CN107635840A - 一种用于机动车辆制动器的致动设备 - Google Patents

一种用于机动车辆制动器的致动设备 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆制动器的致动设备，包括以下构件：‑致动器械，特别是以制动器踏板的形式，‑压力供应设备(11)，由电动驱动器(M)驱动，并且以活塞泵或双冲程活塞泵的形式，‑活塞气缸单元(10，主气缸)，可以由致动器械致动，并与压力介质贮存罐(VB)液压连接，形成至少两个与液压制动器电路相连的压力空间‑阀装置(HCU)，具有用于制动器压力的车轮特定调整器以及用于将车轮制动器与所述压力供应设备(11)和/或活塞气缸单元(10)断开或连接的阀，‑电子控制单元(ECU)，其中活塞气缸单元(10，主气缸)的轴(Ax)和压力供应单元(11)活塞泵或双冲程活塞泵的轴(A2)彼此相对横向布置，其特征在于活塞气缸单元(10，主气缸)和压力供应单元(11)布置在第一外壳(GH1)内，其中电动机(M)，第一外壳(GH1)，阀装置(HCU)以及电子控制单元(ECU)上下叠合而布置，还在于活塞气缸单元(10)的轴(Ai)相对于堆叠方向(SR)横向布置，压力供应设备(11)的轴(A2)平行于堆叠方向(SR)布置，其中堆叠方向(SR)布置为平行于垂直线(V)或相对于垂直线(V)成5°至30°的角度(φ)。

Description

一种用于机动车辆制动器的致动设备
技术领域
如权利要求1的前序所述，本发明涉及一种机动车辆制动器。
背景技术
考虑到许多新的汽车制造商系统(OEM)，由于安装空间狭小，集合单元尤其是电动机舱或集合空间的安装将面临更大的问题。在某些情况下，ABS集合单元布置在发动机之后，例如特别是在前轮驱动和横向机动车辆上，也就是说当更换ABS集合单元时，必须移除发动机。
因此，OEM要求减少现有集合单元的大小或尽可能紧凑地设计新的单元。还应该补充的是，存在右座驾驶和左座驾驶，这在集合制动器单元中意味着包装应该是一样的。
许多集合单元具有电气功能和传感器，通常需要多个插头，特别是需要大量的安装时间。
此外，对碰撞安全的需求越来越高，这就导致集合空间中系统内的安装长度应该尽可能短，特别是如果这些都安装在舱壁(bulkhead)上。众所周知，在制动系统中有一个明显趋势是从目前通常所说的“三箱解决方案(3-box solutions)”向集成的“一箱解决方案(1-box solutions)”转变，三箱解决方案中制动器伺服，ABS/ESP集合单元以及真空泵形成不同的装配单元，这也可以是空间上分开的；一箱解决方案中所有组件，诸如压力供应，液压(阀)单元(HCU)，控制单元(ECU)以及主气缸都被集成到一个装配单元中。这种紧凑的“一箱制动系统”例如在DE 10 2012 213 216中有所描述。
DE 10 2011 017 436中描述了作为电子驱动电动机传感器目标的电动机小齿轮驱动。这里传感器元件布置在通过插头连接与印刷电路板相连的传感器模块中。此外，还需要冗余踏板行程传感器和用于监测制动液贮存器中的填充水平的传感器。
DE 10 2012 213 216所描述的制动系统中，由车辆驾驶员启动的第一气缸活塞装置，气压供应设备以及阀装置都布置在相同外壳内，其中气压供应设备电动机的轴布置为大体上垂直于第一气缸活塞装置的纵轴。采用这一解决方案已经寻求到了某种紧凑性，尽管还可以进一步提高；DE 10 2012 213 216特别为传统真空助力器圆形轮廓的空间约束而设计，并且未将包装优化作为机动车辆内的整体来考虑。为优化包装，矩形设计比圆形轮廓更有利。此外，特别需要对不同安装情况的适应性，诸如在电机舱内的安装(所谓的“前螺栓”)。
进一步的要求包括：
-将制动管线装配至车轮制动器的良好可及性
-用于特别是到车辆配电箱(中央电力)的主线束和短电缆长度的插头的数据传输对象(Dto.)
-良好的通气性，不只是在最后组装(真空)中，也在服务中(通过踏板致动的通气)
-电源电缆从插头至电动机控制的供电单元的短导电路径
-供电单元良好的冷却和散热(功率放大器，金氧半场效晶体管(MOSFET)和驱动器)
-降低来自驱动器和螺线管阀的噪音以及传递至舱壁的结构性噪音
发明目的
因此，本发明的目的是创造一种尽可能紧凑的，重量节省以及划算的制动器致动系统，其也适用于各种各样的机动车辆和/或安装情形。
发明内容
本发明的目的通过权利要求1的特征来实现。
利用根据本发明的解决方案创建一种紧凑的、重量节省以及划算的制动器致动装置，其也适用于各种各样的机动车辆和/或安装情形。此外，创建了满足以下要求并包含以下优势的一箱解决方案：
-短的安装长度和机动车辆中用于其他组件的最优可用几何形状，特别是通过它的一般矩形形状以及灵活的插头位置；
-用于左座驾驶(LL)和右座驾驶(RL)的大部分对称配置；
-用于装配的液压和电气连接的良好的可及性；
-可以从电动机(前螺栓)和从脚部空间安装至机动车辆端壁(舱壁)；
-尽可能低的成本和重量；
-不同配置级别的模块化，如自驱动；
-高级别的故障安全性；
-良好的通气性；
-从PCB至具有高热容量外壳单元的良好的冷却和散热；
-通过乘客舱内的低结构性噪音降低噪音水平；
-装配和通气的良好处理，ECU良好的冷却以及低噪音水平；
-在一个包装内优化将机动车辆所有组件作为一个整体的安装。
本发明的优势特征在于活塞气缸单元的轴与压力供应设备活塞泵或双冲程活塞泵的轴相对于彼此横向布置，其中活塞气缸单元和压力供应单元布置在第一外壳中，其中电动机，第一外壳，阀装置以及电子控制单元布置成上下堆叠，还在于活塞气缸单元的轴相对于堆叠方向横向布置，压力供应设备的轴平行于堆叠方向而布置，其中堆叠方向布置为平行于垂直线或相对于垂直线成5°至30°的角度φ。这样有利地布置确保了特别细长的构造以使得根据本发明的致动设备在构造中较短，并被布置以节约电动机舱内的空间，可以进一步用于左座驾驶和右座驾驶的机动车辆。
因此，电动机可能布置在上方或下方。应该重视电动机，第一外壳，阀装置以及控制单元的顺序。这样做很有可能控制单元的至少一部分临近压力供应设备而侧向布置，活塞气缸单元和/或阀装置侧向延伸超出上述组件和/或外壳中的至少一个。
因此，根据本发明，阀装置中的阀可能布置在第二外壳中或第一外壳中。从而进一步地，阀尤其是螺线管阀和压力传感器可以布置在第二外壳中。
如果外壳内活塞气缸单元，压力供应单元，阀装置内的阀以及控制和调节设备的总高度是外壳宽度的2至4倍大，这是特别有利的。这确保了细长构造，其可以节约电动机舱内的空间和构造工作。
上述致动设备特别优选的实施例可以实现，如果外壳内的活塞气缸单元，压力供应单元，阀装置中的阀以及控制单元控制唯一布置，一并形成平坦的侧壁，这种布置面向特别是平行于车辆的至少一个电子组件特别是机动车电池。
上述两个可能实施例的有利的进一步的发展可以实现，如果外壳与横截面一同包括了大体矩形形状，其中横截面平面与电动机舱的舱壁的水平面平行。通过具有高度是矩形宽度2至4倍的矩形结构可以实现非常节约空间的外壳形状。最大可能可用的统一空间，以及制动系统和电子组件(诸如电池)之间的矩形额外空间作为如图6所示的例子，通过机动车辆舱壁前视图的外部轮廓的大体矩形的横截面平面可以有利地实现，所述机动车辆舱壁具有主要组件、电动机、第一外壳、阀装置、致动活塞、压力供应单元、电磁阀以及控制单元的垂直布置。
在所有上述实施例中，压力供应设备的活塞泵或双冲程活塞泵可以完全在第一外壳内或者也可以从第一外壳部分地伸出至阀装置的第二外壳。从而螺线管阀也可能以平行于活塞或双冲程活塞泵末端区域的方式延伸。
小结构可以有利地实现，如果阀装置内至少某些或全部螺线管阀电枢的轴平行于或相对于堆叠方向以及压力供应设备的活塞泵或双冲程活塞泵的轴以小于45°的角度布置。
另外可能的是，包含控制和调节设备的外壳完全布置在阀装置的上方或下方；然而，外壳的横截面也有可能是L形或U形，并且在阀装置上方或下方部分延伸，此外还平行于堆叠方向至少沿阀装置延伸。
贮存罐也可以完全安装在上方，完全靠近或在上方以及侧向靠近堆叠和外壳。
也可能的是，阀装置中至少某些或全部螺线管阀的电枢延伸至控制单元，其中电枢被布置在控制单元内的线圈围绕。这样可以实现所需电缆的减少。
因此，控制单元可以布置在直接位于第二外壳之上并与之相连的另外的第三外壳单元中。
基本上接收了全部的THZ活塞，压力供应活塞以及泵的第一外壳有利地包括用于安装在舱壁上的安装用法兰以及具有踏板传感器致动器的踏板接口。第一外壳优选地使用压铸或连铸制造，并且对压力供应单元的活塞导承和制动器踏板单元的致动活塞的导承重新修改。
为了加固，特别接收具有螺线管阀、止回阀、面板以及压力传感器的阀装置的第二外壳特别使用流动性良好的材料如铝进行嵌缝和压紧。第二外壳也可以可选地容纳压力供应活塞的一部分。
第一外壳单元和第二外壳单元也可以作为一个部分实现，或者这两个外壳部分也可以在活塞气缸导承加工之前优选地在连接过程中相连。
电动机固定至第一外壳，并且可选地以向前倾斜的角度安装。通过布置在第一外壳或电动机整体部分的齿轮特别地连接至泵，优选地活塞泵或双冲程活塞泵。
贮存罐有利地侧向连接至堆叠或可选地位于堆叠或电动机上方并包括这些，并且优选地连接至泵的吸入口。
在可能的实施例中，电动机安装在堆叠顶部，贮存罐包住电动机并侧向垂直向下延伸至第一外壳部分，以使得贮存罐可以直接连接至压力供应单元。
如果将踏板和转子的运动传输至可旋转目标(如螺线管)的传感器致动器放置在第一，第二或这两者外壳中，这是有利的，其中传感器元件直接位于与之相连的印刷电路板上。从而不需要额外的连接，插头连接件或印刷电路板(PCB)以保护和评估元件，如霍尔元件。
至少一个测量贮存罐内的液平面的传感器元件也连接至印刷电路板或布置在印刷电路板上。
连接至机载供应系统的电气连接元件(插头)可以灵活定位并根据安装情况决定侧向安装至控制单元(ECU)，参见图2、8、10或前侧安装至控制单元，参见图7。这是特别有利的，因为插头的定位在集合空间中额外创建了安装空间。安装长度可以通过侧向安装来优化，如对于碰撞需求，通过前侧安装可以优化与电子/电气装配单元(诸如电池，电气控制单元等等)的距离，因为E/E装配单元也包括矩形装配轮廓。
车轮制动器的液压连接电缆安装在从车舱的角度来看的前侧的前面，并且因此很好地适用于左座驾驶LL和右座驾驶RL，并允许简易的装配工具。
任何通过密封的可能泄漏可以由延伸至下面部分的电动机外壳或泄漏外壳收集并通过电极感测。在后者的情况下假设制动器液体贮存罐的液位传感器在确定的泄漏量时响应。
主制动器气缸良好的通气性(通过制动器踏板致动)特别在后退水平的操作中是很重要的，因为在常规操作中，不太好的通气性由压力供应的控制来弥补。此外，螺线管阀的良好的通气性对于PWM操作是必要的，因为这影响着电枢运动的衰减。为了这一目的，车轮制动器导线的连接输出有必要比螺线管阀高。因此图10所示的位于阀块下方的站立式的螺线管阀提供了最佳条件。
PCB上电源单元的位置在不利的实施方式情况下具有成本驱动效应。然而，直接位于插头旁并与同一区域内的电动机的接触是有利的。
电动机的控制在电源单元产生功率损耗(MOSFET和驱动器)。可以有利且低成本地实现向外壳单元的散热。由于制动器操作持续相对较短的时间量，一个大的热容量足够用于散热。
在操作期间，机体振动由电动机轴承，KGT和螺线管阀的致动产生。为了这个目的，提供了电动机通过阻尼塑料外壳与外壳单元相连。外壳单元反过来通过分开的塑料法兰与舱壁相连。通过在舱壁的适配器部分的阻尼材料(如弹性体)内法兰的存储，可以实现进一步的改善。
参考附图，下面详细描述根据本发明致动设备的可能的实施例。
图1示出了用于机动车辆制动系统的致动设备的示意图；
图2示出了具有主要组件设置的制动系统的前视图；
图3示出了具有电气插头连接件的制动系统的右视图；
图4示出了电动机传感器驱动器；
图5示出了踏板行程传感器驱动器；
图5a示出了指向目标的踏板行程传感器；
图6示出了集合安装情形；
图7示出了在正面具有电气插头连接件的一箱解决方案的侧视图；
图8示出了图2所示实施例的可选实施例；
图9示出了在倾斜角度下的实际安装；
图9a示出了在端壁上具有噪音降低的安装；
图10示出了具有接触件的ECU的结构。
图1示出了接口电路的基本结构，以及根据本发明的致动设备的从制动踏板开始的基本组件的交互，该制动踏板通过踏板接口在THZ活塞上运行，并另外与踏板行程传感器的致动器相连。众所周知，两个踏板行程传感器用于与安全相关的系统。另一个组成部分是液压阀装置以及包含大部分阀的单元HCU，特别是螺线管阀MV和压力传感器。这与电子控制单元ECU相连，其根据优选技术也包括具有其外壳的螺线管阀的螺线管线圈。控制设备ECU通过密封圈螺纹旋拧至第二外壳内的液压单元HCU。控制单元ECU与传感器和电动机相连，其中在一箱中实现电气连接。与电气系统的连接对于电压/电源的供应是必要的，其中这是主要的冗余设计，另外还包含控制及通信信号和连接。压力供应是由E-电动机驱动的重要组件。对应于活塞泵，循环泵，诸如齿轮泵也是可以想到的，例如该申请人的DE 10 2014117 726中图2a所描述的，在此作为参考。
液压系统必须具有流动性，它存储在贮存器或贮存罐中，并且其填充水平由传感器监测。
图2示出了致动设备的基本结构及其主要组件面向舱壁的前视图。
电动机M通过安装件14从下方连接至第一外壳单元GH1。电动泵11以及与贮存罐VB相连的吸入阀16容纳于所述外壳单元中。在上述DE 10 2014 109 628图2和DE 10 2014117726图2中描述了可能的泵实施例。压力供应活塞以及相关的压力供应气缸可以只安装在一个外壳GH1内或也可以可选地延伸至外壳单元GH2。外壳GH1和GH2内压力供应活塞的装配可以用于优化安装高度，尤其在几乎不具有螺线管阀的制动系统内，诸如在多路复用系统架构的情况下。压力供应设备也可以延伸进第二外壳GH2具有长活塞导承的压力供应组成中，诸如设置为级形活塞的，具有小直径和大行程的活塞的压力供应组成。在外壳GH1和GH2两者内的布置，在装配期间分别完成的外壳部分GH1和GH2以形状适配的方式通过夹紧或焊接，或者以压力配合的方式通过螺钉连接在一起，其中在外壳部分1之间必须提供与液压连接相对应的密封圈，如从THZ和压力供应器至HCU的连接。在这样的配置中，两个外壳GH1和GH2可以作为单个外壳GH而布置。
外壳GH1，GH2和ECU以及电动机M按堆叠方向SR上下堆叠。压力供应设备11相对于堆叠方向SR平行布置，而活塞气缸单元10相对于堆叠方向SR横向布置。
当压力供应设备延伸进第二外壳GH2，与车轮制动气缸连接的连接件15a、15b方便地布置在外壳GH2的左边和右边。至车轮制动气缸的前端连接的良好的可及性也是很重要的。这对左座驾驶LL和右座驾驶RL机动车辆是非常大的优势，借此可以减少装配时间和加工精力。外壳单元GH1和GH2的特征在于液压功能布置在这些单元中。ECU实际上可以作为第三外壳单元而设计，但是它包括螺线管线圈并因此从功能上属于HCU。
外壳GH1内容纳有多个移动活塞，它的材料通过提供良好的滑动特性可以对活塞造成极小的磨损。这里主要使用的是含有硅的铝或特种塑料。
活塞气缸单元10的纵轴A1垂直于绘图水平面而延长。压力供应设备11的活塞泵或双冲程活塞泵的轴A2垂直于纵轴A1而布置。
在第一外壳GH1上有集成用于安装至舱壁的安装法兰13，其也可以从电动机舱处触及，这使得所谓的前螺栓安装成为可能。为此在贮存器或贮存罐VB的侧上提供了与安装工具相对应的凹处。
与此相比，用于安装螺线管阀MV和压力传感器的第二法兰安装的外壳单元GH2(也被称为HCU)应该由柔软易流动的铝制成，这就意味着通过相关形式，螺线管阀MV及压力传感器的高耐压安装是可能的。一或两个机械传感器致动机制3a的驱动也有利地安装在例如通过改变齿条方向与ECU相连的第二外壳GH2中(参见图5a)，其中传感器目标23a直接位于ECU附近。传感器的评估元件3置于PCB上。该机制优选用于踏板行程的位置方向。
为电动机角度传感器提供相似的机制。电动机旋转角度目标23的驱动通过驱动器9a实现。为实现这一点，以同样的方式将其机械地引导至PCB，因为踏板行程传感器和传感器目标23位于电路板附近。评估元件4布置在PCB上(参见图4)。
控制单元ECU与所描述的螺线管线圈被密封在第二外壳GH2上，并与压力传感器以及多个与电动机控制中心相对应的电动机的连接件接触。具有配线组2的连接元件1(主插头)位于电气系统旁边或前面。在其他电气组件中，用于踏板行程3，电动机旋转角度4以及填充水平5的双重感应的传感器评估元件电连接在印刷电路板(PCB)上。通常的外围配线，即用于将霍尔信号转换成单片机I/O(输入/输出)的组件以及传感器元件的可能的抑制器电路也都在考虑之内。这消除了对额外传感器电路板以及电气连接线的需求，这除了节约成本外也获得更低的停机率。如图5a所示，来自于电动机控制单元的MOSFET从印刷电路板PCB至第二外壳良好的散热性也是可能的。
外壳扩展7内的电极8安装在电动机外壳的下面，其探测来自于活塞的引导气流。例如，这些直接从活塞向主轴碗状部并向下穿过主轴孔。
图3示出了图2的透视图。这里可以看到所有的基本元件，诸如电动机安装，贮存器VB，外壳装置，以及用于安装在端壁上的与第一外壳GH1集成的后法兰13。此外，示出了踏板接口PI，图5详细示出了其从第一外壳延伸至底部空间。这里可以清楚地看到具有节省相当大的装配量的紧凑设计。特别地，矩形装配提供优化的安装要求，因为汽车制造商要求制动器单元和邻近电气组件诸如电池或电气控制设备之间的距离尽可能的大。这与具有真空助力器的现有制动器系统的常用安装轮廓的圆形安装轮廓形成对比，使其更加的用户友好，因为电气构件也是矩形的。为优化安装长度，连接元件1在这里侧向安装，但是也可以安装在前面，参见图7。按照这种方式，用于电气构件的安装空间可以优化地使用。
图4示出了图2所示电动机旋转传感器的驱动。小驱动齿轮17与转子的背面(电动机的输出)或内部相连。优选地，为降低噪音，小齿轮17由塑料和成螺旋型的齿轮制成。小齿轮17与压在锁紧设备20(如轴19的滚花螺钉)的从动齿轮18啮合。轴优选地安装在第二外壳GH2内的轴承衬21上。从轴承至齿轮20的大长度是弹性弯曲的，以使得齿轮17无间隙地运行。相对的轴承由塑料通过目标进气口形成，其在第二外壳内的一端形成轴承，并在另一端接收目标(螺线管)。这对传感器元件有影响，例如位于印刷电路板PCB上的霍尔元件。
图5示出了踏板行程传感器的致动。出于安全原因使用两个踏板行程传感器，其通过弹簧元件测量踏板力–也参见申请人的DE 10 2011 101 655，这里将其作为参考。因此，踏板挺杆27利用作用于弹簧元件30的活塞31与脚踏板28中的一个耦合。这作用于活塞31以在压力室33内的THZ中产生压力，也参见申请人的DE 10 2014 117 726，这里将其作为参考。活塞31与活塞板29相连。脚踏板28连接到传感器致动器＝齿条1和活塞板29连接到用于传感器致动的齿条2。两个齿条驱使小齿轮，这在图5a中描述。第一外壳GH1与端壁区域内的安装法兰13集成。
图5a示出了用于两个踏板行程传感器的传感器驱动。齿条26和26a在小齿轮34和34a上的不同水平面上起作用。与传感器目标的连接很大程度上对应于图4所展示和描述的电动机传感器。在这种情况下也使用安装在轴承衬21和21a内并与传感器目标22a相连的弹性弯曲轴19a，并且与目标23a(螺线管1)处于旋转固定的方式。该目标作用于偏心传导地固定于相同系统_PCB上其他传感器元件的传感器元件24a。根据现有技术的控制单元ECU的外壳35包含全部构件和螺线管线圈不显示的印刷电路板PCB。由于散热，系统电路板PCP位于铝板之上，因为特别是MOSFET为了电动机控制产生热损失。这可以容易地通过铝板、热导电片传输至第二外壳。
与图4形成对比，轴22a由锚环41轴向固定在两侧。这允许传感器目标被按压至有利于距离敏感传感器信号的一定距离X。
图6示出了在例如左座驾驶车辆中的集成单元，其在真空制动助力器点划线的装配轮廓内具有整体描述的个体装配单元。在右手边，E/E装配单元37容纳于外部轮廓附近。距离Ar示出了额外的空间增益，弥补了超过5升的空间，并且其对于OEM评级非常有价值，并意味着许多装配可以更加划算地固定。在左手边布置主要集合单元38，如对于空调系统。这里的空间增益不那么显著。
图7示出了集成单元的侧视图，总体以相对于机动车辆的垂直轴39以α＝15°的角度安装。与图2相比，为进一步提高图6所述的E/E装配单元内的大空间增益，这里的主插头1安装在前面，特别是在制动器踏板的相对侧并以小于30°的角度，特别是相对于纵轴成15°。这样的位置只在集成单元具有极短的装配长度下才是可能的。也可以看到可容易触及的车轮连接。
端壁被展示在右手边。在法兰下方，电缆优选地置于空间40内，当电动机以前侧终结时才有可能。一般来说，制动集合单元以向上倾斜α的角度安装，以使得这里也有空间增益，也参见图9。
图8示出了电动机和外壳单元布置的进一步变化，与图2相比这里倾斜了180°的角度。电动机在上，ECU在下。这产生了有利于贮存罐VB的设计，所述贮存罐VB包住电动机从而创建了空间和额外的声音阻尼材料47以减少电动机噪音。为了这个目的，电动机外壳可以通过固定件14b另外连接至外壳单元GH1，所述固定件14b通过固定器14a连接至由例如塑料制成的声音阻尼间隔区14c。进一步的优势是具有MV位于下方，车轮连接件15位于上方的HCU的通气性。
通常，ECU包括阀线圈MVsp，并且这里可以垂直地延伸且横截面是L形或U形，以获得更大的PCB区域，因为在极其狭窄的设计中ECU区域比现有设计中的要更小。图10描述了ECU结构的细节。
外壳单元GH1通过法兰13连接至舱壁，也参见图9，并且通过螺栓42从前面和左侧的42a可接近地后螺栓连接至右手边。前螺栓也可以通过相应的外壳设计或贮存罐设计来实施。
图9示出了以常用倾斜角度α在舱壁39上的布置。插头1侧向连接，车轮连接在前并且在安装期间可以容易地触及。ECU可以延伸至具有相应外壳设计的车轮连接件，其前面部分在碰撞情况下可以弯曲。相反，示出了端壁39的附着物。这里塑料外壳法兰13用螺钉13a安装至外壳单元GH1。这个法兰对结构性噪音有声音阻尼的效果，且被设计为接收踏板回动弹簧45的引导销44。这里的法兰是用螺钉42前螺栓接合至端壁。踏板挺杆27连接至图中未示出的制动器踏板。
图9a反过来展示了通过适配器部分43(具有声音阻尼元件46)连接至端壁(舱壁)的法兰13，如通过固定螺钉42a(后螺栓)的特别的弹性体。本质上电动机和KGT的轴承，这里具有部分14c的第一声音阻尼，以及阀当电枢遇到阀座或停止产生结构性噪音时进行切换。这里13和46作为声音阻尼运行并且电动机和KGT也可以触及。
图10示出了具有电气连接的ECU的结构。将ECU连接至电气系统(电源供应、总线、传感器等等)的插头1在右侧示出。这可以安装在右侧或左侧。如果为了例如维修的目的，插头未插入，接触者是不受保护的，如当水渗透时，这在电动机舱内是不利的。由于这个短设计，集合单元像雨水槽一样布置在车身部件下方。另外，插头保护阀48可以安装在如贮存罐上，当插头移除时其可以插入。此外，当渗透水改变绝缘路径时，监测电路可以检测有缺陷的插头密封。
电动机控制系统优选与如MOSFET，驱动器，油门和电容器KC靠近插头而布置，以使得导体路径变短并避免PCB上的额外的电源导轨。电动机KM2上的接触也在这个区域。操作期间产生的热量通过热导体消散至HCU的阀块和外壳单元1。这里提供大的热容量以吸收来自电动机和阀控制的短期操作的热量。如果使用具有适配器12的第二接触件KM2，电动机插头可以设计的非常短。
正如已经在图8中提及的，PCB区域通过弯曲的电路板(如Starflex原理)可以扩展，所以有两个部分PCB1和PCB2。在PCB2的情况下，用于组件散热的热导体36a可以安装在HCU外壳内或PCB2之上，如从单片机到阀块的散热。这降低了操作温度，得到了更低的出错率。
PCB1优选地安装在能为热导体36提供良好散热的铝板上。螺线管线圈Msp，电动机接触保持架KM2以及如电容器与PCB1接触，其中主要使用压入接触。
附图标记列表
1 连接元件(主插头)
2 导线束
3 用于踏板行程的传感器元件
3a 用于踏板行程传感器的致动目标
4 用于电动机旋转的传感器元件
4a 用于电动机行程传感器的致动目标
5 用于填充水平的传感器元件
5a 用于填充水平传感器的目标
6 贮存器中的液体
7 扩展的电动机外壳
8 电极
9 电动机转子前电动机编码器的目标致动的驱动
9a 电动机转子后电动机编码器的目标致动的驱动
10 THZ活塞
11 泵或泵活塞
12 具有多个导线的电动机连接元件
13 用于固定至端壁的法兰
13a 固定螺钉
14 a/b电动机固定器
14c 间隔区
15a/b 与车轮制动器的液压连接
16 与泵吸入阀的连接
17 小驱动齿轮
18 从动齿轮
19 轴1
19a/b 轴2和3
20 锁紧设备(滚花)
21 轴承衬
21a 轴承衬
22 目标摄入
22a 目标摄入
23 目标(螺线管)
23a 目标(螺线管)
24 传感器元件
24a 传感器元件
25 印刷电路板PCB
26 齿条1
26a 齿条2
27 踏板挺杆
28 脚踏板
29 活塞板
30 力测量弹簧
31 活塞
32 密封衬套和轴承衬
33 活塞用压力舱
34 大齿轮1
34a 大齿轮2
35 ECU外壳
36 热导体
36a
37 E/E装配单元
38 用于如空调系统的集成单元
39 舱壁
40 电缆空间
41 锚环
42 前螺栓
42a 后螺栓
43 舱壁适配器部分
44 引导销
45 回位弹簧
46 声音阻尼元件
47 材料
48 插头保护
47 电动机固定器
GH1 第一外壳单元
GH2 第二外壳单元
VB 贮存罐
PI 踏板接口
MV 螺线管阀
LL 左座驾驶
RL 右座驾驶
PCB 印刷电路板
MVSP 电磁阀线圈
KSP 线圈接触
KM1 电动机接触件1
KM2 带支承的电动机接触件2
KS 插头接触件
KC 具有电容器的接触件
A1 活塞气缸单元或主气缸10的纵轴
A2 压力供应设备11的活塞泵或双冲程活塞泵的纵轴

Claims (32)

1.一种用于机动车辆制动器的致动设备，包括以下组件：
-致动致动器械，特别是以制动器踏板的形式，
-压力供应设备(11)，由电动驱动器(M)驱动，并且以活塞泵或双冲程活塞泵的形式，
-活塞气缸单元(10，主气缸)，其可以由所述致动器械致动，并与压力介质贮存罐(VB)液压连接，形成至少两个与液压制动器电路相连的压力空间，
-阀装置(HCU)，具有用于制动器压力的车轮特定调整器以及用于将车轮制动器与所述压力供应设备(11)和/或所述活塞气缸单元(10)断开或连接的阀，
-电子控制单元(ECU)，
其中所述活塞气缸单元(10，主气缸)的轴(A1)和所述压力供应单元(11)的活塞泵或双冲程活塞泵的轴(A2)相对于彼此横向安装，
其特征在于
所述活塞气缸单元(10，主气缸)和所述压力供应单元(11)布置在第一外壳(GH1)内，其中所述电动机(M)，所述第一外壳(GH1)，所述阀装置(HCU)以及所述电子控制单元(ECU)上下堆叠而布置，其特征还在于所述活塞气缸单元(10)的所述轴(A1)相对于堆叠方向(SR)横向布置，所述压力供应设备(11)的所述轴(A2)平行于所述堆叠方向(SR)布置，其中所述堆叠方向(SR)平行于垂直线(V)或以相对于垂直线(V)5°至30°的角度布置。
2.根据权利要求1所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)布置在所述电动机(M)的所述第一外壳(GH1)的下方，以及在所述第一外壳(GH1)的上方，其中所述电子控制单元(ECU)布置在所述阀装置(HCU)的上方。
3.根据权利要求1所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)布置在所述电动机(M)的所述第一外壳(GH1)的上方，并且在所述第一外壳(GH1)的下方，其中所述电子控制单元(ECU)布置在所述阀装置(HCU)的下方。
4.根据权利要求1至3任一项所述的致动设备，
其特征在于所述控制单元(ECU)的一部分侧向靠近所述压力供应设备(11)，所述活塞气缸单元(10，主气缸)和/或所述阀装置(HCU)而布置。
5.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)中的所述阀布置在第二外壳(GH2)内。
6.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述外壳(GH1、GH2、HCU、ECU)中的所述活塞气缸单元(10，主气缸)、所述压力供应单元(11)、所述阀装置(HCU)中的所述阀以及所述控制单元(ECU)布置在一起，所具有的高度(H)是所述外壳宽度(B)的2至4倍。
7.根据权利要求6所述的致动设备，
其特征在于所述外壳(GH1、GH2、ECU)一起形成水平侧壁(W)，所述侧壁面向，特别是平行于所述车辆的至少一个的电子构件特别是所述车辆电池而布置。
8.权利要求5或6所述的致动设备，
其特征在于所述外壳一起的横截面包含大致矩形的形式，其中所述横截面平行于所述电动机舱所述舱壁的水平面而延伸。
9.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述压力供应设备(11)的所述活塞泵或双冲程活塞泵从所述活塞气缸单元(10，主气缸)和所述压力供应单元(11)的所述外壳(GH1)延伸出去直至所述阀装置(HCU)的所述外壳(GH2)。
10.根据权利要求9所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)中至少某些电磁阀(15)侧向靠近所述压力供应设备(11)的所述活塞泵或双冲程活塞泵的端部区域(11a)而布置。
11.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)中至少某些或全部所述螺线管阀电枢的轴(A3)平行于或相对于堆叠方向(SR)以小于45°的角度而布置。
12.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述控制单元(ECU)所述外壳的横截面是矩形的、L形的或U形的。
13.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述贮存罐(VB)完全在上方，完全靠近所述堆叠(SP)而布置或在上方并侧向靠近所述堆叠(SP)而布置。
14.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述阀装置(HCU)的某些或全部所述电磁阀(15)的所述线圈(MVSP)布置在所述控制单元(ECU)内，其中所述阀装置(HCU)中所述相关螺线管阀的所述电枢由这些和所述线圈(MVSP)组成。
15.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于另外的阀，特别是螺线管阀和压力传感器布置在所述第二外壳单元(GH2)内。
16.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述开环和闭环控制单元(ECU)布置在直接位于所述第二外壳单元(HCU，GH2)之上并与其相连的另外的外壳单元(35)中。
17.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述贮存罐(VB)侧向靠近所述第一外壳单元(GH1)和所述第二外壳单元(GH2)以及所述电子控制单元(ECU)而布置，特别是与所述压力供应单元(11)的所述吸入口相连。
18.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于用于将所述单元安装至所述车辆端壁的安装法兰设于所述第一外壳单元(GH1)。
19.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于螺纹旋拧前螺栓螺纹连接或前螺栓侧以及其他后面的侧。
20.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于至少所述踏板行程传感器的所述传感器评估元件，特别是来自印刷电路板(PCB)的全部传感器评估元件布置在并连接至所述ECU，还在于至少一个传感器目标，特别是以螺线管的形式，距离所述传感器评估元件短距离(<5mm)而布置。
21.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于传感器致动器安装在所述第一(GH1)或第二外壳单元(GH2)，并且制动器踏板和所述电动机旋转的所述运动被传输至目标(特别是螺线管)，其中所述传感器的所述评估元件布置在所述控制单元(ECU)的印刷电路板(PCB)上。
22.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述控制单元(ECU)评估所述泄漏传感器的信号，其特别是通过电极产生或包含电极。
23.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于测量所述贮存罐(VB)中液平面的传感器(6)连接至印刷电路板。
24.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于连接原件，特别是用于连接至所述车辆电气系统的插头(1)侧向靠近所述控制单元(ECU)或在所述控制单元(ECU)的正面而安装，特别是在所述控制单元(ECU)突起的下方。
25.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于与所述车轮制动器液压连接的连接件(15)布置在所述第二外壳单元(GH2)的正面。
26.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述传感器目标的致动通过齿条和小齿轮(9、9a)实现。
27.根据权利要求26所述的致动设备，
其特征在于所述齿条和小齿轮(9、9a)上设有间隙调节器，其特别地包括弹性轴(19)。
28.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于冗余踏板行程传感器通过与制动器踏板或活塞板相连的齿条致动。
29.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述电动机外壳，所述阀装置(HCU)的所述外壳或所述第一外壳单元(GH1)包括延伸部以用于捕捉泄露液体，其中特别是所述延伸部设有用于感测所述泄露液体的传感器(8)。
30.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述第一和所述第二外壳单元(GH1、GH2)由多种材料制成，其中特别是所述第一外壳单元(GH1)的所述材料包含良好的承载性能，所述第二外壳单元(GH2)的所述材料包含良好的冷成型性能以用于安装所述螺线管阀和所述压力传感器。
31.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于由降噪材料元件制成的部分布置在所述部分(13c)和所述法兰(13)之间。
32.根据上述任一项权利要求所述的致动设备，
其特征在于所述法兰(13)通过适配器部分和声音阻尼元件(46)连接至所述车辆的所述舱壁。
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