利用。

马达工作缸装置16的位移抑制结构具有负载传递部260，该负载传递部260形成在马达工作缸装置16与例如侧部车架等的车身1(参照图1)之间，且用于将来自该马达工作缸装置16的负载传递到车身1上。而且，负载传递部260与装配部181(参照图6)独立设置。

负载传递部260具备可与马达工作缸装置16抵接的弹性体261和支承该弹性体261的作为支承构件的托架262，上述负载传递部260将中心轴CL(参照图9)夹在中间并绕其配置有多个。在本实施方式中，负载传递部260可与工作缸机构76的前端部82c抵接，将中心轴CL(参照图9)夹在中间并在工作缸机构76的前端部82c的左右配置有一对。

在工作缸机构76与负载传递部260之间设有间隙G1，以使得在马达工作缸装置16发生位移的情况下，来自该马达工作缸装置16的负载传递到侧部车架等车身1(参照图1)。间隙G1设定成如下的距离，即，在例如与马达工作缸装置16连接的配管软管22b、22e(参照图9)产生的应力形成在允许应力以下那样的、能够抑制成不对马达工作缸装置16的功能造成妨碍的程度的位移。

如图9所示，在托架262上形成有用于保持弹性体261的贯通孔262k。在弹性体261的托架262侧的端面上形成有具有外径比贯通孔262k略大的卡合部261k。根据上述结构，通过将弹性体261的卡合部261k压入托架262的贯通孔262k，能够容易地将弹性体261保持在托架262上。需要说明的是，贯通孔262k及卡合部261k的设置个数是任意的，可以是单个也可以是多个。其中，弹性体261也可以借助螺纹紧固、粘合等其他方法保持在托架262上。

虽然弹性体261呈大致长方体形状，但与马达工作缸装置16的前端部82c对置的面优选形成为与前端部82c的外周面对应的曲面形状。若以上述方式构成，能够扩宽弹性体261与前端部82c抵接时的接触面积，并确保稳定的抵接。弹性体261是能够吸收振动、冲击的橡胶制的缓冲构件。需要说明的是，在弹性体261的与前端部82c对置的面形成凹凸，还能够提高柔软性。

托架262由刚性高的钢铁等金属形成。虽然该托架262呈例如板形状，但也可适当地加工成不与其他构件发生干涉的形状。而且，托架262通过螺纹紧固、焊接等直接或借助其他未图示的连结构件而固定在侧部车架等车身1(参照图1)上。

以上述方式构成的马达工作缸装置16的位移抑制结构以下述方式发挥作用。

即，在受到比通常过大的车辆V、马达工作缸装置16自身的振动、冲击等各种的力的情况下，借助装配部181(参照图6)而安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上的马达工作缸装置16发生位移。而且，在马达工作缸装置16的位移量形成在间隙G1以上的情况下，马达工作缸装置16抵接于与装配部181独立设置的负载传递部260，来自马达工作缸装置16的负载传递到侧部车架等的车身1(参照图1)。由此，马达工作缸装置16的位移被抑制。

如上所述，在本实施方式中，形成在马达工作缸装置16与例如侧部车架等的车身1(参照图1)之间且用于将来自该马达工作缸装置16的负载传递到车身1上的负载传递部260与装配部181(参照图6)独立设置。

由此，根据本实施方式，在受到振动等的力的情况下能够抑制马达工作缸装置16的位移。在此，马达工作缸装置16中，在受到通常的大小的振动等的力的情况下，马达工作缸装置16的声音、振动因装配部181(参照图6)的支承而减少，在受到比通常过大的振动等的力的情况下，负载传递部260承受来自马达工作缸装置16的负载而能够抑制马达工作缸装置16的位移。

如此，由于能够抑制马达工作缸装置16的位移，因此能够减少在与例如马达工作缸装置16连接的配管软管22b、22e(参照图9)产生的应力。

另外，在本实施方式中，负载传递部260能够与工作缸机构76的前端部82c抵接。由此，能够更有效地抑制在工作缸机构76的前端附近的位移、尤其是能够在装配部181(参照图6)周围产生的位移。在本实施方式中，尤其能够更有效地抑制在工作缸机构76的前端附近的左右方向上(参照图7)的位移。

另外，在本实施方式中，负载传递部260具备可与工作缸机构76抵接的弹性体261和支承该弹性体261的托架262。由此，能够借助弹性体261来使振动等的力衰减，从而更有效地抑制在工作缸机构76产生的位移。另外，能够保护工作缸机构76自身。

另外，在本实施方式中，在马达工作缸装置16与负载传递部260之间设有间隙G1，以使得在马达工作缸装置16发生位移的情况下，来自该马达工作缸装置16的负载传递到侧部车架等的车身1(参照图1)。由此，在受到比较小的振动等的力的情况下，该振动等的力未传递到负载传递部260，因此能够防止借助负载传递部260的振动的传播、声音的产生。

图12是表示第二实施方式的第一变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。与图9～图11所示的第二实施方式相同的结构及作用作为加入到该第一变形例的内容而省略其详细的说明，对不同点进行说明(以下说明的另一其他变形例也同样地)。

第二实施方式的第一变形例中，负载传递部260a的弹性体261a与托架262a分离配置，这一点与第二实施方式不同。在此，弹性体261a通过粘合、卡合、螺纹紧固等方法而固接在马达工作缸装置16的前端部82c的外周面上。另一方面，在托架262a不形成有用于保持弹性体261a的贯通孔，托架262a配置在与弹性体261a的侧面对置的位置上。而且，在马达工作缸装置16与作为负载传递部260a的一部分的托架262a之间设有间隙G1。即，在第二实施方式中，弹性体261设于托架262上，而在第二实施方式的第一变形例中，弹性体261a设于马达工作缸装置16上。根据上述第二实施方式的第一变形例，能够起到与所述第二实施方式相同的作用效果。

图13是表示第二实施方式的第二变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的侧视图。第二实施方式的第二变形例中，负载传递部260b将中心轴CL(参照图9)夹在中间而在工作缸机构76的前端部82c的上下配置有一对，这一点与第二实施方式不同。根据上述第二实施方式的第二变形例，能够起到与所述第二实施方式相同的作用效果，尤其能够更有效地抑制在工作缸机构76的前端附近的上下方向上的位移。

图14是表示第二实施方式的第三变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。第二实施方式的第三变形例中，负载传递部260c不仅能够与马达工作缸装置16的前端部82c抵接，还能够与驱动力传递部73抵接，将中心轴CL(参照图9)夹在中间而在工作缸机构76的前端部82c的左右及驱动力传递部73的左右分别配置有一对，这一点与第二实施方式不同。在驱动力传递部73与负载传递部260c之间设有间隙G2，以使得在马达工作缸装置16发生位移的情况下，来自该马达工作缸装置16的负载传递到侧部车架等的车身1(参照图1)。需要说明的是，间隙G2为了使例如马达工作缸装置16作为整体而稳定地抑制位移而设定得比所述间隙G1小即可。

根据上述第二实施方式的第三变形例，除了能够起到与所述第二实施方式相同的作用效果之外，负载传递部260c通常还能够承受来自重量大且刚性高的驱动力传递部73的负载，从而能够更有效地抑制作为马达工作缸装置16整体的左右的位移。其中，负载传递部260c还能够采用将中心轴CL(参照图9)夹在中间而仅在工作缸机构76的驱动力传递部73的左右配置有一对的结构。

图15是表示第二实施方式的第四变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。第二实施方式的第四变形例中，负载传递部260d的弹性体261a与托架262a分离配置，这一点与第二实施方式的第三变形例不同。分离的弹性体261a及托架262a的结构与第二实施方式相同，故省略其说明。根据上述第二实施方式的第四变形例，能够起到与所述第二实施方式的第三变形例相同的作用效果。

图16是表示第二实施方式的第五变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的侧视图。第二实施方式的第五变形例中，负载传递部260e不仅能够与马达工作缸装置16的前端部82c抵接，还能够与驱动力传递部73抵接，将中心轴CL(参照图9)夹在中间而在工作缸机构76的前端部82c的上下及驱动力传递部73的上下分别配置有一对，这一点与第二实施方式的第二变形例不同。

根据上述第二实施方式的第五变形例，除了能够起到与所述第二实施方式的第二变形例相同的作用效果之外，负载传递部260e通常还能够承受来自重量大且刚性高的驱动力传递部73的负载，从而能够更有效地抑制作为马达工作缸装置16整体的上下的位移。其中，负载传递部260e还能够采用将中心轴CL(参照图9)夹在中间而仅在工作缸机构76的驱动力传递部73的上下配置有一对的结构。

图17是表示第二实施方式的第六变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构的俯视图。第二实施方式的第六变形例中，负载传递部260f不仅能够与马达工作缸装置16的前端部82c抵接，还能够与电动马达72的基部161抵接，将中心轴CL(图9参照)夹在中间而在工作缸机构76的前端部82c的左右及电动马达72的基部161的左右分别配置有一对，这一点与第二实施方式不同。

根据上述第二实施方式的第六变形例，除了能够起到与所述第二实施方式相同的作用效果之外，负载传递部260f配置在供未图示的线束连接的电动马达72的连接器附近，因此能够抑制连接器附近的位移，从而能够减少施加到线束上的负载。其中，负载传递部260f还能够采用将中心轴CL(参照图9)夹在中间而仅在工作缸机构76的电动马达72的基部161的左右配置有一对的结构。

以上，虽然基于第二实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不局限于所述实施方式所记载的结构，包含适当地组合或选择所述实施方式所记载的结构在内，能够在不脱离其主旨的范围内适当地变更该结构。

例如，具备弹性体与托架的负载传递部的配置位置能够适当地变更。例如能够任意地组合并采用所述第二实施方式、第二实施方式的第一～第六变形例所涉及的马达工作缸装置的位移抑制结构中的负载传递部260、260a～260f中的任意两个以上。另外，负载传递部并不局限于马达工作缸装置16的左右、上下等的配置，也可以绕中心轴CL配置在圆周方向的例如三等分等的等分位置上。另外，负载传递部也可以配置在与例如电动马达72的输出轴附近的例如壳体172对置的位置上。如此，能够更有效地抑制电动马达72的位移。

另外，在所述实施方式中，虽然在马达工作缸装置16不发生位移的状态下在马达工作缸装置16与负载传递部之间设有间隙，但本发明并不局限于此。还可以预先以负载传递部与马达工作缸装置16抵接的方式构成，根据上述结构，还能够在受到振动等的力的情况下抑制马达工作缸装置16的位移。

另外，在所述实施方式中，虽然装配部181由左右下的各装配孔182～184构成，但本发明并不局限于此。能够适当地变更装配的形状及个数、支承方向、使用螺钉或销等的固定方法等。

(第三实施方式)

接着，对本发明的第三实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分标注相同的附图标记，并引用第一实施方式所示的结构及说明。

图18是组装有本发明的第三实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。图18所示的车辆用制动系统10与第一实施方式大致相同，故适当地省略其说明，后面主要对不同的部分进行说明。

图19是图18所示的马达工作缸装置的立体图，图20是所述马达工作缸装置的分解立体图，图21是所述马达工作缸装置的主视图。

如图19所示，作为电动制动执行器而发挥功能的马达工作缸装置16具有包含电动马达72的执行器机构74、由所述执行器机构74施力的工作缸机构76。

如图20所示，执行器机构74具有执行器壳体171，在所述执行器壳体171上设有供电动马达72连结的连结部77和供工作缸主体82连结的凸缘部175。需要说明的是，在所述凸缘部175上借助紧固于一对螺纹孔176的一对螺钉构件(螺栓)202而紧固有由大致菱形状的板构成的工作缸主体82的另一端部。

另外，如图1所示，在所述执行器壳体171内收容有：设于电动马达72的后述的端块(end block)161内且用于检测所述电动马达72的旋转角度的旋转角度传感器73a；供包含与所述电动马达72的输出轴(马达轴)连结的齿轮的多个齿轮啮合而传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；包含经由所述齿轮机构78而传递所述旋转驱动力由此沿着轴向进行进退动作的滚珠丝杠轴80a及滚珠80b在内的滚珠丝杠结构体80。需要说明的是，旋转角度传感器73a由例如解析器、旋转式编码器等构成。

如图20所示，在执行器壳体171的连结部77上分别形成有大致圆形状的开口部83；从工作缸主体82侧观察而设于矩形状的侧壁85的四角角部附近部位的4个螺纹孔87a～87d。在该情况下，如后述那样，电动马达72借助紧固于从4个螺纹孔87a～87d之中选择的一对螺纹孔87a、87b(或87c、87d)的一对螺钉构件(螺栓)201而与执行器壳体171一体结合。需要说明的是，未被选择的剩余的一对螺纹孔87c、87d(或87a、87b)以保持原样的状态露出在外部。另外，所述螺纹孔的个数在使用时适当地进行穿孔加工等即可，也可以预先不设置4个螺纹孔。

形成在矩形状的侧壁85的多个螺纹孔87a～87d及紧固于所述螺纹孔87a～87d的一对螺钉构件201作为变更连接器99的配置方向的变更机构而发挥功能，后面对连接器99的配置方向的变更进行详细的说明。

电动马达72由例如公知的伺服马达等构成，具备：形成为有底圆筒状的马达外壳72a；具有供螺钉构件201穿过的插通孔(贯通孔)162并与所述马达外壳72a一体连结的端块(基部)161；借助从所述端块161的侧面向外侧突出的未图示的连接销而与所述端块161连结的连接器99。需要说明的是，在马达外壳72a内配设有未图示的转子、定子、磁铁等。

在执行器壳体171的侧面侧配置有与电动马达72电连接的连接器99。该连接器99与马达外壳72a(也可以包含端块161)一体形成且固定在执行器壳体171的连结部77上。在本实施方式中，通过在执行器壳体171的外部且在其侧面侧(侧部)配置连接器99，相对于所述连接器99的接驳变得方便，从而能够提高接驳性。

该连接器99具有：向电动马达72供给电力的电源用的电源连接器99a；将由旋转角度传感器73a检测的检测信号发送到未图示的控制机构的传感器用的传感器连接器99b，用途不同的多个连接器分别分割而构成。该分割构成的电源连接器99a及传感器连接器99b分别在相同方向上排列设置，并且沿着与电动马达72的输出轴(马达轴)的轴线大致正交的方向延伸地设置。

所述电源连接器99a具有方筒状的连接器壳体101a，在连接器壳体101a的内部收纳有与电动马达72电连接的多个连接器销103。所述传感器连接器99b具有方筒状的连接器壳体101b，在连接器壳体101b的内部设有与旋转角度传感器73a电连接的多个连接器销(未图示)。

如图21所示，在所述电源连接器99a上连接有沿着箭头方向(装卸方向)装卸自如的连结连接器107a。在所述连结连接器107a上设有供连接器销103(参照图20)穿过且与所述连接器销103电连接的未图示的端子部。

另外，在所述传感器连接器99b上连接有沿着箭头方向(装卸方向)装卸自如的连结连接器107b。在所述连结连接器107b上设有供未图示的连接器销穿过且与所述连接器销电连接的未图示的端子部。需要说明的是，一方的连结连接器107a通过未图示的线束与电池等电源电连接，另一方的连结连接器107b通过未图示的线束与未图示的控制机构电连接。

工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82、直接附设于所述工作缸主体82的外周面上的第二贮存器84。所述工作缸主体82与执行器壳体171可分离地设置，由所述执行器壳体171与所述工作缸主体82构成电动制动执行器主体。

通过设置直接安装于马达工作缸装置16的工作缸主体82的第二贮存器84，能够确保工作缸主体82内的所需要的足够的制动液量。第二贮存器84由配管软管86与附设于输入装置14的主工作缸34上的第一贮存器36连接，存积于第一贮存器36内的制动液经由配管软管86而向第二贮存器84内供给。

第二贮存器84具有贮存器主体109，在贮存器主体109设有供配管软管86连接的管接头111。制动液通过该管接头111导入贮存器主体109内，管接头111的延伸方向为制动液导入方向。需要说明的是，来自贮存器主体109的管接头111的取出方向(延伸方向)如例如由图19的假想线例示那样，能够设定为贮存器主体109的各种任意的方向。

在本实施方式中，如图21所示，制动液向第二贮存器84导入的导入方向与连接器99(电源连接器99a及传感器连接器99b)的装卸方向一致。其结果是，马达工作缸装置16的组装时、维护时的接驳变得方便，从而能够提高接驳性，并且来自相同方向的组装操作及维护操作变得容易，从而能够提高操作性。此外，能够减少对于进行上述组装操作及维护操作的操作者的负担。

在本实施方式中，通过在执行器壳体171的外侧的侧面侧(侧部)配置连接器99，能够确保连接器99的装卸空间并使相对于所述连接器99的接驳变得方便，从而能够提高接驳性。其结果是，马达工作缸装置16的使用容易性增大，从而能够提高通用性。

在该情况下，例如，连接器99沿着与电动马达72的输出轴(马达轴)的轴线大致正交的方向延伸地设置，由此能够进一步提高接驳性。

另外，在本实施方式中，如图21所示，制动液向第二贮存器84导入的导入方向(供配管软管86连接的管接头111的延伸方向)与连接器99(电源连接器99a及传感器连接器99b)的装卸方向一致，由此马达工作缸装置16的组装时、维护时的接驳变得方便，从而能够提高接驳性，并且来自相同方向的组装操作及维护操作变得容易，从而能够提高操作性。此外，能够减少对于进行上述组装操作及维护操作的操作者的负担。

图22是表示将连接器配置在电动马达的一侧的状态的局部省略主视图，图23是表示从图22的状态使连接器反转180度而配置在电动马达的另一侧的状态的局部省略主视图，图24是表示使连接器相对于电动马达倾斜配置的状态的局部省略主视图。

在图22所示的连接器99的旋转配置例中，一对螺钉构件201紧固于相互位于对角线上的一对螺纹孔87a、87b而使电动马达72固定在连结部77上。其结果是，上部侧的电源连接器99a与下部侧的传感器连接器99b以排列设置的状态配置在沿着电动马达72的横向的一侧。在该情况下，从4个螺纹孔87a～87d之中选择一对螺纹孔87a、87b，未被选择的剩余的一对螺纹孔87c、87d以保持原样的状态露出在外部。

另外，在图23所示的连接器99的旋转配置例中，连接器99从图22所示的连接器99的一侧配置的状态以电动马达72的轴线(中心线)CL为旋转中心旋转180度而反转，一对螺钉构件201紧固于螺纹孔87a、87b而使电动马达72固定在连结部77上。其结果是，上部侧的传感器连接器99b与下部侧的电源连接器99a以排列设置的状态配置在沿着电动马达72的横向的另一侧。在该情况下，电动马达72及连接器99由与图22相同的构件构成，并且从4个螺纹孔87a～87d之中选择一对螺纹孔87a、87b，未被选择的剩余的一对螺纹孔87c、87d以保持原样的状态露出在外部。

此外，在图24所示的连接器99的旋转配置例中，一对螺钉构件201紧固于相互位于对角线上的另一对螺纹孔87c、87d而使电动马达72固定在连结部77上。其结果是，连接器99以相对于电动马达72倾斜的状态配置。在该情况下，从4个螺纹孔87a～87d之中选择另一对螺纹孔87c、87d，未被选择的剩余的一对螺纹孔87a、87b以保持原样的状态露出在外部。另外，电动马达72及连接器99与图22相同。

在本实施方式中，如图22～图24所示，连接器99能够在以电动马达72的轴线CL为基准的多个旋转位置配置，由此能够容易地与例如车辆的驾驶盘位置中的右侧驾驶盘方式及左侧驾驶盘方式等对应，从而能够进一步提高通用性。

另外，在本实施方式中，由形成在矩形状的侧壁85上的4个螺纹孔87a～87d和选择性地紧固于所述螺纹孔87a～87d的一对螺钉构件201构成变更连接器99的配置方向的变更机构。从多个螺纹孔87a～87d中任意地选择供一对螺钉构件201紧固的螺纹孔87a～87d，以与选择的螺纹孔87a～87d的位置吻合的方式使连接器99以电动马达72的轴线CL为旋转中心而旋转，由此能够变更连接器99的配置位置。其结果是，在本实施方式中，由简单的结构构成变更机构，从而能够方便地变更连接器99的配置位置。需要说明的是，螺纹孔87a～87d及螺钉构件201的个数、配置等是其一个例子，并不局限于图22～图24所示的个数，也可以适当地进行设定。

此外，在本实施方式中，连接器99至少包括电源用的电源连接器99a和传感器用的传感器连接器99b而分割成两部分，由此能够抑制对从旋转角度传感器73a输出的检测信号干扰的噪声的产生，并且与将多个连接器形成为一体化的情况相比较，能够实现小型化。

此外，在本实施方式中，能够得到具备可提高通用性的马达工作缸装置16的车辆用制动系统10。

(第四实施方式)

接着，对本发明的第四实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分标注相同的附图标记，并引用第一实施方式所示的结构及说明。

图25是组装有本发明的第四实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。图25所示的车辆用制动系统10与第一实施方式大体相同，故适当地省略其说明，在后面主要对不同的部分进行说明。

图26是图25所示的马达工作缸装置的立体图，图27是所述马达工作缸装置的侧视图，图28是所述马达工作缸装置的分解立体图，图29是构成所述马达工作缸装置的驱动力传递部的分解立体图，图30是构成所述马达工作缸装置的工作缸机构的分解立体图。

如图26所示，作为电动制动执行器而发挥功能的马达工作缸装置16具备：具有电动马达72及驱动力传递部73的执行器机构74；由所述执行器机构74施力的工作缸机构76。在该情况下，如图28所示，电动马达72、驱动力传递部73及工作缸机构76分别可分离地设置。

另外，所述执行器机构74的驱动力传递部73具有：传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成直线运动(直线方向的轴力)并传递到工作缸机构76的后述的从动活塞88a、88b侧的滚珠丝杠结构体80。

电动马达72由基于来自未图示的控制机构的控制信号(电信号)而被驱动控制的例如伺服马达构成，且配置在工作缸机构76的上方。通过以上述方式进行配置构成，能够适宜地避免驱动力传递部73内的润滑脂等油成分在重力作用下进入到电动马达72内。

所述电动马达72包括形成为有底圆筒状的马达外壳72a和与所述马达外壳72a一体结合且供未图示的线束连接的基部161。在所述基部161上形成有多个用于穿过螺钉构件(螺栓)201的插通孔(贯通孔)162，电动马达72借助所述螺钉构件201而紧固于后述的执行器壳体171。

驱动力传递部73具有执行器壳体171，在所述执行器壳体171内的空间部收纳有齿轮机构(减速机构)78、滚珠丝杠结构体80等驱动力传递用的机械要素。如图29所示，所述执行器壳体171分割为配置在工作缸机构76侧的第一机壳(壳体)172和对所述第一机壳172的工作缸机构76的相反侧的开口端进行关闭的第二机壳(罩)173而构成。需要说明的是，由执行器壳体171与后述的工作缸主体82构成电动制动执行器主体。

如图28所示，在第一机壳172的上部侧设有用于将电动马达72安装在驱动力传递部73上的一对螺纹孔174，通过将一对螺钉构件201紧固于所述螺纹孔174来固定电动马达72。另外，在第一机壳172的工作缸机构76侧的端部设有呈大致菱形形状的凸缘部175，在所述凸缘部175上设有大致圆形状的开口部79a和用于安装工作缸机构76的一对螺纹孔176。在该情况下，贯通设于后述的工作缸主体82的另一端部上的凸缘部82a的插通孔(贯通孔)82b的一对螺钉构件202拧入所述螺纹孔176，由此工作缸机构76与驱动力传递部73被一体结合。

如图29所示，在第一机壳172与第二机壳173之间收容有齿轮机构78与滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备：枢轴固定于电动马达72的输出轴的小径的小齿轮78a(参照图25)；与所述小齿轮78a啮合的小径的空转齿轮78b；与所述空转齿轮78b啮合的大径的内齿轮78c。

滚珠丝杠结构体80具备：一端部侧与工作缸机构76的第一从动活塞88a抵接的滚珠丝杠轴80a；沿着形成在所述滚珠丝杠轴80a的外周面上的螺旋状的螺纹槽而进行滚动的多个滚珠80b(参照图25)；内嵌于所述内齿轮78c而与该内齿轮78c一体转动且与所述滚珠80b螺合的大致圆筒状的螺母部80c；分别将沿着所述螺母部80c的轴向的一端侧及另一端侧枢轴支承成旋转自如的一对滚珠轴承80d(参照图25)。需要说明的是，螺母部80c例如压入并固定在内齿轮78c的内径面上。

驱动力传递部73通过以上述方式构成，经由齿轮机构78传递的电动马达72的旋转驱动力输入到螺母部80c之后，利用滚珠螺丝结构体80而转换成直线方向的轴力(直线运动)，使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。

构成执行器壳体171的第一机壳172与第二机壳173经由四根螺栓203而一体结合，并且相互可分离地构成。在第一机壳172上形成有使四根螺栓203穿过的插通孔(贯通孔)177，在第二机壳173上与所述插通孔177对应的位置形成有供螺栓203的螺丝部拧入的螺纹孔178。

在该情况下，通过将贯通第一机壳172的插通孔177的螺栓203拧入第二机壳173的螺纹孔178，第一机壳172与第二机壳173被一体紧固。需要说明的是，在第二机壳173的上部侧设有圆形凹部(孔部)180，在所述圆形凹部180上装配有将电动马达72的输出轴的前端部枢轴支承成能够旋转的轴承179。

在本实施方式中，将与工作缸机构76的工作缸主体82的轴线CL大致正交的面作为分割面(参照图28)，通过将执行器壳体171分割成第一机壳172与第二机壳173，多个螺栓203的紧固方向与工作缸主体82的轴线(中心轴)CL平行，从而能够容易地进行其组装操作。

工作缸机构76具有：有底圆筒状的工作缸主体82；附设于所述工作缸主体82上的第二贮存器84。第二贮存器84由配管软管86与附设于输入装置14的主工作缸34上的第一贮存器36连接，存积在第一贮存器36内的制动液经由配管软管86而向第二贮存器84内供给。

如图25及图30所示，在工作缸主体82内配设有沿着所述工作缸主体82的轴向而分离规定间隔的滑动自如的第一从动活塞(活塞)88a及第二从动活塞(活塞)88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，经由孔部89与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接并与所述滚珠丝杠轴80a一体地朝箭头X1或X2方向发生位移。另外，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。

在该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的外周面上经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b(参照图25)。另外，在第一从动活塞88a及第二从动活塞88b之间配设有第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部(底壁)之间配设有第二复位弹簧96b。

在工作缸机构76的工作缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通。

另外，在工作缸主体82内设有对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98a和对从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98b。

在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a和第二从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)与最小行程(最小位移距离)进行限制的螺栓形状的限制机构100，此外，在第二从动活塞88b上设有与沿着与所述第二从动活塞88b的轴线大致正交的方向贯通的贯通孔91卡合且对所述第二从动活塞88b的滑动范围进行限制而阻止向第一从动活塞88a侧的过返回的限动销102，由此，尤其能够在利用由主工作缸34产生的制动液压进行制动时的备用时中的一个系统的失灵时，防止其他系统的失灵。

需要说明的是，如图30所示，在工作缸主体82的开口部上装配有经由未图示的簧环而被卡止的活塞引导件104。在该活塞引导件104上隔着间隙而形成有可供第一活塞88a穿过的贯通孔104a，通过沿着所述贯通孔104a而使第一活塞88a的杆部滑动，能够将与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的第一活塞88a引导成直线状。另外，在第二活塞88b连接有连结活塞105，在所述连结活塞105设有供形成为螺栓状的限制机构100的头部100a卡合的未图示的卡合孔。

图31是从下方侧观察所述马达工作缸装置的立体图，图32是表示所述马达工作缸装置借助由三点支承的固定托架而固定在车身框架上的状态的立体图。

如图31所示，在执行器壳体171(第一机壳172)的下部侧设有支承马达工作缸装置16且例如用于安装在车身框架等上的装配部181。该装配部181具有：从第二机壳173侧观察而位于左侧且朝与工作缸主体82的轴线CL大致正交的方向突出的第一突起部113a；从第二机壳173侧观察而位于右侧且朝所述第一突起部113a的相反方向突出的第二突起部113b；从第二机壳173侧观察而朝下方侧突出的圆筒状的第三突起部113c。

在设于第一机壳172的左右两侧的第一突起部113a及第二突起部113b的开口部上形成有圆形状的带有台阶的孔部115，并且在所述带有台阶的孔部115的更里侧形成有在与工作缸主体82的轴线CL大致正交的方向上相互贯通的贯通孔185。在该情况下，在所述带有台阶的孔部115及贯通孔185内配设有图32所示的支承机构119。

换言之，第一突起部113a位于贯通孔185的沿着轴线方向的一端部，第二突起部113b位于贯通孔185的沿着轴线方向的另一端部，第三突起部113c位于与贯通孔185的轴线大致正交的铅垂下方向侧。需要说明的是，在第三突起部113c上形成有有底的孔部(下装配孔)121。另外，第一突起部113a、第二突起部113b及第三突起部113c通过例如使用铝合金等轻金属制材料的压铸成形而与第一机壳172一体成形。

如图32所示，马达工作缸装置16借助支承机构119及固定托架(电动制动执行器用固定托架、安装用支架)190而安装在例如前侧部车架125等车身上。需要说明的是，马达工作缸装置16还能够借助固定托架190而固定在对收纳有发动机、行驶马达等车辆驱动装置的动力机组室与车内的驾驶室进行划分的前围板(未图示)的下部侧。

首先，在对支承机构119进行详细的说明之后，对固定托架190进行说明。

如图32所示，支承机构119具备：插入到由中空的圆筒体构成的贯通孔185的内部中央的单一的套筒构件(第一套筒)198；位于沿着所述套筒部材198的轴线方向的两端部且装配在第一突起部113a及第二突起部113b的带有台阶的孔部115上的由橡胶等环状体构成的一对弹性体(橡胶衬套)196；装配在所述弹性体196的孔部196a上的轴部(筒部)197a与凸缘197b一体形成，在轴部197a形成有沿轴线贯通的孔部197c的一对卡止构件(第二套筒)197；从与工作缸主体82的轴线CL大致正交的一侧插入并分别贯通配设于贯通孔185的内部的一方的卡止构件197、一方的弹性体196、套筒构件198、另一方的弹性体196及另一方的卡止构件197的单一的螺栓(固定构件)204。

所述螺栓204具有长条的轴体204a，在沿着所述轴体204a的轴向的一端部设有螺丝部204b，在另一端部设有供垫圈卡接的头部204c。

固定托架190包括：纵剖面呈“コ”字型且从左右横向将马达工作缸装置16的第一突起部113a及第二突起部113b夹在中间而进行支承的一对侧板195、195；装配有橡胶等弹性体196且具有嵌插于第三突起部113c的孔部121的突起部(销)194a的底板194；与所述一对侧板195、195及底板194连结而支承马达工作缸装置16的支承板(背板)191。

此外，固定托架190具备：借助拧入形成在上表面的螺纹孔135的螺钉构件205而紧固于所述支承板191的上表面部的连结板137；具有弯曲成大致L字状的弯曲部139a且通过焊接在前侧部车架125的侧面而对固定托架190进行固定的固定板139。

在位于一侧的一方的侧板195上形成有大致U字状的槽部(切口)195a，通过被所述槽部195a卡止而保持螺栓204的轴体204a。另外，在另一方的侧板195上设有被焊接固接的螺母195c，向所述螺母195c拧入贯通插通孔(贯通孔)195b的螺栓204的螺丝部204b。

在支承板191的中央部上形成有作为插通部而发挥功能的圆形状孔部(开口)191a，该圆形状孔部(开口)191a沿着工作缸主体82的轴向而使马达工作缸装置16(第二机壳173的圆筒部173a)穿过，且对通过的部分的位移进行限制。另外，支承板191作为以沿着工作缸主体82的轴向穿过的状态对马达工作缸装置16的一部分进行支承的支承部而发挥功能。此外，焊接于构成车身的前侧部车架125的固定板139作为固定部而发挥功能。

在该情况下，在圆形状孔部191a与第二机壳173的圆筒部173a之间形成有规定的间隙，当因任何原因向马达工作缸装置16施加较大的负载而使所述马达工作缸装置16过度地发生位移时，所述间隙成为零而使第二机壳173的圆筒部173a与圆形状孔部191a抵接。

当进行安装时，首先，在前侧部车架125的侧面焊接固定板139而将固定托架190固定在前侧部车架125上之后，使马达工作缸装置16的圆筒部173a穿过圆形状孔部191a，并隔着弹性体196而将突起部194a嵌插于第三突起部113c的孔部121内。此外，沿着借助位于一侧的一方的托架195的槽部195a而形成在执行器壳体171的下部侧的贯通孔185而使螺栓204穿过，在分别贯通配设于贯通孔185的内部的一方的卡止构件197、一方的弹性体196、套筒构件198、另一方的弹性体196及另一方的卡止构件197之后，将螺栓204的螺丝部204b紧固于固定在另一方的侧板195上的螺母195c。

其结果是，在本实施方式中，马达工作缸装置16由包括执行器壳体171的左右侧的第一突起部113a及第二突起部113b、执行器壳体171的下部侧的第三突起部113c在内的三点稳定地支承。

此时，由于被装配在第一突起部113a的带有台阶的孔部115内的弹性体196、装配在第二突起部113b的带有台阶的孔部115内的弹性体196、装配在第三突起部113c的孔部121内的弹性体196弹性支承，因此能够抑制由马达工作缸装置16的电动马达72等产生的振动，并且从外部对马达工作缸装置16施加的外力被弹性体196的弹力缓冲，从而抑制马达工作缸装置16的位移。

需要说明的是，也可以预先将马达工作缸装置16安装在固定托架190上，在贯通贯通孔185并紧固了螺栓204之后，将安装有马达工作缸装置16的固定托架190安装在前侧部车架125上。

在本实施方式中，将位于执行器壳体171的下方侧且使螺栓204沿着在与工作缸主体82的轴线CL大致正交的方向上贯通的贯通孔185从一侧贯通且贯通贯通孔185的所述螺栓204的螺丝部204b紧固于另一侧的螺母195c，由此能够以稳定的状态支承马达工作缸装置16。其结果是，在本实施方式中，以简单的结构稳定地进行支承，由此能够实现轻型化，并且提高组装性。

需要说明的是，贯通执行器壳体171的贯通孔185的螺栓204的头部204c被形成在固定托架190的一方的侧板195上的槽部195a卡止，螺栓204的螺丝部204b紧固于固定在固定托架190的另一方的侧板195上的螺母195c。

在该情况下，螺栓204相对于执行器壳体171的贯通孔185的插入仅从一侧的方向进行，因此不仅能够确保单侧(一侧)的组装空间及维护空间，还能够高效地进行组装操作及维护操作。

另外，在本实施方式中，由于在沿着贯通贯通孔185的螺栓204的轴向的两端部侧安装有弹性体196，因此能够将马达工作缸装置16由所述弹性体196进行弹性支承。因此，能够利用弹性体196适宜地抑制由马达工作缸装置16本身产生的振动，并且能够利用所述弹性体196的弹力适宜地缓冲从外部施加的外力。其结果是，在本实施方式中，以简单的结构稳定地进行支承，由此能够抑制马达工作缸装置16的位移。

此外，在本实施方式中，马达工作缸装置16能够由包括在执行器壳体171的左右侧设于沿着贯通孔185的轴线方向的两端部上的第一突起部113a及第二突起部113b、执行器壳体171的下部侧的第三突起部113c在内的三点稳定地支承。

(第五实施方式)

接着，对本发明的第五实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分标注相同的附图标记，并引用第一实施方式所示的结构及说明。

参照图33～图36对与马达工作缸装置16连接的配管软管的支承结构进行说明。

图33是表示本发明的第五实施方式所涉及的配管软管的支承结构的侧视图。图34是表示配管软管的支承结构的立体图。图35(a)是用于保持配管软管的夹紧构件220的立体图，图35(b)是装配有橡胶衬套250的配管软管的立体图。图36是沿着图33的X-X线的剖视图。需要说明的是，为了避免附图变得复杂，在图33及图34省略安装用托架190等构件的图示。

如图33及图34所示，供制动液流通的配管软管(配管)22b、22e与形成在工作缸机构76的工作缸主体82上的输出端口24a、24b连接。配管软管22b、22e通过将钢管等金属制的导管折弯成规定的形状而形成(其他的配管软管也同样地)。

在此，工作缸机构76是具备在中心轴CL方向上排列形成的第一液压室98a及第二液压室98b的所谓的串列型的工作缸机构。而且，输出端口24a是与第一液压室98a连通的主要的端口，输出端口24b是与第二液压室98b连通的次要的端口。

位于从配管软管22b、22e的与输出端口24a、24b连接的连接部位23a、23b沿着该配管软管22b、22e的延伸方向分离的位置的配管软管22b、22e的一部分支承固定在马达工作缸装置16的中间部。马达工作缸装置16的中间部是指，在第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)的中心轴CL方向上并非马达工作缸装置16的端部的中央附近的部分。需要说明的是，中心轴CL也是工作缸机构76的中心轴。

由此，在受到振动等的力而使马达工作缸装置16发生位移的情况下，负载向配管软管22b、22e的相对于工作缸机构76的连接部位、及配管软管22b、22e的相对于马达工作缸装置16的中间部的支承部位分散。另外，马达工作缸装置16的中间部通常挨近用于安装在车身侧的装配部181(参照图6)，因此受到振动等的力的情况的位移较小即可。如此一来，能减少因马达工作缸装置16的位移产生的配管软管22b、22e上的应力。

在此，具备用于保持配管软管22b、22e的夹紧构件(保持构件)220，作为用于将夹紧构件220安装在马达工作缸装置16上的装配部，马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176(参照图4)设于驱动力传递部73的壳体172上。由此，通常能够在重量大且刚性高的驱动力传递部73上使用夹紧构件220而支承配管软管22b、22e。由此，能够容易且稳定地将配管软管22b、22e支承在马达工作缸装置16上。需要说明的是，马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176兼作夹紧构件220的安装用螺纹孔。

另外，配管软管22b、22e在工作缸机构76的中心轴CL的周围排列配置，由单一的夹紧构件220保持，并安装在马达工作缸装置16的中间部上。若以上述方式构成，则能够将多个配管软管22b、22e集中一次性地安装在中间部上，配管软管22b、22e的支承部分变得紧凑，并且能减少部件件数及操作工时。

另外，如图34所示，配管软管22b、22e以在与输出端口24a、24b连接的连接部位23a、23b中沿着与中心轴CL方向正交的A方向从工作缸机构76的表面分离的方式延伸，在B部折弯后，再次挨近工作缸机构76的表面，在该挨近的部分支承于工作缸机构76。即，从中心轴CL到配管软管22b、22e的支承部位的径向距离L(参照图36)以极力变小的方式构成。若以上述方式构成，则能够防止与周边其他元件发生干涉。另外，由于因受到振动等的力而产生绕工作缸机构76的大致中心轴CL的旋转变动的情况的周向的位移D(参照图36)变小，因此在能够抑制因旋转变动的产生应力这一点是有利的。

如图35所示，夹紧构件220在将例如弹簧钢等具有弹性的一张金属板穿孔加工成规定形状之后，通过实施折弯加工而形成。夹紧构件220具备：形成有供螺栓201穿过的贯通孔221a的第一安装板部221；与第一安装板部221的下端连续设置并且在从该下端朝垂直方向后方折弯之后朝左方延伸的第一臂222；与第一臂222的延伸方向前端侧连续设置且能够在内部保持装配有橡胶衬套250的配管软管22b的第一弯曲部223；与第一弯曲部223的延伸方向前端侧连续设置且从第一弯曲部223的外周面朝外侧略微折弯而成的第一弯曲部224。另外，夹紧构件220具备：与第一安装板部221的右端连续设置并且朝垂直方向前方折弯而成的连结板部225；与连结板部225的下端连续设置并且朝垂直方向左方折弯延伸的第二臂226；与第二臂226的延伸方向前端侧连续设置且能够在内部保持装配有橡胶衬套250的配管软管22e的第二弯曲部227；与第二弯曲部227的延伸方向前端侧连续设置且从第二弯曲部227的外周面朝外侧略微弯曲而成的第二弯曲部228；形成有供螺栓202穿过的贯通孔229a且与第二臂226的前端连续设置并且朝垂直方向下方弯曲延伸的第二安装板部229。

橡胶衬套250是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的弹性构件。需要说明的是，在橡胶衬套250的例如外周面形成凹凸，还能够提高柔软性。另外，也可以构成为以形成沿着从橡胶衬套250的侧面到中央孔的轴向的一道狭缝并使配管软管22b、22e从侧方通过该狭缝的方式将橡胶衬套250安装在配管软管22b、22e上。

如图36所示，第一弯曲部224的前端朝从第一臂222的下表面分离的方向弯曲，因此能够以其侧面按压装配有橡胶衬套250的配管软管22b并使第一弯曲部224扩开，并且插入到第一弯曲部223的内部。另外，第一臂222与第一弯曲部224之间的距离H设定为比安装在配管软管22b上的橡胶衬套250的外径尺寸小。此外，第一弯曲部223的自由时的内径设定为比安装在配管软管22b上的橡胶衬套250的外径尺寸小。由此，装配有橡胶衬套250的配管软管22b以插入到第一弯曲部223的内部的状态不从第一弯曲部223脱离而能够被稳固地保持。这对于配管软管22e的保持也是相同的。

将配管软管22b、22e与马达工作缸装置16连接的情况以例如以下的方式进行。

首先，当组装马达工作缸装置16时，使螺栓201、202穿过夹紧构件220的贯通孔221a、229a，通过分别拧入作为装配部的马达安装用螺纹孔174及工作缸机构安装用螺纹孔176(参照图4)，将夹紧构件220安装在马达工作缸装置16上。然后，使预先安装在配管软管22b、22e上的橡胶衬套250、250的局部分别保持在夹紧构件220的第一弯曲部223及第二弯曲部227，并且将配管软管22b、22e的前端部与工作缸机构76的输出端口24a、24b连接。

如上所述，在本实施方式中，位于从配管软管22b、22e的与工作缸机构76连接的连接部位23a、23b分离的位置的配管软管22b、22e的一部分支承在马达工作缸装置16的中间部上。

因此，根据本实施方式，在受到振动等的力而使马达工作缸装置16发生位移的情况下，负载向与工作缸机构76连接的配管软管22b、22e中的、与工作缸机构76连接的连接部位及与马达工作缸装置16的中间部连接的支承部位分散。并且，马达工作缸装置16的中间部通常挨近用于安装在车身侧的装配部181(参照图6)，因此受到振动等的力的情况下的位移较小即可。由此，能够减小因马达工作缸装置16的位移而产生的配管软管22b、22e上的应力。

另外，在本实施方式中，工作缸机构76具备与在工作缸机构76的内部沿着中心轴CL方向排列形成的第一液压室98a及第二液压室98b分别连通的多个输出端口24a、24b，与上述多个输出端口24a、24b对应而设有多个配管软管22b、22e。如此，即使在所谓的串列型的工作缸机构76连接有多个配管软管22b、22e的情况下，也能够减小在各配管软管22b、22e产生的应力。

另外，在本实施方式中，工作缸机构76与驱动力传递部73可分离地构成(参照图4)。如此，对配管软管22b、22e的连接处所的位置进行限制的工作缸机构76与驱动力传递部73呈分体结构，因此能够分开制造两者。在当例如搭载于多个车种的车辆时等需要使配管软管22b、22e的连接部位的位置变化的情况下，能够直接共用驱动力传递部73，仅变更工作缸机构76而进行对应。

图37是表示第五实施方式的变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。与图8～图36所示的第五实施方式相同的结构及作用作为加入该变形例的内容而省略详细的说明，对不同点进行说明(以下说明的另一其他变形例也同样地)。在该变形例中，仅夹紧构件及安装在该夹紧构件上的橡胶衬套与第五实施方式不同，其他相同。图37是与图36对应的图，图36所示的第一臂222变更为第一臂230。以下，虽然对配管软管22b的支承进行说明，但对于配管软管22e的支承也是相同的。

在第一臂230的延伸方向前端侧不设有第一弯曲部而形成有用于保持装配有橡胶衬套251的配管软管22b的贯通孔230a。橡胶衬套251呈大致圆筒形状，但在一端部(上端部)形成有具有比贯通孔230a略大的外径的卡合部251a。根据上述结构，通过将预先安装在配管软管22b上的橡胶衬套251的卡合部251a压入第一臂230的贯通孔230a，能够容易地使装配有橡胶衬套250的配管软管22b保持在夹紧构件上。需要说明的是，贯通孔230a及卡合部251a的设置个数是任意的，可以是单个也可以是多个。

图38是表示另一其他变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。

在该变形例中，仅夹紧构件与图8～图36所示的第五实施方式不同，其他相同。图38是与图36对应的图，图36所示的第一臂222变更为第一臂231。以下，虽然对配管软管22b的支承进行说明，但对于配管软管22e的支承也是相同的。

在第一臂231的延伸方向前端侧不设有第一弯曲部而形成有供用于对按压构件232进行螺纹紧固的阳螺钉构件205穿过的贯通孔231a。按压构件232具备：形成有供阳螺钉构件205螺合的螺纹孔233a的固定板部233；与固定板部233的延伸方向前端侧连续设置且能够在内部保持装配有橡胶衬套250的配管软管22b的弯曲部234。根据上述结构，以将装配有橡胶衬套250的配管软管22b收容在弯曲部234内的状态使阳螺钉构件205穿过第一臂231的贯通孔231a并拧入螺纹孔233a，由此将装配有橡胶衬套250的配管软管22b夹持在第一臂231与弯曲部234之间，从而能够容易且可靠地保持。需要说明的是，由阳螺钉构件205进行的螺纹紧固部位的数量是任意的，可以是单个也可以是多个。

图39是表示另一其他变形例所涉及的配管软管的支承结构的剖视图。

在该变形例中，仅夹紧构件与图8～图36所示的第五实施方式不同，其他相同。图35所示的夹紧构件220变更为两个夹紧构件235。以下，虽然对配管软管22b的支承进行说明，但对于配管软管22e的支承也相同的。

夹紧构件235具备：形成有供螺栓206穿过的贯通孔236a的安装板部236；与安装板部236的下端连续设置并且从该下端朝垂直方向侧方弯曲延伸的臂237；与臂237的延伸方向前端侧连续设置且能够在内部保持装配有橡胶衬套250的配管软管22b的弯曲部238；与弯曲部238的延伸方向前端侧连续设置且从弯曲部238的外周面朝外侧略微弯曲而成的弯曲部239。根据上述结构，能够使预先安装在配管软管22b上的橡胶衬套250的局部保持在夹紧构件235的弯曲部238上，使配管软管22b的前端部与工作缸机构76的输出端口24a连接，然后将夹紧构件235安装在马达工作缸装置16的中间部例如壳体172等上，因此操作性提高。需要说明的是，由螺栓206进行的螺纹紧固部位的数量是任意的，可以是单个也可以是多个。

以上，虽然基于第五实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不局限于所述实施方式所记载的结构，能够包含适宜地组合或选择实施方式所记载的结构在内，在不脱离其主旨的范围内适当地变更该结构。

例如，在所述实施方式中，与第一液压室98a及第二液压室98b连通的端口分别一个一个地设置，在各端口一个一个地连接有配管软管，合计两根配管软管与工作缸机构76连接，但本发明并不局限于此。工作缸机构76具备与第一液压室98a及第二液压室98b中任一个连通的多个端口，多个配管软管至少与多个端口对应而能够设置多个。例如也可以与第一液压室98a及第二液压室98b连通的端口分别两个两个地设置，在各端口一个一个地连接有配管软管，合计四根配管软管与工作缸机构连接。另外，例如还可以是与第一液压室98a及第二液压室98b连通的端口分别一个一个地设置，在各端口经由两个两个的连接器而连接有配管软管，合计四根配管软管与工作缸机构连接。本发明能够应用于上述多个配管软管的支承结构。

另外，在所述实施方式中，装配部181由左右下的各装配孔182～184构成，但本发明并不局限于此。能够适当地变更装配的形状及个数、支承方向、使用螺钉或销等的固定方法等。

另外，在所述实施方式中，虽然工作缸机构76与驱动力传递部73可分离地构成，但本发明并不局限于此。例如工作缸主体82与壳体172也可以通过一体成形而形成。

(第六实施方式)

接着，对本发明的第六实施方式进行说明。对与第一、第三实施方式共用的部分标注相同的附图标记，并引用第一、第三实施方式所示的结构及说明。

图40是组装有本发明的第六实施方式所涉及的马达工作缸装置的车辆用制动系统的概要结构图。图40所示的车辆用制动系统10与第一、第三实施方式大体相同，因此适当地省略其说明，主要对不同的部分进行说明。

如图40所示，执行器机构74具有：设于电动马达72的输出轴侧且供多个齿轮啮合而传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；包含通过借助所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的滚珠丝杠轴80a及滚珠80b在内的滚珠丝杠结构体80。

在本实施方式中，滚珠丝杠结构体80与齿轮机构78一并收纳在执行器壳体171内。

工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82、附设于所述工作缸主体82上的第二贮存器84。第二贮存器84由配管软管86与附设于输入装置14的主工作缸34上的第一贮存器36连接，存积于第一贮存器36内的制动液经由配管软管86而向第二贮存器84内供给。需要说明的是，也可以在配管软管86具备用于存积制动液的槽。

另外，本实施方式中的电动马达72构成为由与工作缸主体82分体形成的马达外壳72a覆盖，未图示的输出轴以与第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行的方式配置。换句话说，以输出轴的轴向与液压控制活塞的轴向大致平行的方式配置电动马达72。

而且，未图示的输出轴的旋转驱动经由齿轮机构78而传递到滚珠丝杠结构体80。

齿轮机构78例如包括如下三个齿轮：安装在电动马达72的输出轴上的第一齿轮(小齿轮)78a；使滚珠丝杠轴80a沿轴向进行进退动作且使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心而旋转的第三齿轮(内齿轮)78c；将第一齿轮78a的旋转传递到第三齿轮78c的第二齿轮(空转齿轮)78b，第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心进行旋转。由此，第三齿轮78c的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a，与液压控制活塞(第一从动活塞88a及第二从动活塞88b)的滑动方向(轴向)大致平行。

如上所述，电动马达72的输出轴与液压控制活塞的轴向大致平行，因此电动马达72的输出轴与第三齿轮78c的旋转轴大致平行。

而且，若第二齿轮78b的旋转轴构成为与电动马达72的输出轴大致平行，则电动马达72的输出轴、第二齿轮78b的旋转轴、第三齿轮78c的旋转轴大致平行地配置。

未图示的控制机构根据压力传感器Pm的检测值来计算制动踏板12的踏入操作量，在马达工作缸装置16产生与该踏入操作量对应的制动液压。

而且，由马达工作缸装置16产生的制动液压从导入端口26a、26b向VSA装置18供给。换句话说，马达工作缸装置16是在操作制动踏板12时利用以电信号进行旋转驱动的电动马达72的旋转驱动力来驱动第一从动活塞88a及第二从动活塞88b并根据制动踏板12的操作量来产生制动液压并向VSA装置18供给的装置。

另外，本实施方式中的电信号是例如用于对驱动电动马达72的电力、电动马达72进行控制的控制信号。

需要说明的是，未图示的控制机构并不局限于根据压力传感器Pm的检测值来计算制动踏板12的踏入量的机构，也可以是例如参照表示压力传感器Pm的检测值与制动踏板12的踏入操作量的关系的图表来计算与压力传感器Pm的检测值对应的制动踏板12的踏入操作量的机构。上述图表优选根据设计时的实验测量等而预先设定。

另外，用于检测制动踏板12的踏入操作量的操作量检测机构并不局限于压力传感器Pm，也可以是例如用于检测制动踏板12的行程量的传感器(行程传感器等)。

例如，能够在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力机动车、电动机动车上具备由行驶用电动机进行再生发电而产生制动力的再生制动。而且，当操作制动踏板12时，在除了由盘式制动机构30a～30d产生的制动力之外还由再生制动产生制动力的机构的情况下，若利用由主工作缸34的第一压力室56a及第二压力室56b产生的制动液压使车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，则由再生制动产生的制动力成为过度的制动力，产生比操作者想要产生的制动力大的制动力。

为了避免上述状态，优选以未图示的控制机构结合由盘式制动机构30a～30d产生的制动力与由再生制动产生的制动力而产生适宜的制动力的方式，由马达工作缸装置16产生制动液压。而且，如上述那样在混合动力机动车、电动机动车具备由控制机构控制的车辆用制动系统10，由此能够产生适宜的制动力。

在车辆用制动系统10搭载于车辆的情况下，例如图41、3所示，输入装置14、马达工作缸装置16及VSA装置18分体构成，在收纳有车辆V的动力机组(结构物)3的收纳室(结构物搭载室)(动力机组收纳室R)以适当地分散的状态配设并被分别安装。动力机组3是产生使车辆V行驶的动力的车辆动力装置，除了内燃机之外，还可以是电动机动车具备的行驶用电动机、混合动力机动车具备的内燃机和行驶用电动机的一体型单元等。

动力机组收纳室R在例如车辆V的前方与操作者和其他乘客的居住空间(驾驶室C)由前围板2划分形成，除了动力机组3、车辆用制动系统10(输入装置14、马达工作缸装置16、VSA装置18)之外，还收纳有未图示的辅助设备。另外，在动力机组收纳室R的上方具备可开闭的收纳室罩2a。

而且，在动力机组收纳室R的左右两侧延伸有在车辆V的左右两侧沿前后方向延伸设置的侧梁(前侧梁7)。

需要说明的是，前后上下左右的各方向都表示车辆V的前后上下左右。例如，上下方向(车辆上下方向)是指水平面上的车辆V的铅垂方向，左右方向是从车辆V的后方观察前方时的左右方向。

动力机组3配置在动力机组收纳室R内且配置在左右的前侧梁7之间，由固定在未图示的辅助框架上的防振支承装置8支承，在左右的前侧梁7与动力机组3之间在左右方向上形成空间。

而且，本实施方式所涉及的输入装置14、马达工作缸装置16及VSA装置18如图41、3所示分体构成，分别收纳在动力机组收纳室R内，例如，马达工作缸装置16借助托架2a1而安装在前侧梁7上。

如图43所示，本实施方式所涉及的马达工作缸装置16中，收纳齿轮机构78(参照图40)及滚珠丝杠结构体80(参照图40)的执行器壳体171与工作缸主体82构成为将与工作缸主体82的轴线大致正交的面作为分割面而能够分割。而且，马达工作缸装置16构成为，在执行器壳体171连结工作缸主体82，还安装有电动马达72。

工作缸主体82与执行器壳体171的前方连结。具体而言，执行器壳体171中，供滚珠丝杠轴80a向前方突出的开口部172a向前方开口，工作缸主体82以供第一从动活塞88a(参照图40)及第二从动活塞88b(参照图40)滑动的空洞部(未图示)与开口部172a连通的方式与执行器壳体171的前方连结。

例如，执行器壳体171构成为，开口部172a的周围朝左右方向扩展而形成凸缘部175，在该凸缘部175开口有例如两个螺纹孔176。

另一方面，工作缸主体82的、执行器壳体171侧的端部也朝左右方向扩展而形成凸缘部82a，在该凸缘部82a与执行器壳体171的螺纹孔176对应的位置开口有工作缸安装孔(贯通孔)82b。

然后，工作缸主体82的凸缘部82a与执行器壳体171的凸缘部175以对置的方式配置，螺栓等紧固构件202从工作缸主体82侧经由工作缸安装孔82b而拧入螺纹孔176，工作缸主体82紧固固定于执行器壳体171。

如此，在执行器壳体171从前方连结有工作缸主体82，从开口部172a突出的滚珠丝杠轴80a在工作缸主体82内部与第一从动活塞88a(参照图40)抵接。

另外，电动马达72在工作缸主体82的上方以未图示的输出轴的轴向与第一从动活塞88a(参照图40)及第二从动活塞88b(参照图40)的轴向即工作缸主体82的轴向平行的方式安装在执行器壳体171上。

例如，第二齿轮78b(参照图40)配置在第三齿轮78c(参照图40)的上方，执行器壳体171以收纳第三齿轮78c、第二齿轮78b的方式朝上方延伸设置。此外，执行器壳体171以前方开放的状态在比第二齿轮78b靠上方的位置具有第一齿轮室172b，该第一齿轮室172b收纳有能够与第二齿轮78b啮合的第一齿轮78a。

而且，以使安装在未图示的输出轴上的第一齿轮78a(参照图40)收纳在第一齿轮室172b内并与第二齿轮78b啮合的方式，将电动马达72从前方安装在执行器壳体171上，。

电动马达72安装在执行器壳体171上的结构并没有限定。

例如，马达外壳72a构成为，执行器壳体171侧的端部朝周围扩展而形成凸缘部(基部)161，在该凸缘部161开口有供螺栓等紧固构件201贯通的马达安装孔162。

另外，执行器壳体171构成为，在与马达安装孔(贯通孔)162对应的位置开口有螺纹孔174。

而且，电动马达72以使安装有第一齿轮78a(参照图40)的输出轴(未图示)与工作缸主体82的轴向大致平行，并且第一齿轮78a收纳在第一齿轮室172b内并与第二齿轮78b(参照图40)啮合的方式，从前方(连结有工作缸主体82的一侧的相同侧)安装在执行器壳体171上。此外，紧固构件201从电动马达72侧经由马达安装孔162而拧入螺纹孔174，马达外壳72a紧固固定于执行器壳体171。

根据该结构，工作缸主体82与电动马达72配置在执行器壳体171的相同侧。

如此，本实施方式所涉及的马达工作缸装置16以在执行器壳体171连结有工作缸主体82并且配置在工作缸主体82的上部的方式安装有电动马达72。

以上述方式构成的马达工作缸装置16例如图44所示经由托架2a1而安装在前侧梁7上。

用于安装马达工作缸装置16的托架2a1也可以通过由紧固构件207进行的紧固或焊接而固定在前侧梁7的上部，在该托架2a1安装有马达工作缸装置16。

需要说明的是，本实施方式中前侧梁7的上部表示面朝车辆V(参照图41)的上方的部分，在截面形状为矩形的前侧梁7的情况下，由形成上方的上表面7U表示。

由此，本实施方式所涉及的托架2a1是安装在前侧梁7的上表面7U上的结构。

例如，朝左右方向突出的固定用突起113a形成在马达工作缸装置16上，并形成有沿着左右方向穿过固定用突起113a的贯通孔185。

另外，托架2a1构成为，从前方观察呈上方开口的大致“コ”字型，利用壁部2a2、2a3从左右方向夹持固定用突起113a。此外，在与固定用突起113a的贯通孔185对应的位置形成有切口部(槽部)195a及固定用孔195b。

例如，作为制动液的导入口而使形成在第二贮存器84上的管接头84a朝右侧延伸设置，在配管软管86从右侧与管接头84a连接的情况下，在托架2a1的右侧的壁部2a2上形成有上侧开放的切口部195a，在左侧的壁部2a3上形成有固定用孔195b。此外，在左侧的壁部2a3固定有螺母构件195c，贯通固定用孔195b的螺栓构件204拧入螺母构件195c，以使得固定用孔195b与螺纹孔连通。

而且，也可以是如下的结构，即，在壁部2a2、2a3从左右夹持固定用突起113a的状态下，螺栓构件204从右侧贯通切口部195a、贯通孔185、及固定用孔195b。此外，例如形成在螺栓构件204的前端部的螺丝部204b拧入螺母构件195c，螺栓构件204的头部204c被切口部195a卡止，马达工作缸装置16固定在托架2a1上。

换句话说，螺栓构件204也可以是从右侧紧固的结构。

上述螺栓构件204是在固定于车辆V(参照图41)的前侧梁7上的托架2a1固定马达工作缸装置16的紧固构件，是用于将马达工作缸装置16固定在车辆V上的紧固构件。

此外，优选连接有用于向电动马达72供给电信号的电缆72b的连接器99朝向右侧安装，电缆72b从右侧与连接器99连接。

固定用突起113a的数量并没有限定，也可以在单侧形成有两个以上的固定用突起113a。

需要说明的是，附图标记197是配设于托架2a1与固定用突起113a之间的隔离物构件，附图标记196是缓冲构件，优选根据需要而配设。

另外，附图标记194a是用于进行马达工作缸装置16的定位的突起部，隔着缓冲构件196b而与形成在马达工作缸装置16上的卡合孔(未图示)卡合。

如此，例如图41、3所示，安装在前侧梁7上的马达工作缸装置16以工作缸主体82的长边方向朝向前方的方式安装，工作缸主体82以沿着前侧梁7的延伸设置方向的方式配置。

另外，如上所述，电动马达72的未图示的输出轴与第一从动活塞88a(参照图40)及第二从动活塞88b(参照图40)的轴向大致平行，与工作缸主体82的长边方向大致平行。由此，电动马达72的未图示的输出轴以沿着前侧梁7的延伸设置方向的方式安装有马达工作缸装置16。

需要说明的是，在图44中，虽然图示出电动马达72配置在工作缸主体82的上侧的状态，但配置电动马达72的位置并没有限定，例如图45所示，也可以在以工作缸主体82的轴线为中心而向从动力机组3分离的方向旋转的位置配置电动马达72。或者，电动马达72配置在工作缸主体82的下侧。

在该情况下，也优选电缆72b从右侧与连接器99连接，配管软管86从右侧与管接头84a连接。

如此，在配管软管86从右侧与管接头84a连接、并且电缆72b从右侧与连接器99连接的结构的情况下，优选用于固定马达工作缸装置16的螺栓构件204从右侧紧固的结构，即螺栓构件204的紧固方向形成为右侧的结构。

换言之，优选如下的结构，即，配管软管86与第二贮存器84连接的方向、电缆72b与马达工作缸装置16的连接器99连接的方向是相同的方向，此外，用于固定马达工作缸装置16的螺栓构件204从其相同的方向紧固在托架2a1上。

根据该结构，例如，将马达工作缸装置16安装在车辆V(参照图41)上的操作者能够全部从右侧的一个方向来对固定马达工作缸装置16的螺栓构件204的向支架2a1的紧固、配管软管86的向第二贮存器84的连接、电缆72b的向连接器99的连接进行操作。由此，能够提高操作的效率并减轻操作者的负担。

此外，也可以仅将螺栓构件204紧固于托架2a1的方向(右侧)较宽地开放以便确保操作空间，除了马达工作缸装置16的右侧的周围不需要确保操作空间。由此，能够在除了马达工作缸装置16的右侧的周围配置动力机组3(参照图41)、未图示的辅助设备，从而能够有效地利用动力机组收纳室R的空间。

另外，前侧梁7(参照图41)是稳固的骨架构件，具有能够可靠且稳定地支承重量重的马达工作缸装置16的强度。由此，通过将马达工作缸装置16安装在前侧梁7的上表面7U(参照图45)上，能够可靠地固定在稳固的部位。

另外，在前侧梁7的上表面7U(参照图45)安装有马达工作缸装置16的情况下，即使在车辆V(参照图41)行驶时主要从路面跳起的小石子、砂粒等异物和在积水中的行驶时溅起的水花从下方飞入动力机组收纳室R内，小石子、砂粒、水花等物体被前侧梁7遮挡而无法到达电动马达72，从而能够保护电动马达72。

需要说明的是，例如，也可以在马达工作缸装置16的下方安装未图示的板状的车底防护，从而因车辆V的行驶而溅起并飞入动力机组收纳室R内的小石子、砂粒、水花等物体不会与工作缸主体82发生碰撞。上述车底防护能够安装在例如前侧梁7(参照图41)、未图示的横梁等上。

另外，图44虽然图示了在前侧梁7的上表面7U安装有托架2a1的状态，但在例如动力机组3(参照图41)与前侧梁7之间能够确保左右方向上的空间的情况下，如图46的(a)所示，例如，也可以在前侧梁7的右侧的侧部(右侧面7R)安装从前方观察而上侧开口的大致コ字型的托架2a1，马达工作缸装置16从上侧安装。

在该情况下，配管软管86与第二贮存器84的管接头84a连接的方向、和电缆72b与连接器99连接的方向为全部相同的右侧，此外，还优选用于固定马达工作缸装置16的螺栓构件204从相同的方向(右侧)紧固于托架2a1的结构。

需要说明的是，在本实施方式中前侧梁7的侧部表示面朝车辆V(参照图41)的左右方向的部分(面)，在截面形状为矩形的前侧梁7的情况下，侧部表示形成左右方向的右侧面7R与左侧面7L。

根据上述结构，例如将马达工作缸装置16安装在车辆V(参照图41)上的操作者能够全部从车辆V的右侧的一个方向对螺栓构件204的向托架2a1的紧固、配管软管86的向管接头84a的连接、电缆72b的向连接器99的连接进行操作，能够提高操作的效率并减轻操作者的负担。

此外，也可以仅将螺栓构件204的紧固方向即车辆V(参照图41)的右侧较宽地开放以确保操作空间，无需在除了马达工作缸装置16的右侧的周围确保操作空间。由此，能够在除了马达工作缸装置16的右侧的周围配置动力机组3(参照图41)、未图示的其他辅助设备，从而能够有效地利用动力机组收纳室R的空间。

需要说明的是，还能够将马达工作缸装置16从车辆V(参照图41)的左侧安装在前侧梁7的左侧面7L上。在该情况下，与马达工作缸装置16安装在前侧梁7的右侧面7R上的情况相同地，优选螺栓构件204的紧固方向、配管软管86与第二贮存器84的管接头84a连接的方向、电缆72b与连接器99连接的方向全部为车辆V的左侧。

另外，如图46的(b)所示，例如，在第二贮存器84的管接头84a朝上侧延伸设置的情况下，也可以在前侧梁7的右侧面7R安装车辆V(参照图41)的右侧(从前方观察为左侧)开口的大致“コ”字型的托架2a1，将马达工作缸装置16从车辆V的右侧安装在托架2a1上，从上侧对螺栓构件204进行紧固。在该情况下，例如，也可以在工作缸主体82以朝车辆上下方向突出的方式形成有固定用突起113a(参照图44)，托架2a1从车辆上下方向夹持固定用突起113a并从上侧将螺栓构件204紧固于支架2a1。

此外，优选连接器99朝向上侧安装、电缆72b从上侧与连接器99连接的结构。

在该结构的情况下，配管软管86与管接头84a连接的方向、电缆72b与连接器99连接的方向全部为车辆V的上侧，此外，螺栓构件204为从相同的方向(车辆V的上侧)紧固于托架2a1的结构。

如上所述，本实施方式所涉及的车辆用制动系统1(参照图40)配设于动力机组收纳室R(参照图41)内，马达工作缸装置16(参照图41)安装在前侧梁7(参照图41)上。

前侧梁7是稳固的骨架构件，重量重的马达工作缸装置16能够安装在稳固的部位上。

另外，配管软管86(参照图44)与第二贮存器84的管接头84a(参照图44)连接的方向、电缆72b(参照图44)与连接器99(参照图44)连接的方向全部为相同的方向，此外，用于固定马达工作缸装置16的螺栓构件204(参照图44)从该相同的方向紧固于托架2a1(参照图44)，由此能够提高将马达工作缸装置16安装在车辆V(参照图41)上的操作效率并减轻操作者的负担。

而且，无需在螺栓构件204安装在托架2a1上的方向以外确保操作空间，从而能够有效地利用动力机组收纳室R(参照图41)的空间。

需要说明的是，在本实施方式中虽然将马达工作缸装置16(参照图41)收纳在动力机组收纳室R内并安装在前侧梁7上，但在将马达工作缸装置16配置在动力机组收纳室R以外的情况下，若在前侧梁7以外的侧梁(未图示)安装有马达工作缸装置16，则与本实施方式相同地，马达工作缸装置16能够安装在稳固的部位上。

(第七实施方式)

接着，对本发明的第七实施方式进行说明。对于与第一实施方式共用的部分标注相同的附图标记，并引用第一实施方式所示的结构及说明。

对本发明的第七实施方式所涉及的马达工作缸装置16进行详细的说明。

图47是本发明的第七实施方式所涉及的马达工作缸装置的分解立体图，图48是驱动力传递部的分解立体图，图49是从马达工作缸装置的斜下方观察的立体图，图50是用于说明将马达工作缸装置安装在车身上的方法的分解立体图，图51是马达工作缸装置的侧视图。

如图47所示，马达工作缸装置16具有：基于来自未图示的控制机构的电信号而进行驱动的电动马达72；传递由电动马达72产生的驱动力的驱动力传递部73；借助从驱动力传递部73传递的驱动力来使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)沿轴向移动而对制动液施加压力的工作缸机构76。需要说明的是，由电动马达72与驱动力传递部73构成执行器机构74。

电动马达72、驱动力传递部73、及工作缸机构76能够相互分离地构成。电动马达72具有供未图示的线束连接的基部161，在基部161形成有供螺栓201穿过的贯通孔162。另外，在工作缸机构76的工作缸主体82的驱动力传递部73侧的端部上设有凸缘部82a，在凸缘部82a上形成有多个供螺栓202穿过的贯通孔82b。

驱动力传递部73具有在内部收容齿轮机构、滚珠丝杠结构体等驱动力传递用机械要素(未图示)的执行器壳体171。执行器壳体171具备：配置在工作缸机构76侧的壳体172、覆盖壳体172的工作缸机构76的相反侧的开口端的罩173。驱动力传递部73的壳体172及罩173由铝合金等金属形成(工作缸机构76的工作缸主体82也相同地)。

在驱动力传递部73的壳体172上，用于将电动马达72安装在驱动力传递部73上的马达安装用螺纹孔174形成在与所述贯通孔162对应的位置上。另外，在壳体172的工作缸机构76侧的端部上设有凸缘部175，在凸缘部175上，用于将工作缸机构76安装在驱动力传递部73上的工作缸机构安装用螺纹孔176形成在与所述贯通孔82b对应的位置上。

另外，在驱动力传递部73的壳体172上，供电动马达72的基部161安装的马达安装面172c朝向工作缸机构76的轴向形成。另外，在壳体172的凸缘部175上，供工作缸机构76的凸缘部82a安装的工作缸机构安装面172d朝向工作缸机构的轴向形成。另外，工作缸机构安装面172d比马达安装面172c朝工作缸机构76侧突出地形成。另外，在工作缸机构安装面172d的上方形成有马达安装面172c，电动马达72位于工作缸机构76的上方。

工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82，在该工作缸主体82的基端形成有凸缘部82a，在朝向前端的轴向的前端面82e的中央形成有作为第二装配部的螺纹孔82d。

另外，工作缸机构76在工作缸主体82的周面形成有供输出端口24a、24b形成的突起85a、85b。另外，在工作缸机构76的上部设有第二贮存器84。

而且，电动马达72使螺栓201穿过贯通孔162并拧入马达安装用螺纹孔174，由此安装固定在驱动力传递部73上。另外，工作缸机构76使螺栓202穿过贯通孔82b并拧入工作缸机构安装用螺纹孔176，由此安装固定在驱动力传递部73上。

如图48所示，在执行器壳体171(参照图47)的内部收容有齿轮机构78与滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备：固定在电动马达72的输出轴上的小齿轮78a(参照图2)；与小齿轮78a啮合的空转齿轮78b；与空转齿轮78b啮合的内齿轮78c。另外，滚珠丝杠结构体80具备：前端侧与第一从动活塞88a抵接的滚珠丝杠轴80a；配置在滚珠丝杠轴80a上的螺纹槽内的滚珠80b(参照图2)；经由滚珠80b而与滚珠丝杠轴80a螺合的螺母部80c。

而且，螺母部80c例如压入并固定于内齿轮78c的内周面，由此，从齿轮机构78传递的旋转驱动力在输入到螺母部80c之后，利用滚珠丝杠结构体80而转换为直线方向驱动力，滚珠丝杠轴80a能够沿轴向进行进退动作。

执行器壳体171的壳体172与罩173能够相互分离地构成。以位于第一从动活塞88a及第二从动活塞88b(参照图2)的中心轴CL(参照图47)周围的方式，在壳体172上形成有多个供螺栓203穿过的贯通孔177，在罩173的与贯通孔177对应的位置上形成有多个壳体安装用螺纹孔178。而且，使螺栓203穿过贯通孔177并拧入壳体安装用螺纹孔178，由此壳体172与罩173相互结合。需要说明的是，图48中的附图标记179表示将电动马达72的输出轴的前端支承成能够旋转的轴承，该轴承179与形成在罩173上的孔部180嵌合。

如图49所示，在马达工作缸装置16上设有用于将该马达工作缸装置16安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上的第一装配部181。第一装配部181具有：从中心轴CL(参照图47)方向的罩173侧观察而位于左方的左装配孔182、位于右方的右装配孔183、及位于下方的下装配孔184。左右下的各装配孔182～184分别呈圆柱状的凹部。另外，第一装配部181具有贯通孔185，该贯通孔185具有沿着左装配孔182与右装配孔183的共用轴心而形成且具有与中心轴CL(参照图47)正交的轴心。

第一装配部181设于马达工作缸装置16的重心G(参照图51)的附近。具体而言，电动马达72、驱动力传递部73、及工作缸机构76中存在马达工作缸装置16的重心位置的部分(或最靠近重心位置的部分)，在此，在驱动力传递部73设有第一装配部181。更详细而言，第一装配部181设于形成有马达安装用螺纹孔174(参照图48)的驱动力传递部73的壳体172。

需要说明的是，第一装配部181的设置位置并不局限于马达工作缸装置16的重心G附近，可以在从重心G附近分离的位置，例如驱动力传递部73的罩173侧，也可以在电动马达72侧。

如图50所示，马达工作缸装置16相对于第一装配部181(参照图49)而借助安装用托架190安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上。另外，马达工作缸装置16相对于第二装配部(螺纹孔82d)而借助安装用托架210安装在侧部车架等的车身1(参照图1)上。

安装用托架190具备支承板192，该支承板192包括：通过使用螺栓(阳螺钉构件)204的螺纹紧固而用于从左右方向将马达工作缸装置16夹在中间而进行支承的一对侧板195、195；与一对侧板195、195的两下边连接且从下方支承马达工作缸装置16的中间部(中央部)的大致水平的底板194。另外，安装用托架190具有：与侧板195、195及底板194连接且沿着大致铅垂方向的背板191；与背板191连接且用于固定在车身侧的固定板193。在背板191的中央附近形成有供罩173的突出部(圆筒部)173a穿过的开口191a。

在一方的侧板195形成有可供螺栓204穿过的大致U字形状的切口195a，在另一方的侧板195形成有供螺栓204穿过的贯通孔195b。在侧板195的贯通孔195b的外侧通过例如焊接而固定有可供螺栓204螺合的螺母195c。另外，在底板194的上表面中央竖立设置有销194a。

在将马达工作缸装置16安装在安装用托架190上的情况下，使用长条的圆筒形状的第一套筒198、橡胶衬套196、具备筒部197a与形成在其端部的凸缘197b的第二套筒197、及螺栓204。橡胶衬套196是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件。需要说明的是，在橡胶衬套196的例如外周面形成凹凸，还能够提高柔软性。

首先，向马达工作缸装置16的贯通孔185的内部插入第一套筒198而进行配置。接着，将第二套筒197的筒部197a嵌入橡胶衬套196的中央孔得到的构件分别嵌入左装配孔182与右装配孔183之中而进行安装。另外，使橡胶衬套196嵌入下装配孔184之中而进行安装。而且，以向安装在下装配孔184的橡胶衬套196的中央孔嵌入销194a的方式，将马达工作缸装置16设置在安装用托架190的底板194上。这样一来，利用下装配孔184从下方支承马达工作缸装置16的中间部。其中，还能够在下装配孔184的底面形成阴螺纹孔，取代销194a而使圆筒形状的套筒嵌入到橡胶衬套196的中央孔，从形成在底板194的贯通孔的下方插入螺栓等阳螺钉构件并进行螺纹紧固。

若将马达工作缸装置16设置在底板194上，分别安装在马达工作缸装置16的左装配孔182及右装配孔183上的橡胶衬套196及第二套筒197分别面朝侧板195的切口195a及贯通孔195b。因此，能够使螺栓204依次插入切口195a、第二套筒197、橡胶衬套196、第一套筒198、橡胶衬套196、及第二套筒197并拧入螺母195c。此时，螺栓204能够插入到贯通孔185。这样一来，利用左装配孔182及右装配孔183，马达工作缸装置16以从左右方向夹在一对侧板195、195中间的方式被支承。

而且，安装用托架190的固定板193通过螺纹紧固、焊接等直接或借助其他未图示的连结构件而固定在侧部车架等的车身1(参照图1)上。

如上所述，通过使用第一装配部181，能够支承马达工作缸装置16的左右下的三方而将马达工作缸装置16安装在车身侧。另外，马达工作缸装置16的第一装配部181经由橡胶衬套196而浮置支承(弹性支承)于车身侧，因此能够吸收振动、冲击。

另一方面，安装用托架210通过在钢制的板材上形成有圆形的贯通孔210a而成。在将马达工作缸装置16安装在安装用托架210上的情况下，使用橡胶衬套211、圆筒形状的第三套筒212、及螺栓208。橡胶衬套211是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件，在外周面上形成有与所述贯通孔210a嵌合的凹槽211a。需要说明的是，凹槽211a呈能够在安装用托架210的贯通孔210a嵌合安装橡胶衬套211的形状。另外，橡胶衬套211形成为具有可与工作缸机构76的前端面82e的整体面抵接的直径。

首先，在将橡胶衬套211与安装用托架210的贯通孔210a嵌合之后，向橡胶衬套211的中央孔嵌入第三套筒212。而且，将螺栓208插入第三套筒212，将螺栓208的前端拧入螺纹孔82d，由此安装用托架210固定在工作缸机构76的前端上。需要说明的是，虽未图示，但安装用托架210延伸形成到例如侧部车架等的车身1(参照图1)，通过螺纹紧固、焊接等直接或借助其他未图示的连结构件而固定在车身1上。

需要说明的是，作为将安装用托架210支承于工作缸机构76的前端的结构，并不局限于将工作缸机构76的前端面82e由一处位置支承的结构，例如从侧方及/或铅垂方向的上方(或下方)经由橡胶衬套而在多处位置对工作缸机构76的前端进行浮置支承。

由此，马达工作缸装置16在工作缸机构76的前端浮置支承于车身1。因此，马达工作缸装置16具备第一装配部181及第二装配部，由此能够有效地吸收振动、冲击。

如图51所示，马达工作缸装置16中，供制动液流通的第二配管软管22b、第五配管软管22e(以下，简记为配管软管)与形成在工作缸机构76的工作缸主体82上的输出端口24a、24b连接。配管软管22b、22e通过将钢管等的金属制的导管折弯成规定的形状而形成(其他配管软管也相同地)。

在此，工作缸机构76是具备在中心轴CL(参照图47)方向上排列形成的第一液压室98a及第二液压室98b(参照图2)的所谓的串列型的工作缸机构。而且，输出端口24a是与第一液压室98a连通的主要的端口，输出端口24b是与第二液压室98b连通的次要的端口。

从输出端口24a、24b朝与中心轴CL正交的方向(图51的纸面垂直方向)延伸的配管软管22b、22e，在朝工作缸机构76的基端侧折弯之后靠近马达工作缸装置16侧，从而沿着工作缸机构76的轴向(中心轴CL方向)配设。而且，位于从与输出端口24a、24b连接的连接部位分离的位置的配管软管22b、22e的一部分经由夹紧构件220而支承于马达工作缸装置16的中间部。

夹紧构件220通过将例如弹簧钢等具有弹性的一块金属板穿孔加工成规定形状之后实施折弯加工而形成。另外，夹紧构件220具有：分别延伸形成到配管软管22b、22e且在各个前端保持配管软管22b的保持部(第一弯曲部)220a；保持配管软管22e的保持部(第二弯曲部)220b。保持部220a、220b以经由橡胶衬套250a、250b而支承配管软管22b、22e的方式构成。需要说明的是，夹紧构件220借助将电动马达72安装在驱动力传递部73上时的螺栓201和将工作缸机构76安装在驱动力传递部73上时的螺栓202而固定在马达工作缸装置16上。

如以上说明那样，在本实施方式所涉及的车辆用制动系统10中的马达工作缸装置16的车身安装结构中，由于设置有将马达工作缸装置16支承于车身1的第一装配部181、与第一装配部181不同的将工作缸机构76的前端侧支承于车身1的第二装配部(螺纹孔82d)，因此能够有效地抑制工作缸机构76的前端侧的位移。

即，在将马达工作缸装置16经由第一装配部181而支承于车身1的情况下，马达工作缸装置16在受到振动等的力时以马达工作缸装置16的第一装配部181为支点而绕该支点进行旋转动作，由此轴向(中心轴CL)细长的工作缸机构76的前端的位移与第一装配部181相比增幅，相对于与工作缸机构76的前端侧连接的配管软管22b、22e的应力增大。因此，在本实施方式中，不仅使用第一装配部181还追加第二装配部来将马达工作缸装置16支承于车身1，由此能够有效地抑制工作缸机构76的前端侧的位移。其结果是，能够减小在与工作缸机构76连接的配管软管22b、22e上产生的应力。

另外，根据本实施方式，执行器机构74(电动马达72及驱动力传递部73)与工作缸机构76分体构成，因此能够分开制造两者。在当例如搭载于多个车种的车辆时等需要使第一装配部181的位置、形状发送变化的情况下，能够直接共用工作缸机构76，仅变更设有第一装配部181的执行器机构74的部分而进行对应。需要说明的是，对于第二装配部(螺丝孔82d)，根据车种等而仅变更安装用托架210的形状即可，因此如上述那样能够直接共用工作缸机构76。即使车种等变更而使车身1的结构、马达工作缸装置16的配置发生变更，也能够容易地对应。

另外，在本实施方式中，第一装配部181设于马达工作缸装置16的重心附近，第二装配部设于工作缸机构76的前端，马达工作缸装置16由所述重心附近与所述前端这两点而支承于车身。如此，通过在马达工作缸装置16的重心G附近设置第一装配部181，在受到振动等的力的情况下也能够减少马达工作缸装置16的摆动，因此能够进一步减少工作缸机构76的前端的摆动。其结果是，能够进一步减小在与工作缸机构76连接的配管软管22b、22e上产生的应力。

然而，可能在与马达工作缸装置16的工作缸机构76连接的配管软管22b、22e的组装时、交换时等混入空气，若保持在工作缸机构76混入空气的状态则对液压的产生造成妨碍。因此，如在图51中由双点划线(局部图示)表示那样，以工作缸机构76的前端朝上的方式使马达工作缸装置16倾斜而搭载于车身1，由此即使在配管软管22b、22e的组装时等混入空气的情况下，也能够容易地将空气从工作缸机构76排出。

图52是用于说明将马达工作缸装置安装在车身上的其他方法的分解立体图，图53是表示图52所示的马达工作缸装置的向车身装配的配置结构的图。需要说明的是，对于与所述的实施方式相同的结构标注相同的附图标记并省略其重复的说明。

如图52所示，马达工作缸装置16A的工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82，突起83a、83b、85a(参照图53)、85b以突出的方式相互沿着轴向(中心轴CL，参照图47)隔开间隔地形成在该工作缸主体82的前端侧。突起83a、83b朝向车宽方向的外侧(左侧)形成，突起85a、85b朝向车宽方向的内侧(右侧)形成。

突起83a、83b加工为第二装配部用(装配用)，形成为大致圆柱状。突起83a、83b从前端面向工作缸主体82而形成有圆形的装配孔83a1、83b1。需要说明的是，虽未图示，但装配孔83a1、83b1在其底面(孔的里侧的面)具有供螺栓209拧入的螺纹孔。另外，装配孔83a1、83b1以不与工作缸主体82内的第一液压室98a、第二液压室98b连通的方式设定孔的深度。

另一方面，突起85a、85b加工为端口用，形成为大致圆柱状。突起85a以与工作缸主体82内的第一液压室98a(参照图2)连通的方式形成有输出端口24a(参照图53)。另外，突起85b以与工作缸主体82内的第二液压室98b(参照图2)连通的方式形成有输出端口24b(参照图53)。

安装用托架213由钢制的板材等形成，在与突起83a、83b的装配孔83a1、83b1对应的位置上形成有可供紧固用的螺栓209穿过的贯通孔213a。

在将马达工作缸装置16安装在安装用托架213的情况下，使用橡胶衬套214、圆筒形状的套筒215、及螺栓209。橡胶衬套214是能够吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件，能够嵌入到装配孔83a1、83b1。

首先，向橡胶衬套214的中央孔嵌入套筒215，并向装配孔83a1、83b1按压橡胶衬套214而使其嵌入。然后，将螺栓209穿过安装用托架213的贯通孔213a、套筒215，将螺栓209拧入形成在装配孔83a1、83b1的螺纹孔(未图示)，由此马达工作缸装置16A支承于安装用托架213。由此，马达工作缸装置16A浮置支承于安装用托架213。

如图53所示，马达工作缸装置16A借助安装用托架213(参照图52)，如空心箭头所示那样，配置在例如沿前后方向延伸的侧部车架等的车身1(参照图1)的侧方的状态下而被固定。具体而言，安装用托架213延伸形成到车身1，通过螺纹紧固、焊接等直接或借助其他未图示的连结构件而固定在车身1上。

根据上述马达工作缸装置16A的车身安装结构，在工作缸机构76(工作缸主体82)预先形成多个突起83a、83b、85a、85b，将一方的侧(车宽方向内侧)的突起85a、85b作端口用而实施端口用的加工，将另一方的侧(车宽方向外侧)的突起83a、83b(无用突起侧)作为第二装配部而实施装配用的加工，由此无需将新的装配部形成在电动制动执行器上。并且，例如在突起83a、83b(无用突起)侧仅形成具有由螺栓进行的紧固用的螺纹孔的装配孔83a1、83b1即可，因此装配部的加工变得容易。

另外，在马达工作缸装置16A中，在工作缸主体82的车宽方向的内侧配置有端口用的突起85a、85b，由此维护时的配管的更换等操作变得容易。另外，在马达工作缸装置16A中，假定是右驾驶盘式车辆，虽然以在发动机室R内的右侧配置有输入装置14、在左侧配置有马达工作缸装置16的情况为例进行了说明，但与左驾驶盘式车辆对应地，在将输入装置14配置在发动机室R内的左侧、将马达工作缸装置16配置在右侧的情况下，与上述情况相反地，将突起83a、83b作端口用、将突起85a、85b作装配用而实施加工，由此即使在搭载于多个车种的车辆的情况等下也能够共用工作缸机构76。

需要说明的是，虽然以将两个突起83a、83b作装配用的情况为例进行了说明，但并不局限于此，例如，也可以仅将前端侧的突起83b作装配用，实施装配孔83b1的加工而利用。

另外，装配用的突起83a、83b与端口用的突起85a、85b并不局限于车宽方向的两侧的两个方向，也可以形成在铅垂方向的上方及下方的两个方向上。另外，马达工作缸装置也可以具有四个端口，相对于工作缸主体82而朝三个方向形成突起，一个突起作装配用，将剩余的突起的一方与输入装置14连接，将另一方与VSA装置18连接。

另外，安装马达工作缸装置16、16A的朝向，并不局限于以工作缸机构76的轴向(CL)朝向前后方向那样的结构，也可以是工作缸机构76的轴向朝向车宽方向的结构。另外，马达工作缸装置16并不局限于安装在侧部车架的侧面上的结构，可以在侧部车架(车身1)的上表面侧，也可以在下表面侧，或者也可以是侧部车架以外的部位。

附图标记说明如下：

1侧部车架(车身)

10车辆用制动系统

14输入装置

16、16a马达工作缸装置(电动制动执行器)

18VSA装置(车辆行为稳定化装置)

72电动马达

73驱动力传递部

74执行器机构

76工作缸机构

88a第一从动活塞(活塞)

88b第二从动活塞(活塞)

172壳体

174马达安装用螺纹孔(马达安装部)

181装配部

182左装配孔(装配部)

183右装配孔(装配部)

184下装配孔(装配部)

185贯通孔

190安装用托架

204螺栓(阳螺钉构件)

CL中心轴

V车辆

Claims (18)

1.一种电动制动执行器的车身安装结构，其为车辆用制动系统中的电动制动执行器的车身安装结构，所述车辆用制动系统具备供操作者的制动操作输入的输入装置和至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的所述电动制动执行器，

所述电动制动执行器的车身安装结构的特征在于，

所述电动制动执行器具有：电动马达，其基于所述电信号而进行驱动；驱动力传递部，其传递由所述电动马达产生的驱动力；工作缸机构，其借助从所述驱动力传递部传递来的驱动力使活塞沿着轴向移动，由此对制动液赋予压力，

在所述电动制动执行器的重心附近设有用于将所述电动制动执行器安装于车身的装配部。

2.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述装配部设于所述电动制动执行器中的能够与所述工作缸机构分离构成的部分。

3.根据权利要求2所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述驱动力传递部具备设有用于将所述电动马达安装于所述驱动力传递部的马达安装部的壳体，

所述装配部设于所述壳体。

4.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动马达位于所述工作缸机构的下方，所述装配部设于所述电动制动执行器的上部。

5.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动制动执行器的车身安装结构具有负载传递部，该负载传递部形成在所述电动制动执行器与车身之间，且用于将来自该电动制动执行器的负载向所述车身传递，

所述负载传递部与所述装配部独立设置。

6.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述驱动力传递部具备设有用于将所述电动马达安装于所述驱动力传递部的马达安装部的执行器壳体，

在所述执行器壳体的侧面侧配置有与所述电动马达电连接的连接器。

7.根据权利要求6所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述连接器设置为沿着与所述电动马达的马达轴的轴线大致正交的方向延伸。

8.根据权利要求6所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

在所述工作缸机构附设有存积制动液的贮存器，

制动液的向所述贮存器导入的导入方向设置为与所述连接器的装卸方向一致。

9.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

在所述电动制动执行器形成有沿着与所述工作缸机构的轴线大致正交的方向贯通的贯通孔，

利用穿过所述贯通孔的固定构件来支承所述电动制动执行器。

10.根据权利要求9所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动制动执行器的车身安装结构还具备：第一突起部，其设于所述贯通孔的沿着轴线方向的一端部；第二突起部，其设于所述贯通孔的沿着轴线方向的另一端部；第三突起部，其设于与所述贯通孔的轴线正交的铅垂下方向上，所述电动制动执行器由基于所述第一～第三突起部的三点来支承。

11.根据权利要求9所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动制动执行器的车身安装结构还具有电动制动执行器用固定托架，所述电动制动执行器用固定托架是用于固定电动制动执行器的电动制动执行器用固定托架，所述电动制动执行器设有基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的工作缸，

所述电动制动执行器用固定托架具备：

插通部，其供所述电动制动执行器沿着所述工作缸的轴向穿过，并对通过了的部分的位移进行限制；

支承部，其以沿着所述工作缸机构的轴向穿过的状态支承所述电动制动执行器的大致中央部；

固定部，其向车身安装并固定。

12.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

与所述电动制动执行器连接且供制动液流通的配管与所述工作缸机构连接，位于所述配管的从与所述工作缸机构连接的连接部位离开的位置的所述配管的一部分支承于所述电动制动执行器的中间部。

13.根据权利要求12所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述配管以在与所述工作缸机构连接的连接部位中沿着与所述轴向正交的方向而从所述电动制动执行器的表面离开的方式延伸，然后再次挨近所述电动制动执行器的表面，并在该挨近的部分中支承于所述电动制动执行器。

14.根据权利要求12所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述工作缸机构具备与在所述工作缸机构的内部沿着所述轴向排列形成的第一液压室及第二液压室中的任一个连通的多个端口，所述配管至少与所述多个端口对应而设有多个。

15.根据权利要求6所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动制动执行器安装于在车辆的左右两侧沿着前后方向延伸设置的侧梁上。

16.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述电动制动执行器具有：将该电动制动执行器支承于车身的第一装配部；与所述第一装配部不同的、将所述工作缸机构的前端侧支承于车身的第二装配部。

17.根据权利要求16所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述第一装配部设于所述电动制动执行器的重心附近，

所述第二装配部设于所述工作缸机构的前端，

所述电动制动执行器以所述重心附近与所述前端这两点支承于车身。

18.根据权利要求16所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，

所述第一装配部设于所述电动制动执行器的重心附近，

在所述工作缸机构预先形成有多个未加工的突起，

一个所述突起作为将所述电动制动执行器安装于车身的所述第二装配部用而形成，剩余的所述突起作为与所述工作缸机构连通的端口用而形成。

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