JP7078008B2 - ブレーキ液圧発生装置の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧発生装置の支持構造に関し、特に、自動運転可能な車両に複数設けられるブレーキ液圧発生装置の支持構造に関するものである。

従来から、ブレーキ液圧を電気的に制御して、運転者の踏力によらず車両用ブレーキを作動させる電動ブレーキ装置が知られている。

例えば特許文献１には、ブレーキペダルに接続したフィーリング演出用電動モータにてブレーキペダルの操作フィーリングを演出することにより、良好な操作フィーリングを得られるようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。

なお、この特許文献１のものでは、万が一システム異常が生じた場合には、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリンダを直接作動させることが可能となっている。

特許４６３９１１８号公報

ところで、近年、車両を自動的に制御して走行させる自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両ともいう。）の研究・開発が進められている。もっとも、かかる研究・開発においては、制御に主眼が置かれており、制御される機器等の配置については、従来の車両（以下、手動運転車両ともいう。）のレイアウトを踏襲することが多い。

例えばブレーキ装置に関しては、必ずしも運転者の踏力を要せず、上記特許文献１のもの（手動運転車両の電動ブレーキ装置）と同様に電気的な制御が可能であるにも拘わらず、車室のブレーキペダルと真っ直ぐに繋がるように、車室と収容室とを区画するダッシュパネルでマスターシリンダを支持することが多い。これは、万が一の場合に運転者の踏力によってマスターシリンダを直接作動させることや、所定の場合には自動運転から運転者による手動運転へ切り替えることを考慮したためと考えられる。

しかしながら、電気的に制御されるマスターシリンダをダッシュパネルで支持する構造では、電動モータが作動した際にダッシュパネルが揺さぶられて、大きな振動が車室内に伝達するという問題があり、このような問題はブレーキアクチュエータ等をダッシュパネルで支持する構造にも当て嵌まる。

特に自動運転車両では、ブレーキ装置を作動させる際に、必ずしも運転者の踏力を要しないことを考慮すれば、マスターシリンダやブレーキアクチュエータ等といったブレーキ液圧発生装置の支持構造に関して、検討の余地が多分にある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動運転可能な車両に設けられるブレーキ液圧発生装置の支持構造において、電気作動式のブレーキ液圧発生装置の振動が車室に伝達するのを抑える技術を提供するにことにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るブレーキ液圧発生装置の支持構造では、複数のブレーキ液圧発生装置に一体性を持たせて、マス（質量）の増大により振動を低減するようにしている。

具体的には、本発明は、自動運転可能な車両に複数設けられた、ブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置の支持構造を対象としている。

そして、このブレーキ液圧発生装置の支持構造は、上記複数のブレーキ液圧発生装置を、車室と区画された収容室を形成する骨格部材に対して支持する支持部材を備え、上記支持部材は上記骨格部材に対し少なくとも２点で支持されており、上記複数のブレーキ液圧発生装置が上記支持部材を介して機械的に連結され、または、上記複数のブレーキ液圧発生装置の構成部品が直接連結されていることを特徴とするものである。

なお、本発明において「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。

この構成によれば、複数のブレーキ液圧発生装置を、支持部材を介して機械的に連結し、または、複数のブレーキ液圧発生装置の構成部品を直接連結することで、複数のブレーキ液圧発生装置に一体性を持たせながら、収容室を形成する骨格部材に対して支持させることができる。したがって、ブレーキ液圧発生装置群のマス（質量）の増大によって振動を低減することができ、これにより、電気作動式のブレーキ液圧発生装置の作動時に生じる振動が車室に伝達するのを抑制することができる。

また、上記ブレーキ液圧発生装置の支持構造では、上記複数のブレーキ液圧発生装置には、第１および第２ブレーキ液圧発生装置が含まれており、上記支持部材には、上記収容室内で車幅方向にそれぞれ延びる、上記骨格部材としての第１および第２クロスメンバにそれぞれ固定される第１および第２ブラケットと、これら第１ブラケットと第２ブラケットとを接続する第３ブラケットと、が含まれており、上記第１および第２ブレーキ液圧発生装置は、上記第１～第３ブラケットのうちの異なる２つのブラケットにそれぞれ支持されていてもよい。

この構成によれば、収容室内で車幅方向にそれぞれ延びる、相対的に剛性が高いクロスメンバに固定されるブラケットで支持部材を構成することで、振動が車室に伝達するのをより一層抑えることができる。また、第１および第２ブレーキ液圧発生装置を、第１～第３ブラケットのうちの異なる２つのブラケットにそれぞれ支持させることで、荷重が分散され、支持部材における一点に荷重が集中するのを回避することができる。

さらに、上記ブレーキ液圧発生装置の支持構造では、上記第１および第２ブレーキ液圧発生装置の少なくとも一方は、ゴム弾性体を介して上記支持部材に取り付けられていてもよい。

この構成によれば、第１および第２ブレーキ液圧発生装置の少なくとも一方を、ゴム弾性体を介して取り付けることで、第１ブレーキ液圧発生装置と第２ブレーキ液圧発生装置との共振により、大きな振動が発生するのを抑えることができる。

また、上記ブレーキ液圧発生装置の支持構造では、上記車両は、車両前後方向両端部に収容室を備えるものであり、上記複数のブレーキ液圧発生装置が収容される上記収容室とは反対側の収容室には、駆動源が収容されていてもよい。

この構成によれば、駆動源が収容されていない、換言すると、相対的に騒音・振動が小さい収容室に収用される複数のブレーキ液圧発生装置を支持部材によって支持することで、相対的に騒音・振動が小さい状態を維持することができ、これにより、乗員が不快感を覚えるのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係るブレーキ液圧発生装置の支持構造によれば、電気作動式のブレーキ液圧発生装置の振動が車室に伝達するのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両を模式的に示す斜視図である。 車両の内部を模式的に示す縦断面図である。 ブレーキ装置を模式的に示す斜視図である。 ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。 ブレーキ液圧発生装置の概略構成を示す図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す平面図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す背面図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す側面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す平面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す背面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す側面図である。 第１および第２ブラケットを模式的に示す平面図である。 第１および第２ブラケットを模式的に示す背面図である。 第１および第２ブラケットを模式的に示す側面図である。 アクチュエータブラケットを模式的に示す平面図である。 アクチュエータブラケットを模式的に示す背面図である。 下側ブラケットを模式的に示す斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

－車両の全体構成－
図１は、本実施形態に係る車両１を模式的に示す斜視図である。この車両１は、図１に示すように、進行方向（図１の矢印参照）にほぼ対称な車体を有している点、車輪２，３が極端に両端寄りに配置されている点、エンジンルーム（モータルーム）を覆うボンネット等を有していない点、車両側面１ｃのほぼ全面が出入口を構成する点など、従来一般の車両とは大きく異なる外観を呈している。

なお、車両１は進行方向両側にほぼ同じ態様で進むことも可能であることから、この車両１には前後という概念はないが、以下では便宜上、図１の左側を前端部１ａ（符号２を前輪）とし、図１の右側を後端部１ｂ（符号３を後輪）として説明する。また、各図における、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側を、矢印Ｕｐは上側をそれぞれ示す。

図２は、車両１の内部を模式的に示す縦断面図である。なお、図２では座席等を図示省略している。この車両１は、所謂「自動運転」が可能な車両であり、そのことに伴って、外観のみならず内部についても、図２に示すように、従来一般の車両とは大きく異なっている。なお、「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。

例えば、車両１では、図示しないカメラ、センサ、レーダ、ＧＰＳアンテナ等からの情報や、ネットワークを介して送信される外部サーバからの指令等に基づいて、ＥＣＵ５０（図４参照）が、駆動用電動モータ５１（図３参照）や、ステアリングアクチュエータ（図示せず）や、ブレーキアクチュエータ２０（図３参照）等を作動させることで、自動運転が行われるようになっている。

それ故、車両１では、所謂「運転者」の存在が必須となっておらず、図２に示すように、ステアリングホイールやブレーキペダルといった運転者の操作部が、車室４内に常設されておらず、このため、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高くなっている。なお、「車室４内に常設されていない」とは、車両１自体に全く設けられていない場合のみならず、普段は収容室５，７や床下空間６に隠れている操作部が、不測の事態が生じた場合等に、例えばボタン操作等により車室４内に現れる場合等も含む。

もっとも、車両１は、ＥＣＵ５０等による完全な自動運転のみならず、車室４内に乗っている、監視者としてのオペレータによる補助的な操作を行う半自動運転をも可能に構成されている。例えば、オペレータが所持しているタブレットＰＣ（図示せず）に、カメラで撮影された周辺画像を映し出すことで、オペレータが車両１周辺の状況を監視したり、タブレットＰＣの画像上のボタンアイコンを押すことで、緊急停止ブレーキ等が作動したりするように車両１のシステムが構成されている。

なお、このオペレータについても、車室４内におけるその存在が必須となっておらず、例えば、外部の管理センターのオペレータ等が車室４内のオペレータの役割を担うようにしてもよいし、外部サーバが同様の役割を担うようにしてもよい。

また、この車両１では、ＥＣＵ５０、駆動用電動モータ５１、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ２０等といった駆動系および電気系機器を収容する前側および後側収容室５，７が、図２に示すように、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように、車両１の前端部１ａおよび後端部１ｂに形成されている。具体的には、前側および後側収容室５，７は、後述するサイドレール６５（図９参照）やクロスメンバ６３（図９参照）等のフレーム部材や車室４を構成するキャビンのパネル部材（以下、フレーム部材等８ともいう。）によって、車室４と区画されている。これにより、この車両１では、前側および後側収容室５，７の上方の空間も車室４として利用することが可能となっている。

このように、従来一般の車両とは大きく異なる本実施形態の車両１では、様々な車載機器の構成、構造および配置に工夫を凝らすことで、上述の如く、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高い（車載機器を収容する前側および後側収容室５，７等の占める割合が非常に低い）車両を実現している。以下では、このような相対的に広い車室４の実現化の一要因となっているブレーキ装置１０の機能的構成並びに構造および配置等について詳細に説明する。

－ブレーキ装置－
〈ブレーキ装置の配置〉
図３は、ブレーキ装置１０を模式的に示す斜視図である。ブレーキ装置１０は、図３に示すように、ブレーキアクチュエータ２０と、ブレーキユニット３０と、ブレーキペダルユニット４０と、エアタンク１５と、第１～第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４と、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、第１～第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂと、を備えている。

ブレーキ装置１０において、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置として機能するブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、前側収容室５内に配置されている。なお、車両１の駆動源である駆動用電動モータ５１は、これらとは反対側の後側収容室７内に配置されている。

ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０は、電動モータ２６，３６（図５参照）でブレーキ液圧を発生させる電気作動式のものであり、車両１中央部の床下空間６に配置されたバッテリ５２を電源として作動するように構成されている。これに対し、ブレーキペダルユニット４０は空気作動式のものであり、床下空間６に配置されたエアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動するように構成されている。

第１ブレーキキャリパ１１ａおよび第１ブレーキディスク１１ｂは、右側の前輪２ａに設けられている。第１ブレーキキャリパ１１ａは、前側収容室５内で車幅方向右側に延びる第１ブレーキ配管１１を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第１ポート２３ａ（図４参照）と繋がっている。また、第２ブレーキキャリパ１２ａおよび第２ブレーキディスク１２ｂは、左側の前輪２ｂに設けられている。第２ブレーキキャリパ１２ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びる第２ブレーキ配管１２を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第２ポート２３ｂ（図４参照）と繋がっている。

第３ブレーキキャリパ１３ａおよび第３ブレーキディスク１３ｂは、右側の後輪３ａに設けられている。第３ブレーキキャリパ１３ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びた後、床下空間６を車両前後方向後側に延びて後側収容室７に至り、後側収容室７内で車幅方向右側に延びる第３ブレーキ配管１３を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第３ポート２４ａ（図４参照）と繋がっている。また、第４ブレーキキャリパ１４ａおよび第４ブレーキディスク１４ｂは、左側の後輪３ｂに設けられている。第４ブレーキキャリパ１４ａは、第３ブレーキ配管１３と同様に後側収容室７に至った後、後側収容室７内で車幅方向左側に延びる第４ブレーキ配管１４を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第４ポート２４ｂ（図４参照）と繋がっている。

〈ブレーキ液圧伝達経路〉
図４は、ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。このブレーキ液圧伝達経路では、図４に示すように、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０が最上流に位置し、これらの下流にブレーキアクチュエータ２０が位置し、かかるブレーキアクチュエータ２０から、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧が供給されるようになっている。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ装置１０におけるメインのブレーキ液圧発生源として機能する。ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２と、リザーバタンク２５と、電動モータ２６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ２１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０がセンサやカメラ等からの情報（車速、停止線や障害物との距離等）に基づいて算出した制動力要求に基づいて、電動モータ２６を作動させて、作動液をリザーバタンク２５から汲み上げて加圧するように構成されている。つまり、ブレーキアクチュエータ２０は、必要なとき（ＥＣＵ５０の要求時）に必要なだけ（ＥＣＵ５０の要求量）ブレーキ液圧を発生させるようになっている。

アクチュエータ本体部２２は、第１液室２３と第２液室２４とに分かれている。第１液室２３には、第１および第２ポート２３ａ，２３ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第１および第２ポート２３ａ，２３ｂから第１および第２ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａへそれぞれ供給される。他方、第２液室２４には、第３および第４ポート２４ａ，２４ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第３および第４ポート２４ａ，２４ｂから第３および第４ブレーキキャリパ１３ａ，１４ａへそれぞれ供給される。

このように、アクチュエータ本体部２２を２室に分けることで、仮に片方の液室が破損等しても、ブレーキ液圧を逃がすことなく、他方の液室から前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。また、ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキユニット３０の下流に位置していることから、ブレーキユニット３０に不具合が生じた場合でも、単独で第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

ブレーキユニット３０は、所謂マスターシリンダに相当するものであり、ブレーキＥＣＵ３１と、シリンダハウジング３２と、シリンダハウジング３２内を摺動する第１および第２ピストン３３，３４（図５参照）と、リザーバタンク３５と、電動モータ３６と、を備えていて、第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるように構成されている。電動モータ３６は、リザーバタンク３５から汲み上げた作動液を加圧して常に高圧に維持するように構成されている。ブレーキＥＣＵ３１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０が算出した制動力要求に基づいて、第２電磁弁３９（図５参照）を開いて高圧の作動液を解放し、かかる高圧の作動液によって、第１および第２ピストン３３，３４をシリンダハウジング３２内で摺動させるように構成されている。このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。

このように、ブレーキユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、ブレーキアクチュエータ２０の電気系統に不具合が生じた場合でも、第１および第２液室２３，２４の少なくとも一方が損傷していなければ、前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

これらに対し、ブレーキペダルユニット４０は、主としてブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０の動作不能時のブレーキ液圧発生源として機能する。例えば、ブレーキペダルユニット４０は、車両１が停電した場合等に、ブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０に代わってブレーキ液圧を発生させるように構成されている。

ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキユニット３０のシリンダハウジング３２内を摺動する入力ピストン４１（図５参照）と、ブレーキペダル４３と、入力ピストン４１とブレーキペダル４３とを繋ぐロッド４２と、エアシリンダ４４と、ソレノイドＢＯＸ４５と、エアシリンダ４４とソレノイドＢＯＸ４５とを繋ぐホース４６と、ソレノイドＢＯＸ４５とエアタンク１５とを繋ぐホース４７と、を備えている。エアシリンダ４４は、車両１の停電等といった所定条件が成立した場合に、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁（図示せず）が開くことで、エアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動し、ブレーキペダル４３を回動させるように構成されている。ブレーキペダル４３は、エアシリンダ４４によって回動されて、入力ピストン４１（図５参照）を加圧側へ押し込むことで、ブレーキユニット３０の第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させる。なお、ブレーキペダル４３は、バネ（図示せず）によって、入力ピストン４１を加圧側へ押し込む向きと反対側に付勢されており、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が閉じると、元の位置まで戻るようになっている。

このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。つまり、本実施形態では、シリンダハウジング３２および第１および第２ピストン３３，３４は、ブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とに兼用されている。

このように、ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、例えばブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０の電気系統に不具合が生じた場合でも、所定条件が成立すれば、前輪２および後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

以上のように本実施形態では、（Ａ）電気系統に不具合等がない通常時には、メインのブレーキ液圧発生源としてブレーキアクチュエータ２０がブレーキ液圧を供給する。

これに対し、（Ｂ）電気系統等の不具合による異常時には、（Ｂ－１）ブレーキアクチュエータ２０に不具合が生じた場合は、ブレーキユニット３０がブレーキ液圧を供給し、（Ｂ－２）停電等によりブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０に不具合が生じた場合には、ブレーキペダルユニット４０がブレーキ液圧を供給する。

なお、上述したオペレータの操作による緊急停止ブレーキのブレーキ液圧は、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０のいずれで発生するものでもよい。

そうして、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａは、第１～第４ポート２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂから供給されたブレーキ液圧によって内蔵されたホイールシリンダ（図示せず）を作動させることにより、ブレーキパッド（図示せず）を第１～第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂにそれぞれ押し付けて摩擦制動力を発生させ、車両１を減速・停止させる。

次に、上記（Ａ）の場合にはブレーキアクチュエータ２０のみを作動させ、上記（Ｂ－１）の場合には、ブレーキユニット３０を作動させる一方、上記（Ｂ－２）の場合には、ブレーキペダルユニット４０を作動させることを可能とする装置構成の一例を簡単に説明する。

図５は、ブレーキ液圧発生源の概略構成を示す図である。なお、図５は、あくまで概略を示すものであり、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０等の構成を正確に示すものではない。

図５に示すように、シリンダハウジング３２内には、第１ピストン３３、第２ピストン３４および入力ピストン４１がそれぞれ摺動可能に収容されているとともに、第１～第５液室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５が区画形成されている。第１液室Ｒ１は、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第１液室２３と繋がっていて、その内部の作動液が第１ピストン３３で加圧されるようになっている。第２液室Ｒ２は、第１ピストン３３と第２ピストン３４との間に形成されていて、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第２液室２４と繋がっており、その内部の作動液が第２ピストン３４で加圧されるようになっている。第２ピストン３４には鍔部３４ａが設けられていて、鍔部３４ａの一方側（第１および第２液室Ｒ１，Ｒ２側）に第４液室Ｒ４が区画形成されているとともに、鍔部３４ａの他方側（第３液室Ｒ３側）に第５液室Ｒ５が区画形成されている。第３液室Ｒ３は、リザーバタンク３５および第４液室Ｒ４と繋がっていて、その内部の作動液が入力ピストン４１で加圧されるようになっている。なお、第３液室Ｒ３と第４液室Ｒ４とは、通電状態で開く第１電磁弁３８を介して繋がっている。

ブレーキユニット３０のブレーキＥＣＵ３１は、電動モータ３６を駆動させてリザーバタンク３５から作動液を汲み上げて加圧するように構成されている。作動液は、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられる。アキュムレータ３７は、通電状態で開く第２電磁弁３９を介して第５液室Ｒ５と繋がっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、第１電磁弁３８を通電状態に維持し、ブレーキユニット３０を作動させる場合以外は、第２電磁弁３９を非通電状態に維持するように構成されている。

エアシリンダ４４は、通電状態で内部の弁が閉じるソレノイドＢＯＸ４５を介して、エアタンク１５と繋がっている。ＥＣＵ５０は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、ソレノイドＢＯＸ４５を通電状態に維持するように構成されている。

以上の構成により、上記（Ａ）の場合に、ブレーキＥＣＵ３１が第２電磁弁３９を閉じた状態（非通電状態）とし、ブレーキアクチュエータ２０のブレーキＥＣＵ２１が、電動モータ２６を作動させてリザーバタンク２５から作動液を汲み上げて加圧すれば、ブレーキアクチュエータ２０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

これに対し、上記（Ｂ－１）の場合には、ブレーキＥＣＵ３１は、第２電磁弁３９を通電状態としてこれを開き、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられた作動液を第５液室Ｒ５に供給する。ここで、第１電磁弁３８が通電状態（開弁状態）であることから、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合うので、第２ピストン３４は、第５液室Ｒ５の液圧のみによって動作することになる。これにより、上記（Ｂ－１）の場合には、ブレーキユニット３０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

一方、上記（Ｂ－２）の場合には、例えば停電により、第１電磁弁３８が閉じるとともに、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が開く。すると、エアタンク１５に充填された圧縮空気によってエアシリンダ４４が作動し、ブレーキペダル４３を回動させることで、入力ピストン４１が加圧側へ押し込まれ、第３液室Ｒ３の液圧が上昇する。ここで、第１電磁弁３８が閉じていると、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合わないので、第２ピストン３４は第３液室Ｒ３の液圧のみによって動作することになる。これにより、ブレーキペダルユニット４０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

以上のように、本実施形態の車両１では、通常はバッテリ５２の電力で、また、車両１の停電時等には運転者の踏力等を要することなくエアタンク１５の圧縮空気で、車両１の減速・停止を行うことができるので、上述した如く、ブレーキペダルを車室４内に常設しないレイアウトが可能となっている。

〈ブレーキ液圧発生装置の配置〉
次に、前側収容室５における、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０の構造および配置について説明する。図６～図８は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。また、図９～図１１は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０の車載状態をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。

先ず、前側収容室５について簡単に説明する。図９に示すように、図２の床下空間６に対応する部位には、車幅方向両端部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール６１が設けられている。これらサイドレール６１は車幅方向に延びるクロスメンバ６２で繋がれている。サイドレール６１の前端部は、図１１に示す上下に２段並んだクロスメンバ６３，６４における下側のクロスメンバ６４に接続されている。これらクロスメンバ６３，６４の車両前後方向前側に前側収容室５が形成されている。

具体的には、図９に示すように、上側のクロスメンバ６３の車幅方向両端部から左右一対のサイドレール６５が車両前後方向前側に延びており、これら左右一対のサイドレール６５の前端部はクロスメンバ６６で接続されている。また、左右一対のサイドレール６５には、当該サイドレール６５およびクロスメンバ６３，６６よりも低い位置で車幅方向に延びる前後一対のクロスメンバ６７，６８が架け渡されている。各クロスメンバ６７，６８は、図１０に示すように、車幅方向に延びているとともに、その両端部が車幅方向外側に行くほど上方に傾斜しながら延びて、サイドレール６５の下部に取り付けられている。なお、図９および図１０の符号６９は、サスタワーを示している。

このような構成により、前側収容室５は、左右一対のサイドレール６５によって左右が区画され、且つ、クロスメンバ６３，６６によって前後が区画されるとともに、クロスメンバ６７，６８によって下側が区画されている。

ブレーキユニット３０では、図６および図７に示すように、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向に延びるシリンダハウジング３２の上側に、シリンダハウジング３２と同じ方向に延びるリザーバタンク３５が設けられている。それ故、ブレーキユニット３０全体としても、シリンダハウジング３２の延びる方向と直交する方向（長手直角方向）の長さや上下方向の長さよりも、シリンダハウジング３２の延びる方向（長手方向）の長さが長くなっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、シリンダハウジング３２の側面に設けられている。

このように、シリンダハウジング３２の延びる方向（第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向）を長手方向とするブレーキユニット３０は、図９および図１０に示すように、その長手方向が車幅方向と平行になるように、前側収容室５に配置されている。具体的には、前後に並ぶ２つのクロスメンバ６７，６８には、図１１に示すように、車両前後方向に延びる支持ブラケット６７ａが架け渡されている。ブレーキユニット３０は、支持ブラケット６７ａから上方に延びる第１ブラケット７０の上端部に、シリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃがボルト１０３で締結されることで、長手方向が車幅方向になるように配置されている。

また、ブレーキユニット３０とシリンダハウジング３２を兼用するブレーキペダルユニット４０は、図６および図９に示すように、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んで、前側収容室５に配置されている。具体的には、車幅方向に延びるシリンダハウジング３２に収用されている入力ピストン４１に繋がるロッド４２が車幅方向に延びていることから、当該ロッド４２の先端部に回動可能に取り付けられるブレーキペダル４３も、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んでいる。また、ブレーキペダル４３を回動させるエアシリンダ４４は、ブレーキユニット３０およびブレーキペダル４３と車幅方向に並ぶように、サイドレール６５から車幅方向に延びるブラケット６５ａに固定されている。なお、エアシリンダ４４に圧縮空気を供給するエアタンク１５は、前側収容室５よりも後方に設けられたクロスメンバ６２上に配置されている。

これらにより、本実施形態では、図６および図９に示すように、車幅方向に延びるブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とが、車幅方向でほぼ一直線上に並んでいる。

ブレーキアクチュエータ２０では、図６および図７に示すように、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２（リザーバタンク２５を含む）と、電動モータ２６を収容するモータハウジング２７とが、この順に並んで設けられている。それ故、ブレーキアクチュエータ２０全体としても、これらの並び方向（配列方向ともいう。）と直交する方向の長さや上下方向の長さよりも、配列方向の長さが長くなっている。

このように、配列方向に長く形成されたブレーキアクチュエータ２０は、図９および図１０に示すように、前側収容室５における、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側（ブレーキユニット３０の近傍で且つブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側）に、その長手方向（配列方向）が車幅方向と平行になるように配置されている。

具体的には、図９および図１１に示すように、上側のクロスメンバ６３には、当該クロスメンバ６３の前端から車両前後方向前側に延びた後、直角に折れ曲がり車幅方向右側に延びるＬ字状の第２ブラケット８０が取り付けられている。この第２ブラケット８０の先端部と、上記第１ブラケット７０の上端部とは、ボルト１０１，１０２を介してそれぞれアクチュエータブラケット９０と接続されており、これにより、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０は一体になっている。そうして、ブレーキアクチュエータ２０は、アクチュエータブラケット９０にボルト９６ａ，９６ｂ（図１６）で締結されることで、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側で車幅方向に延びるように配置されている。

ここで、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、図７および図８に示すように、略同じ高さで前側収容室５に配置されている。また、ブレーキペダル４３は、通常運転者の踏力で回動することが想定されていることから、ロッド４２の下側で回動するが、本実施形態では、エアシリンダ４４で回動させることから、図７および図８に示すように、ロッド４２の上側で回動するようになっている。

これらにより、図８に示すように、前側収容室５内におけるブレーキアクチュエータ２０およびブレーキペダルユニット４０の下側に相対的に広い空間Ｓが生じている。このため、本実施形態では、図１０および図１１に示すように、かかる空間Ｓにエアコンユニット５３を配置している。

以上のように構成された本実施形態のブレーキ装置１０によれば、その機能的構成並びに構造および配置により、以下のような効果を得ることができる。

すなわち、長手方向が車幅方向になるようにブレーキユニット３０を配置していることから、前側収容室５のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室４を広く取ることができる。また、ブレーキペダルユニット４０をブレーキユニット３０と車幅方向に並べて配置することで、フェールセーフを達成しつつ前側収容室５のコンパクト化を図ることができる。しかも、ブレーキペダルユニット４０を空気作動式とすることで、ブレーキペダルおよびこれに相当するものを車室４に設ける必要がないので、車室４をより広く取ることができる。

また、ブレーキアクチュエータ２０をブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側に配置することで、車両衝突時にブレーキユニット３０が破損した場合にも、ブレーキユニット３０が破損する可能性を低くすることができるとともに、ブレーキ装置１０全体が動作不良に陥るのを回避することができる。さらに、ブレーキアクチュエータ２０を前側収容室５におけるブレーキユニット３０の近傍に配置することで、第１～第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４を短くすることができるとともに、前側収容室５のコンパクト化を維持することができる。また、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０とエアコンユニット５３とを上下に並べて配置することで、前側収容室５のコンパクト化をより一層図ることができる。

そうして、かかる前側収容室５のコンパクト化と、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように前側および後側収容室５，７を形成することと、が相俟って、車室４をより一層確実に広く取ることができる。

－ブレーキ液圧発生装置の支持構造－
次に、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０で構成される支持部材１００（図１２～図１４参照）について詳細に説明する。図１２～図１４は、第１および第２ブラケット７０，８０を模式的に示す平面図、背面図および側面図である。

第１ブラケット７０は、図１２～図１４に示すように、支持板７１と、２本の脚部７２，７３と、取付け枠部７４と、支持アーム部７５と、取付け板７６と、を有している。支持板７１は、上述の如く、前後に並ぶ２つのクロスメンバ６７，６８に架け渡された支持ブラケット６７ａに取り付けられている。２本の脚部７２，７３は、前後に並んでいて、支持板７１の上面から上方にそれぞれ延びている。取付け枠部７４は、２本の脚部７２，７３の上端に固定されている。取付け枠部７４は、略矩形厚板状に形成されていて、図１４に示すように、その中央部には車幅方向に貫通する断面円形の挿通孔７４ａが形成されている一方、その四隅には車幅方向に貫通するボルト孔７４ｂがそれぞれ形成されている。支持アーム部７５は、断面矩形状に形成されていて、後側の脚部７３の上端部から車両前後方向後側に延びている。取付け板７６は、下端部が支持アーム部７５における車幅方向右側の側面に固定され且つそこから上方に延びる竪壁部７７と、竪壁部７７の上端部から折れ曲がって車幅方向左側に延びる上壁部７８と、とを有していて、背面視で略Ｌ字状に形成されている。上壁部７８の先端部（車幅方向左側の端部）には、図１２に示すように、舌状の締結部７９が２つ形成されており、これら２つの締結部７９にはボルト孔７９ａがそれぞれ貫通形成されている。

ブレーキユニット３０は、図６に示すように、ボルト孔７４ｂに挿通されたボルト１０３によって、シリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃが取付け枠部７４に締結されることで、長手方向が車幅方向になるような姿勢で、第１ブラケット７０によって支持されている。なお、シリンダハウジング３２に収用されている入力ピストン４１に繋がるロッド４２は、取付け枠部７４の挿通孔７４ａを通って車幅方向に延び、その先端部にブレーキペダル４３が取り付けられていることから、ブレーキペダルユニット４０の一部（ロッド４２およびブレーキペダル４３）も第１ブラケット７０によって支持されている。

第２ブラケット８０は、図１２～図１４に示すように、第１支持アーム部８１と、第２支持アーム部８２と、を有している。第１支持アーム部８１は、矩形中空状に形成されていて、上述の如く、その後端部が上側のクロスメンバ６３に固定されており、そこから車両前後方向前側に延びている。第２支持アーム部８２は、矩形中空状に形成されていて、上述の如く、第１支持アーム部８１の前端部から車幅方向右側に延びている。第２支持アーム部８２の先端部（車幅方向右側の端部）には、図１２に示すように、ボルト孔８２ａが形成されている。

図１５および図１６は、アクチュエータブラケット９０を模式的に示す平面図および背面図である。また、図１７は、下側ブラケット９２を模式的に示す斜視図である。アクチュエータブラケット（第３ブラケット）９０は、図１５および図１６に示すように、上側ブラケット９１と、下側ブラケット９２と、を有している。

上側ブラケット９１は、略三角形状に形成されており、３つの頂部には、締結ボルト９５が挿通されるボルト孔（図示せず）がそれぞれ貫通形成されている。また、上側ブラケット９１の中央部には、固定ボルト９６ａを挿入可能なボルト孔９１ａが貫通形成されている。さらに、上側ブラケット９１には、図１５および図１６に示すように、上方に延びるように折り曲げ形成された舌状の締結部９７が２つ形成されており、これら２つの締結部９７には、固定ボルト９６ｂを側方から挿入可能なボルト孔（図示せず）がそれぞれ貫通形成されている。

下側ブラケット９２は、図１７に示すように、本体部９２ａと、本体部９２ａの一方の端部から下方に折れ曲がる下側脚部９２ｂと、下側脚部９２ｂの下端部から本体部９２ａと反対側に略水平に延びる下側固定部９２ｃと、本体部９２ａの他方の端部から上方に折れ曲がる上側脚部９２ｄと、上側脚部９２ｄの上端部から本体部９２ａと反対側に略水平に延びる２つの上側固定部９２ｅと、を有している。

下側ブラケット９２の本体部９２ａの中央部には、図１７に示すように、開口部９２ｆが貫通形成されている。下側固定部９２ｃおよび２つの上側固定部９２ｅには、図１５に示すように、ボルト１０１，１０２を挿入可能なボルト孔９２ｇ，９２ｈがそれぞれ形成されている。また、下側ブラケット９２の本体部９２ａには、上側ブラケット９１における３つの頂部のボルト孔に対応する位置に、３つの断面略円形の切欠き孔９２ｉが形成されている。これら３つの切欠き孔９２ｉには、図１７に示すように、それぞれゴム弾性体９３が嵌め込まれている。

上側ブラケット９１と下側ブラケット９２との締結は、ゴム弾性体９３と、カラー９４と、締結ボルト９５と、ナット９８と、を用いて行う。ゴム弾性体９３は、略円筒状に形成されていて、外周面における軸方向の中央部に全周に亘って溝部が形成されている。溝部の幅は、下側ブラケット９２の厚さと略同じに設定されている。カラー９４は、その外径がゴム弾性体９３の内径と略同じに設定された円筒部９４ａと、当該円筒部９４ａの下端部に設けられた、ゴム弾性体９３の外径と略同じ外径の鍔部９４ｂと、を有している。

上側ブラケット９１と下側ブラケット９２とを締結する際には、３つのゴム弾性体９３の溝部を、下側ブラケット９２の本体部９２ａに形成された３つの切欠き孔９２ｉに嵌め込む。これにより、図１７に示すように、切欠き孔９２ｉの周縁部が溝部に嵌った状態で、３つのゴム弾性体９３が下側ブラケット９２に取り付けられる。

次いで下側ブラケット９２の３つの切欠き孔９２ｉに取り付けられた３つのゴム弾性体９３に、３つのカラー９４を下方からそれぞれ挿入する。

次に、上側ブラケット９１における３つの頂部のボルト孔にそれぞれ挿入された３つの締結ボルト９５を、３つのゴム弾性体９３に挿入された３つのカラー９４に対し、それぞれ上方から挿入する。これにより、締結ボルト９５の頭部と、カラー９４の円筒部９４ａの端部とによって、上側ブラケット９１のボルト孔の周縁部が対向方向に挟まれるとともに、上側ブラケット９１のボルト孔の周縁部と、カラー９４の鍔部９４ｂとによって、ゴム弾性体９３が対向方向に挟まれた状態となる。

そうして、３つのカラー９４の下端から下方に突出している３つの締結ボルト９５の軸部にナット９８をそれぞれ螺合させ、これらのナット９８を締め付けることで、図１６に示すように、上側ブラケット９１と下側ブラケット９２とが、３つのゴム弾性体９３を介して、上下に重なるように対向して弾性的に締結された状態になる。

このようにして組み立てられたアクチュエータブラケット９０は、下側ブラケット９２の２つの上側固定部９２ｅのボルト孔９２ｈと、第１ブラケット７０の２つの締結部７９のボルト孔７９ａとに挿通されたボルト１０１を締め付けることで、図１３に示すように、上側固定部９２ｅが上壁部７８に載った状態で、第１ブラケット７０と接続される。

また、アクチュエータブラケット９０は、下側ブラケット９２の下側固定部９２ｃのボルト孔９２ｇと、第２ブラケット８０のボルト孔８２ａとに挿通されたボルト１０２を締め付けることで、図１３に示すように、下側固定部９２ｃが第２支持アーム部８２の先端部の上面に載った状態で、第２ブラケット８０と接続される。

これにより、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０が一体的に接続された支持部材１００が形成される。

ブレーキアクチュエータ２０は、アクチュエータ本体部２２を締結部９７に当てた状態で、ボルト孔９１ａに下方から挿通された固定ボルト９６ａの軸部を、アクチュエータ本体部２２の底部に形成されたボルト孔（図示せず）に螺合させて締め付けるとともに、締結部９７のボルト孔に側方から挿通された固定ボルト９６ｂの軸部を、アクチュエータ本体部２２の側部に形成されたボルト孔（図示せず）に螺合させて締め付けることで、上側ブラケット９１に固定される。

これらにより、ブレーキユニット３０が支持部材１００における第１ブラケット７０に支持されるとともに、ブレーキアクチュエータ２０が、ブレーキユニット３０と異なる位置（アクチュエータブラケット９０）でゴム弾性体９３を介して、支持部材１００に支持されて、ブレーキユニット３０とブレーキアクチュエータ２０とが支持部材１００を介して機械的に連結されることになる。

なお、請求項との関係では、第１ブラケット７０が骨格部材としてのクロスメンバ６７，６８に架け渡された支持ブラケット６７ａに取り付けられ、且つ、第２ブラケット８０が骨格部材としてのクロスメンバ６３に固定されることから、支持部材１００が、本発明でいうところの「骨格部材に対し少なくとも２点で支持され」、「複数のブレーキ液圧発生装置を、車室と区画された収容室を形成する骨格部材に対して支持する支持部材」に相当する。

また、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０が、本発明でいうところの「ブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置」に相当し、クロスメンバ６７，６８およびクロスメンバ６３が、本発明でいうところの「収容室内で車幅方向にそれぞれ延びる第１および第２クロスメンバ」に相当し、アクチュエータブラケット９０が、本発明でいうところの「第１ブラケットと第２ブラケットとを接続する第３ブラケット」に相当する。

－作用・効果－
以上のように構成された本実施形態のブレーキ液圧発生装置の支持構造によれば、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０を、支持部材１００を介して機械的に連結することで、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０に一体性を持たせながら、前側収容室５を形成するクロスメンバ６７，６８およびクロスメンバ６３に対して支持させることができる。したがって、ブレーキ液圧発生装置群のマス（質量）の増大によって振動を低減することができ、これにより、電気作動式のブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０の作動時に生じる振動が車室４に伝達するのを抑制することができる。

また、前側収容室５内で車幅方向にそれぞれ延びる、相対的に剛性が高いクロスメンバ６３，６７，６８に固定される第１および第２ブラケット７０，８０で支持部材１００を構成することで、振動が車室４に伝達するのをより一層抑えることができる。また、ブレーキユニット３０を第１ブラケット７０に支持させるとともに、ブレーキアクチュエータ２０をアクチュエータブラケット９０に支持させることで、荷重が分散され、支持部材１００における一点に荷重が集中するのを回避することができる。

さらに、ブレーキアクチュエータ２０を、ゴム弾性体９３を介して取り付けることで、ブレーキアクチュエータ２０とブレーキユニット３０との共振により、大きな振動が発生するのを抑えることができる。

また、駆動用電動モータ５１が収容されていない、換言すると、相対的に騒音・振動が小さい前側収容室５に収用されるブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０を支持部材１００によって支持することで、相対的に騒音・振動が小さい状態を維持することができ、これにより、乗員が不快感を覚えるのを抑制することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０で構成された支持部材１００を用いたが、これに限らず、一部材で構成された（第１～第３ブラケットが一体物として形成された）支持部材を用いてもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキアクチュエータ２０のみを、ゴム弾性体９３を介して支持部材１００に取り付けるようにしたが、これに限らず、例えば、ゴム弾性体を介してブレーキユニット３０を支持部材１００に取り付けるようにしてもよいし、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０を、ゴム弾性体を介して支持部材１００に取り付けるようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０を、支持部材１００を介して機械的に連結することで、ブレーキ液圧発生装置群に一体性を持たせたが、これに限らず、ブレーキアクチュエータ２０とブレーキユニット３０との構成部品を直接連結することで、ブレーキ液圧発生装置群に一体性を持たせてもよい。

また、上記実施形態では、クロスメンバ６７，６８およびクロスメンバ６３に対して支持部材１００を２点で支持するようにしたが、これに限らず、例えばクロスメンバ６７，６８およびクロスメンバ６３に対して支持部材１００を３点以上で支持するようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、電気作動式のブレーキ液圧発生装置の振動が車室に伝達するのを抑えることができるので、自動運転可能な車両に設けられるブレーキ液圧発生装置の支持構造に適用して極めて有益である。

１ 車両
４ 車室
５ 前側収容室
７ 後側収容室
２０ ブレーキアクチュエータ（ブレーキ液圧発生装置）
３０ ブレーキユニット（ブレーキ液圧発生装置）
５１ 駆動用電動モータ（駆動源）
６３ クロスメンバ（骨格部材）
６７ クロスメンバ（骨格部材）
６８ クロスメンバ（骨格部材）
７０ 第１ブラケット
８０ 第２ブラケット
９０ アクチュエータブラケット（第３ブラケット）
９３ ゴム弾性体
１００ 支持部材

Claims (4)

1. 自動運転可能な車両に複数設けられた、ブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置の支持構造であって、
   上記複数のブレーキ液圧発生装置を、車室と区画された収容室を形成する骨格部材に対して支持する支持部材を備え、
   上記支持部材は上記骨格部材に対し少なくとも２点で支持されており、
   上記複数のブレーキ液圧発生装置が上記支持部材を介して機械的に連結され、または、上記複数のブレーキ液圧発生装置の構成部品が直接連結されていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置の支持構造。
2. 上記請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置の支持構造において、
   上記複数のブレーキ液圧発生装置には、第１および第２ブレーキ液圧発生装置が含まれており、
   上記支持部材には、上記収容室内で車幅方向にそれぞれ延びる、上記骨格部材としての第１および第２クロスメンバにそれぞれ固定される第１および第２ブラケットと、これら第１ブラケットと第２ブラケットとを接続する第３ブラケットと、が含まれており、
   上記第１および第２ブレーキ液圧発生装置は、上記第１～第３ブラケットのうちの異なる２つのブラケットにそれぞれ支持されていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置の支持構造。
3. 上記請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置の支持構造において、
   上記第１および第２ブレーキ液圧発生装置の少なくとも一方は、ゴム弾性体を介して上記支持部材に取り付けられていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置の支持構造。
4. 上記請求項１～３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧発生装置の支持構造において、
   上記車両は、車両前後方向両端部に収容室を備えるものであり、
   上記複数のブレーキ液圧発生装置が収容される上記収容室とは反対側の収容室には、駆動源が収容されていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置の支持構造。

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