FR2593439A1 - Procede et dispositif de commande de l'embrayage faisant partie du convertisseur de couple de la transmission d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Transmission de véhicule comportant un convertisseur de couple hydraulique du type comportant un embrayage prévu pour relier mécaniquement les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple au-dessus de certaines vitesses de déplacement du véhicule pour obtenir un fonctionnement amélioré et une économie. L'embrayage est manîoeuvré à l'intérieur d'une gamme préférée de vitesses sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage pour réduire les vibrations. Un dispositif de commande entraîne un accroissement de la force d'engagement de l'embrayage supérieur à celui qui est normalement établi pour une ouverture faible du papillon, au-dessous d'une valeur de référence, afin de produire un effet de freinage par le moteur. Le dispositif de commande permet également de stopper l'accroissement de la force d'engagement pour des ouvertures faibles du papillon lorsque la vitesse de rotation du côté sortie du convertisseur hydraulique devient inférieure à la vitesse de rotation du côté entrée, comme cela se produit lors du passage d'une descente forte à une descente douce, ou lorsque la température basse et la forte viscosité de l'huile entraînent un fonctionnement trop brutal. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention concerne la transmission d'un véhicule et plus

particulièrement les moyens de commande prévus pour l'embrayage qui fait partie d'un convertisseur de couple ou convertisseur hydraulique et qui sert à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie de ce convertisseur sous certaines conditions de fonctionnement. Il est bien connu de prévoir dans un convertisseur de couple

pour transmission un embrayage de ce type permettant de relier directe-

ment les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur lorsque le véhi-

cule se déplace en régime de croisière à vitesse élevée, dans le but

lO d'empêcher tout patinage du convertisseur de couple et donc d'amélio-

rer l'économie en combustible du véhicule. Afin d'améliorer encore cette économie en combustible, il est souhaitable d'élargir le domaine de

fonctionnement de l'embrayage de façon à recouvrir des vitesses de fonc-

tionnement du véhicule plus faibles pour autant que cela soit possible.

Cependant, si l'on manoeuvre l'embrayage de façon & relier directement l'entrée et la sortie du convertisseur de couple pour des vitesses du moteur qui sont trop faibles, les fluctuations de couple provenant de ce moteur sont transmises au côté de sortie de l'ensemble

convertisseur et moteur, ce qui provoque des vibrations dans le véhi-

cule. C'est pourquoi, il a également été connu dans la technique anté-

rieure d'appliquer sur l'embrayage une force d'engagement relativement faible lors du fonctionnement du moteur à faible vitesse, de manière à permettre un patinage de cet embrayage, les fluctuations du couple moteur se trouvant ainsi absorbées par ce patinage de l'embrayage (comme cela est par exemple décrit dans la demande de brevet japonais

n' P 60-193067.

Les dispositifs à embrayage de la technique antérieure qui sont décrits ci-dessus ont l'inconvénient que, lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur afin de ralentir alors que le véhicule roule dans une gamme préfixée de vitesses pour laquelle l'embrayage est normalement placé dans la condition de patinage, on n'atteint pas, du fait de ce patinage de l'embrayage, un effet de freinage suffisant à partir du moteur. Bien que la disposition d'une commande faisant relier à l'embrayage directement l'entrée et la sortie du convertisseur de couple au cours d'un ralentissement fournisse l'effet voulu de freinage,

cela peut créer d'autres problèmes sous certaines conditions de fonc-

tionnement. C'est pourquoi l'invention a tout d'abord pour objet un procédé de commande de l'embrayage faisant partie du convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, cet embrayage étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, ce procédé consistant à déterminer le moment o le papillon présente un degré d'ouverture inférieur à une valeur préfixée de référence et o la vitesse du véhicule tombe à l'intérieur de ladite gamme prédéterminée, et à accroître la force d'engagement de l'embrayage au-dessus de celle qui est normalement établie pour le degré d'ouverture

du papillon ayant ladite valeur préfixée de référence.

De la sorte, lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur afin de ralentir, l'embrayage peut voir sa force d'engagement brusquement accrue afin de réduire ou d'empêcher le patinement, étant donné que l'ouverture du papillon des gaz tombe au-dessous de la valeur préfixée, et il en

résulte que le moteur produit un effet de freinage.

L'invention a également pour objet un dispositif de commande du convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, cet embrayage

étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sor-

tie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant norma-

lement manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhi-

cule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permet-

tant un patinement de cet embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de déterminer le moment o le papillon présente un degré d'ouverture inférieur à une valeur préfixée de référence et o la vitesse du véhicule tombe à l'intérieur de ladite gamme préfixée, et des

moyens permettant d'accroître la force d'engagement de l'embrayage au-

dessus de celle qui s'établit normalement pour le degré d'ouverture du

papillon ayant ladite valeur préfixée de référence.

De la sorte, le dispositif de commande de l'embrayage du conver-

tisseur peut permettre un patinage de cet embrayage pour une situation apparente de ralentissement, soit en interrompant la force accrue d'engagement, soit en interrompant la manoeuvre de l'embrayage lui-même, lorsque la vitesse de rotation sur le côté de sortie du convertisseur tombe au-dessous de celle du côté d'entrée, même si l'ouverture du papillon des gaz est faible, comme cela peut se produire au cours d'une transition entre un ralentissement maximal ou un freinage-moteur lorsqu'on descend une route à forte pente et une pente modérée ou nulle lorsqu'on maintient une vitesse normale et avant qu'on ne reprenne une accélération effective. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, ce dispositif de commande de l'embrayage du convertisseur peut faire se produire un patinage de cet embrayage avant que la vitesse de rotation du moteur ne chute au-dessous d'une valeur préfixée au cours d'un ralentissement rapide, par exemple au cours d'un freinage, même en cas d'un fonctionnement à basse température, ceci afin d'empêcher le moteur de caler, ce qui sans cela se produirait lorsqu'on fait brusquement

s'arrêter le véhicule avec l'embrayage en accouplement direct.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-

ront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs

et en regard des dessins annexés sur lesquels:

la fig. 1 est un schéma représentant la transmission d'un véhicule com-

portant un convertisseur de couple équipé d'un embrayage qui doit être commandé à l'aide du procédé et du dispositif conforme à l'invention, la fig. 2 est une représentation schématique du circuit hydraulique de la transmission, muni d'un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé de l'invention, la fig. 3 est un graphique représentant les caractéristiques de fonctionnement de l'embrayage, la fig. 4 est un autre graphique représentant les caractéristiques de sortie d'un papillon des gaz qui est incorporé dans le circuit

hydraulique de la fig. 2.

la fig. 5 est encore un autre graphique représentant les caractéristi-

ques de variation de la force d'engagement de l'embrayage,

la fig. 6 est une représentation schématique d'un second mode de réali-

sation du circuit hydraulique de la transmission, muni d'un circuit électronique de commande constituant un dispositif de mise en oeuvre de l'invention,

la fig. 7 est un graphique représentant les caractéristiques de fonc-

tionnement de l'embrayage de ce second mode de réalisation de la fig. 6, les fig. 8 à 11 sont des organigrammes représentant divers programmes du circuit électronique de commande prévu pour le second mode de réalisation représenté sur la fig. 6, la fig. 12 est une représentation schématique d'un troisième mode de

réalisation du circuit hydraulique de la transmission muni d'un disposi-

tif permettant de mettre en oeuvre l'invention,

la fig. 13 est un graphique représentant les caractéristiques de fonc-

tionnement de l'embrayage de ce troisième mode de réalisation de la fig. 12 et les fig. 14 et 15 sont des organigrammes représentant divers programmes respectifs du circuit électronique de commande prévu pour ce troisième

mode de réalisation représenté sur la fig. 12.

La fig. 1 représente schématiquement une transmission classique

de véhicule sur laquelle on peut utiliser chacun des modes de réalisa-

tion de la présente invention. Le moteur 1 du véhicule est relié aux roues motrices 2 par une transmission 3 qui comporte un convertisseur de couple hydraulique 4 et une boîte de vitesses 5 à plusieurs vitesses. Comme cela est représenté, cette boîte de vitesses 5 comporte trois changements de vitesse avant et un changement de vitesse arrière, bien qu'il soit évident que cette boîte puisse comporter un nombre supérieur ou inférieur de changements de vitesse sans sortir du

cadre de l'invention.

La boîte de vitesses automatique à plusieurs vitesses 5 comporte, entre un arbre d'entrée 5a relié au convertisseur 4 et un arbre de sortie 5b relié aux roues motrices 2, des trains d'engrenages de boîte G1, G2 et G3 pour les trois vitesses avant et un train de boîte GR pour la marche arrière. Des embrayages de première, de deuxième et de troisième C1, C2 et CS, qui sont à commande hydraulique par pression d'huile, sont montés en accouplement respectivement sur les trains de marche avant G1, G2 et G3, si bien qu'on peut mettre en service de manière sélective ces trains respectifs G1, G2 et G3 lorsqu'on applique les embrayages associés C1, C2 et C3. Par ailleurs, le train de marche arrière GR partage l'embrayage de deuxième C2 avec le train de deuxième G2, en pouvant être mis en service grâce au déplacement vers la droite, si l'on regarde la fig. 1, d'un pignon sélecteur 6 faisant passer au côté d'entraînement en marche arrière et qui est prévu pour permettre la sélection des deux trains de boîte G2 et GR. Un embrayage unidirectionnel 7 est monté accouplé sur le train de première G1 afin de

permettre à l'arbre de sortie 5b de tourner en roue libre.

Les divers embrayages à commande hydraulique C1, C2 et C3 indi-

qués ci-dessus ont leurs alimentations et retours d'huile commandés par un circuit hydraulique à pression d'huile tel que celui représenté sur la fig.2. Ce circuit à pression d'huile de la fig. 2 comprend une source de ptessin d'hile 8 owpm-ant une pime à huile, mun tiroir à cum,,l mainlle 9 que l'on peut faire passer dans l'une quelconque des cinq positions de

parquage "P", de marche arrière "R", de position neutre "N", de chan-

gement automatique de vitesse "D" et de maintien de deuxième "2", un tiroir de passage 10 qui doit se déplacer en fonction de la vitesse du véhicule et du degré d'ouverture du papillon des gaz d'admission du moteur, et un servo-tiroir 11 qui est en liaison avec le pignon sélecteur 6 précité afin de permettre le passage entre les marches avant et arrière. Dans la position "D" du tiroir à main 9, une première conduite d'alimentation d'huile L1 conduisant à la source de pression d'huile 8 est reliée à une seconde conduite d'huile L2 conduisant au tiroir de passage 10 de façon que l'huile soit fournie à la fois à l'embrayage de première CI1 par l'intermédiaire d'une troisième conduite d'huile L3 montée en dérivation sur la seconde conduite L2, et aux

embrayages respectifs de deuxième et de troisième C2 et C3 par l'inter-

médiaire du tiroir de passage 10. Dans le cas présent, ce tiroir de pas-

sage 10 est constitué d'un premier tiroir de passage 10a qui est disposé sur un côté amont pour les changements première-deuxième et d'un second

tiroir de passage lob qui est disposé sur un côté aval pour les change-

ments deuxième-troisième, ces premier et second tiroirs de passage lOa

et lob étant reliés par une quatrième conduite d'huile L4 intermédiaire.

Ces tiroirs de passage respectifs l0a et lob présentent chacun une

extrémité (droite) qui est soumise à une pression de régulateur prove-

nant d'une soupape à régulateur centrifuge 12 associée à la vitesse du véhicule, et son autre extrémité (gauche) qui est soumise à une pression de papillon provenant d'un premier tiroir de papillon 13a qui est

associé au degré d'ouverture du papillon des gaz d'admission du moteur.

Si la vitesse du véhicule s'accroît au-dessus de la courbe caractéristi-

que de changement de vitesse première-deuxième, comme cela est indiqué en X1 sur la fig. 3, le premier tiroir de passage 1Ca se déplace de sa position de première située à droite à sa position de deuxième située à gauche, de façon que la seconde conduite d'huile L2 soit reliée par la quatrième conduite L4 à une cinquième conduite d'huile L5 située sur le

côté de sortie du second tiroir de passage lob, ce qui envoie de l'hui-

le à l'embrayage de deuxième C2 par l'intermédiaire d'une sixième con-

duite d'huile L6 qui est reliée à la cinquième conduite L5 pour la posi-

tion "D" du tiroir à camurde manxale 9. Silavitssee du vhicule s'aooit enore

au-dessus de la courbe caractérisque de changement de vitesse deuxième-

troisième, comme cela est indiqué en X2 sur la fig. 3, le second tiroir de passage 10 se déplace de sa position de deuxième située àdroitvers sa position de troisième située à gauche, de façon que le branchement de la quatrième conduite L4 passe de la cinquième conduite L5 à une septième conduite d'huile L7 qui conduit à l'embrayage de troisième C3, ce qui

assure l'alimentation en huile de cet embrayage de troisième.

Une soupape régulatrice de pression 14 est prévue pour assurer la régulation, à une valeur préfixée de conduite, de la pression de

l'huile amenée à partir de la source de presson d'huile 8. Des accumu-

lateurs de marche de deuxième et de troisième 15a et 15b sont reliés respectivement aux embrayages de deuxième et de troisième C2 et C3. La pression de papillon, qui est fonction du degré d'ouverture des gaz du moteur, est appliquée aux accumulateurs respectifs 15a et 15b, de même

qu'une contre-pression provenant d'un second tiroir de papillon 13b.

Le volume intérieur du convertisseur de couple 4 mentionné plus haut est délimité par un carter d'entrée 16 qui est situé sur un côté et est relié au vilebrequin la du moteur 1 et par. une roue de pompe 17 qui est située sur l'autre côté et est reliée à ce carter d'entrée 16, et ce convertisseur comporte, dans ce volume intérieur, une roue de turbine 18 qui est reliée à l'arbre d'entrée 5a de la boîte de vitesse 5, et une

roue de statcr 19 située entre les deux roues 17 et 18. Ce convertis-

seur de couple 4 comporte en outre un embrayage 20 à embrayage et débrayage libres qui est destiné à relier par voie mécanique le côté d'entrée de ce convertisseur 4, par exemple le carter d'entrée 16, et son côté de sortie, par exemple la roue de turbine 18. Une transmission par couple hydraulique s'établit grâce à la circulation hydraulique interne s'effectuant dans les roues 17, 18 et 19 mentionnées ci-dessus lorsqu'on débraye l'embrayage 20, tandis qu'une transmission par couple mécanique se trouve établie par l'intermédiaire de cet embrayage 20

lorsqu'on applique celui-ci.

Cet embrayage 20 peut être de tout type classique, par exemple être un embrayage à friction du type à disques multiples, mais il est dans le cas présent représenté et décrit comme étant un embrayage à friction du type monodisque. Le disque d'embrayage 20a de cet embrayage à friction 20 est mobile axialement dans l'intervalle existant entre le carter d'entrée 16 et la roue de turbine 18 et il est relié à cette roue 18 par l'intermédiaire d'un ressort amortisseur 20b. Le volume intérieur du convertisseur de couple 4 est divisé par ce disque d'embrayage 20a en une chambre de logement des roues 21 située d'un côté et une chambre de

contre-pression 22 située entre son autre côté et le carter d'entrée 16.

A l'aide d'un tiroir de commande 23 qui sera décrit plus loin, on peut faire passer librement cet embrayage à friction 20 d'une position à l'autre, entre un état débrayé dans lequel l'huile est envoyée de la chambre de contre-pression 22 vers levolumeiiniiReur, et un état embrayé dans lequel l'huile est envoyée à partir de la chambre de logement des roues 21. Dans l'état d'embrayage, le disque d'embrayage 20a est amené en contact de friction avec le carter d'entrée 1'6 sous l'effet de la force d'engagement qui correspond à la différence existant entre la

pression intérieure (que l'on désignera par Pa) de la chambre de loge-

ment 21 et la pression intérieure (que l'an désignera par Pb) de la

chambre de contre-pression 22.

On peut faire passer le tiroir de commande 23 indiqué ci-dessus

entre une position de débrayage située à droite (de la façon représen-

tée) dans laquelle une huitième conduite d'huile L8 qui conduit à la soupape régulatrice 14 est reliée à une neuvième conduite d'huile L9 qui conduit à la chambre de contre-pression 22, de façon A envoyer de l'huile à cette chambre 22, et une position d'embrayage située à gaxche dans laquelle cette huitième conduite L8 est reliée à une dixième conduite d'huile LO10 conduisant à la chambre de logement des roues 21, de façon à envoyer de l'huile à cette chambre 21. Une quatorzième conduite d'huile L14, qui est reliée à la chambre d'huile se trouvant sur le côté droit du tiroir de commande 23, est montée en dérivation sur la quatrième conduite L4 qui sert elle-même de conduite d'alimentation en huile devant être reliée aux embrayages de deuxième et de troisième C2 et C3 par l'intermédiaire du second tiroir de passage lob. Lorsque, en mettant en service les trains de deuxième et de troisième G2 et G3, on applique la pression de ligne sur ladite chambre d'huile à partir de la conduite L4 et par l'intermédiaire de la conduite L14, le tiroir de commande 23 passe à la position embrayée, à l'encontre de son ressort 23a d'extrémité gauche. Par ailleurs, un tiroir d'arrêt 25, qui est disposé dans cette conduite L14, se trouve repoussé à la fois dans le sens d'ouverture vers la gauche sous l'effet de la pression provenant de la soupape à régulateur centrifuge 12 et dans le sens de fermeture vers la droite sous l'effet de la pression dite "de papillon" qui provient du premier tiroir de papillon 13a, si bien qu'il peut s'ouvrir dans une gamme de vitesses supérieure à une courbe A de la fig. 3. De la sorte, dans cette gamme, le tiroir de commande 23 passe à la position

d'embrayage de façon à appliquer l'embrayage 20.

Si l'on se reporte à nouveau à la fig. 2, il est prévu une première soupape régulatrice 26 qui se présente sous la forme d'un clapet antiretour disposé dans une première conduite de purge LD1 conduisant à la chambre de logement des roues 21, afin d'assurer la régulation de la pression Pa à un niveau préfixé relativement élevé. La conduite de purge LD1 est reliée à travers un refroidisseur d'huile 27 à

une bâche d'huile 28.

En fonction des variations survenant dans la force d'engagement et qui sont dues à l'accroissement ou la diminution de la différence existant entre les pressions Pa et Pb, l'état de fonctionnement de l'embrayage 20 se déplace entre un état de liaison directe permettant de relier directement les côtés d'entrée et de sortie de cet embrayage 20,

et un état de glisseEnt autorisant un patic3e entre ces côtés d'en-

trée et de sortie. La structure de l'embrayage 20 permet de commander de façon variable cette différence de pression, c'est-à-dire la force

d'engagement, en fonction du régime comme cela sera décrit par la suite.

Plus précisément, il est prévu une douzième conduite d'huile L12

qui est reliée à la conduite L9 conduisant à la chambre de contre-

pression 22 lorsque le tiroir de commande 23 est dans la position d'embrayage, ainsi qu'une treizième conduite d'huile L13 qui est montée en dérivation, par l'intermédiaire d'un tiroir 30, sur la conduite L10 conduisant-à la chambre 21. Ces deux conduites L12 et L13 sont reliées

par l'intermédiaire d'un second tiroir régulateur 29 de façon à réali-

ser un passage permettant la communication entre les deux chambres 21 et 22. Il est également prévu une seconde conduite de purge LD2 qui est montée en parallèle avec le premier tiroir régulateur 26 situé dans la première conduite de purge LD1, cette seconde conduite de purge LD2 se dirigeant vers un tiroir de commande 30 et à partir de celui-ci, afin d'ouvrir cette seconde conduite de purge LD2 et la conduite L13, en constituant ainsi le passage précité de communication, lorsque l'embrayage 20 se trouve dans l'état de patinage et de fermer ces

deux conduites LD2 et L13 lorsqu'il est dans l'état de liaison directe.

Plus précisément, le tiroir de commande 30 est repoussé dans le sens de fermeture vers la gauche sous l'effet de la pression provenant de la soupape à régulateur centrifuge 12, et dans le sens de l'ouverture vers la droite sous l'action d'un ressort 30a et sous l'effet de la pression de papillon provenant du premier tiroir de papillon 13a, si bien qu'il se déplace entre la position ouverte (c'est-à-dire la position représentée) dans laquelle les deux conduites LD2 et L13 sont ouvertes, pour une gamme de vitesses qui est inférieure à une courbe B de la fig. 3, et une position fermée dans laquelle ces deux mêmes conduites LD2 et

L13 sont fermées, pour une gamme de vitesses plus élevée.

Le second tiroir régulateur 29 indiqué plus haut est constitué d'un type sensible à la différence de pression, pour lequel il est repoussé dans le sens de l'ouverture vers la droite sous l'effet de la pression d'huile agissant par l'intermédiaire d'une conduite pilote d'huile L13a montée en dérivation sur la conduite L13, c'est-à-dire la pression Pa, et repoussé dans le sens de fermeture vers la droite sous l'effet de la pression d'huile agissant par l'intermédaire d'une conduite pilote d'huile L12a conduisant à la conduite L12, c'est-à-dire la pression Pb. Ce second tiroir régulateur 29 est en outre repoussé dans le sens de la fermeture grâce à l'action d'un ressort 29a et de la pression de papillon (que l'on indiquera par PF) provenant du second tiroir de papillon 13b, et dans le sens de l'ouverture sous l'effet de la pression de sortie (que l'on indiquera par Pm) d'une soupape de

modulateur 24 qui est placée en amont du premier tiroir de papillon 13a.

Soit dit en passant, la pression P8 varie, comme le montre la fig. 4, en fonction de l'intensité de l'ouverture du papillon d'admission d'air (le "degré d'ouverture des gaz") du moteur, tandis que la pression Pm est réglée à un niveau inférieur à la pression de

conduite Pl.

Dans la zone des vitesses élevées située sur la droite de la courbe B de la fig. 3, le tiroir de commande 30 passe dans la position fermée afin de fermer la conduite de purge LD2 et la conduite L13, si bien que la pression Pa se trouve maintenue à un niveau relativement

élevé qui est déterminé par le premier tiroir régulateur 26. Par ail-

leurs, l'application de cette pression Pa sur le second tiroir régulateur 29 par l'intermédiaire de la conduite L13 est interrompue de façon à déplacer le second tiroir régulateur 29 vers le côté de fermeture et à relier la conduite L12 à un orifice de purge 29b de ce tiroir 29, si bien que la pression Pb prend une valeur voisine du niveau de la pression atmosphérique. Cela accroît la différence existant entre les pressions Pa et Pb de façon à accroître la force d'engagement de l'embrayage de manière telle que l'embrayage 20 fonctionne dans son état de liaison directe. Par contre, pour une vitesse de déplacement du véhicule relativement faible qui est située entre les courbes A et B de la fig. 3, le tiroir de commande 30 passe à la position ouverte de façon à ouvrir la conduite de purge LD2 et la conduite L13 de façon à mettre à la bache, à partir de la conduite de purge LD2, l'huile qui se trouve dans la chambre de logement des roues 21, de manière à éviter le premier tiroir régulateur 26, si bien que la pression Pa prend une valeur relativement faible qui est déterminée par la résistance a l'6ouvleat dans la conduite de purge LD2. Par ailleurs, la chambre de contre-pression 22 est soumise à la pression d'huile dont la régulation est assurée par le second tiroir régulateur 29 par l'intermédiaire du passage de

communication qui est constitué par la conduite L13 et la conduite L12.

Il en résulte que la différence existant entre les pressions Pa et Pb se trouve réduite, par comparaison avec celle qui existe dans l'état de liaison directe, dans une mesure telle que l'embrayage 20 fonctionne

dans l'état de patinage.

Si l'on suppose que la surface du second tiroir régulateur 29 qui est soumise aux pressions Pa est Pb et désignée par S1, que la surface soumise aux pressions PF et Pm est désignée par S2 et que la force du ressort 29a est désignée par F, la relation existant entre les forces qui agissent sur ce second tiroir régulateur 29 est alors traduite par l'équation suivante: PaSl + PmS2 = PbSl + P8S2 + F Par conséquent, il en résulte la relation suivante: Pa - Pb = S2/S1.P8 + F/S1 - S2/S1.Pm (1) Il en résulte que, dans la gamme de vitesses du véhicule dans laquelle

l'embrayage 20 fonctionne dans l'état de patinage la force d'engage-

ment de cet emorayage s'accroît, comme le montre la fig. 5, d'une manière conforme à l'équation (1), en fonction de l'accroissement

existant dans le degré d'ouverture des gaz du moteur.

Il en résulte que cette force d'engagement de l'embrayage s'accroît en fonction de l'accroissement existant dans le couple de sortie du moteur du fait de l'accroissement existant dans le degré d'ouverture des gaz, de façon telle que le rapport des vitesses du convertisseur de couple est maintenu constant à environ 0,92 à 0,93,

indépendamment de la variation apparaissant dans le couple de sortie.

Simultanément, les fluctuations de couple, qui sans cela pourraient devenir excessives dans la gamme des faibles vitesses, sont absorbées par l'effet du patinage de l'embrayage 20, ce qui empêche la

carrosserie du véhicule de vibrer.

Le procédé de commande Jusqu'ici décrit n'est pas particulièrement différent de ce qui est exposé dans la demande de brevet Japonais n' 6019306? précédemment proposée par la présente demanderesse, si ce n'est que la pression Pm est appliquée sur le second tiroir régulateur 29. Par contre, dans le présent mode de réalisation, il est prévu dans la conduite Lll, qui sert à appliquer la pression Pm sur le second tiroir régulateur 29, une soupape d'arrêt 31 qui doit se fermer lorsque le degré d'ouverture des gaz est plus faible qu'une valeur prédéterminée 81, si bien que la force d'engagement de l'embrayage se trouve accrue jusqu'à une valeur plus que normale pour cette valeur 81 lorsque le degré d'ouverture des gaz est plus faible que ce niveau 01, même si la vitesse du véhicule tombe à l'intérieur d'une

lO gamme dans laquelle l'embrayage 20 fonctionne dans l'état de patinage.

D'une manière plus précise, le tiroir d'arrêt 31- est repoussé dans le sens d'ouverture vers la droite, comme cela est représenté, sous l'effet de la pression PO, et dans le sens de fermeture vers la gauche sous l'action d'un ressort 31a, si bien qu'il peut se fermer lorsque le degré d'ouverture des gaz chute à un niveau inférieur à un niveau bas préfixé 01 qui est voisin d'un degré de fermeture totale (c'est-à-dire du degréd'ouverture des gaz zéro "80"). Lorsque ce tiroir d'arrêt 31

est fermé, l'application de la pression Pm sur le second tiroir régula-

teur 29 par l'intermédiaire de la conduite Lll se trouve interrompue de façon à réduire à zéro le terme Pm de l'équation (1) précitée, si bien

que la force d'engagement de l'embrayage s'accroît rapidement.

Si la pression PO est indiquée par PO pour le degré d'ouverture des gaz correspondant au niveau de fermeture totale 80, et par P1 pour le degré d'ouverture des gaz correspondant au niveau préfixé 81, la différence existant entre la force TO d'engagement de l'embrayage pour le niveau de fermeture totale 80 et la force T1 d'engagement de l'embrayage pour le niveau préfixé 81 (c'est-à-dire avant que le tiroir d'arrêt 31 ne soit fermé) est exprimée par l'équation suivante en fonction de la surface SO d'application de la pression sur le disque d'embrayage 20a: TO - T1 = SO t(S2/S1.PO + F/S1) - (S2/Sl.Pl + P/S1 - S2/Sl.Pm)]

= SOS2/Si [Pm + (PO - P1)].

Dans ce cas, comme le montre la fig. 4, POP1 et Pm " PO,P1, si bien

que la force TO prend une valeur nettement plus grande que la force T1.

Dans la zone o le degré d'ouverture des gaz se trouve au-

dessous d'une courbe C de la fig. 3, l'embrayage 20 a moins facilement tendance à patiner que dans la zone des degrés d'ouverture des gaz plus élevés, si bien que l'on peut obtenir un effet de freinage suffisant de la part du moteur au cours d'un ralentissement du véhicule avec la

pédale d'accélérateur relâchée.

Soit dit en passant, la force d'engagement TO peut dans ce cas être réglée à un niveau Tr ou supérieur de façon à transmettre à 100 % le contre-couple moteur provenant des roues motrices 2 si bien que l'on peut amener l'embrayage 20 dans son état de liaison directe totale. Si on règle par contre le niveau TO à un niveau légèrement plus faible que Tr, le rapport des vitesses offert par le convertisseur de couple 4 peut alors prendre une valeur d'environ 1,02 à 1,03, de sorte qu'on peut avantageusement maintenir à un niveau excellent l'effet de freinage dû au moteur, tout en empêchant la carrosserie du véhicule de vibrer

lorsque le moteur exécute cet effet de freinage.

Pendant que le contre-couple moteur est transmis, le nombre de tours des roues motrices 2 ne fluctue pas beaucoup de manière périodique, par opposition au cas o elles sont entraînées à partir du

moteur 1, du fait des fluctuations de la charge tout au long des diver-

ses courses du moteur 1, ce qui provoque des vibrations indésirables de la carrosserie du véhicule. Toutefois, si on le désire, on peut même absorber les vibrations mineures qui peuvent apparaître au cours d'une telle application du contre-couple moteur, en utilisant le patinage

contrôlé de l'embrayage 26 comme cela a été décrit ci-dessus.

En résumé, ainsi que cela a été indiqué précédemment, conformé-

ment au présent mode de réalisation, lorsqu'on doit réaliser le ralen-

tissement en relâchant partiellement ou totalement la pédale d'accéléra-

teur et en faisant ainsi chuter le degré d'ouverture des gaz à une

valeur plus faible que le niveau préfixé, même pour la gamme des vites-

ses de déplacement du véhicule pour laquelle l'embrayage est appliqué dans son état de patinage la force d'engagement de cet embrayage peut s'accroître d'une manière brusque de façon à fournir une force suffisante de freinage de la part du moteur. En outre, en réglant à une valeur convenable cette valeur accrue de la force d'engagement, on peut atteindre comme autre résultat une suppression des vibrations de la carrosserie du véhicule qui est freiné à l'aide du moteur, ce qui

accroît le confort de la conduite.

Si l'on se reporte maintenant aux figs. 6 à 11 qui concernent le

second mode de réalisation de l'invention, tous les chiffres et les let-

tres qui sont les mêmes que ceux utilisés sur les figs. 1 à 5 concernent

des composants et analogues qui sont du même type et ont la même fonc-

tion que précédemment décrit et on ne les décrira pas à nouveau si ce n'est dans la mesure nécessaire pour la compréhension de ce second mode de réalisation. Le dispositif de commande représenté sur la fig. 6 est sensiblement analogue à celui représenté sur la fig. 2 si ce n'est pour ce qui va maintenant être décrit. Si l'on considère tout d'abord le tiroir de commande 23, sa chambre d'huile de droite 23a est alimentée en huile sous pression (à la pression de sortie Pm) directement à partir de la soupape de modulateur 24 et par l'intermédiaire de la conduite Lll, et non pas, comme sur la fig. 2, indirectement par l'intermédiaire du tiroir 25 qui n'est pas compris dans le dispositif de la fig. 6. Sa chambre d'huile de gauche 23b est reliée à une conduite d'huile en dérivation Llla présentant un piquage et située entre la conduite Lll et cette chambre 23b. Cette conduite Llla est reliée à une première soupape de décharge atmosphérique 125a, qui est d'un type électromagnétique, de sorte que, lorsque cette soupape de décharge est ouverte (décalée vers la droite), le tiroir de commande 23 passe à la position d'embrayage sous l'effet de la différence de pression existant entre les deux chambres d'huile 23a et 23b, à l'encontre de

l'action d'un ressort 23c, ce qui actionne ainsi l'embrayage 20.

Ici encore, comme sur la fig. 2, le dispositif de la fig. 6 com-

prend un premier tiroir régulateur 26 qui comporte un clapet anti-

retour qui est disposé dans une première conduite de purge LD1 conduisant à la chambre de logement des roues 21 et qui sert à assurer

la régulation de la pression Pa à un niveau préfixé relativement élevé.

L'embrayage 20 change d'état de fonctionnement en fonction des variations apparaissant dans la force d'engagement due à l'accroissement ou la diminution de la différence existant entre les pressions Pa et Pb, ce changement de l'embrayage s'effectuant entre un état de liaison directe qui relie directement les côtés d'entrée et de sortie de cet embrayage et un état de patinage qui permet un patinage entre ces côtés d'entrée et de sortie, l'embrayage 20 contrôlant d'une manière variable cette différence de pression, c'est-à-dire la force d'engagement, en fonction du régime ou état de déplacement du véhicule,

l'ensemble étant décrit en regard de la fig. 2.

Le second tiroir régulateur 29 précité de ce dispositif de la fig. 6 présente ici encore une structure du type sensible à une différence de pression, pour lequel il est repoussé dans le sens d'ouverture vers la droite sous l'effet de la pression d'huile agissant par l'intermédiaire d'une conduite pilote d'huile LD2a qui est montée en dérivation sur la seconde conduite de purge LD2, c'est-à-dire de la pression Pa, et dans le sens de fermeture vers la gauche sous l'effet de la pression d'huile agissant par l'intermédiaire d'une conduite pilote d'huile L12a conduisant à la douzième conduite d'huile L12, c'est-à-dire de la pression Pb. Ce second tiroir régulateur 29 est en outre repoussé dans le sens de la fermeture sous l'action d'un ressort 29a et de la pression de papillon (qui sera indiquée par PO) provenant du second tiroir de papillon 13b et dans le sens de l'ouverture sous l'effet de la pression Pm qui est fournie par la conduite Lll par l'intermédiaire d'une conduite d'huile de dérivation Lllb présentant un piquage Une seconde soupape de décharge atmosphérique 125b est reliée à cette

conduite de dérivation Lllb.

Ainsi que cela a été décrit au suJet du premier mode de réalisation, ici encore la pression P8 varie, de la même manière que représenté sur la fig. 4, en fonction du degré d'ouverture des gaz du moteur, tandis que la pression Pm est fixée à un niveau inférieur à une

pression de conduite P1.

Les première et seconde soupapes de décharge atmosphérique 125a

et 125b indiquées ci-dessus sont commandées à l'aide d'un circuit élec-

tronique de commande 31 qui est équipé d'un microordinateur. Ce circuit

de commande 31 peut réagir à: un signal provenant de moyens 32 de dé-

tection du degré d'ouverture des gaz qui sont associés à ce degré d'ou-

verture, à un signal provenant de moyens 33 de détection de la vitesse

du véhicule qui sont associés à cette vitesse du véhicule, et à un si-

gnal provenant de moyens 34 de détection de la vitesse de rotation du

moteur qui sont associés à cette vitesse de rotation, de manière à ou-

vrir la première soupape de décharge atmosphérique 125a pour la zone d'embrayage (telle que hachurée sur le côté des vitesses plus élevées par rapport à la courbe A de la fig. 7) de façon à appliquer l'embrayage comme cela sera décrit d'une manière plus détaillée par la suite, et de manière à ouvrir la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b uniquement lorsqu'il se produit des conditions spéciales qui seront

décrites par la suite.

Ainsi, dans cette gamme des vitesses plus élevées qui est située

sur la droite de la courbe B de la fig. 7 comme cela a été indiqué ci-

dessus, le tiroir de commande 30 passe à sa position de

fermeture de façon à fermer la conduite L13 et la conduite de purge LD2.

Il en résulte que l'huile n'est pas envoyée de la conduite L13 à la con-

duite L12, mais s'écoule hors de cette conduite L12 Jusqu'à l'orifice de purge 29b du second tiroir régulateur 29, si bien que la pression Pb prend une valeur voisine de la pression atmosphérique. Simultanément, la purge d'huile par la conduite de purge LD2 se trouve interrompue, si bien que la pression Pa est maintenue à un niveau relativement élevé qui est déterminé par le premier tiroir régulateur 26. Cela accroît la différence existant entre les pressions Pa et Pb, de façon & augmenter la force d'engagement de l'embrayage dans une mesure telle que cet embrayage 20 fonctionne dans son état de liaison directe, d'une manière

analogue au dispositif du premier mode de réalisation.

Pour une vitesse de déplacement du véhicule située entre les courbes A et B de la fig. 7, le tiroir de commande 30 passe dans sa position d'ouverture de façon à ouvrir la conduite de purge LD2 et la conduite L13, ce qui évacue l'huile vers la chambre de logement des

roues 21 à partir de la conduite de purge LD2, en assurant un contourne-

ment du premier tiroir régulateur 26, si bien que la pression Pa prend une valeur relativement basse qui est déterminée par la résistance de la conduite de purge LD2 à l'écoulement. Par ailleurs, la chambre de contrepression 22 est alimentée grâce à la pression d'huile dont la

régulation est assurée par le second tiroir régulateur 29, par l'inter-

médiaire du passage de communication qui est formé par la conduite L13 et la conduite L12. Il en résulte que la différence existant entre les pressions Pa et Pb se trouve réduite, par comparaison avec celle existant dans l'état de liaison directe, de façon telle que l'embrayage fonctionne dans l'état de patinage. Les formules représentant ce fonctionnement et ses caractéristiques sont les mêmes que celles

indiquées ci-dessus pour le premier mode de réalisation.

Comme dans le cas de ce premier mode de réalisation, la force d'engagement de l'embrayage s'accroît en fonction de l'augmentation qui

apparaît dans le couple de sortie du moteur et qui est due à l'accrois-

sement du degré d'ouverture des gaz, dans une mesure telle que le rapport des vitesses que présente le convertisseur de couple est maintenu constant à environ 0,92 à 0,93 indépendamment de la variation existant dans le couple de sortie. Simultanément, les fluctuations de couple qui sans cela deviendraient excessives dans la gamme des faibles vitesses, sont absorbées par l'intermédiaire du patinage de

l'embrayage 20, ce qui empêche la carrosserie du véhicule de vibrer.

Par contre, dans ce second mode de réalisation, lorsque le degré d'ouverture des gaz tombe au-dessous d'un niveau préfixé de référence (que l'on désignera par 81) légèrement supérieur au niveau de fermeture totale (que l'on désignera par E0), même dans la gamme des vitesses du 1tv

véhicule pour laquelle l'embrayage 20 fonctionne dans son état de pati-

nage c'est-à-dire lorsque le régime se déplace vers la zone des de-

grés d'ouverture des gaz plus faibles (c'est-à-dire la zone C de la

fig. 7) & l'intérieur de cette gamme des vitesses du véhicule, la secon-

de soupape de décharge atmosphérique 125 s'ouvre de façon à interrompre l'application de la pression Pm sur le second tiroir régulateur 29, Il résulte de ce fonctionnement que la pression Pm chute jusqu'à 0, si bien que la force d'engagement de l'embrayage s'en trouve accrue en conséquence.

Lorsque la vitesse de rotation du côté de sortie du convertis-

seur de couple 4 tombe au-dessous de celle de son côté d'entrée, même

dans la zone C, c'est-à-dire quand le rapport des vitesses e (c'est-à-

dire de la vitesse de rotation du côté de sortie à la vitesse de rota-

tion du côté d'entrée) du convertisseur de couple 4 est égale ou infé-

rieure à 1, la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b se ferme de façon & interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage. Les moyens 32 de détection du degré d'ouverture des gaz précités peuvent être constitués par un potentiomètre ou analogue qui est associé à l'ouverture ou la fermeture du papillon des gaz d'admission du moteur

ou au déplacement de la pédale d'accélérateur. Les moyens 33 de dé-

tection de la vitesse du véhicule peuvent être constitués par un inter-

rupteur à i a m e ou analogue qui peut coopérer avec un rotor magnétique qui peut tourner en association avec l'arbre de sortie 5b de

la boîte de vitesses afin de fournir un signal impulsionnel proportion-

nel à la vitesse de rotation de cet arbre de sortie 5b. Par ailleurs, les moyens 34 de détection de la vitesse de rotation du moteur peuvent être constitués par un capteur permettant de détecter les impulsions

d'allumage du moteur 1 afin de produire un signal impulsionnel propor-

tionnel à la vitesse de rotation du moteur. De la sorte, on détermine le

rapport des vitesses e en détectant la vitesse de rotation du vilebre-

quin la sur le côté d'entrée du convertisseur de couple 4, sous la forme du signal provenant desdits moyens 34 de détection de la vitesse de rotation du moteur, et en calculant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 5a à la fois à partir de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 5b, détectée sous la forme du signal provenant desdits moyens 33 de détection de la vitesse du véhicule, et à partir du rapport de réduction qui a été déterminé pour le train d'engrenages de la boîte de vitesses. En variante, on peut détecter d'une manière directe la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 5a. Sans déterminer le rapport des vitesses e, on peut estimer son ordre de grandeur en comparant directement la vitesse de rotation du vilebrequin la et la vitesse de rotation de l'arbre 5a. La zone C précitée, représentée sur la fig. 7,

3 et définie dans le domaine 8 < 8i1 et VO < V < V1 pour un degré d'ouver-

ture des gaz e et une vitesse du véhicule V. La valeur de vitesse VI1 est légèrement plus petite que la limite inférieure Vb de la zone de liaison directe de l'embrayage 20 qui est définie par la!1 courbe B, comme cela

sera expliqué par la suite. Par ailleurs, la courbe A présente un déca-

lage vers le côté des vitesses plus élevées pour une gamme 8 < 81, si

bien que la valeur de vitesse VO devient supérieure à la vitesse du vé-

hicule Va pour 8 = 61. Cela est dû au fait que I'on souhaite empêcher le moteur d'être mis à l'arrêt du fait du fonctionnement de l'embrayage 20 quand on ralentit d'une manière brusque jusqu'à VO ou à une vitesse

inférieure.

La fig. 8 est un organigramme représentant le programme du circuit électronique de commande 31 précité. Il est prévu un pas S1 pour

l'initialisation pour laquelle un indicateur F est mis à 1.

Au pas S2, on détermine si le régime du véhicule tombe ou non à l'intérieur de la zone d'application de l'embrayage, c'est-à-dire à l'intérieur d'une zone de vitesses plus élevées que la courbe A de la fig. 7. Au pas S3, on détermine si le degré d'ouverture des gaz 8 et la vitesse V du véhicule respectent 8 < 8I et V < V1, c'est-à-dire tombent à iintérieur de la zone C. Au pas S4, on détermine si l'indicateur F est à 0 ou non. Au pas S5, on détermine si la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b ( "2de s.d.a.") s'est ouverte ou non à l'instant précédent. Au pas S6, on détermine si le rapport de vitesse e

du convertisseur de couple 4 est égal ou plus petit que 1 ou non.

L'abréviation "s.d.a." se rapporte aux première ou seconde soupapes de

décharge atmosphérique 125a et 125b.

Si le régime du véhicule se trouve ne pas appartenir à la zone d'application de l'embrayage, la décision est "NON" au pas S2, si bien que les première et seconde soupapes de décharge atmosphérique 125a et b sont l'une et l'autre fermées. Par contre, si l'état de déplacement du véhicule appartient à la zone d'application de l'embrayage, la décision est "OUI" au pas S2, si bien que l'exécution du programme avance au pas S3. En dehors de la zone C, la décision est "NON" au pas S3 et la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b est maintenue dans son état de fermeture, tandis que la première soupape de décharge atmosphérique 125a s'ouvre si bien que le tiroir de commande 23 passe à la position d'application de l'embrayage comme cela a été décrit précédemment. Il en résulte que l'embrayage 20 travaille dans son état de patinage pour la gamme des vitesses du véhicule qui est comprise entre les courbes A et B, grâce à la commande du tiroir de commande 30, alors qu'il travaille dans son état de liaison directe pour une gamme de vitesses située au-dessus de la courbe B. D'autre part, si on relâche la pédale d'accélérateur de façon à faire varier le degré d'ouverture des gaz e Jusqu'à la valeur 80eo de manière à réaliser un ralentissement à partir du régime du véhicule appartenant à la zone de patinage de l'embrayage 20 comme indiqué en un point a de la fig. 7, ce régime passe dans la zone C si bien que l'exécution du programme avance, par l'intermédiaire du pas S4, du pas S3 au pas S5 o est prise la décision "NON". Il en résulte que la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b s'ouvre, si bien que la force d'engagement de l'embrayage 20 se trouve accrue de façon à faire fournir parlemtsrunem action efficace de freinage. Par la suite, alors que le véhicule marche sur son erre dans la zone C, les pas avancent de S2 à S6 dans l'ordre S3 S4 e- S5. Etant donné que dans ce cas le rapport des vitesses e est amené à prendre une valeur supérieure à 1 (c'est-à-dire e = 1,02 à 1,03) sous l'effet du contre-couple moteur provenant des roues motrices 2, la décision au pas S6 est "NON", de sorte que la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b est

maintenue dans son état ouvert.

Par contre, dans le cas o le véhicule roule en régime de croisière et o on fait appliquer légèrement au moteur un couple moteur en enfonçant légèrement la pédale d'accélérateur, par exemple lorsque la pente d'une rampe devient douce, même si le véhicule est en régime dans la zone C, le rapport des vitesses e chute Jusqu'à une valeur égale à 1 ou plus faible (c'est-à-dire 1 a e a 0,96 à 0,97). Il en résulte que la décision prise au pas S6 est "OUI", si bien que la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b se ferme de façon à interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage 2.0, ce qui permet ainsi à cet embrayage de patiner (c'est-à-dire e = 0,92 à 0,93), ce qui améliore ainsi sa fonction d'absorption des fluctuations-de couple. A ce moment-là, l'indicateur F est réinscrit à 0 et la décision suivante au pas S4 est "OUI". Il en résulte que la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b est maintenue dans son état ouvert afin

* d'empêcher la création de vibrations dans la carrosserie du véhicule.

La fig. 9 est un organigramme représentant le programme permet-

tant de décider du passage à l'état de ralentissement en tenant compte non seulement de la chute du degré d'ouverture des gaz au-dessous de 81, mais également de la vitesse de réduction de ce degré d'ouverture des gaz, dans le but d'accroître la force d'engagement de l'embrayage 20. Le pas S4 mentionné plus haut est omis et on a ajouté deux pas, à savoir un pas S? pour déterminer si le degré d'ouverture des gaz 8' et la vitesse du véhicule V' existant juste avant le dernier degré d'ouverture 8 et la dernière vitesse V tombent ou non dans les gammes: 8' < 81 et Y') V1, et un pas S8 pour déterminer si la différence existant entre O et 8' est ou non plus petite qu'une valeur négative préfixée - a, c'est-à-dire si la vitesse de réduction du degré d'ouverture des gaz est ou non

supérieure à une vitesse préfixée.

Conformément à cette modification de la fig. 9 quand le véhicule passe d'une route plate à une descente douce de sorte que le conducteur relâche progressivement la pédale d'accélérateur de façon à mettre le véhicule en régime de croisière dans la zone C, l'exécution du programme avance, en passant par le pas S7, du pas S5 au pas S8 o la décision

prise est "NON", si bien que la seconde soupape de décharge atmosphéri-

que 125b est maintenue dans son état de fermeture. C'est seulement dans le cas o l'on relâche brusquement la pédale d'accélérateur Jusqu'à la fin de course en vue d'un ralentissement que la décision "OUI" est prise au pas S8, si bien que la seconde soupape de décharge 125b s'ouvre de

façon a accroître la force d'engagement de l'embrayage 20.

Quand la pente de la descente de marche du véhicule sur

son erre dans la zone C devient plus douce, on enfonce légèrement la pé-

dale d'accélérateur de façon que le véhicule passe à son régimeode croi-

sière. C'est alors la décision "OUI" qui est prise au pas S6, si bien

que la seconde soupape 125b se ferme. Après cela, si la pentedeladbsEn-

te devient plus raide de sorte qu'on relâche la pédale d'accélérateur afin d'obtenir à nouveau un ralentissement, c'est alors la décision

"OUI" qui est prise au pas S8 si bien que la seconde soupape 125b s'ou-

vre de façon à faire fournir au moteur un effet suffisant de freinage.

D'autre part, dans le cas o le véhicule est amené au ralentis-

sement à partir d'une vitesse supérieure à V1 en relachant la pédale d'accélérateur de façon que le véhicule passe dans la zone C, avec une chute de la vitesse du véhicule à partir d'un point b représenté sur la fig. 7, o l'embrayage 20 fonctionne dans son état de liaison directe, c'est la décision "OUI" qui est prise au pas S7 de façon à ouvrir la seconde soupape 125b, de sorte qu'on peut obtenir d'une manière continue un effet suffisant de freinage de la part du moteur, même & une vitesse

du véhicule supérieure & V1.

Soit dit en passant, bien qu'il soit possible de régler la va-

leur V1 à la valeur Vb indiquée plus haut, le tiroir de commande 30 peut se fermer sur le côté des vitesses qui est inférieur à V1, en raison des tolérances des pièces de la commande hydraulique. Dans ce cas, la valeur réelle Vb devient inférieure à la valeur V1, si bien que l'embrayage 20 fonctionne dans son état de liaison directe pour la gamme des vitesses du véhicule qui est située entre Vb et V1. Grâce aux programmes des deux modes de réalisation des fig. 8 et 9 présentés ci-dessus, c'est la décision "OUI" qui est prise au pas S6 pour cette gamme de vitesses du véhicule. C'est la raison pour laquelle la valeur V1 est réglée à un

niveau légèrement inférieur à Vb comme cela a été indiqué plus haut.

La description faite Jusqu'ici concerne le second mode de réali-

sation de la fig. 6 dans lequel la seconde soupape de décharge atmosphé-

rique 125b se ferme de façon à interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage 20 lorsque le rapport de vitesses e prend une valeur égale à ou inférieure à 1, c'est-à-dire quand la vitesse de rotation du côté de sortie du convertisseur de couple 4 tombe au-dessous de celle de son côté d'entrée, même si le régime tombe dans la zone C. Dans ce cas, la première soupape de décharge atmosphérique 125a peut également se fermer de façon à interrompre -le fonctionnement de

l'embrayage 20.

Dans une zone de faible degré d'ouverture des gaz, le rapport de fluctuation du couple par rapport au couple en régime s'accroit quand le couple moteur du moteur diminue si bien que les fluctuations des couples peuvent ne pas être suffisamment absorbées de manière exclusive par la diminution de la force d'engagement de l'embrayage 20. Si dans ce cas on interrompt le fonctionnement de l'embrayage 20, c'est-à-dire si celui-ci est totalement débrayé, on obtient un effet suffisant d'absorption de

manière à améliorer encore le résultat consistant à empêcher les vibra-

tions de la carrosserie du véhicule. Pour interrompre le fonctionnement de l'embrayage 20, il existe les dispositifs représentés sur la fig. 10 et la fig. 11 et qui correspondent respectivement aux modes précédents

de réalisation de la fig. 8 et de la fig. 9. La différence que présen-

tent les dispositifs des fig. 10 et 11 par rapport aux modes de réalisa-

tion des fig. 8 et 9 réside dans le fait que les première et seconde soupapes de décharge atmosphérique 125a et 125b sont l'une et l'autre fermées quand la décision "OUI" est prise au pas S6 dans ces modes de

réalisation des fig. 10 et 11.

Ainsi que cela a été indiqué précédemment,grâce aux modes de réalisation des fig. 6 à 11 de la présente invention, au cours d'un ralentissement dans la zone des vitesses du véhicule o l'embrayage fonctionne dans son état de patinage, la force d'engagement de cet embrayage s'accroit de façon que l'on puisse obtenir un effet suffisant de freinage de la part du moteur. Au cours du régime de croisière, avec la pédale d'accélérateur légèrement enfoncée, les fluctuations de couple du moteur sont absorbées en interrompant l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage ou même le fonctionnement lui-même de cet embrayage, si bien que l'on peut empêcher des vibrations du véhicule

afin d'améliorer la conduite et le confort du véhicule.

Si l'on se reporte maintenant aux fig. 12 à 15 qui concernent un

troisième mode de réalisation de l'invention, on utilise encore l'ensem-

ble des mêmes chiffres et lettres qui se rapportent aux éléments consti-

tutifs et analogues qui sont les mêmes que ceux des premier et second modes de réalisation et on ne les décrira pas ici à nouveau de manière détaillée. Le dispositif de commande de la fig. 12 est sensiblement analogue aux dispositifs des premier et second modes de réalisation des

fig. 2 et 6 et il est utilisable dans la transmission typique de véhicu-

le qui est représentée sur la fig. 1. De même que pour le second mode de réalisation de la fig. 6, les première et seconde soupapes de décharge atmosphérique 125a et 125b sont commandées à l'aide d'un circuit électronique 31 et qui est équipé d'un microordinateur. Ce circuitélectronique 31 ne réagit ici seulement qu'à un signal provenant des moyens 32 de détection du degré d'ouverture des gaz et à un signal provenant des moyens 33 de détection de la vitesse du véhicule, afin de pouvoir ouvrir la première soupape 125a dans la zone d'application de l'embrayage (vitesses du véhicule situées au-dessus de la courbe A de la fig. 13) et de pouvoir ouvrir la seconde soupape 125b (seulement sous des conditions spéciales qui seront décrites ci-dessous). On n'utilise pas dans ce mode de réalisation la vitesse de rotation du moteur comme cela était le cas dans le second mode de réalisation. A tous les autres égards, ce mode de réalisation fonctionne de la même manière que les premier et second modes de réalisation, si ce n'est pour ce qui sera

décrit ci-dessous, et il respecte les mêmes formules de fonctionnement.

Si l'on se reporte maintement au graphique de la fig. 13, la zone C est délimitée par les gammes e < 81 et VO < V < V1 pour un degré d'ouverture des gaz O et une vitesse du véhicule V, d'une manière analogue & celle représentée sur la fig. 7. Par contre, dans ce troisième mode de réalisation, la valeur de vitesse Vi1 est légèrement supérieure, et non pas inférieure à la limite inférieure Vb de la gamme de liaison directe de l'embrayage 20 qui est déterminée par la courbe B. Cela a été conçu de cette manière de façon à empêcher qu'il puisse se faire que le tiroir de commande 30 puisse s'ouvrir sur le côté des vitesses plus élevées que V1 en raison des tolérances des pièces de la commande hydraulique, c'est-àdire que l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage au cours du ralentissement ne puisse pas être obtenu dans la gamme des vitesses du véhicule qui est comprise

entre V1 et Vb du fait que V1 < Vb.

Par ailleurs, la courbe A présente un décrochement en direction du côté des vitesses plus élevées sur une gamme 8 < 81, si bien que la valeur de vitesse VO est supérieure à la vitesse du véhicule pour e = 01. Cela sert à empêcher le moteur d'être mis à l'arrêt du fait du fonctionnement de l'embrayage 20 au cours d'un ralentissement brusque

jusqu'à VO ou une vitesse plus faible.

La fig. 14 est un organigramme représentant le programme du circuit électronique de commande 31 précité servant pour ce troisième mode de réalisation. Au pas Si, on détermine si le régime tombe ou non à l'intérieur de la zone d'application de l'embrayage, c'est-à-dire à l'intérieur d'une zone de vitesses située plus haut que la courbe A. Au pas S2, on détermine si le dernier degré d'ouverture des gaz 8 et la dernière vitesse du véhicule V tombent ou non dans 8 < 01 et V < V1, c'est-à-dire à l'intérieur de la zone C. Ainsi, si le régime s'avère ne pas appartenir à la zone d'application de l'embrayage, la décision est "NON" au pas SI, de sorte que les première et seconde soupapes de décharge atmosphérique 125a et 125b se ferment l'une et l'autre. Par contre, si le régime appartient à la zone d'application de l'embrayage, la décision est "OUI" au pas S1, si bien que l'exécution du programme avance jusqu'au pas S2. En dehors de la zone C, la décision est "NON" à ce pas S2. Dans ce cas, la seconde soupape 125b est maintenue dans son état de fermeture, tandis que la première soupape 125a s'ouvre, si bien que le tiroir de commande 23 passe dans la position d'application de l'embrayage comme cela a été indiqué précédemment. Il en résulte que l'embrayage 20 fonctionne dans son état de patinage pour la gamme de vitesses du véhicule située entre les courbe A et B sous l'effet de la commande du tiroir 30, mais fonctionne dans son état de liaison directe pour une gamme de vitesses située au-dessus de la courbe B. Par ailleurs, si on relâche la pédale d'accélérateur pour faire varier le degré d'ouverture des gaz 0 jusqu'à la valeur 80 de manière à réaliser un ralentissement à partir du régime appartenant à la zone de patinage de l'embrayage 20, comme cela est indiqué au point "a" sur la fig. 13, le régime passe dans la zone C, si bien que c'est la décision "OUI" qui est prise au pas S2. Il en résulte que la seconde soupape 125b s'ouvre, ce qui accroît la force d'engagement de l'embrayage comme cela a été décrit plus haut, de façon a faire fournir au moteur un effet

suffisant de freinage.

Si le ralentissement s'effectue depuis la zone C jusqu'à la gamme de vitesses plus faibles indiquée par un point "b" sur la fig. 13, c'est la ciésion "NON" qui est prise au pas S1, si bien que les premières et secondes soupapes 125a et 125b se ferment, comme cela a été indiqué plus haut, de façon à faire passer le tiroir de commande 23 dans

la position de débrayage, ce qui met hors service l'embrayage 20.

Ainsi, si la force d'engagement de l'embrayage 20 s'accroît dans la zone C à une faible température, l'élévation de pression de la chambre de contre-pression 22 s'effectue avec un certain retard en raison de la viscosité élevée de l'huile, même si le tiroir de commande 23 passe en position de débrayage lors du ralentissement à partir de la zone C. Cela demande un intervalle de temps notable pour que l'embrayage soit débrayé de sorte qu'un caiage du moteur est susceptible de

survenir lors du ralentissement brusque à faible température.

C'est pour cette raison que, dans le troisième mode de réalisation représenté sur la fig. 12, il est réalisé dans le passage de jonction de la seconde soupape de décharge atmosphérique 125b à la conduite d'huile de dérivation Lllb précitée une chambre d'huile 36 dans laquelle est inséré un bloc 35 réalisant autour de lui un jeu annulaire qui offre un passage étranglé à l'huile. Grâce à cette structure, le débit de l'huile qui doit traverser ce jeu est fortement soumis à

l'influence de la viscosité, si bien que ce débit se trouve considéra-

blement réduit pour une faible température et une viscosité élevée, même si la seconde soupape 125b est ouverte. Il en résulte que la pression intérieure de la conduite d'huile de dérivation Lllb se maintient à un niveau voisin de Pm de façon à fournir une situation analogue au cas o la seconde soupape 125b est fermée. Il en résulte que l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage 20 s'interrompt dans la zone C pour

une faible température de manière & se maintenir au faible niveau consi-

déré. Ainsi, l'embrayage 20 est débrayé & l'aide d'une élévation

relativement faible de la pression intérieure de la chambre de contre-

pression 22. Même si la vitesse d'élévation de la pression dans cette chambre 22 fait l'objet d'un retard sous l'influence de la viscosité, l'embrayage 20 est rapidement débrayé du fait du ralentissement à partir de la zone C, si bien qu'aucun calage du moteur n'est provoqué, même

lors d'un ralentissement brusque sous une faible température.

Dans le programme précité qui est représenté sur la fig. 14, le passage au ralentissement se décide suivant que le degré d'ouverture des gaz tombe ou non au-dessous de 81. Malgré cela toutefois, la décision peut se prendre en tenant compte de la vitesse de réduction du degré d'ouverture des gaz, comme cela est représenté sur la fig. 15. Dans ce programme, on a aJouté aux pas précédents SI1 et S2 les pas suivants: un pas S3 pour déterminer si la seconde soupape de décharge atmosphérique b s'est ouverte ou non à l'instant précédent, un pas S4 pour déterminer si le degré d'ouverture des gaz 8' et la vitesse du véhicule V1 existant juste avant le dernier degré d'ouverture 8 et la dernière vitesse V tombent ou non dans les gammes: 8' < 81 et V'} V1, et un pas S5 pour décider si la différence existant entre le dernier degré d'ouverture 8 et le précédent degré 8' est ou non plus faible qu'une valeur négative préfixée - a, c'est-à-dire si la vitesse de réduction du

degré d'ouverture des gaz est ou non supérieure a une vitesse préfixée.

Grâce à ce procédé de la fig. 15, quand on renvoie rapidement la

pédale d'accélérateur dans la zone C de manière à créer un ralen-

tissement à partir du point "a" de la fig. 13, l'exécution du programme avance du pas S1 au pas S5 dans l'ordre S2 - S3 - S4. Au pas S5, la décision "OUI" est prise de façon à ouvrir la seconde soupape 125b. Par la suite, aussi longtemps que le régime se trouve dans la zone C, la décision au pas S3 est "OUI", si bien que la soupape 125b est maintenue dans son état d'ouverture. Dans- le cas par contre o le véhicule passe d'une route plate a une êsxtedouce de sorte qu'on l'amène dans la zone C en relâchant progressivement la pédale d'accélérateur de façon à obtenir le régime de croisière tout en maintenant le degré d'ouverture des gaz entre 80 et 81, la décision au pas S5 est "NON", si bien que la seconde soupape 125b ne s'ouvre pas afin d'empêcher des vibrations de la carrosserie du véhicule sous l'effet de l'accroissement de la force

d'engagement de l'embrayage.

D'autre part, si on amène le véhicule à un ralentissement à partir d'une vitesse supérieure à Vl en relâchant la pédale d'accélérateur de sorte que le véhicule fasse l'objet d'une chute de sa vitesse dans la zone C à partir d'un point "c" de la fig. 13 o l'embrayage 20 fonctionne dans son état de liaison directe, c'est la décision "OUI" qui est prise au pas S4 de façon à ouvrir la seconde soupape 125b, si bien que l'on peut obtenir d'une manière continue du moteur l'effet suffisant de freinage, même à une vitesse du véhicule

inférieure à V1.

Dans le présent mode de réalisation des fig.12àl5 l'accrois-

sement de la force d'engagement de l'embrayage 20 dans la zone C se trouve interrompu aux faibles températures grâce à la régulation du passage de l'huile à travers une chambre d'huile 36, mais on peut utiliser d'autres moyens pour jouer ce rôle. C'est ainsi par exemple que l'on peut transmettre au circuit électronique de commande 31 un signal provenant d'un capteur de température qui permet de détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur ou de l'huile de transmission, de façon que la seconde soupape de décharge atmosphérique b puisse être maintenue dans son état de fermeture pour la faible température considérée, même dans la zone C. Ainsi que cela a été décrit précédemment, grâce à ce troisième mode de réalisation de la présente invention, à une faible température, l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage se trouve interrompue et le fonctionnement de l'embrayage se trouve rapidement débrayé lors du ralentissement jusqu'à la gamme des vitesses inférieures, si bien qu'aucun calage du moteur n'est provoqué, même lors

du ralentissement brusque sous cette faible température.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande de l'embrayage faisant partie d'un convertisseur de oople (4) de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, cet embrayage étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, ce procédé consistant à d amier le moment o le papillon présente un degré d'ouverture inférieur à une valeur préfixée de référence et o la vitesse du véhicule tombe à l'intérieur de ladite gamme préfixée, et à accroître la force d'engagement de l'embrayage au- dessus de celle qui s'établit normalement pour le degré

d'ouverture du papillon ayant ladite valeur préfixée de référence.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force d'engagement de l'embrayage s'accroît au-dessus de celle qui s'établit normalement à l'intérieur de la gamme préfixée de vitesses du véhicule.

3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, le

convertisseur de couple présentant un côté d'entrée et un côté de sortie caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer le moment o la vitesse de rotation du côté de sortie du convertisseur de couple tombe au-dessous de la vitesse de rotation sur son côté d'entrée et o le papillon des gaz présente un degré d'ouverture des gaz situé au-dessous de la valeur préfixée de référence, et à interrompre l'accroissement de la force

d'engagement de l'embrayage.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'interruption de l'accroissement de la force d'engagement consiste à interrompre totalement le fonctionnement de l'embrayage en position embrayée.

36

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications çr_1toes

caractérisé en ce qu'il consiste à interrompre l'accroissementdsla force d'engagement de l'embrayage au-dessous dudit degré préfixé d'ouverture des gaz servant de référence lorsque l'huile se trouvant dans le convertisseur de couple est à une température et une viscosité

faibles.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite interruption de l'accroissement de la force d'engagement comprend

une détermination de la température de l'huile.

7. Procédé de commande d'un embrayage -faisant partie d'un convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, cet embrayage étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, mais dans lequel la' force d'engagement de l'embrayage s'accroît lorsque le degré d'ouverture du papillon des gaz d'admission du moteur tombe au-dessous d'une valeur préfixée de référence, tandis que le convertisseur de couple présente un côté d'entrée et un côté de sortie, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer le moment o la vitesse de rotation. du côté de sortie du convertisseur de couple tombe au-dessous de la vitesse de rotation sur son côté d'entrée et o le papillon des gaz présente un faible degré d'ouverture des gaz se trouvant au-dessous de la valeur préfixée de référence, et à interrompre l'accroissement de la force

d'engagement de l'embrayage.

8. Procédé de commande d'un embrayage faisant d'un convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, ce convertisseur présentant un côté d'entrée et un côté de sortie et cet embrayage étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur sous certaines conditions et étant manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, et dans lequel en outre, dans une zone à faible degré d'ouverture des gaz dans laquelle le degré d'ouverture du papillon des gaz d'admission du moteur tombe au-dessous d'une valeur préfixée de référence, la force d'engagement de l'embrayage se trouve accrue à une valeur supérieure à celle s'établissant pour ledit degré d'ouverture de référence, ce procédé étant caractérisé en qu'il consiste à déterminer le moment o la vitesse de rotation du côté de sortie du convertisseur

de couple tombe au-dessous de la vitesse de rotation sur son côté d'en-

trée, même dans ladite zone à faible degré d'ouverture des gaz, et à interrompre le fonctionnement de l'embrayage sous l'effet de cette détermination.

9. Procédé de commande d'un embrayage faisant partie d'un convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, cet embrayage à manoeuvre hydraulique étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, et dans lequel en outre, dans une zone à faible degré d'ouverture des gaz dans laquelle le degré d'ouverture du papillon du moteur tombe au-dessous d'une valeur préfixée de référence, la force d'engagement de l'embrayage se trouve accrue à une valeur supérieure à celle qui s'établit pour ledit degré d'ouverture de référence, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage pour une faible température de l'huile du circuit

hydraulique, même dans ladite zone à faible degré d'ouverture des gaz.

10. Dispositif de commande pour un convertisseur de couple de la transmission d'un véhicule qui est reliée à un moteur comportant un papillon des gaz d'admission, un embrayage étant destiné à relier par voie mécanique les côtés d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions et étant normalement manoeuvré à l'intérieur d'une gamme préfixée de vitesses du véhicule sous l'effet d'une force relativement faible d'engagement permettant un patinage de cet embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de déterminer le moment o le papillon présente un degré d'ouverture inférieur à une valeur préfixée de référence et o la vitesse du 'vhiule te à 1 'inbériear de laite gmne préfixe, et des rrmes pur acrotre la force d'engagement de l'embrayage au-dessus de celle qui s'établit normalement pour le degré d'ouverture du papillon ayant ladite valeur

préfixée de référence.

11. Dispositif de commande selon la revendication 10, carac-

térisé en ce qu'il est prévu des moyens pour déterminer et comparer la vitesse de rotation du côté d'entrée et la vitesse de rotation du côté de sortie du convertisseur de couple, 'et des moyens pour interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage lorsque la vitesse de rotation sur le côté de sortie tombe au-dessous de la vitesse - 35 de rotation sur le côté d'entrée alors que le degré d'ouverture des gaz

se trouve au-dessous de la valeur préfixée de référence.

12. Dispositif de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens prévus pour interrompre l'accroissement de la force d'engagement provoquent une interruption du fonctionnement

de l'embrayage.

13. Dispositif de commande selon l'une quelconque des

revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens

permettant d'interrompre l'accroissement de la force d'engagement de l'embrayage lorsque la température et la viscosité de l'huile se trouvant dans le convertisseur de couple sont inférieures à des valeurs préfixées.