CN110099825B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

液压流路部(53)具备：第1增压流路(501)，将第1主流路与第1轮缸(41)连接；第1增压阀(502)，配置于第1增压流路(501)且在不通电状态下开阀；第1减压流路(503)，将第1轮缸(41)与储存部(24)连接；第1减压阀(504)，配置于第1减压流路(503)且在不通电状态下闭阀；第2增压流路(505)；第2增压阀(506)；第2减压流路(507)；以及第2减压阀(508)，控制部(6)具备：第1驱动电路(61)，控制第1减压阀(504)；和第2驱动电路(62)，是与第1驱动电路(61)不同的驱动电路，并控制第2减压阀(508)。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

车辆用制动装置为了调整轮缸的液压而具备多个电磁阀。例如在日本特开2001－180469号公报记载的车辆用制动装置中，将连接多个电磁阀与制动ECU的信号线划分为2个信号线组，并且使用在每个该信号线组中独立的连接器，由此提高装置的可靠性。根据该结构，即便在其中一个连接器产生不良的情况下，也能够控制连接于其中另一个连接器的电磁阀(与位于对角位置的一对车轮对应的电磁阀)。另外，在该公报中，公开了将2个电源装置的电源线连接于各电磁阀，通过2个电源系统控制各电磁阀的技术。

专利文献1：日本特开2001－180469号公报

然而，在上述结构中，为了即便在异常时，例如在其中一个电源装置产生不良的情况下，也能够继续液压控制，则需要冗余即双重地具备具有电源线的电源装置、电磁阀的线圈。由此，部件件数增大，与此相伴，产生大型化、成本的增大等的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于，提供一种能够抑制部件件数的增大，并且提高异常时的故障安全性能的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：加压源，向第1主流路排出制动液；储存部，存积上述制动液；液压流路部，连接于上述第1主流路；以及控制部，控制上述液压流路部，上述液压流路部具备：第1增压流路，将上述第1主流路与第1轮缸连接；第1增压阀，配置于上述第1增压流路且在不通电状态下开阀；第1减压流路，将上述第1轮缸与上述储存部连接；第1减压阀，配置于上述第1减压流路且在不通电状态下闭阀；第2增压流路，将上述第1主流路与第2轮缸连接；第2增压阀，配置于上述第2增压流路且在不通电状态下开阀；第2减压流路，将上述第2轮缸与上述储存部连接；以及第2减压阀，配置于上述第2减压流路且在不通电状态下闭阀，上述控制部具备：第1驱动电路，控制上述第1减压阀；和第2驱动电路，是与上述第1驱动电路不同的驱动电路，并控制上述第2减压阀。

根据本发明，即便当在第1驱动电路和第2驱动电路中之一产生了异常的情况下，作为常开型的第1增压阀和第2增压阀也维持为开状态。由此，在对轮缸的液压(轮压)进行增压时，从加压源经由第1主流路和第1增压流路向第1轮缸供给制动液，从加压源经由第1主流路和第2增压流路向第2轮缸供给制动液。换句话说，能够与正常时相同地对轮压进行加压。另外，在对轮压进行减压时，正常的第1驱动电路或者第2驱动电路能够使对应的第1减压阀或者第2减压阀进行开阀。

在第1减压阀开阀了的情况下，第1轮缸内的制动液经由第1减压流路向储存部流出，第2轮缸内的制动液经由第2增压流路、第1主流路、第1增压流路、以及第1减压流路向储存部流出。第2减压阀开阀了的情况也相同，第1轮缸内的制动液经由第1增压流路、第1主流路、第2增压流路、以及第2减压流路向储存部流出，第2轮缸内的制动液经由第2减压流路向储存部流出。这样，即便在其中一个驱动电路发生了故障的情况下，也能够进行轮压的增压、减压，从而故障安全性能提高。另外，根据本发明，在实施实现上述作用的结构时，也可以无需电源装置、电磁阀的线圈的双重化，而仅增设驱动电路。换句话说，根据本发明，能够抑制部件件数的增大，并且提高异常时的故障安全性能。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图2是表示第一实施方式的制动ECU的构成图。

图3是表示第一实施方式的制动ECU的构成图。

图4是表示第二实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图5是表示第三实施方式的制动ECU的构成图。

图6是表示第四实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图7是表示第四实施方式的储存部的构成图。

图8是表示第五实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图9是表示第五实施方式的车辆用制动装置的变形方式的构成图。

图10是表示第一实施方式的车辆用制动装置的变形方式的局部的构成图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施例进行说明。此外，用于说明的各图为示意图，存在各部的形状不必是精确的情况。如图1所示，第一实施方式的车辆用制动装置1具备：制动操作部件11、液压缸机构2、行程模拟器3、轮缸41、42、43、44、致动器5、以及制动ECU(相当于“控制部”)6。

制动操作部件11是用于使制动操作向液压缸机构2传递的部件，是制动踏板。针对制动操作部件11，设置有用于检测行程(操作量)的行程传感器91。行程传感器91将检测结果向制动ECU6发送。

液压缸机构2具备：主缸21、第1主活塞22、第2主活塞23、储存部24、以及弹簧25、26。主缸21为有底筒状的液压缸部件。在主缸21的开口侧配置有制动操作部件11。主缸21是与制动操作部件11的操作对应地使液压(主压)增减的部件。以下，为了说明，将主缸21的底面侧设为前方，将开口侧设为后方。

第1主活塞22和第2主活塞23以能够滑动的方式配设于主缸21内。第2主活塞23配置于第1主活塞22的前方。第1主活塞22被弹簧25向后方施力。第2主活塞23被弹簧26向后方施力。第1主活塞22和第2主活塞23将主缸21内划分为第1主室21a与第2主室21b。第1主室21a由第1主活塞22、第2主活塞23、以及主缸21形成，第2主室21b由第2主活塞23和主缸21形成。第1主室21a经由流路12(后述的第1主流路517的局部)连接于致动器5的口5a。第2主室21b经由流路13(后述的第2主流路519的局部)连接于致动器5的口5b。

储存部24是存积制动液的存储容器，以能够与第1主室21a和第2主室21b连通的方式连接于主缸21。储存部24的压力成为大气压。储存部24与各主室21a、21b对应于第1主活塞22和第2主活塞23的移动而被连通/断开。在第1主活塞22和第2主活塞23位于初始位置时，储存部24与各主室21a、21b连通，通过第1主活塞22和第2主活塞23的移动(前进)而断开储存部24与各主室21a、21b。以下，将各主室21a、21b的液压称为主压。

行程模拟器3是针对制动操作部件11的操作产生反作用力的装置。行程模拟器3经由流路14连接于流路13。行程模拟器3具备液压缸部件31、活塞部件32、以及弹簧33。在液压缸部件31的流路14侧端部形成有被活塞部件32划分出来的反作用力室31a。

轮缸41～44是设置于车辆的车轮Wrl、Wfr、Wfl、Wrr(以下，也集中称为车轮W)，并用于将与液压(轮压)对应的制动力施加于车轮W的部件。例如，虽未图示，但对应于轮压的增大，制动片受到按压而与制动盘抵接，从而发挥制动力。轮缸41(相当于“第1轮缸”)设置于左后轮Wrl。轮缸42(相当于“第2轮缸”)设置于右前轮Wfr。轮缸43(相当于“第3轮缸”)设置于左前轮Wfl。轮缸44(相当于“第4轮缸”)设置于右后轮Wrr。在第一实施方式中，采用所谓的X配管。在各车轮W设置有车轮速度传感器98。车轮速度传感器98将检测结果发送至制动ECU6。

致动器5是调整向轮缸41～44供给的制动液的液压的装置。致动器5具备：加压源54、主流路(相当于“第1主流路”和“第2主流路”)55、以及液压流路部53。加压源54是向主流路55排出制动液的装置。具体而言，加压源54具备电动马达541和泵(相当于“加压装置”)542。电动马达541基于制动ECU6的指令来驱动泵542。泵542是排出口连接于主流路55，吸入口经由流路15连接于储存部24的电动泵。泵542被电动马达541驱动，而将从储存部24吸入的制动液向主流路55排出。主流路55是将泵542的排出口与后述的各增压流路501、505、509、513连接的流路。

液压流路部53具备：第1增压流路501、第1增压阀502、第1减压流路503、第1减压阀504、第2增压流路505、第2增压阀506、第2减压流路507、第2减压阀508、第3增压流路509、第3增压阀510、第3减压流路511、第3减压阀512、第4增压流路513、第4增压阀514、第4减压流路515、第4减压阀516、第1主流路517、第1控制阀518、第2主流路519、以及第2控制阀520。换句话说，液压流路部53具备4个由增压流路、增压阀、减压流路、以及减压阀构成的通道。

第1增压流路501是将主流路55与轮缸41连接的流路。第1增压阀502是配置于第1增压流路501，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。通过第1增压阀502的开闭，使第1增压流路501的状态在连通与断开之间切换。第1减压流路503是将轮缸41与储存部24连接的流路。详细地，第1减压流路503是将第1增压流路501中的第1增压阀502与轮缸41侧端部之间的部位和储存部24连接的流路。第1减压阀504是配置于第1减压流路503，且在不通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。通过第1减压阀504的开闭，使第1减压流路503的状态在连通与断开之间切换。其他的通道也是相同的结构，以下，简单地进行说明。

第2增压流路505是将主流路55与轮缸42连接的流路。第2增压阀506是配置于第2增压流路505，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。第2减压流路507是将轮缸42与储存部24连接的流路。详细地，第2减压流路507是将第2增压流路505中的第2增压阀506与轮缸42侧端部之间的部位和储存部24连接的流路。第2减压阀508是配置于第2减压流路507，且在不通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。

第3增压流路509是将主流路55与轮缸43连接的流路。第3增压阀510是配置于第3增压流路509，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。第3减压流路511是将轮缸43与储存部24连接的流路。详细地，第3减压流路511是将第3增压流路509中的第3增压阀510与轮缸43侧端部之间的部位和储存部24连接的流路。第3减压阀512是配置于第3减压流路511，且在不通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。

第4增压流路513是将主流路55与轮缸44连接的流路。第4增压阀514是配置于第4增压流路513，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。第4减压流路515是将轮缸44与储存部24连接的流路。详细地，第4减压流路515是将第4增压流路513中的第4增压阀514与轮缸44侧端部之间的部位和储存部24连接的流路。第4减压阀516是配置于第4减压流路515，且在不通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。此外，各减压流路503、507、511、515在比对应的减压阀504、508、512、516靠储存部24侧的路径汇流为一个，而成为一个流路16并连接于储存部24。

第1主流路517是将轮缸41与主缸21连接的流路。详细地，第1主流路517是将第1增压流路501中的第1增压阀502与轮缸41侧端部之间的部位或者第1减压流路503中的比第1减压阀504靠第1增压流路501侧的部位、和主缸21连接的流路。在第一实施方式中，第1主流路517将第1减压流路503中的比第1减压阀504靠第1增压流路501侧的部位与第1主室21a连接。第1控制阀518是配置于第1主流路517，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。

第2主流路519是将轮缸44与主缸21连接的流路。详细地，第2主流路519是将第4增压流路513中的第4增压阀514与轮缸44侧端部之间的部位或者第4减压流路515中的比第4减压阀516靠第4增压流路513侧的部位、和主缸21连接的流路。在第一实施方式中，第2主流路519将第4减压流路515中的比第4减压阀516靠第4增压流路513侧的部位与第2主室21b连接。第2控制阀520是配置于第2主流路519，且在不通电状态下开阀的常开型的电磁阀。各控制阀518、520也称为主截止阀。

另外，在主流路55设置有第1单向阀521与第2单向阀522。第1单向阀521(以自身为中心)允许制动液从泵542、第3增压阀510、以及第4增压阀514侧向第1增压阀502和第2增压阀506侧的流通，并且禁止制动液从第1增压阀502和第2增压阀506侧向泵542、第3增压阀510、以及第4增压阀514侧的流通。第2单向阀522(以自身为中心)允许制动液从泵542、第1增压阀502、以及第2增压阀506侧向第3增压阀510和第4增压阀514侧的流通，并且禁止制动液从第3增压阀510和第4增压阀514侧向泵542、第1增压阀502、以及第2增压阀506侧的流通。

另外，致动器5具备压力传感器92～97。压力传感器92连接于第1主流路517中的比第1控制阀518靠主缸21侧的部位。压力传感器93连接于第2主流路519中的比第2控制阀520靠主缸21侧的部位。压力传感器94以能够检测轮缸41的液压的方式连接于第1增压流路501中的比第1增压阀502靠轮缸41侧的部位。相同地，压力传感器95连接于第2增压流路505，压力传感器96连接于第3增压流路509，压力传感器97连接于第4增压流路513。压力传感器92～97将检测结果发送至制动ECU6。

制动ECU6是具有CPU、存储器等的电子控制单元，且是控制致动器5的装置。制动ECU6连接于电源(电池)Z。制动ECU6从各种传感器91～98接收检测结果，基于检测结果控制致动器5。换句话说，制动ECU6根据检测结果，对各电磁阀和电动马达541外加控制电流。

例如，在操作了制动操作部件11的情况下(在检测到行程的情况下)，制动ECU6对第1控制阀518、第2控制阀520、以及电动马达541外加控制电流。换句话说，在该情况下，制动ECU6将第1控制阀518和第2控制阀520形成闭状态，根据行程，驱动泵542。由此，经由各增压流路501、505、509、513，从泵542向各轮缸41～44供给制动液。换句话说，轮压被增压。另一方面，若解除制动操作，则制动ECU6对各减压阀504、508、512、516外加控制电流，将各减压阀504、508、512、516形成开状态。由此，轮缸41～44内的制动液向储存部24流出，从而轮压降低。

第一实施方式的制动ECU6具有2个独立的驱动电路。换句话说，如图1～图3所示，制动ECU6具备第1驱动电路61、和作为与第1驱动电路61不同的驱动电路的第2驱动电路62。第1驱动电路61是控制第1减压阀504、第2增压阀506、第3减压阀512、第4增压阀514、第1控制阀518、以及电动马达541的驱动电路。另一方面，第2驱动电路62是控制第1增压阀502、第2减压阀508、第3增压阀510、第4减压阀516、第2控制阀520、以及电动马达541的驱动电路。

如图2所示，第1驱动电路61具备IC芯片611、开关元件612～616、以及具有电动马达541控制用的多个开关元件的开关元件组61A。IC芯片611是集成电路，基于从各种传感器91～98接收的检测结果，控制开关元件612～616和开关元件组61A的开关元件(以下，集中称为“开关元件612～616、61A”)的开/关。此外，在图2中，在交叉的电路中，在连接的情况下涂黑点，在不连接的情况下不涂黑点。

开关元件612～616、61A例如是场效应晶体管。各开关元件612～616、61A的栅极端子(控制端子)连接于IC芯片611。各开关元件612～616、61A的源极端子连接于电源Z。开关元件612的漏极端子连接于第1控制阀518。开关元件613的漏极端子连接于第4增压阀514。开关元件614的漏极端子连接于第2增压阀506。开关元件615的漏极端子连接于第1减压阀504。开关元件616的漏极端子连接于第3减压阀512。开关元件组61A的各开关元件的漏极端子连接于电动马达541。IC芯片611通过将开关元件612～626、61A接通，而使漏极端子的连接对端通电。

第2驱动电路62具备IC芯片621、开关元件622～626、以及电动马达541用的多个开关元件组62A。IC芯片621是集成电路，基于从各种传感器91～98接收的检测结果，控制开关元件622～626和开关元件组62A的开关元件(以下，集中称为“开关元件622～626、62A”)的开/关。

开关元件622～626、62A例如是场效应晶体管。各开关元件622～626、62A的栅极端子连接于IC芯片621。各开关元件622～626、62A的源极端子连接于电源Z。开关元件622的漏极端子连接于第1增压阀502。开关元件623的漏极端子连接于第3增压阀510。开关元件624的漏极端子连接于第2控制阀520。开关元件625的漏极端子连接于第2减压阀508。开关元件626的漏极端子连接于第4减压阀516。开关元件组62A的各开关元件的漏极端子连接于电动马达541。IC芯片621通过将开关元件622～626、62A接通，而向连接于漏极端子的装置供电。

在第一实施方式的例子中，采用无刷DC马达，作为电动马达541。与电动马达541的结构对应地，开关元件组61A、62A分别例如由6个开关元件构成。如图3所示，在电动马达541的定子设置有3相(U相、V相、W相)的线圈541a、541b、541c。各线圈541a～541c通过将连接于开关元件组61A的各开关元件的漏极端子的导线81与连接于开关元件组62A的各开关元件的漏极端子的导线82卷绕而形成。换句话说，各线圈541a～541c构成为导线81、82中至少一者被通电而发挥功能。第1驱动电路61和第2驱动电路62被连接为能够相对于电动马达541相互独立地控制。换言之，电动马达541以能够通过第1驱动电路61和第2驱动电路62独立地控制的方式连接于第1驱动电路61和第2驱动电路62。此外，在图3中，省略电动马达541以外的控制结构。另外，电动马达541也可以是无刷DC马达以外的马达。

这里，对第2驱动电路62正常，在第1驱动电路61产生异常的情况进行说明。在该情况下，无法向第1驱动电路61的连接对端(控制对象)进行通电，连接对端的状态维持为不通电状态。具体而言，在第1驱动电路61为异常的情况下，与控制状态无关，第1控制阀518为开状态，第1减压阀504为闭状态，第2增压阀506为开状态，第3减压阀512为闭状态，第4增压阀514为开状态，导线81为不通电状态。

在该状态下，也根据第一实施方式，通过第2驱动电路62控制轮缸42～44的液压。首先，对在该状态下进行了制动操作的情况进行说明。在该情况下，第2驱动电路62将第2控制阀520形成闭状态，将第1增压阀502形成闭状态。由此，轮缸41与第1主室21a独立于加压源54而成为连通状态，维持制动感觉，并且向轮缸41供给与行程对应的液压(主压)。维持制动感觉，由此针对行程传感器91的检测结果(行程)，以相同的操作进行了比较的正常时与异常时之间的差变小。

另外，第2驱动电路62将第2减压阀508和第4减压阀516维持为闭状态，将第3增压阀510维持为开状态，向导线82通电而驱动电动马达541。由此，泵542被驱动，使制动液从主流路55起经由第2增压流路505向轮缸42供给，经由第3增压流路509向轮缸43供给，经由第4增压流路513向轮缸44供给。换句话说，轮缸42～44的液压被加压源54加压。第2驱动电路62基于行程和压力传感器95～97的值，控制电动马达541。针对轮缸41，经由第1主流路517和第1增压流路501供给制动液，在轮缸42～44产生被加压源54加压的液压。由此，在前轮Wfr、Wfl和右后轮Wrr发挥通常的制动力(基于加压控制的制动力)，在左后轮Wrl发挥基于主压的制动力。

另一方面，在第1驱动电路61为异常的状态下，在从制动状态解除了制动操作的情况下，第2驱动电路62将第2减压阀508和第4减压阀516形成开状态，将第1控制阀518形成开状态，停止向电动马达541的通电。由此，泵542停止，轮缸42内的制动液经由第2减压流路507向储存部24流出，轮缸44内的制动液经由第4减压流路515向储存部24流出。另外，轮缸41内的制动液经由第1增压流路501、第1减压流路503、第1主流路517、以及第1主室21a向储存部24流出。另外，轮缸43内的制动液经由第3增压流路509、第4增压流路513、以及第4减压流路515向储存部24流出。由此，能够对轮缸41～44的液压进行减压。此外，轮缸41与储存部24也经由第1增压流路501、第2增压流路505、以及第2减压流路507连通。

这里，相同地，对第1驱动电路61正常，在第2驱动电路62产生了异常的情况进行说明。在该情况下，与控制状态无关，第2控制阀520为开状态，第1增压阀502为开状态，第2减压阀508为闭状态，第3增压阀510为开状态，第4减压阀516为闭状态，导线82为不通电状态。在该状态下，若开始制动操作，则第1驱动电路61将第1控制阀518形成闭状态，将第4增压阀514形成闭状态。由此，轮缸44与第2主室21b独立于加压源54而成为连通状态，从而维持制动感觉，并且向轮缸44供给与行程对应的液压(主压)。

另外，第1驱动电路61将第1减压阀504和第3减压阀512维持为闭状态，将第2增压阀506维持为开状态，向导线81通电而驱动电动马达541。由此，驱动泵542，使制动液从主流路55起，经由第1增压流路501向轮缸41供给，经由第2增压流路505向轮缸42供给，经由第3增压流路509向轮缸43供给。换句话说，轮缸41～43的液压被加压源54加压。第1驱动电路61基于行程和压力传感器94～96的值，控制电动马达541。针对轮缸44，经由第2主流路519和第4增压流路513供给有制动液，在轮缸41～43产生被加压源54加压的液压。由此，在前轮Wfr、Wfl和左后轮Wrl发挥通常的制动力(基于加压控制的制动力)，在右后轮Wrr发挥基于主压的制动力。

另一方面，在第2驱动电路62为异常的状态下，在从制动状态解除制动操作的情况下，第1驱动电路61将第1减压阀504和第3减压阀512形成开状态，将第2控制阀520形成开状态，停止向电动马达541的通电。由此，泵542停止，轮缸41内的制动液经由第1减压流路503向储存部24流出，轮缸43内的制动液经由第3减压流路511向储存部24流出。另外，轮缸42内的制动液经由第2增压流路505、第1增压流路501、以及第1减压流路503向储存部24流出。另外，轮缸44内的制动液经由第4增压流路513、第4减压流路515、第2主流路519、以及第2主室21b向储存部24流出。由此，能够对轮缸41～44的液压进行减压。此外，轮缸44与储存部24也经由第4增压流路513、第3增压流路509、以及第3减压流路511连通。

这样，根据第一实施方式，即便在第1驱动电路61和第2驱动电路62中任一者产生了异常的情况下，也能够使3个车轮W发挥与正常时相同的制动力，使一个车轮W发挥基于主压的制动力。而且，根据第一实施方式，不使电源装置、电磁阀的线圈双重化，而主要是仅增设驱动电路即可，因此能够抑制部件件数的增多及与此相伴的大型化、成本增加。换句话说，根据第一实施方式，能够抑制部件件数的增大，并且提高异常时的故障安全性能。根据第一实施方式，例如能够在致动器5的构成部件利用现有的构造。

另外，第一实施方式的车辆用制动装置1具备，构成为能够将第1主室21a与轮缸41、42连接的第1系统、构成为能够将第2主室21b与轮缸43、44连接的第2系统、在上述2个系统中共用的主流路55、以及向该主流路55排出制动液的单一的泵542。第1系统与第2系统被单向阀521、522分隔。另外，泵542构成为能够从第1驱动电路61和第2驱动电路62分别进行控制。根据本结构，也可以仅设置一个共用的加压装置(这里为泵542)，能够抑制部件件数的增多。

另外，在第一实施方式中，配管结构为X配管，并且第1控制阀518和第2控制阀520分别连接于与后轮Wrl、Wrr对应的轮缸41、44。由此，在异常时，后轮Wrl、Wrr中之一的制动力成为基于主压的制动力，但至少包含前轮Wfr、Wfl的其他的车轮W的制动力由基于加压源54的加压的轮压产生。因此，异常对车辆整体的制动力的影响被抑制为最小限度。

＜第二实施方式＞

与第一实施方式比较，第二实施方式的车辆用制动装置10主要在具备第3控制阀和第4控制阀这点上不同。因此，对不同的部分进行说明。在第二实施方式的说明中，能够参照第一实施方式的说明和附图。

如图4所示，第二实施方式的液压流路部53A除了第一实施方式的液压流路部53的结构之外，还进一步具备第3控制阀523和第4控制阀524。第3控制阀523是与第1控制阀518串联地配置于第1主流路517的在不通电状态下开阀的电磁阀(常开型的电磁阀)。第3控制阀523可以称为与第1控制阀518串联连接。在第1主流路517中，第3控制阀523位于第1控制阀518的上游侧或者下游侧(这里为下游侧)。第二实施方式的第3控制阀523配置于第1控制阀518与第1轮缸41之间。

第4控制阀524是与第2控制阀520串联地配置于第2主流路519的在不通电状态下开阀的电磁阀(常开型的电磁阀)。第4控制阀524可以称为与第2控制阀520串联连接。在第2主流路519中，第4控制阀524位于第2控制阀520的上游侧或者下游侧(这里为下游侧)。第二实施方式的第4控制阀524配置于第2控制阀520与第4轮缸44之间。

第二实施方式的第1驱动电路61除了控制第一实施方式的控制对象之外，还进一步控制第4控制阀524。另外，第二实施方式的第2驱动电路62除了控制第一实施方式的控制对象之外，还进一步控制第3控制阀523。

根据第二实施方式，只要执行基于第1驱动电路61的第1控制阀518的闭阀和基于第2驱动电路62的第3控制阀523的闭阀中至少一者，即可实现第1主流路517的断开。相同地，只要执行基于第1驱动电路61的第4控制阀524的闭阀和基于第2驱动电路62的第2控制阀520的闭阀中至少一者，即可实现第2主流路519的断开。换句话说，即便在第1驱动电路61和第2驱动电路62中的一者成为异常的(故障的)情况下，作为正常的另一个的驱动电路也能够控制控制阀而断开第1主流路517和第2主流路519。

例如，在第1驱动电路61为异常且第2驱动电路62为正常的情况下，若开始制动操作，则第2驱动电路62将第2控制阀520形成闭状态，进一步将第3控制阀523形成闭状态。由此，与通常的制动器控制相同，断开第1主流路517和第2主流路519。另外，第2驱动电路62将第2减压阀508和第4减压阀516维持为闭状态，将第1增压阀502和第3增压阀510维持为开状态，向导线82通电而驱动电动马达541。由此，驱动泵542，使制动液从主流路55起，经由第1增压流路501向轮缸41供给，经由第2增压流路505向轮缸42供给，经由第3增压流路509向轮缸43供给，经由第4增压流路513向轮缸44供给。换句话说，全部的轮缸41～44的液压被加压源54加压。

然后，在从制动状态解除了制动操作的情况下，第2驱动电路62将第2减压阀508和第4减压阀516形成开状态，停止向电动马达541的通电。由此，与第一实施方式相同，各轮缸41～44内的制动液向储存部24流出。此时，第2驱动电路62将第2控制阀520和第3控制阀523形成开状态。

另外，在第2驱动电路62为异常且第1驱动电路61为正常的情况下，若开始制动操作，则第1驱动电路61将第1控制阀518形成闭状态，进一步将第4控制阀524形成闭状态。由此，通常的制动器控制相同，断开第1主流路517和第2主流路519。另外，第1驱动电路61将第1减压阀504和第3减压阀512维持为闭状态，将第2增压阀506和第4增压阀514维持为开状态，向导线81通电而驱动电动马达541。由此，驱动泵542，使制动液从主流路55起分别经由对应的增压流路501～504向各轮缸41～44供给。换句话说，全部的轮缸41～44的液压被加压源54加压。

然后，在从制动状态解除了制动操作的情况下，第1驱动电路61将第1减压阀504和第3减压阀512形成开状态，停止向电动马达541的通电。由此，与第一实施方式相同，各轮缸41～44内的制动液向储存部24流出。此时，第1驱动电路61将第1控制阀518和第4控制阀524形成开状态。

这样，根据第二实施方式，仅通过针对第一实施方式追加2个电磁阀，即便其中一个驱动电路异常，也能够在全部的车轮W发挥通常的制动力(基于加压控制的制动力)。换句话说，根据第二实施方式，能够抑制部件件数的增多，并且进一步提高异常时的故障安全性能。

＜第三实施方式＞

与第一实施方式比较，第三实施方式的车辆用制动装置在第1控制阀518和第2控制阀520、与第1驱动电路61和第2驱动电路62间的连接结构这点上不同。因此，对不同的部分进行说明。在第三实施方式的说明中，能够参照第一实施方式的说明和附图。

如图5所示，第三实施方式的第1控制阀518和第2控制阀520分别以能够通过第1驱动电路61和第2驱动电路62独立地控制的方式连接于第1驱动电路61和第2驱动电路62。第1驱动电路61经由导线83连接于第1控制阀518，经由导线84连接于第2控制阀520。第2驱动电路62经由导线85连接于第1控制阀518，经由导线86连接于第2控制阀520。换句话说，与电动马达541相同，第1控制阀518和第2控制阀520分别构成为能够被第1驱动电路61和第2驱动电路62中任一者控制。

根据第三实施方式，即便在其中一个驱动电路成为异常的情况下，作为正常的其中另一个驱动电路也能够控制第1控制阀518和第2控制阀520双方。由此，若开始制动操作，则作为正常的其中另一个驱动电路将第1控制阀518和第2控制阀520双方形成闭状态，与第二实施方式相同，全部的轮缸41～44的液压成为被加压源54加压的状态。这样，相对于第一实施方式，仅对第1控制阀518和第2控制阀520的布线进行双重化，便发挥与第二实施方式相同的效果。

＜第四实施方式＞

与第二实施方式比较，第四实施方式的车辆用制动装置10A主要在设置有监视部这点上和在车轮W的配置方式这点上不同。因此，对相对于第二实施方式不同的部分进行说明。在第四实施方式的说明中，能够参照第一实施方式和第二实施方式的说明和附图。

如图6所示，在第四实施方式中，轮缸41配置于右前轮Wfr，轮缸42配置于左后轮Wrl，轮缸43配置于右后轮Wrr，轮缸44配置于左前轮Wfl。换句话说，连接于第1主流路517的轮缸41和连接于第2主流路519的轮缸44配置于前轮Wfr、Wfl。

另外，车辆用制动装置10A具备监视存积于储存部24的制动液的液量的监视部24a。监视部24a例如是液体用的液位开关(储存部液位开关)，安装于储存部24。液位开关例如是在储存部24内的液面为规定高度以上(液量为规定量以上)的情况和不足规定高度的情况下切换所发送的信号(开/关)的装置。

监视部24a经由布线连接于制动ECU6，将监视信息向制动ECU6发送。本实施方式的监视部24a构成为，在储存部24内的液量不足规定量的情况下向制动ECU6发送接通信号，在储存部24内的液量为规定量以上的情况下，不向制动ECU6发送接通信号(发送断开信号)。规定量例如也可以设定为在储存部24设定的液量的通常使用范围(参照图7)的最小值。此外，监视部24a也可以构成为仅在液量为规定量以上的情况下发送接通信号。

在由监视部24a检测到制动液的液量不足规定量的情况下，即在第四实施方式中从监视部24a接收到接通信号的情况下，制动ECU6的第1驱动电路61将第1控制阀518和第4控制阀524维持为开状态，将第4增压阀514形成闭状态。另外，相同地，在由监视部24a检测到制动液的液量不足规定量的情况下，第2驱动电路62将第2控制阀520和第3控制阀523维持为开状态，将第1增压阀502形成闭状态。换句话说，在由监视部24a检测到制动液的液量不足规定量的情况下，第1驱动电路61和第2驱动电路62不断开第1主流路517和第2主流路519，而将第1增压阀502和第4增压阀514形成闭状态。换言之，在该情况下，制动ECU6经由第1主流路517使主缸21与轮缸41连通，经由第2主流路519使主缸21与轮缸44连通，将第1增压阀502和第4增压阀514形成闭状态。

若开始制动操作，则与储存部24内的制动液的液量的多少无关地，第1主活塞22和第2主活塞23前进，第1主室21a、第2主室21b与储存部24之间被断开，在第1主室21a和第2主室21b产生主压。如上所述，主缸21构成为，若第1主活塞22和第2主活塞23从初始位置前进规定距离以上，则第1主室21a和第2主室21b被从储存部24断开。

根据第四实施方式，若在由监视部24a检测到制动液的液量不足规定量的情况下开始制动操作，则在第1主室21a产生的主压经由第1主流路517向轮缸41供给，在第2主室21b产生的主压经由第2主流路519向轮缸44供给。另外，由于第1增压阀502为闭阀状态，因此第1增压流路501被断开，从而轮缸41不接受加压源54的加压。相同地，由于第4增压阀514为闭阀状态，因此第4增压流路513被断开，从而轮缸44不接受加压源54的加压。

另一方面，其他的电磁阀被如通常那样控制。即，第2增压阀506和第3增压阀510维持为开状态，各减压阀504、508、512、516维持为闭状态。由此，在液量降低的原因不是外部泄漏故障而是单纯的液量降低的情况下(例如未长期间维护的情况等下)，在前轮Wfr、Wfl产生基于主压的制动力(基于踏力的制动力)，在后轮Wrr、Wrl产生基于被加压源54加压控制的液压的制动力。外部泄漏故障例如是因配管的破损等而使制动液向外部泄漏的故障。

这里，根据第四实施方式，例如，在液量降低的原因为其中一个前轮Wfr(Wfl)侧的外部泄漏故障的情况下，在其中一个前轮Wfr(Wfl)不产生制动力，但在其中另一个前轮Wfl(Wfr)产生基于主压的制动力，在后轮Wrr、Wrl产生通常的制动力(基于加压控制的制动力)。另外，例如，在液量降低的原因为其中一个后轮Wrr、Wrl侧的外部泄漏故障的情况下，在后轮Wrr、Wrl不产生制动力，但在前轮Wfr、Wfl产生基于主压的制动力。另外，例如，在液量降低的原因为流路15或者主流路55(即泵542的吸入流路或者排出流路)的外部泄漏故障的情况下，在后轮Wrr、Wrl也不产生制动力，但在前轮Wfr、Wfl产生基于主压的制动力。只要不进行来自储存部24的制动液的供给，则无法执行由加压源54进行的加压控制。另一方面，主压与来自储存部24的制动液的供给无关而与制动操作对应地增大。

这样，根据第四实施方式，即便在储存部24内的制动液的液量降低的情况下，也与其原因无关，能够产生其中一个前轮Wfr、Wfl处的基于主压的制动力和两后轮Wrr、Wrl处的通常的制动力，或两前轮Wfr、Wfl处的基于主压的制动力，作为车辆整体的制动力。与后轮Wrr、Wrl相比，前轮Wfr、Wfl制动能力较强。换句话说，根据该车轮W的配置结构，能够进行更高的制动力的确保，从而能够发挥必要的制动力。根据第四实施方式，即便在其中一个驱动电路产生了异常(电气故障)的情况下，也与第二实施方式和第三实施方式相同，能够使全部的车轮W发挥通常的制动力，在不是电气故障而是产生了外部泄漏故障时，也能够确保制动力。

此外，车辆用制动装置10A构成为在由监视部24a检测到制动液的液量不足规定量的情况下，通过警告灯的点亮等向驾驶员通知该主旨。另外，如图7所示，在第四实施方式的储存部24配置有将内部划分为连接于第1主室21a的第1室241、连接于第2主室21b的第2室242、以及连接于泵542(流路15)的第3室243的划分壁240。划分壁240形成为上端的位置低于与制动液的通常使用范围的最小值对应的液面高度(也称为最低必要液面高度)。规定量设定为与该规定量对应的液面高度高于划分壁240的上端，由此能够通过在各室241～243中共用的监视部24a监视液量。另外，储存部24内被划分，由此在液面高度低于划分壁240的上端后，制动液在各室241～243被独立地存积，因此能够将外部泄漏故障带来的影响抑制为最小限度。

另外，监视部24a不限定于上述，例如也可以是检测液量的值的装置，在该情况下，制动ECU6也可以构成为判定从监视部24a取得的该液量的值是否不足规定量。

＜第五实施方式＞

与第一实施方式比较，第五实施方式的车辆用制动装置100在针对行程模拟器3设置有截止阀34这点上不同。因此，对相对于第一实施方式不同的部分进行说明。在第五实施方式的说明中，能够参照第一实施方式的说明和附图。

如图8所示，车辆用制动装置100除了第一实施方式的结构之外，还具备截止阀34。截止阀34是配置于将主缸21与行程模拟器3连接的流路14的电磁阀，且是在不通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。截止阀34连接于制动ECU6，被其中一个驱动电路控制，这里是被第1驱动电路61控制。此外，在图8中，省略连接截止阀34与制动ECU6的布线。

根据第五实施方式，将截止阀34形成开状态，由此能够发挥行程模拟器3带来的制动感觉，将截止阀34形成闭状态，由此能够在制动操作时使制动液不流入行程模拟器3而向下游侧送出。例如，在将主压向轮缸41、44供给时，将截止阀34形成闭状态，由此能够无制动液的损耗地使轮压增大。截止阀34为常闭型的电磁阀，因此在其中一个驱动电路成为异常的情况下，制动ECU6维持截止阀34的闭状态，由此能够使基于主压的制动力无损耗地增大。另外，通过截止阀34的开闭，也能够制造制动感觉。

另外，具备截止阀34的结构也能够应用于第二实施方式～第四实施方式。在该情况下，制动ECU6也能够根据状况，通过截止阀34的开闭，选择是制动感觉优先还是轮压增大优先。另外，如图9所示，在第五实施方式中，或者在将截止阀34应用于第二实施方式～第四实施方式的结构中，也可以与截止阀34并列地配置第2截止阀35。在该情况下，例如，第1驱动电路61控制截止阀34，第2驱动电路62控制第2截止阀35。此外，即使在图9中，也省略连接截止阀34、35与制动ECU6的通信线。

通过该结构，即便在其中一个驱动电路成为异常的情况下，也能够使主缸21与行程模拟器3连通，而能够确保制动感觉。此外，在图8的结构中，与电动马达541相同，截止阀34也可以以能够被第1驱动电路61和第2驱动电路62独立地控制的方式连接于第1驱动电路61和第2驱动电路62。由此，也能够发挥与图9的结构相同的效果。

(其他)

本发明不限定于上述实施方式。例如，主流路55可以针对每个系统独立地设置，例如如图10所示，也可以在轮缸41、42侧的系统设置有第1主流路55A，在轮缸43、44侧的系统设置有第2主流路55B。在该情况下，加压源54也可以具备连接于第1主流路55A的泵542A、连接于第2主流路55B的泵542B、以及共用的电动马达541。即便为该结构，除了加压装置成为2个以外，也发挥上述构造相同的效果。此外，第一实施方式的液压流路部53被单向阀521、522分隔成2个系统，主流路55也可称为在该2系统中共用的排出流路。在本发明中，第2主流路55B也可以构成为与第1主流路55A共用的流路，或者也可以构成为独立于第1主流路55A的流路。

另外，配管结构也可以为前后配管。不过，在可靠地确保前轮Wfr、Wfl的制动力而使车辆整体的制动力的平衡良好的观点中，如上述那样优选为X配管。另外，各增压流路501、505、509、513与对应的轮缸41～44能够切断，例如也能够通过在流路设置盖部件进行切断。因此，例如，在第一实施方式的结构中，也可以相对于液压流路部53分离所选择的车轮W(例如仅后轮Wrr、Wrl)，针对分离的车轮W，通过其他的制动装置发挥制动力。

另外，即便在仅有单系统双通道的液压流路部中，也发挥上述相同的效果。例如，若以液压流路部53仅具备轮缸41、42侧的系统的情况为例进行说明，则当在第1驱动电路61产生了异常的情况下，在增压时，第2驱动电路62将第1增压阀502形成闭状态。由此，在轮缸41供给有主压，在轮缸42供给有被加压源54加压的液压。另一方面，当在第2驱动电路62产生了异常的情况下，在增压时，第1驱动电路61将第1控制阀518形成闭状态。由此，轮缸41、42的液压在正常时被加压源54同样地加压。在减压时，即便在其中一个驱动电路61、62为异常的情况下，也能够通过其中另一个驱动电路61、62将第1减压阀504或者第2减压阀508形成开状态。由此，能够使轮缸41、42内的制动液向储存部24流出。换句话说，能够抑制部件件数的增多，并且发挥较高的故障安全性能。

另外，对在上述的单系统双通道的车辆用制动装置中，没有主缸21、第1主流路517、以及第1控制阀518的情况进行说明。在该情况下，在其中一个驱动电路61、62为异常的情况下，在增压时，能够将第1增压阀502和第2增压阀506双方形成开状态，因此与正常时相同，能够对轮缸41、42进行由加压源54进行的加压。

另外，在减压时，即便在其中一个驱动电路61、62为异常的情况下，也能够通过其中另一个驱动电路61、62将第1减压阀504或者第2减压阀508形成开状态。由此，能够使轮缸41、42内的制动液向储存部24流出。例如，在仅第1减压阀504开了阀的情况下，轮缸41内的制动液经由第1减压流路503向储存部24流出，轮缸42内的制动液经由第2增压流路505、主流路55、第1增压流路501、以及第1减压流路503向储存部24流出。另一方面，仅第2减压阀508开了阀的情况也相同，轮缸41内的制动液经由第1增压流路501、主流路55、第2增压流路505、以及第2减压流路507向储存部24流出，轮缸42内的制动液经由第2减压流路507向储存部24流出。在无法进行轮压的减压的情况下，难以使车辆移动，从而从故障安全的观点来看不优选。但是，根据本结构，能够更加可靠地进行轮压的减压，从而发挥较高的故障安全性能。

另外，加压源54也可以代替泵542而具备使液压缸内的活塞直动的类型的加压装置，作为被电动马达541驱动的加压装置。另外，制动ECU6或者其他的ECU也可以具备控制加压源54的第3驱动电路。另外，制动ECU6也可以具备将驱动电路61、62的异常向驾驶员、正常的驱动电路61、62通知的通知部。电源Z可以为一个也可以为多个。另外，主活塞也可以为一个。另外，各种开关元件也可以为双极晶体管，在该情况下，栅极相当于基极，漏极相当于集电极，源极相当于发射极。另外，本发明也适用于自动驾驶。另外，上述说明中的“流路”能够改称为管路、配管、或者液压路等。另外，各种压力(轮压、主压)也能够根据行程进行推断。另外，车辆用制动装置1也可以具备具有2个驱动电路的ECU。储存部也可以具有多个。

Claims (8)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：

加压源，向第1主流路排出制动液；

储存部，存积所述制动液；

液压流路部，连接于所述第1主流路；以及

控制部，控制所述液压流路部，

所述液压流路部具备：

第1增压流路，将所述第1主流路与第1轮缸连接；

第1增压阀，配置于所述第1增压流路且在不通电状态下开阀；

第1减压流路，将所述第1轮缸与所述储存部连接；

第1减压阀，配置于所述第1减压流路且在不通电状态下闭阀；

第2增压流路，将所述第1主流路与第2轮缸连接；

第2增压阀，配置于所述第2增压流路且在不通电状态下开阀；

第2减压流路，将所述第2轮缸与所述储存部连接；以及

第2减压阀，配置于所述第2减压流路且在不通电状态下闭阀，

所述控制部具备：第1驱动电路，控制所述第1减压阀；和第2驱动电路，是与所述第1驱动电路不同的驱动电路，并控制所述第2减压阀，

进一步具备使液压与制动操作部件的操作对应地增减的主缸，

所述液压流路部进一步具备：

第1主流路，将所述第1轮缸与所述主缸连接；和

第1控制阀，配置于所述第1主流路且在不通电状态下开阀，

所述第1驱动电路进一步控制所述第2增压阀和所述第1控制阀，

所述第2驱动电路进一步控制所述第1增压阀。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述加压源构成为，向与所述第1主流路共用的流路的第2主流路或者独立于所述第1主流路的第2主流路排出所述制动液，

所述液压流路部进一步具备：

第3增压流路，将所述第2主流路与第3轮缸连接；

第3增压阀，配置于所述第3增压流路且在不通电状态下开阀；

第3减压流路，将所述第3轮缸与所述储存部连接；

第3减压阀，配置于所述第3减压流路且在不通电状态下闭阀；

第4增压流路，将所述第2主流路与第4轮缸连接；

第4增压阀，配置于所述第4增压流路且在不通电状态下开阀；

第4减压流路，将所述第4轮缸与所述储存部连接；

第4减压阀，配置于所述第4减压流路且在不通电状态下闭阀；

第2主流路，将所述第4轮缸与所述主缸连接；以及

第2控制阀，配置于所述第2主流路且在不通电状态下开阀，

所述第1驱动电路进一步控制所述第4增压阀和所述第3减压阀，

所述第2驱动电路进一步控制所述第3增压阀、所述第4减压阀、以及所述第2控制阀。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述第2主流路是与所述第1主流路共用的流路，

所述加压源具备电动马达、和被所述电动马达驱动并向所述第1主流路排出所述制动液的单一的加压装置，

在所述第1主流路设置有：

第1单向阀，允许所述制动液从所述加压装置、所述第3增压阀、以及所述第4增压阀侧向所述第1增压阀和所述第2增压阀侧流通，并且禁止所述制动液从所述第1增压阀和所述第2增压阀侧向所述加压装置、所述第3增压阀、以及所述第4增压阀侧流通；和

第2单向阀，允许所述制动液从所述加压装置、所述第1增压阀、以及所述第2增压阀侧向所述第3增压阀和所述第4增压阀侧流通，并且禁止所述制动液从所述第3增压阀和所述第4增压阀侧向所述加压装置、所述第1增压阀、以及所述第2增压阀侧流通，

所述电动马达以能够被所述第1驱动电路和所述第2驱动电路独立地控制的方式连接于所述第1驱动电路和所述第2驱动电路。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述第1轮缸设置于左后轮，

所述第2轮缸配置于右前轮，

所述第3轮缸配置于左前轮，

所述第4轮缸配置于右后轮。

5.根据权利要求2或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述液压流路部进一步具备：

第3控制阀，与所述第1控制阀串联地配置于所述第1主流路且在不通电状态下开阀；和

第4控制阀，与所述第2控制阀串联地配置于所述第2主流路且在不通电状态下开阀，

所述第1驱动电路进一步控制所述第4控制阀，

所述第2驱动电路进一步控制所述第3控制阀。

6.根据权利要求2或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述第1控制阀和所述第2控制阀分别以能够被所述第1驱动电路和所述第2驱动电路独立地控制的方式连接于所述第1驱动电路和所述第2驱动电路。

7.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，

进一步具备对存积于所述储存部的所述制动液的液量进行监视的监视部，

所述第1轮缸设置于右前轮，

所述第2轮缸配置于左后轮，

所述第3轮缸配置于右后轮，

所述第4轮缸配置于左前轮，

所述控制部在由所述监视部检测到所述制动液的液量不足规定量的情况下，不断开所述第1主流路和所述第2主流路，而将所述第1增压阀和所述第4增压阀形成闭状态。

8.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

进一步具备对存积于所述储存部的所述制动液的液量进行监视的监视部，

所述第1轮缸设置于右前轮，

所述第2轮缸配置于左后轮，

所述第3轮缸配置于右后轮，

所述第4轮缸配置于左前轮，

所述控制部在由所述监视部检测到所述制动液的液量不足规定量的情况下，不断开所述第1主流路和所述第2主流路，而将所述第1增压阀和所述第4增压阀形成闭状态。

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