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Die
gegenwärtige
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines
Bremsfluiddrucks, die Magnetventile aufweist, welche ein Öffnen und
Schließen
von Bremsleitungen in einem hydraulischen Bremskreislauf steuern.
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Bekannte
Vorrichtungen zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug,
die eine ABS-Steuerung durchführen,
weisen Druckaufbausteuerventile auf, die in Bremsleitungen angeordnet sind,
welche einen Hauptzylinder mit in jedem Rad vorgesehenen Radzylindern
verbinden. Die Druckaufbausteuerventile steuern die Strömung von Bremsfluid
zu jedem Radzylinder, und sie sind normalerweise offene Magnetventile,
die in zwei Stellungen gesteuert werden können, nämlich in eine offene Stellung
und in eine geschlossene Stellung.
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DE 102 16 485 A1 offenbart
ein Verfahren zur Einstellung eines elektromagnetischen Ventils, bei
welchem die charakteristische Kennlinie des Ventils mittels der
Veränderung
des magnetischen Widerstandes erzielt wird.
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Aus
WO 2005/009815 A2 ist
ein Verfahren zum Ermitteln des Ansteuerstroms eines Magnetventils
bekannt, welches ermöglicht,
die spezifischen Kenngrößen des
Magnetventils ohne gesonderte Druckbeaufschlagung desselbigen zu
ermitteln.
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Wenn
während
einer ABS-Steuerung einer Vorrichtung zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von
einem Fahrzeug, wie der oben beschriebenen, ein Druckerhöhungsmodus
eingestellt wird, wird das Druckaufbausteuerventil für vorgegebene
Zeiträume geöffnet, um
die Radzylinder mit dem Hauptzylinder-Druck zu beaufschlagen. Weil
jedoch das Umschalten zwischen der offenen und der geschlossenen
Stellung des Druckaufbausteuerventils schnell erfolgt, genauer gesagt,
weil ein impulsförmiger Druckaufbau
durch geführt
wird, wie es bei bekannten Technologien Standard ist, wird jedes
Mal, wenn umgeschaltet wird, ein Impulston (ein Betätigungsrauschen)
erzeugt. Um sich diesem Problem zu widmen, wurden Technologien vorgeschlagen
(beispielsweise in der Veröffentlichung
der japanischen Patentanmeldung Nr.
JP-A-2003-19952 ), in welchen
Druckaufbausteuerventile wie ein lineares Ventil gesteuert werden,
indem der Steuerstrom (die Strommenge) zu den Druckaufbausteuerventilen
gesteuert wird (diese Steuerung wird im Folgenden in Abhängigkeit
vom Kontext als "lineare
Betätigung" oder "linear betätigt") bezeichnet. Wenn
dieser Aufbau verwendet wird, kann der Impulston, der in dem Druckaufbaumodus auftritt,
verringert werden.
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Das
heißt,
in jedem Druckaufbausteuerventil wird die Druckdifferenz zwischen
der stromaufwärtigen
und der stromabwärtigen
Seite gemäß der Größe des Spalts
zwischen dem Ventilelement und dem Ventilsitz in dem Ventil geändert. Wenn
der Betrag des Steuerstroms geändert
wird, um die Größe des Spalts
einzustellen, genauer gesagt um die Druckdifferenz zwischen der
stromaufwärtigen
und der stromabwärtigen
Seite des Druckaufbausteuerventils einzustellen, kann demgemäß eine lineare
Betätigung des
Druckaufbausteuerventils erzielt werden. Somit erfolgt das Umschalten
des Druckaufbausteuerventils zwischen der offenen und der geschlossenen Stellung
nicht schnell, wodurch ein Impulsrauschen verringert wird (wie in
dem Beispiel der Veröffentlichung
der japanischen Patentanmeldung Nr.
JP-A-2003-19952 ).
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Wenn
der Radzylinder-Druck dadurch gleichmäßig eingestellt wird, indem
eine lineare Betätigung des
Druckaufbausteuerventils durchgeführt wird, wie in dem oben beschriebenen
Stand der Technik, ist das Verhältnis
zwischen dem Steuerstrom, der an den Druckaufbausteuerventilen aufgebracht
wird, und der Druckdifferenz extrem wichtig. Dieses Verhältnis unterliegt
jedoch einer Änderung,
wenn durch einen Herstellungsfehler die Eigenschaften der Druckaufbausteuerventile
verändert
werden. In diesem Fall sinkt die Einstellgenauigkeit des Radzylinder-Drucks.
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Um
diese Schwierigkeit anzugehen, schlägt ein Stand der Technik einen
Aufbau für
eine Bremsfluiddrucksteuerung vor (es wird auf die Veröffent lichung
der japanischen Patentanmeldung Nr.
JP-A-H11-147466 verwiesen), in welcher eine
elektronische Bremssteuereinheit die Eigenschaften von linearen
Ventilen (Magnetventilen) direkt misst bzw. erfasst. Aus
WO 2005/012055 A1 ist
ebenfalls ein System bekannt, bei welchem die Eigenschaften des Magnetventils
gemessen werden. Die Eigenschaften werden anschließend in
der elektronischen Bremssteuereinheit gespeichert, und gemäß den Eigenschaften
der linearen Ventile (der Magnetventile) wird eine Betätigung durchgeführt. Demgemäß wird ein Sinken
der Einstellgenauigkeit, das auf Grund einer Änderung der Eigenschaften der
linearen Ventile (der Magnetventile) erfolgt, verhindert.
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Wenn
jedoch die Eigenschaften der Magnetventile auf diese Art und Weise
direkt erfasst werden, muss in der elektronischen Bremssteuereinheit
eine Vorrichtung zum Erfassen der Eigenschaften vorgesehen sein,
durch die die Vorrichtung zur Steuerung eines Bremsfluids von einem
Fahrzeug komplizierter und teurer wird. Um diese Probleme zu vermeiden, könnte die
Vorrichtung zum Erfassen von Eigenschaften weggelassen werden, indem
(i) versucht wird, die Änderung
der Eigenschaften der Magnetventile, die durch einen Herstellungsfehler
verursacht wird, zu verringern, oder indem (ii) als Erstes die Eigenschaften
der Magnetventile erfasst werden und anschließend nur geeignete Magnetventile
bzw. Magnetventile von guter Qualität ausgewählt werden, die in der Vorrichtung
zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug verwendet
werden. Wenn jedoch der erstere Ansatz verwendet werden würde, würden die
Herstellungskosten der Magnetventile ansteigen, weil die Ausgestaltung
und die Verarbeitung der Magnetventile strenger gehandhabt werden
müssen.
Wenn andererseits der letztere Ansatz verwendet werden würde, würde sich
die Herstellungsausbeute verringern, weil die ungeeigneten Magnetventile
bzw. die Magnetventile von schlechter Qualität, welche nicht ausgewählt werden
würden, ausgesondert
werden müssen.
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Aufgabe
der gegenwärtigen
Erfindung ist es, sogar dann zu verhindern, dass eine Einstellgenauigkeit
einer Bremsfluiddrucksteuerung sinkt, wenn eine Vorrichtung zur
Steuerung eines Bremsfluids Magnetventile verwendet, deren Eigenschaften
schwanken.
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Um
diese Aufgabe zu erzielen, haben die Erfinder die folgende Untersuchung
durchgeführt.
Als Erstes wurde ein Kennfeld erzeugt, welche die Eigenschaften
zwischen Druckdifferenz und Strom von Magnetventilen zeigt. Anschließend wurde
die Aufteilung der Eigenschaftsänderung
der Magnetventile unter Verwendung des Kennbildes untersucht, und es
wurde die beispielhafte Aufteilung der Ventile innerhalb einer in 4 dargestellten
Region X ermittelt.
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In
dem Fall, dass die Änderung
der Eigenschaften der Magnetventile so ist, wie die in dieser Figur
dargestellte, tritt in Abhängigkeit
von dem Wert des Steuerstroms, der den Magnetventilen zugeführt wird,
eine Abweichung von einer Soll-Druckdifferenz auf. Wenn die erforderliche
Genauigkeit der Magnetventile beispielsweise in einem vorgegebenen
Bereich liegt, der um die Soll-Druckdifferenz liegt, erfüllen zu
diesem Zeitpunkt nur einige der Magnetventile in der Aufteilung
der Region X die erforderliche Genauigkeit. Selbstverständlich werden
nicht alle der Magnetventile die erforderliche Genauigkeit erfüllen.
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Die
Region X kann jedoch beispielsweise in drei Regionen A bis C mit
Bereichen, die der erforderlichen Genauigkeit entsprechen, oder
mit Bereichen, deren Genauigkeit geringer ist als die erforderliche Genauigkeit,
aufgeteilt sein. Anschließend
kann das Verhältnis
zwischen der Soll-Druckdifferenz
und dem Wert des Steuerstroms für
jede Region unabhängig eingestellt
werden, und es können
die Magnetventile, welche die erforderliche Genauigkeit erfüllen, für jede Region
bestimmt werden.
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Das
heißt,
in dem Fall der Magnetventile in Region A liegt die Druckdifferenz,
die erzeugt wird, wenn der Steuerstrom den Magnetventilen zugeführt wird,
in dem Bereich der erforderlichen Genauigkeit von der Soll-Druckdifferenz, wenn
der Wert des Steuerstroms auf einen Wert eingestellt wird, der mit
Region A übereinstimmt.
Ferner kann in dem Fall der Magnetventile in den Regionen B und
C der Wert des Steuerstroms in ähnlicher
Weise auf jeweilige Werte eingestellt werden, die mit der Region
B oder der Region C übereinstimmen.
Wenn die jeweiligen Steuerströme
den Magnetventilen zugeführt
werden, liegen die erzeugten Druckdifferenzen in dem Bereich der erforderlichen
Genauigkeit von den jeweiligen Soll-Druckdifferenzen.
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Anhand
der obigen Tatsachen können
die Eigenschaften der Magnetventile erfasst bzw. gemessen werden,
und es können
Magnetventile ausgewählt
werden, die in einer der Regionen A, B oder C liegen, wenn die Magnetventile
hergestellt werden. Wenn die Magnetventile anschließend auf
einer Platine angebracht werden, kann im Voraus auf der Platine
eine Mar kierungseinheit bzw. Kennzeichnungseinheit vorgesehen sein,
die eine Markierung bzw. Kennzeichnung erzeugt, welche die Eigenschaften der
ausgewählten
Magnetventile anzeigt. Anschließend
kann eine elektronische Bremssteuereinheit (elektronische Steuereinheit)
diese Markierung lesen, um die Eigenschaft der Magnetventile zu
erkennen, ohne dass die Eigenschaften von jedem einzelnen Magnetventil
in der elektronischen Bremssteuereinheit gespeichert werden müssen.
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Das
heißt,
es gibt Veranlassungen dazu, wenn eine Vielzahl von Magnetventilen,
die in einer Vorrichtung zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von
einem Fahrzeug verwendet werden, auf einer einzelnen Platine angebracht
ist. Wenn nur Magnetventile aus der gleichen der Regionen A bis
C auf der gleichen Platine angeordnet sind, sind in diesem Fall die
Eigenschaften der auf der Platine angebrachten Magnetventile die
gleichen. Somit können
die Eigenschaften der auf der Platine angebrachten Magnetventile
unter Verwendung einer einzelnen Markierung angezeigt werden.
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In
der elektronischen Bremssteuereinheit kann darüber hinaus eine Eigenschaftsabbildung, welche
die Mittelwerte in jeder der Regionen A bis C darstellt, im Voraus
gespeichert sein. Die elektronische Bremssteuereinheit kann dann
erkennen, welche der Regionen A bis C durch die Markierung angezeigt
wird, die auf der Platine vorgesehen ist. Daraufhin bewirkt die
elektronische Bremssteuereinheit, dass ein Strom, der den gleichen
Wert hat wie der Mittelwert der bestimmten Region, den Magnetventilen
als Steuerstrom zugeführt
wird. Wenn der oben beschriebene Aufbau verwendet wird, erzeugen
die Magnetventile stets eine Druckdifferenz, welche die erforderliche
Genauigkeit erfüllt,
wodurch verhindert werden kann, dass die Genauigkeit der Druckeinstellung
bei der Bremsfluiddrucksteuerung sinkt.
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Basierend
auf der obigen Analyse weist eine Vorrichtung zur Steuerung eines
Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug gemäß einem ersten Gesichtspunkt
der Erfindung ein Magnetventil (17, 18, 37, 38), eine
Steuereinheit (70) und eine Markierungseinheit (83)
auf. Das Magnetventil erzeugt gemäß der Höhe eines Steuerstroms zwischen
seiner stromaufwärtigen
und seiner stromabwärtigen
Seite eine Druckdifferenz. Die Steuereinheit steuert die Hö he des Steuerstroms,
der den Magnetventilen zugeführt
wird, um zwischen der stromaufwärtigen
und der stromabwärtigen
Seite des Magnetventils eine Soll-Druckdifferenz zu erzeugen. Die
Markierungseinheit zeigt Eigenschaften des Magnetventils an. Die
Steuereinheit speichert eine Abbildung, in welcher der Gesamtbereich
von Änderungen
bei den Eigenschaften von Druckdifferenz und Strom des Magnetventils
in eine Vielzahl von Regionen (A bis C) unterteilt ist. Der Steuerabschnitt
erkennt die Eigenschaften des Magnetventils, die durch die Markierungseinheit
angezeigt werden, um zu erkennen, in welcher der vielen Regionen
das Magnetventil liegt. Wenn eine Steuerung eines Bremsfluiddrucks
durchgeführt
wird, stellt die Steuereinheit die Höhe des Steuerstroms auf einen
Wert ein, der mit der erkannten Region übereinstimmt.
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In
diesem Aufbau ist die Markierungseinheit vorgesehen, um die Eigenschaften
des Magnetventils anzuzeigen. Somit kann der Steuerabschnitt die Markierungseinheit
verwenden, um die Eigenschaften des Magnetventils zu erkennen. Nachdem
der Steuerabschnitt die Eigenschaften des Magnetventils erkannt
hat, stellt sie den Steuerstrom gemäß der erkannten Eigenschaften
ein, wodurch das Magnetventil eine Druckdifferenz erzeugt, welche
die erforderliche Genauigkeit erfüllt. Daher kann verhindert
werden, dass die Einstellgenauigkeit der Bremsfluiddrucksteuerung
sinkt, ohne dass eine Vorrichtung zum Erfassen von Eigenschaften
vorgesehen ist, um die Eigenschaften des Magnetventils in dem Steuerabschnitt
individuell zu erfassen.
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Gemäß einem
zweiten Gesichtspunkt der Erfindung sind mehrere Magnetventile vorgesehen.
Die Magnetventile sind an einer einzelnen Platine (80) angebracht
und mit einer auf der Platine vorgesehenen Verdrahtung elektrisch
verbunden. Die auf der Platine angebrachten Magnetventile weisen
nur Magnetventile auf, die unter den vielen Regionen bzw. Bereichen
in der gleichen Region bzw. in dem gleichen Bereich liegen. Ferner
weist die Markierungseinheit eine einzelne Markierung auf, welche
die Eigenschaften der vielen Magnetventile anzeigt.
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Es
ist anzumerken, dass bei dem obigen Aufbau nur Magnetventile aus
der gleichen Region verwendet werden. Diese Magnetventile werden
unter verschiedenen Magnetventilen auf der Grundlage von Messergebnissen
bzw. Erfassungsergebnissen ausgewählt, welche im Voraus aus einer
vorausgehenden Erfassung der Eigenschaften der Magnetventile erzielt
werden. Wenn dieser Aufbau übernommen
wird, muss daher nur eine einzelne Markierungseinheit vorgesehen
sein. Somit kann der Aufbau vereinfacht werden, der erforderlich
ist, um die Eigenschaften der Magnetventile zu erkennen.
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Gemäß einem
dritten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet darüber hinaus
die Markierungseinheit einen Widerstandswert, um die Eigenschaften der
Magnetventile anzuzeigen. Ferner kann der Widerstandswert der Markierungseinheit
derart eingestellt sein, dass er für jede der vielen Regionen
unterschiedlich ist. Gemäß einem
vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt darüber hinaus die
Steuereinheit die Eigenschaften der Magnetventile, indem das elektrische
Potential eines Bestimmungsabschnittes eingelesen wird, welches
sich gemäß dem Widerstandswert
der Markierungseinheit ändert.
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Gemäß einem
fünften
Gesichtspunkt der Erfindung wird der Widerstandswert, der eine Mittelregion
bzw. einen Mittelbereich (A) anzeigt, welche bzw. welcher sich in
der Mitte der vielen Regionen bzw. Bereiche befindet, auf eine im
Wesentlichen unendlich große
Größe eingestellt,
und die Widerstandswerte, welche die anderen Regionen bzw. Bereiche
anzeigen, werden auf unterschiedliche endliche Werte eingestellt.
Wenn der Steuerabschnitt erfasst, dass die Widerstandswerte, welche
die anderen Regionen anzeigen, auf Grund einer Unterbrechung im
Wesentlichen eine unendlich große
Größe angenommen
haben, bestimmt sie, dass die Magnetventile in der Mittelregion
liegen, und sie stellt die Größe des Steuerstroms
auf der Grundlage dieser Bestimmung ein.
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Mit
diesem Aufbau würde
fälschlicherweise bestimmt
werden, dass die Magnetventile in der Mittelregion liegen, wenn
die ausgewählten
Magnetventile hypothetisch in den anderen Regionen und nicht in
der Mittelregion liegen würden,
sogar wenn die Energiezuführleitung
zu der Markierungseinheit, welche durch den Widerstand angezeigt
wird, unterbrochen worden wäre.
Im Vergleich jedoch zu dem Fall, wenn fälschlicherweise bestimmt werden
würde,
dass Magnetventile in einer ersten Region (B) auf einer Seite der
Mittelregion in einer zweiten Region (C) auf der anderen Seite der
Mittelregion liegen, würde
die Abweichung des eingestellten Steuerstroms von dem geeigneten
Wert geringer sein. Demgemäß kann das Sinken
der Einstellgenauigkeit auf ein Minimum verringert werden.
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Als
ein Beispiel für
Magnetventile wie die oben beschriebenen beschreibt ein sechster
Gesichtspunkt der Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung eines
Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug, die viele Druckaufbauventile
(17, 18, 37, 38) aufweist. Die
Vorrichtung weist einen Hauptzylinder (13) auf, der auf
der Grundlage von der Betätigung
eines Bremsbetätigungselements
(11) durch einen Fahrer einen Bremsfluiddruck erzeugt;
und sie weist eine Vielzahl von Radzylindern (14, 15, 34, 35)
auf, welche unter Verwendung des durch den Hauptzylinder erzeugten
Bremsfluiddrucks eine Bremskraft erzeugen. Die vielen Druckaufbausteuerventile
sind in Hauptleitungen vorgesehen, die den Hauptzylinder mit den
Radzylindern verbinden.
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der gegenwärtigen Erfindung sind aus der
folgenden detaillierten Beschreibung besser verständlich,
die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde.
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Es
zeigen:
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1 einen
Gesamtaufbau einer Vorrichtung zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks
von einem Fahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform der
gegenwärtigen
Erfindung;
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2 eine
Platine, auf der erste bis vierte Druckaufbausteuerventile angebracht
sind, elektrische Verbindungen zu einer elektronischen Bremssteuereinheit
und eine in der elektronischen Bremssteuereinheit vorgesehene Steuerschaltung
für die ersten
bis vierten Druckaufbausteuerventile;
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3 ein
Flussdiagramm, das einen Ablauf zur Eigenschaftsbestimmung zeigt;
und
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4 ein
Diagramm, das eine Region X bzw. einen Bereich X von der Verteilung
von Änderungen bei
den Eigenschaften der Druckaufbausteuerventile und eine Vielzahl
von Regionen bzw. Bereichen A bis C, welche die Region X in Bereiche
teilen, die die Genauigkeitsanforderungen erfüllen, zeigt.
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Die
gegenwärtige
Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsformen
in der Zeichnung beschrieben. Im Folgenden werden Ausführungsformen
der gegenwärtigen
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
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Erste Ausführungsform
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Es
wird nun eine erste Ausführungsform
der gegenwärtigen
Erfindung beschrieben. 1 zeigt den Gesamtaufbau einer
Vorrichtung 1 zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von
einem Fahrzeug, bei welcher die erste Ausführungsform der gegenwärtigen Erfindung
verwendet wird.
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Die
Vorrichtung 1 zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von
einem Fahrzeug ist mit einem Bremspedal 11, einem Verstärker 12,
einem Hauptzylinder 13, Radzylindern 14, 15, 34 und 35,
einer Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung und einer elektronischen Bremssteuereinheit (elektronische
Steuereinheit) 70 versehen.
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Das
Bremspedal 11 hat die Funktion eines Bremsbetätigungselements,
und es wird durch den Fahrer niedergedrückt, um auf das Fahrzeug eine Bremskraft
aufzubringen. Das Bremspedal 11 ist mit dem Verstärker 12 und
dem Hauptzylinder 13 verbunden, welche die Funktion einer
Quelle zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks haben. Wenn der Fahrer
das Bremspedal 11 niederdrückt, wird die Niederdrückkraft
durch den Verstärker 12 erhöht, und
die Hauptkolben 13a, 13b, die in dem Hauptzylinder 13 angeordnet
sind, werden mit Druck beaufschlagt. Somit wird in einer Primärkammer 13c und
einer Sekundärkammer 13d,
die durch die Hauptkolben 13a, 13b festgelegt
sind, ein gleichmäßiger Hauptzylinder-Druck
erzeugt.
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Der
Hauptzylinder 13 weist ein Hauptreservoir 13e auf,
welcher Verbindungskanäle
hat, die jeweils mit der Primärkammer 13c und
der Sekundärkammer 13d verbunden
sind. Das Hauptreservoir 13e führt dem Hauptzylinder 13 Bremsfluid
zu, und er nimmt übermäßiges Bremsfluid
auf, das über
die Verbindungskanäle
von dem Hauptzylinder 13 abgelassen wird. Jeder Verbindungskanal
hat einen Durchmesser, der im Wesentlichen geringer ist als der Durchmesser
von Hauptleitungen, die sich von der Primärkammer 13c und der
Sekundärkammer 13d erstrecken.
Somit erzeugen die Verbindungskanäle eine Drosselwirkung, wenn
von der Primärkammer 13c und
der Sekundärkammer 13d des
Hauptzylinders 13 Bremsfluid zu dem Hauptreservoir 13e strömt.
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Der
in dem Hauptzylinder 13 erzeugte Hauptzylinder-Druck wird über die
Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung zu den Radzylindern 14, 15, 34 und 35 übertragen.
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Die
Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung weist ein erstes Leitungssystem 50a und
ein zweites Leitungssystem 50b auf. Das erste Leitungssystem 50a steuert
den Bremsfluiddruck, welcher an ein linkes Vorderrad FL und an ein rechtes
Hinterrad RR angelegt wird, und das zweite Leitungssystem 50b steuert
den Bremsfluiddruck, welcher an ein rechtes Vorderrad FR und an
ein linkes Hinterrad RL angelegt wird. Demgemäß bilden die ersten und zweiten
Leitungssysteme 50a, 50b ein diagonal aufgeteiltes
Bremssystem.
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Anschließend werden
die ersten und zweiten Leitungssysteme 50a und 50b erklärt. Weil
die Aufbauten der ersten und zweiten Leitungssysteme 50a und 50b im
Wesentlichen gleich sind, richtet sich die Beschreibung jedoch nur
auf das erste Leitungssystem 50a, und die Beschreibung
des zweiten Leitungssystems 50b wird weggelassen.
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Das
erste Leitungssystem 50a weist eine Leitung A auf, welche
eine Hauptleitung bildet, um den Hauptzylinder-Druck zu dem Radzylinder 14 in dem
linken Vorderrad FL und zu dem Radzylinder 15 in dem rechten
Hinter rad RR zu übertragen.
Demgemäß wird die
Leitung A verwendet, um in den beiden Radzylindern 14 und 15 einen
Radzylinder-Druck zu erzeugen.
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In
Leitung A ist ein erstes Druckdifferenzsteuerventil 16 vorgesehen.
Das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 ist ein Magnetventil
mit zwei Stellungen, das in eine offene Stellung oder in eine Druckdifferenzstellung
gesteuert werden kann. Das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 wird
derart gesteuert, dass es während
eines normalen Bremsens offen ist. Wenn jedoch der Magnetspule elektrischer Strom
zugeführt
wird, schaltet das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in
die Druckdifferenzstellung um. Wenn sich das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in der
Druckdifferenzstellung befindet, kann das Bremsfluid auf der Seite
der Radzylinder 14 und 15 nur zu der Seite des
Hauptzylinders 13 fließen,
wenn der Bremsfluiddruck auf der Seite der Radzylinder 14 und 15 den
Hauptzylinder-Druck um eine Druckdifferenz überschreitet. Demgemäß wird normalerweise
der Bremsfluiddruck auf der Seite der Radzylinder 14, 15 auf
einem Niveau gehalten, das um einen vorgegebenen Wert oder mehr
geringer ist als das des Bremsfluiddrucks auf der Seite des Hauptzylinders 13,
wodurch die jeweiligen Leitungen geschützt werden.
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Die
Leitung A verzweigt sich an einem Punkt stromabwärts von dem ersten Druckdifferenzsteuerventil 16 zu
den Radzylindern 14, 15 in zwei Leitungen A1 und
A2 hin. In einer der Leitungen A1, A2 (in diesem Beispiel in Leitung
A1) ist ein erstes Druckaufbausteuerventil 17 vorgesehen,
um einen Druckaufbau des Bremsfluiddrucks zu dem Radzylinder 14 zu
steuern. Ferner ist in der anderen Leitung, A2 (in diesem Beispiel
in Leitung A2) ein zweites Druckaufbausteuerventil 18 vorgesehen,
um den Druckaufbau des Bremsfluiddrucks zu dem Radzylinder 15 zu steuern.
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Die
ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 17, 18 sind
Magnetventile mit zwei Stellungen, welche in eine offene Stellung
oder in eine geschlossene Stellung gesteuert werden können. Wenn
die ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 17, 18 derart
angesteuert werden, dass sie offen sind, wird (i) der Hauptzylinder-Druck
oder (ii) ein Bremsfluiddruck eines Bremsfluids, das von einer später beschriebenen
Pumpe 19 gefördert
wird, an den Radzylindern 14 und 15 angelegt.
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Die
ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 17 und 18 sind
normalerweise offene Ventile, die normalerweise offen sind, wenn
der Fahrer unter Verwendung des Bremspedals 11 in einer
normalen Art und Weise ein Bremsen durchführt, nämlich wenn der Steuerstrom,
welcher den Magnetspulen in den ersten und zweiten Druckaufbausteuerventilen 17 und 18 zugeführt wird,
Null ist (wenn sie nicht erregt sind). Wenn der Steuerstrom den
Magnetspulen bei der ABS-Steuerung zugeführt wird (wenn sie erregt sind),
werden andererseits die ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 17 und 18 gesteuert,
zu schließen.
Die Höhe
des Steuerstroms (die Höhe
des Stroms) während
einer Erregung kann jedoch derart eingestellt werden, dass die Druckaufbausteuerventile 17 und 18 die
Funktion von linearen Ventilen haben, die zwischen der stromaufwärtigen und
der stromabwärtigen
Seite eine vorgegebene Druckdifferenz erzeugen.
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Das
erste Druckdifferenzsteuerventil 16 und die ersten und
zweiten Druckaufbausteuerventile 17 und 18 weisen
jeweilige Sicherheitsventile 16a, 17a und 18a auf,
die zu jedem Ventil 16, 17 und 18 parallel
angeordnet sind. Das Sicherheitsventil 16a des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 ist
derart vorgesehen, dass der Hauptzylinder-Druck an die Radzylinder 14 und 15 angelegt
werden kann, wenn das Bremspedal 11 durch den Fahrer niedergedrückt wird,
wenn sich das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in der
Druckdifferenzstellung befindet. Die Sicherheitsventile 17a, 18a der
Druckaufbausteuerventile 17, 18 sind derart vorgesehen,
dass der Radzylinder-Druck
des linken Vorderrades FL und des rechten Hinterrades RR gemäß dem Grad
verringert werden darf, bis zu welchem das Bremspedal 11 gelöst wird,
wenn der Fahrer das Niederdrücken
lockert oder das Bremspedal 11 freigibt, wenn insbesondere während der
ABS-Steuerung die Druckaufbausteuerventile 17, 18 in
die geschlossene Stellung gesteuert werden.
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Es
ist eine Leitung B vorgesehen, welche als Druckverringerungskanal
wirkt, um ein Druckregelreservoir 20 und jeweilige Punkte
in den Leitungen A1 und A2 zwischen den ersten und zweiten Druckaufbausteuerventilen 17, 18 und
den Radzylinder 14 und 15 zu verbinden. In der
Leitung B sind in jeweiligen Abschnitten, welche mit den Leitungen
A1, und A2 verbunden sind, ein erstes Druckverringerungssteuerventil
bzw. Druckverringerungsventil 21 und ein zweites Druckverringerungssteuerventil
bzw. Druckverringerungsventil 22 angeordnet. Die ersten
und zweiten Druckverringerungsventile 21, 22 sind
Magnetventile mit zwei Stellungen, welche in eine offene und eine
geschlossene Stellung gesteuert werden können. Die ersten und zweiten
Druckverringerungsventile 21, 22 sind während eines
normalen Bremsens normalerweise geschlossen.
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Eine
Leitung C, welche die Funktion einer Rückführungsleitung hat, verbindet
das Druckregelreservoir 20 mit der Leitung A, welche die
Hauptleitung ist. In der Leitung C ist die Pumpe 19 vorgesehen,
welche eine selbst ansaugende Pumpe ist. Die Pumpe 19 wird
durch einen Motor 60 angetrieben, so dass von dem Druckregelreservoir 20 Bremsfluid
angesaugt und zu der Seite des Hauptzylinders 13 oder der
Radzylinder 14, 15 gefördert wird.
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Auf
der Auslassöffnungsseite
der Pumpe 19 ist ein Sicherheitsventil 19a vorgesehen,
um zu verhindern, dass die Pumpe 19 mit einem Hochdruckbremsfluid
beaufschlagt wird. Darüber
hinaus ist auf der Auslassseite der Pumpe 19 eine fest
angeordnete Leistungsdämpfungseinrichtung 23 vorgesehen, um
die Schwankung bei dem von der Pumpe 19 geförderten
Bremsfluid zu verringern.
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Außerdem verbindet
eine Leitung D, welche die Funktion einer Hilfsleitung hat, das
Druckregelreservoir 20 und den Hauptzylinder 13.
Wenn Steuerungen eines Bremsfluiddrucks, wie etwa eine Traktionssteuerung
oder eine elektronische Stabilitätssteuerung
(ESC), wie zum Beispiel eine Steuerung zum Verhindern eines seitlichen
Rutschens, durchgeführt werden,
wird die Leitung D verwendet, um von dem Hauptzylinder 13 Bremsfluid
anzusaugen und unter Verwendung der Pumpe 19 das Bremsfluid
zur Leitung A zu fördern.
Demgemäß kann Bremsfluid
der Seite der Radzylinder 14, 15 zugeführt werden,
wodurch der Radzylinder-Druck des gesteuerten Rades erhöht werden
kann.
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Das
Druckregelreservoir 20 weist einen Behälteranschluss 20a und
einen Behälteranschluss 20b auf.
Der Behälteranschluss 20a ist
mit der Leitung D verbunden und nimmt Bremsfluid von der Seite des
Hauptzylinders 13 auf. Der Behälteranschluss 20b ist
mit den Leitungen B und C verbunden und nimmt Bremsfluid auf, welches
von den Radzylindern 14, 15 austritt, und er führt der
Ansaugseite der Pumpe 19 Bremsfluid zu. Die Behälteranschlüsse 20a, 20b sind
mit einer Behälterkammer 20c verbunden. Auf
der Seite der Behälterkammer 20c des
Behälteranschlusses 20a ist
ein Kugelhahn 20d vorgesehen. Der Kugelhahn 20d weist
als separate Einheit eine Stange 20f auf, welche einen
vorgegebenen Hub hat, und welche den Kugelhahn 20d aufwärts und
abwärts
bewegt.
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In
der Behälterkammer 20c sind
ein Kolben 20g und eine Feder 20h vorgesehen.
Der Kolben 20g bewegt sich zusammen mit der Stange 20f,
und die Feder 20h erzeugt eine Kraft, welche den Kolben 20g zu
dem Kugelhahn 20d drückt,
so dass Bremsfluid aus der Behälterkammer 20c herausgedrückt wird.
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Wenn
bei dem obigen Aufbau eine bestimmte Menge an Bremsfluid in dem
Druckregelreservoir 20 gespeichert ist, wird der Kugelhahn 20d auf
einen Ventilsitz 20e aufgesetzt, wodurch das Eintreten
von Bremsfluid in das Druckregelreservoir 20 gestoppt wird.
Demgemäß kann in
den Behälter 20c keine
so große
Menge an Bremsfluid strömen,
welche die Ansaugfähigkeit
der Pumpe 19 überschreitet,
wodurch gestoppt wird, dass die Ansaugseite der Pumpe 19 mit
einem hohen Druck beaufschlagt wird.
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Wie
oben beschrieben, ist der Aufbau des zweiten Leitungssystems 50b im
Wesentlichen der gleiche wie der des ersten Leitungssystems 50a.
Das heißt,
das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 und das Rückschlagventil 16a entsprechen
einem zweiten Druckdifferenzsteuerventil 36 und einem Rückschlagventil 36a,
und die ersten und zweiten Druckaufbausteuerventile 17, 18 und
die Rückschlagventile 17a, 18a entsprechen
dritten und vierten Druckdifferenzsteuerventilen 37, 38 und
Rückschlagventilen 37a, 38a.
Ferner entsprechen die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 21, 22 dritten
und vierten Druckverringerungssteuerventilen 41, 42,
das Druckre gelreservoir 20 und seine Bauteile 20a bis 20h entsprechen
einem Druckregelreservoir 40 und dessen Bauteilen 40a bis 40h,
die Pumpe 19 und das Rückschlagventil 19a entsprechen
einer Pumpe 39 und einem Rückschlagventil 39a,
und die Dämpfungseinrichtung 23 entspricht
einer Dämpfungseinrichtung 43.
Ferner entsprechen die Leitungen A, B, C und D den Leitungen E,
F, G bzw. H. Somit ist der Aufbau der Fluiddruckleitungen der Vorrichtung 1 zur Steuerung
eines Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug vollständig erklärt.
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Die
elektronische Bremssteuereinheit 70 entspricht einer elektronischen
Steuervorrichtung, und sie wird aus einem bekannten Mikrocomputer gebildet,
welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen I/O-Anschluss aufweist.
Die elektronische Bremssteuereinheit 70 führt eine
Verarbeitung, wie zum Beispiel verschiedene Arten von Berechnungen, gemäß Programmen,
die in dem ROM, etc. gespeichert sind, durch.
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Die
elektronische Bremssteuereinheit 70 gibt ein elektrisches
Signal aus, welches verwendet wird, um die Spannung zu steuern,
welche an die Steuerventile 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41 und 42 und
an den Motor 60 zum Antreiben der Pumpen 19 und 39 in
der Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung, die wie oben beschrieben gebildet wird,
angelegt wird. Dadurch wird der Radzylinder-Druck, der in den Radzylindern 14, 15, 34 und 35 erzeugt
wird, gesteuert.
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Die
Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung steuert die Bremskraft, welche an jedes
Rad FL, FR, RL, RR angelegt wird, beispielsweise auf die folgende
Art und Weise. Wenn die elektronische Bremssteuereinheit 70 das
elektrische Signal ausgibt, um an den Motor 60 und an die
Magnetspulen die Steuerspannung anzulegen, welche die Steuerventile
antreibt, wird der Weg, entlang dem Bremsfluid in die Bremsleitungen
in der Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung strömt, gemäß der angelegten
Spannung eingestellt. Anschließend
wird der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 14, 15, 34 und 35 gemäß dem eingestellten Weg
in den Bremsleitungen erzeugt.
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Es
ist anzumerken, dass die Vorrichtung 1 zur Steuerung eines
Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug in jedem Rad FL, FR, RL und
RR mit nicht dargestellten Radgeschwindigkeitssensoren versehen
ist. Erfassungssignale von diesen Radgeschwindigkeitssensoren werden
in die elektronische Bremssteuereinheit 70 eingegeben und
als Grundlage zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit von jedem Rad und
einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit verwendet. Wenn ein Schlupfverhältnis, das
die Differenz zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und
der Radgeschwindigkeiten anzeigt, größer oder gleich einem vorgegebenen
Wert wird, wird eine Bremsfluiddrucksteuerung der ABS-Steuerung
oder dergleichen durchgeführt.
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Die
Erklärung
der Vorrichtung 1 zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks
von einem Fahrzeug gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
ist damit abgeschlossen. Die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 sind
in dieser Vorrichtung 1 zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks
von einem Fahrzeug auf einer Platine 80 angebracht (es wird
auf 2 Bezug genommen, welche unten beschrieben ist).
Auf der Platine 80 ist eine Verdrahtung vorgesehen, um
die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 mit
der elektronischen Bremssteuereinheit 70 elektrisch zu
verbinden. In der gegenwärtigen
Ausführungsform
sind die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 Magnetventile,
welche alle in einer der in 4 gezeigten
Regionen A bis C liegen.
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2 zeigt
die Platine 80, auf der die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 angebracht
sind, und sie zeigt die elektrischen Verbindungen mit der elektronischen
Bremssteuereinheit 70 und eine in der elektronischen Bremssteuereinheit 70 vorgesehene
Steuerschaltung für
die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38.
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Wie
in der Figur dargestellt ist, sind die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 mit
der Platine 80 in dieser Reihenfolge verbunden. Mit der
elektronischen Bremssteuereinheit 70 sind Magnetspulen 17A, 18A, 37A und 38A,
welche jeweils in den ersten bis vierten Druckauf bausteuerventilen 17, 18, 37 und 38 vorgesehen
sind, über
Kabelbäume 90 bis 96 elektrisch
verbunden.
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Genauer
gesagt kann der Platine 80 von einer Energiequelle 82 elektrische
Energie zugeführt werden,
wenn ein Schalter 81 eingeschaltet wird. Ferner sind die
Steuerschaltung in der elektronischen Bremssteuereinheit 70 und
die Magnetspulen 17A, 18A, 37A und 38A derart
verbunden, dass die Magnetspulen 17A, 18A, 37A und 38A zwischen
der Energiequelle 82 und dem Boden angeordnet sind. In den
Leitungen, welche den Magnetspulen 17A, 18A, 37A und 38A Energie
zuführen,
sind NPN-Transistoren 72 bis 75 vorgesehen. Diese
NPN-Transistoren 72 bis 75 werden durch eine Steuereinheit
(CPU) 71, die in der elektronischen Bremssteuereinheit 70 vorgesehen
ist, ein- und ausgeschaltet. Der Basisstrom zu diesen NPN-Transistoren 72 bis 75 wird
durch die CPU 71 derart gesteuert, dass die Stromstärke des Steuerstroms,
welcher den Magnetspulen 17A, 18A, 37A und 38A zugeführt wird,
gesteuert wird. Der obige Aufbau wird dafür verwendet, die Druckdifferenz einzustellen,
welche durch die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 erzeugt wird.
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Der
obige Aufbau weist auch eine Markierungseinheit 83 auf,
welche die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 anzeigt.
Diese Markierungseinheit 83 kann durch die CPU 71 der
elektronischen Bremssteuereinheit 70 elektronisch gelesen
werden. In der gegenwärtigen
Ausführungsform
wird der Widerstand eines Widerstandselements 84 verwendet,
um die Eigenschaften anzuzeigen. Der Widerstand des Widerstandselements 84 wird
gemäß den Eigenschaften der
ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 eingestellt.
Für unterschiedliche
Eigenschaften sind beispielsweise unterschiedliche Widerstandselemente 84 mit
unterschiedlichen Widerständen
bereit gestellt. Es sind separate Widerstandselemente 84 mit
einem Widerstand bereit gestellt, welcher gleich einer unendlich
großen
Größe (mit
einem offenen Stromkreis), gleich einigen wenigen kΩ und gleich
einigen zehn kΩ ist.
Anschließend
wird das Widerstandselement 84 mit dem Widerstand, der
den Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 entspricht,
auf der Platine 80 angebracht. Es ist anzumerken, dass
ein Wi derstandselement 84 mit einem extrem großen Widerstand
bereit gestellt werden kann, wenn der Widerstand der Markierungseinheit 83 auf
eine unendlich große
Größe eingestellt
werden soll. Das Widerstandselement 84 kann jedoch vollständig weggelassen
sein, und an seiner Stelle kann ein offener Stromkreis verwendet
werden. Mit anderen Worten, statt eine andere Markierungseinheit 83 mit
einem endliche großen
Widerstand zu verwenden, kann eher der Widerstand der Markierungseinheit 83 auf
wirksame Weise unendlich groß gemacht
werden.
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Das
Widerstandselement 84, welches die Markierungseinheit 83 bildet,
wird unter Verwendung des Schalters 81 mit der Energiequelle 82 verbunden.
Wenn der Schalter 81 auf Ein gestellt wird, wird elektrische
Energie zugeführt.
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Andererseits
wird auf der Seite der elektronischen Bremssteuereinheit 70 die
Ausgabe der Markierungseinheit 83 der CPU 71 zugeführt, so
dass die CPU 71 die Markierung erkennen kann, welche durch die
Markierungseinheit 83 angezeigt wird. Genauer gesagt ist
die Niederpotentialseite des Widerstandselements 84 mit
dem Eingangsanschluss der CPU 71 über den Kabelbaum 97 verbunden.
Ferner ist zwischen dem Eingangsanschluss der CPU 71 und dem
Boden ein Pull-down-Widerstandselement 76 vorgesehen, wodurch
das Potential zwischen dem Widerstandselement 84 und dem
Pulldown-Widerstandselement 76 der CPU 71 zugeführt wird.
Als ein Ergebnis hieraus wird das Potential zwischen dem Widerstandselement 84 und
dem Pull-down-Widerstandselement 76 gemäß dem Widerstand des Widerstandselements 84 verändert. Demgemäß kann die
CPU 71 die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 erkennen,
welche durch den Widerstand des Widerstandselements 84 angezeigt
werden.
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Als
Nächstes
wird der Betrieb der Vorrichtung 1 zur Steuerung eines
Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug erklärt. Es ist anzumerken, dass
die grundlegende Steuerung eines Bremsfluiddrucks, welche durch
die Vorrichtung 1 zur Steuerung eines Bremsfluids von einem
Fahrzeug durchgeführt
wird, die gleiche ist wie die aus dem bekannten Stand der Technik.
Demge mäß werden
Bereiche des Betriebs, welche denen aus dem Stand der Technik entsprechen,
nicht beschrieben. Die hier gegebene Erklärung richtet sich auf die Situation,
in welcher während der
Durchführung
von beispielsweise einer ABS-Steuerung ein Druckaufbaumodus eingestellt wird
und die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 linear
betätigt
werden.
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Als
Erstes führt
die elektronische Bremssteuereinheit 70 den Eigenschaftenerkennungsvorgang für die ersten
bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 durch. 3 zeigt
ein Flussdiagramm für
den Eigenschaftenerkennungsvorgang.
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Im
Prozessschritt 100 wird das Niveau einer Erkennungssignalspannung
bestimmt. Die Erkennungssignalspannung ist die Potentialspannungseingabe
zu der CPU 71, genauer gesagt das Potential zwischen dem
Widerstandselement 84 und dem Pull-down-Widerstandselement 76.
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Weil
sich das Potential zwischen dem Widerstandselement 84 und
dem Pull-down-Widerstandselement 76 in Abhängigkeit
von dem Widerstand des Widerstandselements 84 ändert, befindet
sich die Erkennungssignalspannung beispielsweise (i) auf einem minimalen
niedrigen Niveau L, wenn der Widerstand des Widerstandselements 84 gleich
einer unendlich großen
Größe ist,
(ii) auf einem maximalen hohen Niveau H, wenn der Widerstand bei
einigen kΩ liegt,
und (iii) auf einem Zwischenniveau M zwischen dem Niveau L und dem
Niveau H, wenn der Widerstand einige zehn kΩ beträgt. In Abhängigkeit von dem Niveau der
Erkennungssignalspannung fährt
der Ablauf anschließend
mit Prozessschritten 110 bis 130 fort. Beispielsweise
in dem Fall des hohen Niveaus H, liest die ECU 70 die Eigenschaften, welche
anzeigen, dass sich die Magnetventile in der Region A befinden,
in dem Fall des mittleren Niveaus M, dass sie sich in der Region
B befinden, und in dem Fall des niedrigen Niveaus L, dass sie sich
in der Region C befinden.
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Anschließend werden
im Prozessschritt 140 die Eigenschaften eingestellt. Wenn
in der Bremsfluiddrucksteuerung die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 linear
betätigt
werden, kann demge mäß der Steuerstrom
gemäß den eingestellten
Eigenschaften eingestellt werden.
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Wenn
beispielsweise während
der Durchführung
der ABS-Steuerung der Druckaufbaumodus eingestellt wird, wird der
Druckaufbauvorgang durchgeführt.
Bei dem Druckaufbauvorgang wird dann, wenn beispielsweise das gesteuerte
Rad das linke Vorderrad FL ist, das erste Druckaufbausteuerventil 17 des linken
Vorderrades FL linear betätigt,
und es wird ein elektrisches Signal ausgegeben, um das erste Druckverringerungssteuerventil 21 zu
schließen.
Das heißt,
die in 2 dargestellte CPU 71 bewirkt, dass zu
dem NPN-Transistor 72 ein Basisstrom strömt, wodurch
der Steuerstrom der Magnetspule 17A des ersten Druckaufbausteuerventils 17 zugeführt wird. Demgemäß wird das
erste Druckaufbausteuerventil des linken Vorderrades FL linear betätigt.
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Zu
diesem Zeitpunkt wird der lineare Betrieb des ersten Druckaufbausteuerventils 17 derart durchgeführt, dass
die erforderliche Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und
der stromabwärtigen
Seite des ersten Druckaufbausteuerventils 17, das heißt zwischen
dem Hauptzylinder 13 und dem Radzylinder 14 erzeugt
wird. Um dies zu erreichen, wird der Steuerstrom auf einen Stromwert
eingestellt, welcher einem Schätzwert
der Druckdifferenz entspricht, indem der Basisstrom zu dem NPN-Transistor 72 eingestellt
wird. Der eingestellte Steuerstrom wird der Magnetspule 17A des
ersten Druckaufbausteuerventils 17 zugeführt. Anschließend wird
der erste Steuerstrom zu dem ersten Druckaufbausteuerventil 17 allmählich verringert,
um den Druck des Radzylinders 14 in dem linken Vorderrad
FL allmählich
(gleichmäßig stufenlos)
zu erhöhen.
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Wenn
der Druckaufbauprozeß auf
die oben beschriebene Art und Weise durchgeführt wird, wird durch die CPU 71 die
Ausgabe von der Markierungseinheit 83, welche auf der Platine 80 angebracht
ist, oder genauer gesagt das Potential, welches dem Widerstand des
Widerstandselements 84 entspricht, eingelesen. Demgemäß kann die
CPU 71 die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 im
Voraus erkennen. Somit bewirkt die CPU 71, dass zu dem
NPN-Transistor 72 ein Basisstrom mit einer Stromstärke fließt, die
den erkannten Eigenschaften entspricht, wodurch die Stromstärke des
Steuerstroms, welcher der Magnetspule 17A des ersten Druckaufbausteuerventils 17 zugeführt wird,
auf den in 4 dargestellten Mittelwert eingestellt
werden kann. Als ein Ergebnis hieraus kann das erste Druckaufbausteuerventil 17 eine Druckdifferenz
gemäß den Anforderungen
erzeugen.
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Wie
oben beschrieben, werden gemäß der Vorrichtung 1 zur
Steuerung eines Bremsfluiddrucks von einem Fahrzeug der gegenwärtigen Ausführungsform
die Eigenschaften der Magnetventile, welche für die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 verwendet
werden, im Voraus gemessen bzw. erfasst, und die Magnetventile werden
auf der Grundlage der Messergebnisse bzw. Erfassungsergebnisse ausgewählt. Demgemäß werden
die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 gebildet,
indem nur Magnetventile aus der gleichen Region verwendet werden.
Außerdem
ist die Markierungseinheit 83, welche die Eigenschaften
der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 anzeigt,
auf der Platine 80 vorgesehen, auf der die ersten bis vierten
Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 angeordnet
sind. Die elektronische Bremssteuereinheit 70 kann somit die
Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 auf
der Grundlage der Ausgabe dieser Markierungseinheit 83 erkennen.
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Demgemäß erkennt
die elektronische Bremssteuereinheit 70 die Eigenschaften
der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38,
und sie stellt den Steuerstrom gemäß den erkannten Eigenschaften
ein. Dadurch ist es möglich, dass
die Druckdifferenz, welche durch die ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 erzeugt
wird, die erforderliche Genauigkeit erfüllen kann. Somit kann verhindert
werden, dass die Einstellgenauigkeit der Bremsfluiddrucksteuerung
sinkt, ohne dass in der elektronischen Bremssteuereinheit 70 eine
Vorrichtung zum Erfassen von Eigenschaften vorgesehen sein muss,
um die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 individuell
zu erfassen.
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Dadurch,
dass für
die ersten bis vierten Steuerventile 17, 18, 37 und 38 nur
Magnetventile aus der gleichen Region verwendet werden, wie in dieser Ausführungsform,
ist es ferner nur notwendig, eine Markierungseinheit 83 vorzusehen,
um die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 anzuzeigen.
Somit kann der Aufbau, der für
die Erkennung der Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 notwendig
ist, vereinfacht werden.
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Es
ist anzumerken, dass Merkmale der gegenwärtigen Ausführungsformen wirksam sind,
wenn für
die elektronische Bremssteuereinheit 70 und die Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung separate Einheiten verwendet und diese
beispielsweise durch separate Hersteller angebracht werden. Wenn
die elektronische Bremssteuereinheit 70 und die Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung kombiniert sind, können die Eigenschaften der
ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 in
der elektronischen Bremssteuereinheit 70 im Voraus aufgezeichnet sein.
Wenn jedoch die elektronische Bremssteuereinheit 70 und
die Betätigungseinrichtung 50 getrennt sind,
ist es notwendig, eine Vorgang durchzuführen, wie zum Beispiel die
Handhabung der Teilenummer, so dass die elektronische Bremssteuereinheit 70 und die
ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 miteinander übereinstimmen.
Im Vergleich dazu werden bei der gegenwärtigen Ausführungsform die Eigenschaften
der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38,
die an der Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung vorgesehen sind, durch die Markierungseinheit 83 angezeigt,
welche auf der Platine 80 vorgesehen ist. Somit muss der
Kombination aus Platine 80 und elektronischen Bremssteuereinheit 70 keine besondere
Aufmerksamkeit gezollt werden, weil die elektronische Bremssteuereinheit 70 die
Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 erkennen
kann.
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Ferner
gibt es Fälle,
bei welchen die elektronische Bremssteuereinheit 70 und
die Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung für
den Gebrauch zuerst kombiniert und anschließend getrennt werden. In solchen
Fällen
ist die gegenwärtige Ausführungsform
in ähnlicher
Weise wirksam, wenn entweder die elektronische Bremssteuereinheit 70 oder
die Betätigungseinrichtung 50 zur
Bremsfluiddrucksteuerung kaputt geht und ersetzt werden muss.
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Andere Ausführungsformen
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In
dem Beispiel der oben beschriebenen Ausführungsform werden die ersten
bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38,
welche auf der Platine 80 angebracht sind, alle aus Magnetventilen
aus der gleichen der Regionen A bis C gebildet. Es ist jedoch nicht
wesentlich, Magnetventile mit Eigenschaften aus der gleichen Region
zu verwenden. Genauer gesagt können
die Eigenschaften der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 individuell
erkannt werden, wobei getrennte Markierungseinheiten 83 verwendet
werden, die für
jedes der ersten bis vierten Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 vorgesehen
sind. Wenn jedoch dieser Aufbau verwendet wird, muss die Anzahl der
Energiezuführleitungen
gemäß der Anzahl
der Markierungseinheiten 83 erhöht werden. Demgemäß ist die
in der ersten Ausführungsform
beschriebene Anordnung zu bevorzugen.
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Darüber hinaus
beschreibt die obige Ausführungsform
ein Beispiel, in welchem der Widerstand des Widerstandselements 84 für die Markierungseinheit 83 verwendet
wird, um die Eigenschaften der Magnetventile anzuzeigen. Dies ist
jedoch nur ein Beispiel, und die Markierungseinheit 83 kann
beispielsweise ein Speicher sein, in welchem die Eigenschaften der
Magnetventile im Voraus gespeichert sind. Die gespeicherten Informationen
in dem Speicher können
anschließend
gelesen werden, so dass die Eigenschaften der ersten bis vierten
Druckaufbausteuerventile 17, 18, 37 und 38 erkannt
werden können.
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Die
obige Ausführungsform
beschreibt ein Beispiel, in welchem das Pull-down-Widerstandselement 76 in
der elektronischen Bremssteuereinheit 70 vorgesehen ist,
wie es in 2 dargestellt ist. Das Pull-down-Widerstandselement 76 kann
jedoch statt in der elektronischen Bremssteuereinheit 70 auf
der Platine 80 vorgesehen sein.
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Um
ferner in der obigen Ausführungsform eine
Störungssicherung
vorzusehen, wenn die Eigenschaften der Magnetventile durch den Widerstand
des Widerstandselements 84 angezeigt werden, und wenn die
ausgewählten
Magnetventile Eigenschaften aufweisen, welche in der Region A liegen,
welche unter den drei aufgeteilten Regionen A bis C die Mittelregion
ist, ist es zu bevorzugen, dass der Widerstand des Widerstandselements 84 gleich einer
unendlich großen
Größe eingestellt
ist. Wenn dieser Aufbau verwendet wird, wenn hypothetisch die ausgewählten Magnetventile
tatsächlich
in den anderen Regionen B oder C liegen würden, sogar wenn die Energiezuführleitung
zu dem Widerstandselement 84 unterbrochen wäre, würden die
Magnetventile fälschlicherweise
so identifiziert werden, dass sie in der Region A lägen. Wie
im Vergleich dazu, wenn Magnetventile aus der Region B fälschlicherweise
als in der Region C liegend identifiziert werden würden, würde jedoch
die Abweichung des eingestellten Steuerstroms von dem geeigneten
Wert geringer sein. Demgemäß kann das
Absinken der Einstellgenauigkeit auf ein Minimum reduziert werden.
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In
dem Fall jedoch, wenn die Magnetventile in Region A liegen, was
bei den Herstellungskosten wahrscheinlich den größten Anteil einnimmt, kann das
Widerstandselement, welches die Eigenschaften anzeigt, weggelassen
werden, um Kosten zu verringern.
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In
der Beschreibung der obigen Ausführungsform
wird angenommen, dass die Region X in die drei Regionen A bis C
unterteilt ist. Es können
jedoch weitere Unterteilungen vorgesehen sein. In diesem Fall ist
es jedoch notwendig, die Breite der Regionen derart einzustellen,
dass diese die erforderliche Genauigkeit erfüllen.