CN111791855A - 制动液压产生装置的支承构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动液压产生装置的支承构造，该制动液压产生装置在能自动驾驶的车辆上设有多个且为产生制动液压的电动式的制动液压产生装置。其具备将制动致动器和制动单元相对于形成与车厢划分开的容纳室的骨架构件进行支承的支承构件(第一托架、第二托架以及致动器托架)。支承构件在两点处被支承于骨架构件。制动致动器和制动单元经由支承构件机械性地连结。

Description

制动液压产生装置的支承构造

技术领域

本发明涉及一种制动液压产生装置的支承构造，特别是涉及一种在能自动驾驶的车辆上设有多个的制动液压产生装置的支承构造。

背景技术

以往，已知一种对制动液压进行电控制而与驾驶员的踏力无关地使车辆用制动器工作的电动制动装置。

例如日本专利4639118公开了一种通过利用连接于制动踏板的感觉表现用电动机表现出制动踏板的操作感来获得良好的操作感的车辆用制动液压控制装置。

需要说明的是，在该日本专利4639118中，能够在万一产生了系统异常的情况下通过驾驶员的制动踏板的踏入来直接使主缸工作。

而且，近年来，正在推进能够自动地控制车辆使其行驶的自动驾驶的车辆(以下，也称为自动驾驶车辆。)的研究开发。但是，在该研究开发中，主要着眼于控制，关于被控制的设备等的配置，大多沿袭以往的车辆(以下，也称为手动驾驶车辆。)的布局。

例如关于制动装置，尽管不一定需要驾驶员的踏力就能与上述日本专利4639118中的制动装置(手动驾驶车辆的电动制动装置)同样地进行电控制，但多数情况下，以与车厢的制动踏板直接相连的方式通过划分车厢和容纳室的前围板来支承主缸。认为这是因为考虑了在万一的情况下通过驾驶员的踏力来使主缸直接工作、在规定的情况下从自动驾驶向驾驶员的手动驾驶切换。

然而，在通过前围板来支承被电控制的主缸的构造中，存在电动机工作时前围板摇晃而大的振动传递至车厢内这样的问题，这样的问题也存在于通过前围板来支承制动致动器等的构造。

特别是，在自动驾驶车辆中，若考虑到在使制动装置工作时不一定需要驾驶员的踏力，则关于主缸、制动致动器等这样的制动液压产生装置的支承构造存在大量进行研究的余地。

发明内容

本发明是鉴于该问题完成的，其目的在于提供一种在设于能自动驾驶的车辆的制动液压产生装置的支承构造中抑制电动式的制动液压产生装置的振动传递至车厢的技术。

为了达成所述目的，在本发明的制动液压产生装置的支承构造中，使多个制动液压产生装置具有整体性，通过质量(mass)的增大来降低振动。

具体而言，本发明以电动式的制动液压产生装置的支承构造为对象，该电动式的制动液压产生装置在能自动驾驶的车辆上设有多个，是产生制动液压的电动式的制动液压产生装置。

并且，该制动液压产生装置的支承构造的特征在于，具备将多个所述制动液压产生装置相对于形成与车厢划分开的容纳室的骨架构件进行支承的支承构件，所述支承构件在至少两点处被支承于所述骨架构件，多个所述制动液压产生装置经由所述支承构件机械性地连结，或者，多个所述制动液压产生装置的构成零件直接连结。

需要说明的是，在本发明中“自动驾驶”不仅是指完全不需要乘坐者的操作的完全自动驾驶，还包括乘坐者进行辅助操作的半自动驾驶的概念。

根据该构成，通过将多个制动液压产生装置经由支承构件机械性地连结，或者将多个制动液压产生装置的构成零件直接连结，能使多个制动液压产生装置具有整体性，并且能支承于形成容纳室的骨架构件。因此，能通过制动液压产生装置组的质量(mass)的增大来降低振动，由此，能抑制电动式的制动液压产生装置在工作时产生的振动传递至车厢。

此外，也可以是，在所述制动液压产生装置的支承构造中，多个所述制动液压产生装置包括第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置，所述支承构件包括：第一托架和第二托架，分别固定于在所述容纳室内分别在车宽方向延伸的、作为所述骨架构件的第一横梁和第二横梁；以及第三托架，连接该第一托架和第二托架，所述第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置分别被所述第一托架～第三托架中的不同的两个托架支承。

根据该构成，通过由固定于在容纳室内分别在车宽方向延伸的、刚性相对高的横梁的托架构成支承构件，能进一步抑制振动传递至车厢。此外，通过将第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置分别支承于第一托架～第三托架中的不同的两个托架，能分散载荷，避免载荷集中在支承构件的一点。

而且，也可以是，在所述制动液压产生装置的支承构造中，所述第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置中的至少一方经由橡胶弹性体装配于所述支承构件。

根据该构成，通过经由橡胶弹性体装配第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置中的至少一方，能抑制由于第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置的共振而产生大的振动。

此外，也可以是，在所述制动液压产生装置的支承构造中，所述车辆在车辆前后方向两端部具备容纳室，在与容纳多个所述制动液压产生装置的所述容纳室相反的一侧的容纳室容纳有驱动源。

根据该构成，由支承构件支承容纳于未容纳有驱动源，换言之噪声/震动相对小的容纳室的多个制动液压产生装置，由此能维持噪声/震动相对小的状态，由此，能抑制乘坐者感到不舒服。

像以上所说明的那样，根据本发明的制动液压产生装置的支承构造，能抑制电动式的制动液压产生装置的振动传递至车厢。

附图说明

下面参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，其中，

图1是示意性地表示本发明的实施方式的车辆的立体图。

图2是示意性地表示车辆的内部的纵剖视图。

图3是示意性地表示制动装置的立体图。

图4是示意性地说明制动液压传递路径的图。

图5是表示制动液压产生装置的概略构成的图。

图6是示意性地表示制动液压产生装置的俯视图。

图7是示意性地表示制动液压产生装置的后视图。

图8是示意性地表示制动液压产生装置的侧视图。

图9是示意性地表示制动液压产生装置的车载状态的俯视图。

图10是示意性地表示制动液压产生装置的车载状态的后视图。

图11是示意性地表示制动液压产生装置的车载状态的侧视图。

图12是示意性地表示第一托架和第二托架的俯视图。

图13是示意性地表示第一托架和第二托架的后视图。

图14是示意性地表示第一托架和第二托架的侧视图。

图15是示意性地表示致动器托架的俯视图。

图16是示意性地表示致动器托架的后视图。

图17是示意性地表示下侧托架的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对本具体实施方式进行说明。

－车辆的整体构成－图1是示意性地表示本实施方式的车辆1的立体图。如图1所示，该车辆1在以下方面呈现出与以往的普通车辆差异较大的外观：具有在行进方向(参照图1的箭头)上大致对称的车体；车轮2、3配置在极端靠近两端的位置；不具有覆盖发动机舱(马达舱)的发动机盖等；以及车辆侧面1c的大致整个面构成出入口等。

需要说明的是，车辆1能够在行进方向两侧以大致相同的方式行进，因此，在该车辆1中没有前后这样的概念，但以下为了方便起见，将图1的左侧作为前端部1a(将附图标记2作为前轮)，将图1的右侧作为后端部1b(将附图标记3作为后轮)进行说明。此外，各图中的箭头Fr表示车辆前后方向前侧，箭头Rh表示车宽方向右侧，箭头Up表示上侧。

图2是示意性地表示车辆1的内部的纵剖视图。需要说明的是，在图2中省略了座椅等图示。该车辆1为能进行所谓的“自动驾驶”的车辆，与此相伴，如图2所示，不仅是外观，内部也与以往的普通车辆较大地不同。需要说明的是，“自动驾驶”是如下概念：不仅包括完全不需要乘坐者的操作的完全自动驾驶，还包括乘坐者进行辅助操作的半自动驾驶。

例如，在车辆1中，ECU50(参照图4)基于来自未图示的摄像机、传感器、雷达、GPS天线等的信息、经由网络发送的来自外部服务器的指令等来使驱动用电动机51(参照图3)、转向致动器(未图示)、制动致动器20(参照图3)等工作，由此进行自动驾驶。

因此，在车辆1中，所谓“驾驶员”的存在不一定是必须的，如图2所示，方向盘、制动踏板这样的驾驶员的操作部没有常设于车厢4内，因此，车厢4所占车辆1整体的比例非常高。需要说明的是，“没有常设于车厢4内”不仅是指完全不设置于车辆1本身的情况，还包括平时隐藏于容纳室5、7或底板下空间6的操作部在发生了意外事态的情况等时通过例如按钮操作等而出现在车厢4内的情况等。

但是，车辆1被配置为不仅能进行由ECU50等实现的完全自动驾驶，也能进行由乘坐于车厢4内的、作为监视者的操作员实现的辅助操作的半自动驾驶。例如，车辆1的系统被配置为：通过在操作员所携带的平板PC(未图示)显现出由摄像机拍摄的周边图像，操作员监视车辆1周边的状况，或通过按压平板PC的图像上的按钮图标来使紧急停止制动器等工作。

需要说明的是，关于该操作员，其在车厢4内的存在不一定是必须的，例如，可以是外部的管理中心的操作员等承担车厢4内的操作员的作用，也可以是外部服务器承担相同的作用。

此外，在该车辆1中，如图2所示，容纳ECU50、驱动用电动机51、转向致动器、制动致动器20等这样的驱动系统和电气系统设备的前侧和后侧容纳室5、7以与车厢4的一部分在车辆前后方向上重叠的方式形成于车辆1的前端部1a和后端部1b。具体而言，前侧和后侧容纳室5、7通过后述的边梁65(参照图9)、横梁63(参照图9)等框架构件、构成车厢4的舱室的面板构件(以下，也称为框架构件等8。)与车厢4划分开。由此，在该车辆1中，前侧和后侧容纳室5、7的上方的空间也能够作为车厢4进行利用。

像这样，在与以往的普通车辆较大的不同的本实施方式的车辆1中，通过对各种车载设备的构成、结构以及配置进行进行研究，如上所述，能实现车厢4占车辆1整体比例非常高的(容纳车载设备的前侧和后侧容纳室5、7等所占的比例非常低的)车辆。以下，对成为实现这样的相对宽敞的车厢4的一主要因素的制动装置10的功能性的构成和结构以及配置等进行详细地说明。

－制动装置－〈制动装置的配置〉图3是示意性地表示制动装置10的立体图。如图3所示，制动装置10具备：制动致动器20；制动单元30；制动踏板单元40；空气罐15；第一～第四制动配管11、12、13、14；第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a；以及第一～第四制动盘11b、12b、13b、14b。

在制动装置10中，作为产生制动液压的制动液压产生装置而发挥功能的制动致动器20、制动单元30以及制动踏板单元40配置于前侧容纳室5内。需要说明的是，作为车辆1的驱动源的驱动用电动机51配置于与这些相反的一侧的后侧容纳室7内。

制动致动器20和制动单元30是通过电动机26、36(参照图5)产生制动液压的电动式设备，被配置为以配置于车辆1中央部的底板下空间6的蓄电池52为电源进行工作。与此相对，制动踏板单元40是气动式设备，被配置为通过配置于底板下空间6的空气罐15中填充的压缩空气进行工作。

第一制动钳11a和第一制动盘11b设于右侧的前轮2a。第一制动钳11a经由在前侧容纳室5内向车宽方向右侧延伸的第一制动配管11与制动致动器20的第一端口23a(参照图4)相连。此外，第二制动钳12a和第二制动盘12b设于左侧的前轮2b。第二制动钳12a经由在前侧容纳室5内向车宽方向左侧延伸的第二制动配管12与制动致动器20的第二端口23b(参照图4)相连。

第三制动钳13a和第三制动盘13b设于右侧的后轮3a。第三制动钳13a经由第三制动配管13与制动致动器20的第三端口24a(参照图4)相连，所述第三制动配管13在前侧容纳室5内向车宽方向左侧延伸后，在底板下空间6中向车辆前后方向后侧延伸而到达后侧容纳室7，在后侧容纳室7内向车宽方向右侧延伸。此外，第四制动钳14a和第四制动盘14b设于左侧的后轮3b。第四制动钳14a经由第四制动配管14与制动致动器20的第四端口24b(参照图4)相连，所述第四制动配管14在与第三制动配管13同样地到达后侧容纳室7后，在后侧容纳室7内向车宽方向左侧延伸。

〈制动液压传递路径〉图4是示意性地说明制动液压传递路径的图。如图4所示，在该制动液压传递路径中，制动单元30和制动踏板单元40位于最上游，制动致动器20位于它们的下游，从该制动致动器20向第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a供给制动液压。

制动致动器20作为制动装置10中的主要的制动液压产生源发挥功能。制动致动器20具备：制动ECU21、致动器主体部22、储备箱25、电动机26。制动ECU21被配置为：经由通信线路与ECU50相连，ECU50基于根据来自传感器、摄像机等的信息(车速、与停止线、障碍物的距离等)计算出的制动力请求来使电动机26工作，从储备箱25汲出工作液进行加压。就是说，制动致动器20在需要时(在ECU50的请求时)产生需要的量(ECU50的请求量)的制动液压。

致动器主体部22分为第一液室23和第二液室24。在第一液室23形成有第一和第二端口23a、23b，基于制动ECU21的指令而由电动机26加压的工作液从该第一和第二端口23a、23b分别供给至第一和第二制动钳11a、12a。另一方面，在第二液室24形成有第三和第四端口24a、24b，基于制动ECU21的指令而由电动机26加压的工作液从该第三和第四端口24a、24b分别供给至第三和第四制动钳13a、14a。

像这样，通过将致动器主体部22分为两室，即使假设单方的液室破损等也不会使制动液压漏出，而能够从另一方的液室向前轮2或者后轮3供给制动液压。此外，制动致动器20位于制动单元30的下游，因此，即使在制动单元30发生问题的情况下，也能够单独地向第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a供给制动液压。

制动单元30相当于所谓的主缸，具备：制动ECU31；缸筒壳体32；在缸筒壳体32内滑动的第一和第二活塞33、34(参照图5)；储备箱35；以及电动机36，制动单元30被配置为根据第一和第二活塞33、34的行程来产生制动液压。电动机36被配置为对从储备箱35汲出的工作液进行加压而始终维持为高压。制动ECU31被配置为：经由通信线路与ECU50相连，基于ECU50计算出的制动力请求，打开第二电磁阀39(参照图5)来释放高压的工作液，通过该高压的工作液，使第一和第二活塞33、34在缸筒壳体32内滑动。像这样，与第一和第二活塞33、34的行程相应地产生的制动液压经由制动致动器20的第一和第二液室23、24从设于缸筒壳体32的第一和第二端口32a、32b供给至第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a。

像这样，制动单元30与制动致动器20独立地产生制动液压，因此，即使在制动致动器20的电气系统发生问题的情况下，只要第一和第二液室23、24中的至少一方未受损伤，就能够向前轮2或者后轮3供给制动液压。

与此相对，制动踏板单元40主要作为制动致动器20、制动单元30不能动作时的制动液压产生源发挥功能。例如，制动踏板单元40被配置为：在车辆1停电等情况下，代替制动致动器20、制动单元30产生制动液压。

制动踏板单元40具备：输入活塞41(参照图5)，在制动单元30的缸筒壳体32内滑动；制动踏板43；杆42，将输入活塞41和制动踏板43相连；气缸筒44；电磁盒45；软管46，将气缸筒44和电磁盒45相连；以及软管47，将电磁盒45和空气罐15相连。气缸筒44被配置为：在车辆1停电等这样的规定条件成立的情况下打开电磁盒45的内部的阀(未图示)，从而通过填充于空气罐15的压缩空气进行工作，使制动踏板43转动。制动踏板43由于气缸筒44而转动，将输入活塞41(参照图5)向加压侧按压，使制动单元30的第一和第二活塞33、34挪动而产生制动液压。需要说明的是，制动踏板43被弹簧(未图示)向与将输入活塞41向加压侧按压的方向相反的一侧施力，当电磁盒45的内部的阀闭合时，返回至原来的位置。

像这样，与第一和第二活塞33、34的行程相应地产生的制动液压经由制动致动器20的第一和第二液室23、24，从设于缸筒壳体32的第一和第二端口32a、32b供给至第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a。就是说，在本实施方式中，缸筒壳体32和第一和第二活塞33、34兼用于制动单元30和制动踏板单元40。

像这样，由于制动踏板单元40与制动致动器20和制动单元30独立地产生制动液压，因此，即使在例如制动致动器20和制动单元30的电气系统发生问题的情况下，只要规定条件成立，就能够向前轮2和后轮3供给制动液压。

在以上这样的本实施方式中，(A)在电气系统没有问题等的通常时，制动致动器20作为主要的制动液压产生源供给制动液压。

与此相对，(B)在由电气系统等的问题导致的异常时，(B－1)在制动致动器20发生问题的情况下，制动单元30供给制动液压，(B－2)在由停电等导致制动致动器20和制动单元30发生问题的情况下，制动踏板单元40供给制动液压。

需要说明的是，上述的由操作员的操作实现的紧急停止制动器的制动液压可以通过制动致动器20、制动单元30以及制动踏板单元40中的任一个产生。

这样，第一～第四制动钳11a、12a、13a、14a通过利用从第一～第四端口23a、23b、24a、24b供给的制动液压使内置的轮缸(未图示)工作，来使制动垫块(未图示)分别按压于第一～第四制动盘11b、12b、13b、14b而产生摩擦制动力，使车辆1减速/停止。

接着，对能够在上述(A)的情况下仅使制动致动器20工作，在上述(B－1)的情况下使制动单元30工作，另一方面在上述(B－2)的情况下使制动踏板单元40工作的装置构成的一个示例进行简单的说明。

图5是表示制动液压产生源的概略构成的图。需要说明的是，图5只不过是示出概略，不用于准确地示出制动致动器20、制动单元30以及制动踏板单元40等的构成。

如图5所示，在缸筒壳体32内，分别可滑动地容纳有第一活塞33、第二活塞34以及输入活塞41，并且划分形成有第一～第五液室R1、R2、R3、R4、R5。第一液室R1与储备箱35及制动致动器20的第一液室23相连，其内部的工作液通过第一活塞33被加压。第二液室R2形成于第一活塞33与第二活塞34之间，与储备箱35及制动致动器20的第二液室24相连，其内部的工作液通过第二活塞34被加压。在第二活塞34设有凸缘部34a，在凸缘部34a的一侧(第一和第二液室R1、R2侧)划分形成有第四液室R4，并且在凸缘部34a的另一侧(第三液室R3侧)划分形成有第五液室R5。第三液室R3与储备箱35及第四液室R4相连，其内部的工作液通过输入活塞41被加压。需要说明的是，第三液室R3和第四液室R4经由在通电状态下开启的第一电磁阀38相连。

制动单元30的制动ECU31被配置为驱动电动机36而从储备箱35汲出工作液并进行加压。工作液以加压后的状态被储存于制动致动器37。制动致动器37经由在通电状态下打开的第二电磁阀39与第五液室R5相连。需要说明的是，制动ECU31被配置为：在使制动踏板单元40工作的情况以外将第一电磁阀38维持为通电状态，在使制动单元30工作的情况以外将第二电磁阀39维持为非通电状态。

气缸筒44经由在通电状态下内部的阀关闭的电磁盒45与空气罐15相连。ECU50被配置为在使制动踏板单元40工作的情况以外将电磁盒45维持为通电状态。

根据以上的构成，在上述(A)的情况下，制动ECU31将第二电磁阀39设为关闭的状态(非通电状态)，若制动致动器20的制动ECU21使电动机26工作而从储备箱25汲出工作液并进行加压，则仅通过制动致动器20的制动液压进行车辆1的减速/停止。

与此相对，在上述(B－1)的情况下，制动ECU31将第二电磁阀39设为通电状态而打开，将以加压后的状态被储存于制动致动器37的工作液供给至第五液室R5。在此，因为第一电磁阀38为通电状态(开阀状态)，所以第三液室R3的液压与作为对置室的第四液室R4的液压抵消，因此，第二活塞34仅通过第五液室R5的液压进行动作。由此，在上述(B－1)的情况下，仅通过制动单元30的制动液压进行车辆1的减速/停止。

另一方面，在上述(B－2)的情况下，例如由于停电，第一电磁阀38闭合并且电磁盒45的内部的阀打开。于是，气缸筒44通过填充于空气罐15的压缩空气进行工作，使制动踏板43转动，从而向加压侧按压输入活塞41，使第三液室R3的液压上升。在此，当第一电磁阀38关闭时，第三液室R3的液压没有与作为对置室的第四液室R4的液压抵消，因此，第二活塞34仅通过第三液室R3的液压进行动作。由此，仅通过制动踏板单元40的制动液压进行车辆1的减速/停止。

如上所述，在本实施方式的车辆1中，能在通常时通过蓄电池52的电力，或者在车辆1停电时等不需要驾驶员的踏力等而通过空气罐15的压缩空气来进行车辆1的减速/停止，因此，如上所述，能够实现不将制动踏板常设于车厢4内的布局。

〈制动液压产生装置的配置〉接着，对前侧容纳室5中的制动致动器20、制动单元30以及制动踏板单元40的结构以及配置进行说明。图6～图8是分别示意性地表示制动液压产生装置20、30、40的俯视图、后视图以及侧视图。此外，图9～图11是分别示意性地表示制动液压产生装置20、30、40的车载状态的俯视图、后视图以及侧视图。

首先，对前侧容纳室5进行简单的说明。如图9所示，在与图2的底板下空间6对应的部位设有在车宽方向两端部在车辆前后方向延伸的左右一对边梁61。这些边梁61通过在车宽方向延伸的横梁62相连。边梁61的前端部与图11所示的上下两级排列的横梁63、64中的下侧的横梁64连接。在这些横梁63、64的车辆前后方向前侧形成有前侧容纳室5。

具体而言，如图9所示，左右一对边梁65从上侧的横梁63的车宽方向两端部向车辆前后方向前侧延伸，该左右一对边梁65的前端部通过横梁66连接。此外，在左右一对边梁65架设有在低于该边梁65以及横梁63、66的位置在车宽方向延伸的前后一对横梁67、68。如图10所示，各横梁67、68在车宽方向延伸，并且其两端部越向车宽方向外侧行进，越向上方倾斜的同时进行延伸，装配于边梁65的下部。需要说明的是，图9和图10的附图标记69表示悬架塔。

根据这样的构成，前侧容纳室5通过左右一对边梁65划分左右，并通过横梁63、66划分前后，并且通过横梁67、68划分下侧。

在制动单元30中，如图6和图7所示，在沿第一和第二活塞33、34的滑动方向延伸的缸筒壳体32的上侧设有沿与缸筒壳体32相同的方向延伸的储备箱35。因此，作为制动单元30整体，缸筒壳体32的延伸方向(长尺寸方向)的长度比与缸筒壳体32的延伸方向正交的方向(长尺寸直角方向)的长度、上下方向的长度长。需要说明的是，制动ECU31设于缸筒壳体32的侧面。

像这样，如图9和图10所示，将缸筒壳体32的延伸方向(第一和第二活塞33、34的滑动方向)设为长尺寸方向的制动单元30以其长尺寸方向与车宽方向平行的方式配置于前侧容纳室5。具体而言，如图11所示，在前后排列的两个横梁67、68上架设有在车辆前后方向延伸的支承托架67a。制动单元30的缸筒壳体32的凸缘部32c通过螺栓103紧固在从支承托架67a向上方延伸的第一托架70的上端部，从而制动单元30被配置为长尺寸方向成为车宽方向。

此外，如图6和图9所示，兼用制动单元30和缸筒壳体32的制动踏板单元40与制动单元30在车宽方向上并列并配置于前侧容纳室5。具体而言，与容纳于在车宽方向延伸的缸筒壳体32的输入活塞41相连的杆42在车宽方向延伸，因此，可转动地装配于该杆42的顶端部的制动踏板43也与制动单元30在车宽方向上并列。此外，使制动踏板43转动的气缸筒44以与制动单元30和制动踏板43在车宽方向上并列的方式固定于从边梁65在车宽方向延伸的托架65a。需要说明的是，向气缸筒44供给压缩空气的空气罐15配置于设于前侧容纳室5的后方的横梁62上。

由此，在本实施方式中，如图6和图9所示，在车宽方向延伸的制动单元30和制动踏板单元40在车宽方向上大致排列在一条直线上。

在制动致动器20中，如图6和图7所示，制动ECU21、致动器主体部22(包括储备箱25)、容纳电动机26的电动机壳体27按照该顺序并列设置。因此，作为制动致动器20整体，它们的并列方向(也称为排列方向。)的长度比与排列方向正交的方向的长度、上下方向的长度长。

像这样，如图9和图10所示，在排列方向上形成得长的制动致动器20被配置为：在前侧容纳室5中的、制动踏板43的车辆前后方向后侧(制动单元30的附近且比制动单元30靠车辆前后方向后侧)，制动致动器20的长尺寸方向(排列方向)与车宽方向平行。

具体而言，如图9和图11所示，在上侧的横梁63装配有从该横梁63的前端向车辆前后方向前侧延伸后弯折成直角并向车宽方向右侧延伸的L字状的第二托架80。该第二托架80的顶端部和上述第一托架70的上端部经由螺栓101、102分别与致动器托架90连接，由此，致动器托架90与第一和第二托架70、80一起成为一体。这样，制动致动器20通过螺栓96a、96b(图16)紧固于致动器托架90，从而被配置为在制动踏板43的车辆前后方向后侧在车宽方向延伸。

在此，如图7和图8所示，制动致动器20、制动单元30以及制动踏板单元40以大致相同的高度配置于前侧容纳室5。此外，假设制动踏板43通常通过驾驶员的踏力进行转动，所以在杆42的下侧进行转动，但在本实施方式中，通过气缸筒44进行转动，因此，如图7和图8所示，在杆42的上侧进行转动。

由此，如图8所示，在前侧容纳室5内的制动致动器20和制动踏板单元40的下侧产生相对宽敞的空间S。因此，在本实施方式中，如图10和图11所示，在该空间S配置空调单元53。

根据像上述那样构成的本实施方式的制动装置10，能通过其功能性的构成和结构以及配置得到以下那样的效果。

即，由于以长尺寸方向成为车宽方向的方式配置制动单元30，因此，能实现前侧容纳室5的紧凑化，由此，能扩大车厢4。此外，通过将制动踏板单元40与制动单元30在车宽方向上并列配置，能在达成故障保护的同时实现前侧容纳室5的紧凑化。而且，通过将制动踏板单元40设为气动式，不需要将制动踏板以及与其相当的部件设于车厢4，因此，能使车厢4更宽敞。

此外，通过将制动致动器20配置于比制动单元30靠车辆前后方向后侧，即使在车辆碰撞时制动单元30破损的情况下，也能降低制动单元30破损的可能性，并且能避免制动装置10整体陷入动作不良。而且，通过将制动致动器20配置于前侧容纳室5的制动单元30的附近，能缩短第一～第四制动配管11、12、13、14，并且能维持前侧容纳室5的紧凑化。此外，通过将制动单元30以及制动踏板单元40和空调单元53上下排列配置，能进一步实现前侧容纳室5的紧凑化。

这样，该前侧容纳室5的紧凑化搭配在车辆前后方向上与车厢4的一部分重叠地形成前侧和后侧容纳室5、7，能更可靠地扩大车厢4。

－制动液压产生装置的支承构造－接着，对由第一和第二托架70、80以及致动器托架90构成的支承构件100(参照图12～图14)进行详细的说明。图12～图14是示意性地表示第一和第二托架70、80的俯视图、后视图以及侧视图。

如图12～图14所示，第一托架70具有支承板71、两根脚部72、73、装配框部74、支承臂部75以及装配板76。如上所述，支承板71装配于支承托架67a，所述支承托架67a架设于在前后并列的两个横梁67、68。两根脚部72、73在前后并列，分别从支承板71的上表面向上方延伸。装配框部74固定于两根脚部72、73的上端。如图14所示，装配框部74形成为大致矩形厚板状，在其中央部形成有在车宽方向贯通的剖面圆形的插通孔74a，另一方面，在其四角分别形成有在车宽方向贯通的螺栓孔74b。支承臂部75形成为剖面矩形，从后侧的脚部73的上端部向车辆前后方向后侧延伸。装配板76具有：竖壁部77，其下端部固定于支承臂部75的车宽方向右侧的侧面且从此处向上方延伸；以及上壁部78，从竖壁部77的上端部弯折而向车宽方向左侧延伸，装配板76从背面观察形成为大致L字状。如图12所示，在上壁部78的顶端部(车宽方向左侧的端部)形成有两个舌状的紧固部79，在这两个紧固部79分别贯通形成有螺栓孔79a。

如图6所示，缸筒壳体32的凸缘部32c通过插通于螺栓孔74b的螺栓103紧固于装配框部74，由此，制动单元30以长尺寸方向成为车宽方向的姿势由第一托架70支承。需要说明的是，与容纳于缸筒壳体32的输入活塞41相连的杆42穿过装配框部74的插通孔74a在车宽方向延伸，在其顶端部装配有制动踏板43，因此，制动踏板单元40的一部分(杆42和制动踏板43)也由第一托架70支承。

如图12～图14所示，第二托架80具有第一支承臂部81、第二支承臂部82。第一支承臂部81形成为矩形中空状，如上所述，其后端部固定于上侧的横梁63，并从此处向车辆前后方向前侧延伸。第二支承臂部82形成为矩形中空状，如上所述，从第一支承臂部81的前端部向车宽方向右侧延伸。如图12所示，在第二支承臂部82的顶端部(车宽方向右侧的端部)形成有螺栓孔82a。

图15和图16是示意性地表示致动器托架90的俯视图和后视图。此外，图17是示意性地表示下侧托架92的立体图。如图15和图16所示，致动器托架(第三托架)90具有上侧托架91和下侧托架92。

上侧托架91形成为大致三角形，在三个顶部分别贯通形成有供紧固螺栓95插通的螺栓孔(未图示)。此外，在上侧托架91的中央部贯通形成有可插入固定螺栓96a的螺栓孔91a。而且，如图15和图16所示，在上侧托架91形成有两个以向上方延伸的方式而折弯形成的舌状的紧固部97，在这两个紧固部97分别贯通形成有可从侧方插入固定螺栓96b的螺栓孔(未图示)。

如图17所示，下侧托架92具有：主体部92a；下侧脚部92b，从主体部92a的一方的端部向下方弯折；下侧固定部92c，从下侧脚部92b的下端部向与主体部92a相反的一侧大致水平地延伸；上侧脚部92d，从主体部92a的另一端部向上方弯折；以及两个上侧固定部92e，从上侧脚部92d的上端部向与主体部92a相反的一侧大致水平地延伸。

如图17所示，在下侧托架92的主体部92a的中央部贯通形成有开口部92f。如图15所示，在下侧固定部92c和两个上侧固定部92e分别形成有可插入螺栓101、102的螺栓孔92g、92h。此外，在下侧托架92的主体部92a，在与上侧托架91的三个顶部的螺栓孔对应的位置形成有三个剖面大致圆形的切口孔92i。如图17所示，在这三个切口孔92i分别嵌入有橡胶弹性体93。

上侧托架91和下侧托架92的紧固使用橡胶弹性体93、套环94、紧固螺栓95、螺母98来进行。橡胶弹性体93形成为大致圆筒状，在外周面的轴向的中央部在整周形成有槽部。槽部的宽度被设定为与下侧托架92的厚度大致相同。套环94具有：圆筒部94a，其外径被设定为与橡胶弹性体93的内径大致相同；以及凸缘部94b，设于该圆筒部94a的下端部，其外径与橡胶弹性体93的外径大致相同。

在紧固上侧托架91和下侧托架92时，将三个橡胶弹性体93的槽部嵌入形成于下侧托架92的主体部92a的三个切口孔92i。由此，如图17所示，三个橡胶弹性体93以切口孔92i的周缘部嵌入槽部的状态装配于下侧托架92。

接着，将三个套环94从下方分别插入至装配于下侧托架92的三个切口孔92i的三个橡胶弹性体93。

接着，将分别插入至上侧托架91的三个顶部的螺栓孔的三个紧固螺栓95分别从上方插入插入至三个橡胶弹性体93的三个套环94。由此，成为通过紧固螺栓95的头部和套环94的圆筒部94a的端部来在对置方向夹持上侧托架91的螺栓孔的周缘部，并且通过上侧托架91的螺栓孔的周缘部和套环94的凸缘部94b来在对置方向夹持橡胶弹性体93的状态。

这样，使螺母98分别螺合在从三个套环94的下端向下方突出的三个紧固螺栓95的轴部并紧固这些螺母98，如图16所示，上侧托架91和下侧托架92成为隔着三个橡胶弹性体93上下重叠地对置而弹性地紧固的状态。

如图13所示，像这样组装的致动器托架90通过将插通于下侧托架92的两个上侧固定部92e的螺栓孔92h和第一托架70的两个紧固部79的螺栓孔79a的螺栓101紧固，以上侧固定部92e载置于上壁部78的状态与第一托架70连接。

此外，如图13所示，致动器托架90通过将插通于下侧托架92的下侧固定部92c的螺栓孔92g和第二托架80的螺栓孔82a的螺栓102紧固，以下侧固定部92c载置于第二支承臂部82的顶端部的上表面的状态与第二托架80连接。

由此，第一和第二托架70、80和致动器托架90形成连接为一体的支承构件100。

制动致动器20在将致动器主体部22抵接于紧固部97的状态下，使从下方插通于螺栓孔91a的固定螺栓96a的轴部与形成于致动器主体部22的底部的螺栓孔(未图示)螺合并紧固，并且使从侧方插通于紧固部97的螺栓孔的固定螺栓96b的轴部与形成于致动器主体部22的侧部的螺栓孔(未图示)螺合并紧固，由此固定于上侧托架91。

由此，制动单元30被支承构件100中的第一托架70支承，并且制动致动器20在与制动单元30不同的位置(致动器托架90)隔着橡胶弹性体93被支承构件100支承，制动单元30和制动致动器20经由支承构件100机械性地连结。

需要说明的是，在与技术方案的关系中，第一托架70装配于架设在作为骨架构件的横梁67、68的支承托架67a，并且第二托架80固定于作为骨架构件的横梁63，因此，支承构件100相当于本发明中所说的“在至少两点处被支承于骨架构件”，“将多个制动液压产生装置相对于形成与车厢划分开的容纳室的骨架构件进行支承的支承构件”。

此外，制动致动器20和制动单元30相当于本发明所说的“产生制动液压的电动式的制动液压产生装置”，横梁67、68和横梁63相当于本发明所说的“在容纳室内分别在车宽方向延伸的第一横梁和第二横梁”，致动器托架90相当于本发明所说的“连接第一托架和第二托架的第三托架”。

－作用/效果－根据像上述那样构成的本实施方式的制动液压产生装置的支承构造，能通过经由支承构件100将制动致动器20和制动单元30机械性地连结，使制动致动器20和制动单元30具有整体性，并且支承于形成前侧容纳室5的横梁67、68和横梁63。因此，能通过制动液压产生装置组的质量(mass)的增大来减少振动，由此，能抑制电动式的制动致动器20和制动单元30在工作时产生的振动传递至车厢4。

此外，通过由固定于在前侧容纳室5内分别在车宽方向延伸的、刚性相对高的横梁63、67、68的第一和第二托架70、80构成支承构件100，能进一步抑制振动传递至车厢4。此外，通过将制动单元30支承于第一托架70并且将制动致动器20支承于致动器托架90，能分散载荷，避免载荷集中在支承构件100的一点。

而且，通过隔着橡胶弹性体93装配制动致动器20，能抑制由于制动致动器20和制动单元30的共振而产生的大的振动。

此外，由支承构件100支承容纳于未容纳有驱动用电动机51，换言之噪声/震动相对小的前侧容纳室5的制动致动器20和制动单元30，能维持噪声/震动相对小的状态，由此，能抑制乘坐者感到不舒服。

(其他的实施方式)本发明并不限定于实施方式，在不脱离其精神或者主要的特征的情况下可以通过其他的各种形式进行实施。

在上述实施方式中，使用了由第一和第二托架70、80以及致动器托架90构成的支承构件100，但并不限于此，也可以使用由一个构件构成的(第一～第三托架形成为一体物的)支承构件。

此外，在上述实施方式中，仅将制动致动器20隔着橡胶弹性体93装配于支承构件100，但并不限于此，例如，可以将制动单元30隔着橡胶弹性体装配于支承构件100，也可以将制动致动器20和制动单元30隔着橡胶弹性体装配于支承构件100。

而且，在上述实施方式中，通过经由支承构件100将制动致动器20和制动单元30机械性地连结，使制动液压产生装置组具有整体性，但并不限于此，也可以通过将制动致动器20和制动单元30的构成零件直接连结，使制动液压产生装置组具有整体性。

此外，在上述实施方式中，使支承构件100在两点处被支承于横梁67、68和横梁63，但并不限于此，也可以例如使支承构件100在三点以上处被支承于横梁67、68和横梁63。

像这样，上述的实施方式在所有方面都只不过是例示，并不是限定地解释。而且，属于权利要求书的等同范围的变形、变更都在本发明的范围内。

根据本发明，能抑制电动式的制动液压产生装置的振动传递至车厢，因此，应用在设于能自动驾驶的车辆的制动液压产生装置的支承构造是极其有利的。

Claims (4)

1.一种制动液压产生装置的支承构造，该制动液压产生装置在能自动驾驶的车辆上设有多个且为产生制动液压的电动式的制动液压产生装置，所述制动液压产生装置的支承构造的特征在于，

具备将多个所述制动液压产生装置相对于形成与车厢划分开的容纳室的骨架构件进行支承的支承构件，所述支承构件在至少两点处被支承于所述骨架构件，多个所述制动液压产生装置经由所述支承构件机械性地连结，或者，多个所述制动液压产生装置的构成零件直接连结。

2.根据权利要求1所述的制动液压产生装置的支承构造，其特征在于，

多个所述制动液压产生装置包括第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置，所述支承构件包括：第一托架和第二托架，分别固定于在所述容纳室内分别在车宽方向延伸的、作为所述骨架构件的第一横梁和第二横梁；以及第三托架，连接该第一托架和第二托架，所述第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置分别被所述第一托架～第三托架中的不同的两个托架支承。

3.根据权利要求2所述的制动液压产生装置的支承构造，其特征在于，

所述第一制动液压产生装置和第二制动液压产生装置中的至少一方经由橡胶弹性体装配于所述支承构件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的制动液压产生装置的支承构造，其特征在于，

所述车辆在车辆前后方向两端部具备容纳室，在与容纳多个所述制动液压产生装置的所述容纳室相反的一侧的容纳室容纳有驱动源。

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