WO2013147248A1

WO2013147248A1 - ハウジングおよびマスタシリンダ装置

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Publication number: WO2013147248A1
Application number: PCT/JP2013/059717
Authority: WO
Inventors: 中村　元泰; 一昭村山; 孝明大西
Original assignee: 日信工業株式会社; 本田技研工業株式会社
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2013-10-03
Also published as: JPWO2013147248A1; EP2832601A4; CN104203673A; EP2832601B1; EP2832601A1; US9522666B2; CN104203673B; US20150082979A1; JP6242332B2

Abstract

　省スペース化を図ることができ、周辺の構造物や周辺機器とのクリアランスを好適に確保することができるハウジングおよびマスタシリンダ装置を提供する。蓋部材（３０）は、２組の対向する２辺で形成される四角形に内接する外形を有するとともに、四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部（３２，３２）、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部（３３，３３）を有しており、蓋部材（３０）の外形が周壁部（２３）の開口（２１ａ）の中心（Ｏ）に対して点対称形状に形成されてなり、第１欠損部（３２）は、第２欠損部（３３）よりも面積が大きくなっており、一対の第１欠損部（３２，３２）の一方が基体（１０）の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置される構成とした。

Description

ハウジングおよびマスタシリンダ装置

　本発明は、電気部品等が収容されるハウジングおよびマスタシリンダ装置に関するものである。

　従来、この種のハウジングとしては、車両（自動車）の車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキシステムのマスタシリンダ装置に備わるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

　ハウジングは、内部にマスタシリンダや液圧路が設けられた基体に装着され、液圧路を開閉する電磁弁やブレーキ液圧の大きさを検知する圧力センサ等の部品や電気部品を収容する役割をなしている。このため、ハウジングは、これらの部品を収容可能な容積を備えて構成されている。

特開２００７－９９０５７号公報

　ところで、一般的にハウジングは、マスタシリンダ装置とともにレイアウトの制約の大きいエンジンルーム内に配置される。このため、エンジンルーム内の構造物や周辺機器とのクリアランスを確保する必要から、さらなる省スペース化を図りたいという要請がある。

　本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、省スペース化を図ることができ、周辺の構造物や周辺機器とのクリアランスを好適に確保することができるハウジングおよびマスタシリンダ装置を提供することを目的とする。

　このような課題を解決するために創案された本発明のハウジングは、車両に搭載される基体の一面に組み付けられるハウジングであって、前記基体に備わる部品を囲繞する周壁部と、前記基体の一面の側方において、前記周壁部の開口に装着される蓋部材と、を備え、前記蓋部材は、２組の対向する２辺で形成される四角形に内接する外形を有するとともに、前記四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部を有しており、前記蓋部材の外形が前記開口の中心に対して点対称形状に形成されてなり、前記第１欠損部は、前記第２欠損部よりも面積が大きくなっており、一対の第１欠損部の一方が前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置されることを特徴とする。
　ここで、部品としては、電磁弁や圧力センサ、電磁弁を制御する制御装置（電子制御ユニット）、機械部品等が挙げられる。

　本発明のハウジングによれば、第１欠損部は第２欠損部よりも面積が大きくなっているので、その分、省スペース化を図ることができる。一対の第１欠損部の一方が基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置されるので、例えば、エンジンルーム内において、第１欠損部の下方にクリアランスを確保しつつ周辺の構造物や周辺機器に近付けてハウジング（蓋部材）を配置することができる。これにより、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を高めることができる。
　また、蓋部材の外形が周壁部の開口の中心に対して点対称形状に形成されているので、第１欠損部と第２欠損部とで面積が異なっていても、蓋部材の組付時に方向性を生じることがなく、蓋部材の組付性がよい。

　また、本発明のハウジングは、ネジ挿通孔が形成された複数のボス部を備え、前記ネジ挿通孔の少なくとも一部が、前記第１欠損部および前記第２欠損部のうちの少なくとも１つに配置されていることを特徴とする。

　このハウジングによれば、ネジ挿通孔をハウジングに近付けて設けることができる。これにより省スペース化を図ることができる。また、ネジ挿通孔をハウジングに近付けて設けることができるので、ボス部の突出量を小さくすることができ、基体の小型化も図れる。

　また、本発明のハウジングは、前記周壁部には複数のコネクタ部が突設されており、前記コネクタ部のそれぞれの中心軸線が前記辺のうちのいずれか１辺に対して直交するように配置されていることを特徴とする。

　このハウジングによれば、複数のコネクタ部が、四角形の辺のうちのいずれか１辺に対してまとめて設けられているので、第１欠損部および第２欠損部に複数のコネクタ部が干渉しにくくなり、第１欠損部および第２欠損部により形成されるスペースを有効に利用することができる。また、複数のコネクタ部が、辺のうちのいずれか１辺に対してまとめて設けられているので、複数のコネクタ部に対するソケットの着脱も行い易い。

　また、本発明のハウジングは、前記コネクタ部は前記周壁部から２つ突設されており、２つの前記コネクタ部は、前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置される前記第１欠損部と、鉛直方向上部に配置される前記第２欠損部と、の間において前記基体の車両搭載時における車両前進方向へ突設されており、前記第１欠損部に近い側に設けられる一方の前記コネクタ部は、他方の前記コネクタ部よりも前記周壁部からの突出量が小さいことを特徴とする。

　このハウジングによれば、２つのコネクタ部のうちの小さい方のコネクタ部が欠損量の大きい第１欠損部の近くに配置されるので、第１欠損部およびその周辺に空きスペースを確保し易くなり、例えばエンジンルーム内の構造物や周辺機器にハウジングを近付けて配置することができる。したがって、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を高めることができる。

　また、本発明のハウジングは、前記蓋部材の周縁には、周方向に間隔を空けて複数の凹部が形成されており、前記第１欠損部に面する前記周縁に形成されている前記凹部の数は、前記第２欠損部に面する前記周縁に形成されている前記凹部の数よりも多いことを特徴とする。

　このハウジングによれば、例えば、溶着等による蓋部材の固着時に、蓋部材の周縁に反りや歪みが生じるのを防止することができる。特に、第１欠損部および第２欠損部において反りや歪みが生じるのを好適に防止することができ、蓋部材の密閉性を高めることができる。また、凹部により蓋部材の周縁の肉抜きを図ることもできる。

　また、本発明のハウジングは、前記第１欠損部および前記第２欠損部のうちの少なくとも一方は、三角形状に形成されていることを特徴とする。

　このハウジングによれば、欠損部に面する周縁が直線状となるので、欠損部に面する周縁が曲線状に膨出するように形成されている場合に比べて、欠損部の面積が大きくなり、その分、省スペース化を図ることができる。

　また、本発明のハウジングは、前記基体が、前記車両に設けられたブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置に備わることを特徴とする。

　このハウジングによれば、ハウジングがマスタシリンダ装置に備わるのでエンジンルーム内のレイアウトの自由度を高めることができる。
　つまり、エンジンルーム内には、構造物として、ブレーキ関係の装置だけではなく、駆動源（エンジンおよび／または走行モータ）、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のようにマスタシリンダ装置に備わるハウジングの省スペース化が図られているので、狭くてレイアウトの制約の大きいエンジンルーム内において、クリアランスを確保しつつ周辺の構造物や周辺機器に近付けてハウジングを配置することができ、マスタシリンダ装置を好適に配置することができる。

　また、本発明のマスタシリンダ装置は、マスタシリンダの一部がエンジンルームに配置され、前記エンジンルームに配置された前記マスタシリンダに部品を収容するハウジングを設け、前記ハウジングは、前記基体に備わる部品を囲繞する周壁部と、前記基体の一面の側方において、前記周壁部の開口に装着される蓋部材と、を備え、前記蓋部材は、２組の対向する２辺で形成される四角形に内接する外形を有するとともに、前記四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部を有しており、前記蓋部材の外形が前記開口の中心に対して点対称形状に形成されてなり、前記第１欠損部は、前記第２欠損部よりも面積が大きくなっており、一対の第１欠損部の一方が前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置されることを特徴とする。

　このマスタシリンダ装置によれば、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を高めることができる。
　つまり、マスタシリンダ装置に備わるハウジングの省スペース化が図られているので、狭くてレイアウトの制約の大きいエンジンルーム内において、クリアランスを確保しつつ周辺の構造物や周辺機器に近付けてハウジングを配置することができ、マスタシリンダ装置を好適に配置することができる。

　本発明によれば、省スペース化を図ることができ、周辺の構造物や周辺機器とのクリアランスを好適に確保することができるハウジングおよびマスタシリンダ装置が得られる。

本発明の実施形態に係るハウジングが取り付けられたマスタシリンダ装置を有する車両用ブレーキシステムの概略構成図である。（ａ）はマスタシリンダ装置の側面図、（ｂ）は同じく正面図である。ハウジングの分解斜視図である。蓋部材を示す図であり、（ａ）は表面図、（ｂ）は裏面図、（ｃ）は図４（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。ハウジングのハウジング本体を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は後面図である。ハウジング本体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。ハウジング本体を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は図７（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。（ａ）（ｂ）は作用説明図である。

　図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

　車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

　マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

　マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

　ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

　リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

　常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

　常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

　圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

　メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

　連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

　分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

　マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

　モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
　電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
　モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

　液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

　次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
　車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

　また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
　図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

　モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

　なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

　次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
　本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２（ａ）（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

　基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

　シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

　車体固定部１２は、トーボード５０（図８（ａ）参照）などの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト１２ａが固定されている。

　図２（ｂ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された図示しない連結部を介して基体１０に固定されている。
　リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。

　基体１０の側面には、ハウジング取付部１４が設けられている。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位である。ハウジング取付部１４は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図２（ａ）に示すように、取付ネジ１６を螺合させることで、ハウジング２０がハウジング取付部１４（基体１０の側面）に固定されるようになっている。

　図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

　配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

　ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆うハウジング本体２１と、基体１０の側面の側方において、ハウジング本体２１の開口２１ａ（図３参照）に装着される蓋部材３０とを有している。
　ハウジング本体２１は、図３に示すように、フランジ部２２と、フランジ部２２に立設された周壁部２３と、周壁部２３の周壁面から突設されたコネクタ部としての２つのコネクタ２４，２５と、を有している。

　ハウジング本体２１の周壁部２３の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８に至るバスバーなどが収容されている。

　フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図２（ｂ）参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、図５（ａ）に示すように、取付ネジ部としてのボス部２２ａ～２２ｄに連続するようにして、ハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。

　各ボス部２２ａ～２２ｄは、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。各ボス部２２ａ～２２ｄには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔２７（ネジ孔）が形成されている。ネジ挿通孔２７には、締結部材としての取付ネジ１６（図２（ａ）参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０（図２（ａ）参照）のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各取付ネジ１６を均等に締め付けることによって行うことができる。

　図５（ａ）に示すように、フランジ部２２のうち、ボス部２２ｂに連続するフランジ部２２ｂ１は、下面が傾斜状とされている。このフランジ部２２ｂ１の傾斜は、周壁部２３の後記する第１傾斜縁部２３２の傾斜に対応したものとなっている。これによって、省スペース化が図られている。

　なお、フランジ部２２のハウジング取付部１４に対向する面には、図示しない周溝が形成されており、この周溝には、合成ゴム性のシール部材が装着される。このシール部材は、取付ネジ１６の締め付けによりハウジング取付部１４に密着してハウジング本体２１の液密性を保持する役割をなす。

　周壁部２３の外周面には、図５（ａ）に示すように、適所にリブ２３ａが設けられている。リブ２３ａは、図５（ｂ）に示すように、周壁部２３からフランジ部２２に亘って形成されている。

　周壁部２３の内側には、図３，図５（ａ）に示すように、隔壁２６が形成されている。隔壁２６には、図５（ａ）に示すように、圧力センサ７，８が接続されるセンサ接続孔２６１やコイル接続孔２６３、さらには電磁弁挿通孔（常開型遮断弁４，５や常閉型遮断弁６の挿通孔）２６５が開口形成されている。センサ接続孔２６１およびコイル接続孔２６３には、ターミナル２６２，２６４が配置されている。

　図３に示すように、周壁部２３の開口縁２３４には、蓋部材３０が取り付けられる。蓋部材３０は、接着剤、超音波溶着等の接着手段によって開口縁２３４に固着される。
　開口縁２３４は、蓋部材３０の外形に対応した形状とされている。

　蓋部材３０は、図４（ａ）に示すように、外形が八角形状とされており、周壁部２３の開口２１ａ（図５（ａ）参照）の中心に対応する中心Ｏに対して、点対称形状に形成されている。
　蓋部材３０は、２組の対向する２辺で形成される四角形（一点鎖線で図示した長方形）に内接する外形を有している。蓋部材３０は、この四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部３２，３２、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部３３，３３を有している。第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３は、ともに三角形状を呈している。

　蓋部材３０は、前記四角形の辺に沿う直線縁３０１と、第１欠損部３２，３２に面している第１傾斜縁３０２，３０２と、第２欠損部３３，３３に面している第２傾斜縁３０３，３０３と、を備えている。

　直線縁３０１は、前記四角形の４辺に対応して４つ形成されており、長さがともに等しい。直線縁３０１は、対向する２辺が平行となっている。
　第１傾斜縁３０２，３０２は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。第２傾斜縁３０３，３０３は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。

　第１欠損部３２，３２は、第２欠損部３３，３３よりも面積（欠損量）が大きくなっており、図２（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第１欠損部３２が基体１０の前側下部（基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部、以下同じ）に位置し、他方の第１欠損部３２が基体１０の後側上部に位置するように配置されている。
　なお、第１欠損部３２（第１傾斜縁３０２）、第２欠損部３３（第２傾斜縁３０３）の辺の長さは、第１欠損部３２（第１傾斜縁３０２）の方が長くなっており、第１欠損部３２は、第２欠損部３３よりも面積（欠損量）が大きくなっている。
　ここで、後記するようにマスタシリンダ装置Ａ１は、図８（ａ）に示すように、エンジンルームＥＲ内において基体１０の前側を車両の前側へ向けて搭載されるようになっており、これにより、一方の第１傾斜縁３０２は、基体１０の前側下部に形成されるようになっている。つまり、一方の第１傾斜縁３０２は、エンジンルームＥＲ内において、構造物や周辺機器Ｍが存在し易いスペースに向けて配置されるようになっている。

　第２欠損部３３，３３は、第１欠損部３２，３２よりも面積（欠損量）が小さくなっており、図２（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第２欠損部３３が基体１０の前側上部（基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向上部、以下同じ）に位置し、他方の第２欠損部３３が基体１０の後側下部に位置するように配置されている。前側上部の第２欠損部３３には、側面視でボス部２２ａのネジ挿通孔２７の一部が位置している。つまり、ネジ挿通孔２７は、一方の第２欠損部３３を利用して第２傾斜縁３０３（周壁部２３）に近付けて形成されている。
　なお、前側上部の第２欠損部３３にネジ挿通孔２７の中心が位置することが望ましく、さらに望ましくは、ネジ挿通孔２７の全体が第２欠損部３３に位置するとよい。

　なお、図２（ａ）に示すように、前側下部の第１欠損部３２には、側面視でボス部２２ｂのネジ挿通孔２７の全体が位置している。

　蓋部材３０の表面の周縁には、図４（ａ）に示すように、周方向に間隔を空けて複数の凹部３０ｂが形成されている。
　ここで、１つの第１傾斜縁３０２に形成されている凹部３０ｂの数は２個であり、また、１つの第２傾斜縁３０３に形成されている凹部３０ｂの数は１個である。つまり、第１欠損部３２に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数は、第２欠損部３３に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数よりも多くなっている。
　なお、４つの直線縁３０１には、それぞれ４個の凹部３０ｂが設けられている。

　蓋部材３０の周縁の内側には、周溝３０ｃが形成されている。なお、周溝３０ｃと各凹部３０ｂとは溝が連通している。
　また、蓋部材３０の裏面における周縁の内側には、図４（ｂ）に示すように、周縁部に沿う溶着部３４が膨出形成されている。溶着部３４の内側には、周溝３０ｅが形成されている。

　図３，図５（ａ）に示すように、ハウジング本体２１の周壁部２３の開口縁２３４は、前記した蓋部材３０の外形に対応した形状とされており、４つの直線縁部２３１と、隣接する直線縁部２３１，２３１同士を繋ぐ第１傾斜縁部２３２，２３２および第２傾斜縁部２３３，２３３と、を有している。
　４つの直線縁部２３１は、蓋部材３０の直線縁３０１にそれぞれ対応しており、第１傾斜縁部２３２，２３２は、蓋部材３０の第１傾斜縁３０２，３０２に対応しており、また、第２傾斜縁部２３３，２３３は、蓋部材３０の第２傾斜縁３０３，３０３に対応している。
　開口縁２３４は平らな面とされており、蓋部材３０の裏面の溶着部３４が当接して溶着される。なお、開口縁２３４の外周縁には、周リブ２３５が形成されている。

　このような周壁部２３は、側面視でフランジ部２２よりも内側に立設されており、図７（ｂ）に示すように、フランジ部２２に近い側の断面形状が略正方形状とされている。また、図５（ａ）に示すように、周壁部２３は、開口２１ａに近い側に段部２３ｃを有しており、この段部２３ｃを境にして周壁部２３の下部が内側にオフセットされた形状とされている。
　これにより、フランジ部２２に近い側において、コイル等の比較的大径の部品も周壁部２３の内側に好適に収容することが可能となっている（図７（ｂ）参照）。また、開口２１ａに近い側において、周壁部２３の下部が内側にオフセットされているので、周壁部２３の下部周りの省スペース化を図ることができる。

　コネクタ２４，２５は、図３，図６（ａ）（ｂ），図７（ａ）に示すように、周壁部２３の周方向に２つ並設されている。コネクタ２４，２５は、いずれも筒状であり、ハウジング本体２１の前方に向けて周壁部２３から一体的に突設されている。コネクタ２４，２５には、電磁コイルに通じる図示しないケーブルと、圧力センサ７，８に通じる図示しないケーブルとが接続されている。

　本実施形態では、図５（ａ）に示すように、２つのコネクタ２４，２５のそれぞれの中心軸線Ｘ１，Ｘ２が、周壁部２３の直線縁部２３１に直交するように配置されている。
　そして、第１欠損部３２（図４（ａ）参照）に近い側（上下方向下側）に設けられる一方のコネクタ２５は、他方のコネクタ２４よりも周壁部２３からの突出量が小さくなっている。
　また、コネクタ２５は、図７（ａ）に示すように、前方から見た形状においても、コネクタ２４より小さくなっている。

　リザーバ３は、給油口３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、図２（ａ）に示すように、管接続口３ｃと、図示しない連結フランジとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから前方に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。連結フランジは、容器本体３ｅの下面に突設され、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照）に重ねられ、図示しないスプリングピンによって基体１０の連結部に固定される。

　以上のようなハウジング２０を備えるマスタシリンダ装置Ａ１は、図８（ａ）に示すように、車体固定部１２から後方に向かって延出するボルト１２ａを介してトーボード５０に固定される。この場合、車体固定部１２から後方に延びるプッシュロッドＲの一部は、トーボード５０を貫通して車室Ｃ内に延在することとなる。

　そして、エンジンルームＥＲ内において、面積の大きい第１欠損部３２，３２のうちの１つの第１欠損部３２が、基体１０の前側下部に配置される。これにより、エンジンルームＥＲ内において、第１欠損部３２の下方にクリアランスを確保しつつ周辺の構造物や周辺機器Ｍに近付けてハウジング２０を配置することができる（図８（ａ）（ｂ）参照）。つまり、ハウジング２０が周辺の構造物や周辺機器Ｍに対して邪魔にならない。

　また、メンテナンス時等において、トーボード５０からマスタシリンダ装置Ａ１を取り外す際に、第１欠損部３２の傾斜（第１欠損部３２により形成されるスペース）を利用してマスタシリンダ装置Ａ１を取り外す操作を行うことも可能であり、メンテナンス性に優れる。
　なお、構造物や周辺機器Ｍとしては、エンジンに備わる電動機やその他の構造物、例えば、ブレーキ関係の装置だけではなく、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が挙げられる。このような構造物や周辺機器Ｍに対しても、ハウジング２０を近付けて配置することができる。

　以上説明した本実施形態のハウジング２０によれば、第１欠損部３２，３２は第２欠損部３３，３３よりも面積が大きくなっているので、その分、省スペース化を図ることができる。第１欠損部３２，３２のうちの一方が、基体１０の前側下部に配置されるので、例えば、エンジンルームＥＲ内において、第１欠損部３２の下方にクリアランスを確保しつつ周辺の構造物や周辺機器Ｍに近付けてハウジング２０（蓋部材３０）を配置することができる。これにより、エンジンルームＥＲ内のレイアウトの自由度を高めることができる。

　また、蓋部材３０の外形が周壁部２３の開口２１ａの中心Ｏに対して点対称形状に形成されているので、第１欠損部３２と第２欠損部３３とで面積が異なっていても、蓋部材３０の組付時に方向性を生じることがなく、蓋部材３０の組付性がよい。

　また、ネジ挿通孔２７をハウジング２０（周壁部２３）に近付けて設けることができる。これにより省スペース化を図ることができる。また、マスタシリンダ装置Ａ１の基体１０において、対応するネジの穴の位置を、基体１０の内側に寄せることができる。これにより、基体１０の小型化も図れる。

　また、２つのコネクタ２４，２５が、１つの直線縁部２３１に位置するようにまとめて設けられているので、第１欠損部３２および第２欠損部３３にコネクタ２４，２５が干渉しにくくなり、第１欠損部３２および第２欠損部３３により形成されるスペースを有効に利用することができる。また、２つのコネクタ２４，２５が、１つの直線縁部２３１に位置するようにまとめて設けられているので、コネクタ２４，２５に対するソケットの着脱も行い易い。

　また、２つのコネクタ２４，２５のうちの小さい方のコネクタ２５が欠損量の大きい第１欠損部３２の近くに配置されるので、第１欠損部３２およびその周辺に空きスペースを確保し易くなり、例えばエンジンルームＥＲ内の構造物や周辺機器Ｍにハウジング２０（蓋部材３０）を近付けて配置することができる。したがって、エンジンルームＥＲ内のレイアウトの自由度を高めることができる。

　また、蓋部材３０の周縁には、凹部３０ｂが設けられているので、溶着等による蓋部材３０の固着時に、蓋部材３０の周縁に反りや歪みが生じるのを防止することができる。また、凹部３０ｂにより蓋部材３０の周縁の肉抜きを図ることもできる。
　また、第１欠損部３２に形成されている凹部３０ｂの数は、第２欠損部３３，３３に形成されている凹部３０ｂの数よりも多いので、特に、第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３において反りや歪みが生じるのを好適に防止することができ、蓋部材３０の密閉性を高めることができる。

　また、第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３は、三角形状に形成されているので、第１欠損部３２、第２欠損部３３に面する第１傾斜縁３０２、第２傾斜縁３０３が直線状となるので、欠損部に面する周縁が曲線状に膨出するように形成されている場合に比べて、欠損部の面積が大きくなり、その分、省スペース化を図ることができる。

　また、ハウジング２０が、エンジンルームＥＲ内に設けられることの多いマスタシリンダ装置Ａ１に備わるので、大きな空スペース（設置スペース）を確保することの難しいエンジンルームＥＲ内において、レイアウトの自由度を好適に高めることができる。

　前記実施形態では、第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３の全てを三角形状に形成したが、第１欠損部３２，３２のみを三角形状に形成してもよい。

　また、第１欠損部３２に形成されている凹部３０ｂの数は、第２欠損部３３に形成されている凹部３０ｂの数よりも多ければよく、その数は任意に設定することができる。

　前記実施形態では、マスタシリンダ装置Ａ１に取り付けられるハウジング２０について説明したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧制御装置を構成する基体に取り付けられるハウジングに対しても好適に適用することができる。

１０　　基体
２０　　ハウジング
２１ａ　開口
２２ａ～２２ｄ　　ボス部（取付ネジ部）
２３　　周壁部
２４，２５　　コネクタ（コネクタ部）
３０　　蓋部材
３０ｂ　　凹部
３２　　第１欠損部
３３　　第２欠損部
Ａ１　　マスタシリンダ装置
Ｏ　　　中心
Ｘ１，Ｘ２　　中心軸線

Claims

　車両に搭載される基体の一面に組み付けられるハウジングであって、
　前記基体に備わる部品を囲繞する周壁部と、前記基体の一面の側方において、前記周壁部の開口に装着される蓋部材と、を備え、
　前記蓋部材は、
　２組の対向する２辺で形成される四角形に内接する外形を有するとともに、前記四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部を有しており、
　前記蓋部材の外形が前記開口の中心に対して点対称形状に形成されてなり、
　前記第１欠損部は、前記第２欠損部よりも面積が大きくなっており、一対の第１欠損部の一方が前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置されることを特徴とするハウジング。
　ネジ挿通孔が形成された複数のボス部を備え、
　前記ネジ挿通孔の少なくとも一部が、前記第１欠損部および前記第２欠損部のうちの少なくとも１つに配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハウジング。
　前記周壁部には複数のコネクタ部が突設されており、
　前記コネクタ部のそれぞれの中心軸線が前記辺のうちのいずれか１辺に対して直交するように配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハウジング。
　前記コネクタ部は前記周壁部から２つ突設されており、
　２つの前記コネクタ部は、前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置される前記第１欠損部と、鉛直方向上部に配置される前記第２欠損部と、の間において前記基体の車両搭載時における車両前進方向へ突設されており、
　前記第１欠損部に近い側に設けられる一方の前記コネクタ部は、他方の前記コネクタ部よりも前記周壁部からの突出量が小さいことを特徴とする請求項３に記載のハウジング。
　前記蓋部材の周縁には、周方向に間隔を空けて複数の凹部が形成されており、前記第１欠損部に面する前記周縁に形成されている前記凹部の数は、前記第２欠損部に面する前記周縁に形成されている前記凹部の数よりも多いことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハウジング。
　前記第１欠損部および前記第２欠損部のうちの少なくとも一方は、三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のハウジング。
　前記基体は、前記車両に設けられたブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置に備わることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のハウジング。
　マスタシリンダの一部がエンジンルームに配置され、
　前記エンジンルームに配置された前記マスタシリンダに部品を収容するハウジングを設け、
　前記ハウジングは、
　前記基体に備わる部品を囲繞する周壁部と、前記基体の一面の側方において、前記周壁部の開口に装着される蓋部材と、を備え、
　前記蓋部材は、
　２組の対向する２辺で形成される四角形に内接する外形を有するとともに、前記四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部を有しており、
　前記蓋部材の外形が前記開口の中心に対して点対称形状に形成されてなり、
　前記第１欠損部は、前記第２欠損部よりも面積が大きくなっており、一対の第１欠損部の一方が前記基体の車両搭載時における車両前進方向でかつ鉛直方向下部に配置されることを特徴とするマスタシリンダ装置。