JP4552720B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ油圧回路中の管路の連通、遮断状態等の制御を行う電磁弁が備えられる車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来、ＡＢＳ制御が実行される車両用ブレーキ液圧制御装置においては、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）と各車輪に対応して設けられた各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間を結ぶ各配管に、各Ｗ／Ｃへのブレーキ液の流動を制御するための増圧制御弁が備えられた構造とされる。この増圧制御弁は、連通状態と遮断状態との二位置に制御されるノーマルオープン型の電磁弁で構成される。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御で増圧モードが設定されると、所定時間増圧制御弁を連通状態とすることで、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃに加えられるようになっている。しかしながら、このときの増圧制御弁で連通状態と遮断状態との切り替えを急に行うと、すなわち従来一般的に行われているパルス増圧を行うと、その切り替えの際に脈圧音（作動音）が発生してしまう。このため、増圧制御弁への制御電流（通電量）を調整することで増圧制御弁をリニア弁のように制御（以下、リニア駆動という）することで、増圧モードの際の脈圧音を低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

すなわち、増圧制御弁は、内部に備えられた弁体と弁座との間の隙間の大きさに応じて増圧制御弁の上下流間の差圧を変化させられるようになっている。このため、制御電流の大きさを変化させて隙間の大きさ、つまり増圧制御弁の上下流間の差圧量を調整し、増圧制御弁をリニア駆動すれば、連通状態と遮断状態との急な切り替えを無くすことができ、脈圧音を低減できるのである（例えば、特許文献１参照）。

このように、増圧制御弁をリニア駆動することでＷ／Ｃ圧を滑らかに調整できるようにする場合、増圧制御弁に流す制御電流と差圧量との関係が重要となってくる。ところが、この関係が増圧制御弁の製造誤差による特性バラツキにより変わることがあり、このような場合、Ｗ／Ｃ圧の調圧精度が低下してしまう。

これに対し、従来、ブレーキ油圧制御においてリニア弁の特性をブレーキＥＣＵ側で直接計測し、その特性をブレーキＥＣＵに記憶させることで、各電磁弁の特性応じた駆動が行えるようにし、リニア弁の特性バラツキによる調圧制度の低下を防ぐことが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−１９９５２号公報 特開平１１−１４７４６６号公報

しかしながら、このように電磁弁の特性を直接計測する手法を採用した場合、そのような特性計測装置をブレーキＥＣＵに備えなければならず、複雑な装置が必要になり、車両用ブレーキ液圧制御装置が高価な物となってしまう。このような弊害を無くすために、電磁弁の製造誤差による特性バラツキ自体を小さくするか、それとも、各電磁弁の特性を直接計測した後、良品のみを選別して車両用ブレーキ液圧制御装置に適用するようにすることで、特性測定装置を不要とすることが考えられるが、前者の場合には、電磁弁の設計・工程上の管理が厳しくなり、それによる電磁弁の製造コストのアップも生じるという問題が発生し、後者の場合には、良品として選別されなかった電磁弁を処分しなければならず、歩留まりが低下するという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、特性バラツキがある電磁弁を用いても、ブレーキ油圧制御における調圧精度が低下することを防止できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明者らは以下の検討を行った。まず、電磁弁の差圧電流特性マップを作成し、このマップ上において、電磁弁の特性バラツキの分布を調べたところ、例えば、図４に示す領域Ｘ内で分布していることが確認されたとする。

電磁弁の特性バラツキが、この図に示されるような分布になっていた場合、電磁弁に流す制御電流の電流値に対する目標差圧にズレが生じることになる。このとき、電磁弁の要求精度が例えば目標差圧を中心とした所定範囲だとすると、その要求精度を満たす電磁弁は、領域Ｘに分布している一部となり、すべての電磁弁が要求精度を満たす訳ではない。

しかしながら、例えば、領域Ｘを要求精度の範囲と同等、もしくは、それよりも狭い範囲で区画される領域Ａ〜Ｃの３つの領域に分け、各領域ごとに制御電流の電流値に対する目標差圧の関係を個別に設定すれば、各領域ごとに要求精度を満たす電磁弁とすることができる。

すなわち、領域Ａに存在する電磁弁については、制御電流の電流値を領域Ａに対応した値とすれば、その制御電流を電磁弁に流したときに発生させられる差圧値は、目標差圧から要求精度の範囲内の値となる。また、領域Ｂ、Ｃに存在する電磁弁についても、同様に、制御電流の電流値を領域Ｂもしくは領域Ｃに対応した値とすれば、その制御電流を電磁弁に流したときに発生させられる差圧値は、目標差圧から要求精度の範囲内の値となるのである。

このため、電磁弁を製造した際に、各電磁弁の特性を測定し、各電磁弁が領域Ａ、Ｂ、Ｃのいずれに存在するものであるかを選別する。そして、各電磁弁が実装される基板に、選別された特性に応じたマークを示しておき、そのマークがブレーキＥＣＵに読み取れるようにすれば、ブレーキＥＣＵに各電磁弁の特性を１つ１つ記憶させなくても、その特性がブレーキＥＣＵで識別することが可能となる。

特に、車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる電磁弁が１つの基板に複数個実装されるのであれば、同じ基板には領域Ａ〜Ｃのうち同じ領域に存在する電磁弁のみが実装されるようにすることで、その基板に実装された各電磁弁の特性を統一することが可能となる。このため、その基板に実装された各電磁弁の特性を１つのマークのみによって表すことが可能となる。

そして、ブレーキＥＣＵに対して、予め領域Ａ〜Ｃそれぞれに対する中心値の特性マップを記憶させておき、基板に付されたマークが領域Ａ〜Ｃのいずれを表しているかをブレーキＥＣＵで識別し、ブレーキＥＣＵから識別された領域と対応する中心値の電流値を制御電流として電磁弁に流させる。このようにすれば、各電磁弁は、必ず要求精度を満たす差圧を発生させることになり、ブレーキ液圧制御における調圧精度が低下しないようにすることが可能となる。

そこで、請求項１に記載の発明では、制御電流の大きさに応じて上下流間に差圧を発生させる電磁弁（１７、１８、３７、３８）と、電磁弁に対して流す制御電流の大きさを制御することで、電磁弁の上下流間に目標差圧を発生させるように制御する制御部（７０）とを有してなる車両用ブレーキ液圧制御装置において、電磁弁の特性を示すマーク部（８３）を備えると共に、制御部に、電磁弁の差圧−電流特性のバラツキの全範囲を複数の領域（Ａ〜Ｃ）で分割したマップを記憶させ、該制御部にて、マーク部で表される電磁弁の特性を認識することにより、電磁弁が複数の領域のうちのいずれの領域に存在するものであるかを認識できるようにし、ブレーキ液圧制御の際に、制御電流の大きさを認識した領域に応じた値に設定することを特徴としている。

このように、電磁弁の特性を表すマーク部を備え、このマーク部に基づいて制御部が電磁弁の特性を認識できるようにしている。これにより、制御部で電磁弁の特性を認識し、その特性に応じた制御電流を設定することで、電磁弁にて要求精度を満たす差圧を発生させることが可能となる。したがって、制御部中に、電磁弁の特性を個々に測定できるような特性測定装置を備えなくても、ブレーキ液圧制御における調圧精度の低下を防止することが可能となる。

具体的には、マーク部は抵抗値によって電磁弁の特性を示すことができ、複数の領域に対応してマーク部の抵抗値を異なるものとしている。

さらに、請求項１に記載の発明では、複数の領域のうちの中央に位置する領域（Ａ）を表す抵抗値が実質的に無限大に設定されていると共に、残りの領域（Ｂ、Ｃ）がそれぞれ異なる有限の抵抗値に設定されている場合において、制御部は、残りの領域を表す抵抗値が断線によって実質的に無限大になったことを検出した場合に、電磁弁が中央に位置する領域に存在するものとして、制御電流の大きさを設定することを特徴としている。

このようにすれば、仮に、選別された電磁弁が中央とは異なる残りの領域に存在していた場合において、抵抗値を構成するマーク部への電源供給ラインが断線したとしても、その電磁弁が中央に位置する領域に存在するものと誤認識されることになる。このため、電磁弁が中央に位置する領域の片側に位置する領域（Ｂ）に存在するにも関わらず、中央に位置する領域を挟んでその領域の反対側の領域（Ｃ）に存在するものと誤認識される場合と比べ、設定された制御電流の真値からの誤差を少なくすることができ、調圧精度の低下を最小限に抑えることが可能となる。

このような電磁弁としては、請求項２に示されるように、ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、該マスタシリンダで発生させられたブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）に備えられる複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が挙げられる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。

図１に示されるように、車両用ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、基本的には、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時、つまり第１、第２制御弁１７、１８に備えられるソレノイドへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）に常時連通状態となり、ＡＢＳ制御でソレノイドに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっているが、通電時の制御電流の大きさ（通電量）を調整することで、上下流間に所定の差圧を発生させるリニア弁としても機能するようになっている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、トラクション（ＴＣＳ）制御や横滑り防止制御（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）などのブレーキ液圧制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ液圧制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

なお、車両用ブレーキ液圧制御装置１には、図示しないが、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して車輪速度センサが備えられており、この車輪速度センサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されるようになっている。この車輪速度センサの検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０で各車輪の車輪速度や車体速度が求められ、車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が所定値に至った時に、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１が構成されている。そして、このような構成の車両用ブレーキ液圧制御装置１において、上述した第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が同じ基板に実装され、その基板に備えられた配線を介して、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８がブレーキＥＣＵ７０に対して電気的に接続された構造となっている。本実施形態では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８すべてを、上述した図４に示された領域Ａ〜Ｃのうちの同じ領域に存在する電磁弁ばかりで構成している。

図２は、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が実装された基板８０と、ブレーキＥＣＵ７０との電気的な接続構造およびブレーキＥＣＵ７０内に備えられた第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の駆動回路を示したものである。

この図に示されるように、基板８０に対して第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が順番に接続され、これら第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８それぞれに備えられたソレノイドコイル１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａが、ワイヤーハーネス９０〜９６を介して、ブレーキＥＣＵ７０に電気的に接続されている。

具体的には、基板８０に対して、スイッチ８１を介して電源８２からの電力供給が行われるようになっており、ブレーキＥＣＵ７０内の駆動回路と各ソレノイドコイル１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａとが接続されることで、各ソレノイドコイル１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａが電源８２とＧＮＤとの間に配置される形態とされる。そして、各ソレノイドコイル１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａへの電力供給が行われるライン上にブレーキＥＣＵ７０に備えられたＣＰＵ（制御部）７１によってオンオフ駆動が行われるＮＰＮトランジスタ７２〜７５が備えられている。これらＮＰＮトランジスタ７２〜７５へのベース電流がＣＰＵ７１によって制御されることで、ソレノイドコイル１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａに流される制御電流の電流値が制御され、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８で発生させられる差圧値が調整されるようになっている。

このような構成において、さらに、基板８０には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を示したマーク部８３が備えられている。このマーク部８３は、ブレーキＥＣＵ７０のＣＰＵ７１によって電気的に読み取れるもので構成され、本実施形態では、抵抗８４の抵抗値によって特性が示されている。この抵抗８４の抵抗値は、上述した第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性に応じて設定される。例えば、抵抗値は無限大相当（断線状態）、数ｋΩ、数十ｋΩのように、その特性ごとに異なる抵抗値が用意され、上述した第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性と一致する抵抗値の抵抗８４が基板８０に実装される。なお、マーク部８３の抵抗値が無限大相当とされる場合には、非常に抵抗値の大きな抵抗８４を備えるようにしてもよいが、抵抗８４そのものをなくステップ全くの断線状態とすることもできる。つまり、他のマーク部８３が異なる有限の抵抗値とされるのに対して、このマーク部８３の抵抗値が実質的に無限大とみなせるものであれば良い。

マーク部８３を構成する抵抗８４は、スイッチ８１を介して電源８２に接続され、スイッチ８１がオンされたときに電力供給が行われるようになっている。

一方、ブレーキＥＣＵ７０側において、マーク部８３が示すマークを認識できるように、ＣＰＵ７１にマーク部８３の出力が入力されるようになっている。具体的には、抵抗８４のローサイド電位側がワイヤハーネス９７を介してＣＰＵ７１の入力端子に接続されるようにすると共に、ＣＰＵ７１の入力端子とＧＮＤとの間にプルダウン抵抗７６を備えることで、抵抗８４とプルダウン抵抗７６との間の電位がＣＰＵ７１に入力されるようにしている。これにより、抵抗８４とプルダウン抵抗７６との間の電位が抵抗８４の抵抗値によって変動するため、ＣＰＵ７１にて、抵抗８４の抵抗値によって表された第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性が認識できるようになっている。

次に、この車両用ブレーキ液圧制御装置１による作動について説明する。なお、車両用ブレーキ液圧制御装置１における基本的なブレーキ液圧制御動作に関しては、従来と同様であるため、従来と同様の作動については省略し、ここでは例えばＡＢＳ制御が実行された際に、増圧モードが設定され、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８がリニア駆動される場合についてのみ説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ７０において、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性認識処理が実行される。図３は、この特性認識処理のフローチャートを示したものである。

ステップ１００では、識別信号電圧がどのレベルであるかの判定が行われる。ここでいう識別信号電圧とは、ＣＰＵ７１に入力される電位、つまり抵抗８４とプルダウン抵抗７６との間の電位のことを示している。

抵抗８４とプルダウン抵抗７６との間の電位は、抵抗８４の抵抗値によって変動することから、例えば抵抗８４の抵抗値が無限大相当であれば最も低いＬレベル、数ｋΩであれば最も高いＨレベル、数十ｋΩであればそれらの中間のＭレベルとなる。このレベルに応じて、ステップ１１０〜１３０に進み、例えばＨレベルの場合には電磁弁が領域Ａに存在する場合の特性、Ｍレベルの場合には電磁弁が領域Ｂに存在する場合の特性、Ｌレベルの場合には電磁弁が領域Ｃに存在する場合の特性として、特性読み込みが行われる。

そして、ステップ１４０において、その特性が設定される。これにより、ブレーキ液圧制御において、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８がリニア駆動される場合には、設定された特性に応じた制御電流が設定されることになる。

例えば、ＡＢＳ制御が実行されて増圧モードが設定された場合には、増圧処理が実行される。この増圧処理において、例えば制御対象輪が左前輪ＦＬであったとすると、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７をリニア駆動し、第１減圧制御弁２１を遮断状態にさせる電気信号が出力される。すなわち、図２に示したＣＰＵ７１からＮＰＮトランジスタ７２に対してベース電流が流されることで、第１増圧制御弁１７のソレノイドコイル１７ａに対して制御電流が流され、第１増圧制御弁１７がリニア駆動される。

このとき、第１増圧制御弁１７のリニア駆動は、第１増圧制御弁１７の上下流間、つまりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間で発生させたい差圧となるように、ＮＰＮトランジスタ７２のベース電流が調整されることで制御電流が差圧推定値に応じた通電量に設定され、その制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドコイル１７ａに流されることになる。そして、第１増圧制御弁１７への制御電流が徐々に小さくされることで左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧される。

このような増圧処理が実行されるに際して、基板８０に備えられたマーク部８３の出力、より詳しくは抵抗８４の抵抗値に応じた電位をＣＰＵ７１で読み取ることで、ＣＰＵ７１で第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を予め認識することができる。このため、ＣＰＵ７１がＮＰＮトランジスタ７２に流すベース電流をその特性に応じた値とすることで、第１増圧制御弁１７のソレノイドコイル１７ａに流す制御電流の電流値を図４に示された中心値とすることが可能となる。このため、第１増圧制御弁１７にて要求通りの差圧を発生させることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を構成するための電磁弁の特性を予め測定すると共に、その測定結果に基づいて電磁弁を選別し、同じ領域に存在する電磁弁のみで第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を構成するようにしている。さらに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が実装される基板８０に対して、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を表すマーク部８３を備え、このマーク部８３に基づいてブレーキＥＣＵ７０が第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を認識できるようにしている。

これにより、ブレーキＥＣＵ７０で第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を認識し、その特性に応じた制御電流を設定することで、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８にて要求精度を満たす差圧を発生させることが可能となる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０中に、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を個々に測定できるような特性測定装置を備えなくても、ブレーキ液圧制御における調圧精度の低下を防止することが可能となる。

また、本実施形態のように、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を同じ領域に存在する電磁弁でのみ構成することで、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を示すマーク部８３が１つのみで済む。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を認識するために必要とされる構造の簡素化を図ることが可能となる。

なお、本実施形態で示す特徴は、特に、ブレーキＥＣＵ７０とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが別体とされる場合、例えば、これらが別メーカで取り付けられるような場合に効果的である。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが一体とされるのであれば、ブレーキＥＣＵ７０に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を書き込んでおくことも可能であるが、別体とされる場合には、ブレーキＥＣＵ７０と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とが対応するように品番管理等の処理を行わなければならなくなる。これに対し、本実施形態のように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられる第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性が基板８０のマーク部８３によって表されていることから、基板８０とブレーキＥＣＵ７０との組み合わせを意識しなくても、ブレーキＥＣＵ７０で第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を認識することが可能となる。

また、ブレーキＥＣＵ７０とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが一体化されてから流通するような形態とされる場合であっても、いずれか一方が故障して交換するような場合に、上記と同様の理由で有効となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、基板８０に実装される第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８すべてが、領域Ａ〜Ｃの同じ領域に存在する電磁弁で構成されるようにした例を挙げたが、必ずしも同じ領域に存在する電磁弁のみで構成しなければならない訳ではない。つまり、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を個々に認識できるように、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の１つ１つに対してマーク部８３を設けるようにすれば良い。ただし、この場合、マーク部８３の数に応じた電源供給ラインが必要になるため、上記第１実施形態のようにするのが好ましい。

また、上記実施形態では、マーク部８３による電磁弁弁の特性の表示が抵抗８４の抵抗値によって行われる形態を例に挙げて説明したが、これも単なる一例である。例えば、マーク部８３をメモリによって構成し、そのメモリに電磁弁の特性を記憶しておくようにすれば、そのメモリの記憶内容を読み取ることで、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の特性を認識することが可能となる。

上記実施形態では、図２に示すように、プルダウン抵抗７６がブレーキＥＣＵ７０側に備えられる場合を例に挙げて説明したが、プルダウン抵抗７６は、ブレーキＥＣＵ７０側ではなくて基板８０側に備えられていても構わない。

また、上記実施形態において、フェイルセーフを考慮した場合、電磁弁の特性を抵抗８４の抵抗値で表すのであれば、選別された電磁弁が領域Ａ〜領域Ｃで分けられた３つの領域の中央に位置する領域Ａに存在する場合における抵抗８４の抵抗値を無限大相当に設定するのが好ましい。このようにすれば、仮に、選別された電磁弁が他の領域Ｂ、Ｃに存在していた場合において、抵抗８４への電源供給ラインが断線したとしても、その電磁弁が領域Ａに存在するものと誤認識されることになる。このため、電磁弁が領域Ｂに存在するにも関わらず領域Ｃに存在するものと誤認識される場合と比べ、設定された制御電流の真値からの誤差を少なくすることができ、調圧精度の低下を最小限に抑えることが可能となる。

そして、製品製造コスト上で最も比率の高いと思われる領域Ｂに存在する電磁弁に関して、特性を示す抵抗を無しにすることで、コスト削減を図ることが可能となる。

さらに、上記実施形態では、領域Ａ〜領域Ｃという３つの領域に分割することを想定して説明したが、これ以上の領域に分割することも可能である。ただし、その場合にも、各領域の幅が要求精度を満たす程度に設定されている必要がある。

本発明の第１実施形態における車両用車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す図である。 第１〜第４増圧制御弁が実装された基板と、ブレーキＥＣＵとの電気的な接続構造およびブレーキＥＣＵ内に備えられた第１〜第４増圧制御弁の駆動回路を示した図である。 特性認識処理のフローチャートである。 増圧制御弁の特性バラツキの分布と、その特性バラツキの領域Ｘを要求精度が満たされる間隔で複数の領域Ａ〜Ｃに分割したときの様子を示した図である。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、１７ａ、１８ａ、３７ａ、３８ａ…ソレノイドコイル、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、７１…ＣＰＵ、７２〜７５…ＮＰＮトランジスタ、７６…プルダウン抵抗、８０…基板、８１…スイッチ、８２…電源、８３…マーク部、８４…抵抗。

Claims (2)

1. 制御電流の大きさに応じて上下流間に差圧を発生させる電磁弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記電磁弁に対して流す前記制御電流の大きさを制御することで、前記電磁弁の上下流間に目標差圧を発生させるように制御する制御部（７０）とを有してなる車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記電磁弁の特性を示すマーク部（８３）が備えられると共に、
   前記制御部に、前記電磁弁の差圧、電流特性のバラツキの全範囲を複数の領域（Ａ〜Ｃ）で分割したマップが記憶され、該制御部にて、前記マーク部で表される前記電磁弁の特性を認識することにより、前記電磁弁が前記複数の領域のうちのいずれの領域に存在するものであるかが認識されるようになっており、
   前記制御部は、前記電磁弁が前記複数の領域のうちのいずれの領域に存在するものであるかを認識すると、ブレーキ液圧制御の際には、前記制御電流の大きさを該認識した領域に応じた値に設定し、
   前記マーク部は抵抗値によって前記電磁弁の特性を示すものであり、前記複数の領域に対応して前記マーク部の抵抗値が異なるものとされ、
   前記複数の領域のうちの中央に位置する領域（Ａ）を表す抵抗値が実質的に無限大に設定されていると共に、残りの領域（Ｂ、Ｃ）がそれぞれ異なる有限の抵抗値に設定されている場合において、
   前記制御部は、前記残りの領域を表す抵抗値が断線によって実質的に無限大になったことを検出した場合に、前記電磁弁が前記中央に位置する領域に存在するものとして、前記制御電流の大きさを設定するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダで発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記主管路における前記複数のホイールシリンダそれぞれに対応して設けられ、前記複数のホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）とを有し、
   前記制御部が、前記複数の増圧制御弁を駆動するために、該複数の増圧制御弁それぞれに備えられるソレノイドコイルに対して前記制御電流を流すように構成されており、
   前記複数の増圧制御弁の特性が前記マーク部によって表されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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