JPS62255662A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用変速機における流体トルクコンバータ
用クラッチ、即ち流体トルクコンバータの入力側と出力
（！ｌ忙とを機械的に連結１べく設置プる油Ｉ［作動式
のクラッチの制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、この種クラッチの制御方法として、クラッチを係
合側に押す油圧と解除側に押す油圧との差圧を増減して
、高速巡航時にクラッチを直結作ｖＪさせると共に、比
較的低速の車速域におい°Ｃクラッヂをその滑りを許容
する比較的低い係合力で作動させ、エンジンのトルク変
動をクラッチの滑りで吸収し得るようにして、燃費性と
乗心地性との向上を図るようにしたものは知られる。

然し、このものでは、クラッチを滑り状態で作動させる
所定の車速域においでアクセルペダルを戻して減速走行
を行なう場合、クラッチの滑りにより充分なエンジンル
−キを得られ＜ｊくなる問題がある。

かかる問題を解決すべく、本願出願人は先に特願昭６０
−２６２６７６号により、エンジンのスロットル開度が
所定の基準開度を下回る上記所定の車速域における低ス
ロットル聞度領域では、クラッチの係合力を該基準開度
での係合力より６増加させて、エンジンブレーキを充分
に効かせられるようにした方法を提案した。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のものでは、ブレーキ操作等で上記車速
域より低速の低速域に減速されると、クラッチの作動が
解除され、減速時のエンジンスＩ・−ルの発生が防止さ
れるが、低温時は油の粘性が高くなるため、低速域への
減速でクラッチへの給排油の切換を行なってから実際に
クラッチの作動が解除されるまでにタイムラグを生じ、
特に上記のものでは低速域に減速されるまでクラッチの
係合力が増加されるため、このタイムラグが長くなって
、低温時の急減速に際しエンジンストールを生じ易くな
る。

本発明は、かかる問題点を解決したクラッチの制御方法
を捉供することをその目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成１べく、エンジンに連結され
る流体トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に
連結する油ｆｆ作動式のクラッチを所定の車速域におい
て該クラッチの滑りを許容する比較的低い係合力でｆ’
ｌＴ　ｆＪＪさせると共に、エンジンのスロットル開度
が所定のｌ　１．開度を下回る該車速域における低スロ
ツ１−ル間亀領域では該クラッチの係合力を該基準開度
での係合力よりも増加させるようにしたらのにＪ３いて
、該低スロットル間度領域であっても低温「、１は該ク
ラッチの係合力の増加を停止させるようにしたことを特
徴とする。

（作　用） 低温時は、クラッチの係合力増加が停止されるため、低
温時でも低速域への減速でクラッチの作動を速やかに解
除でき、低温時の急減速によってもエンジンストールを
生じない。

（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン、（２）は車両の
駆動軸、（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）と
を連結する車両用変速機を示し、該変速別（３）は流体
トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速を
行う補助変速例（５）とで構成される。

該補助変速機（５）は流体トルクコンバータ（４）に連
むる駆動軸（５ａ）と、駆動輪（２）に連なる被動軸（
５ｂ）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（Ｇ１
）（Ｇ２）（０３）と、後進伝動系（ＧＲ）とを備え、
前進用の各伝動系（Ｇｌ　）　（Ｇ２　）　（Ｇ３）に
１速乃至３速の各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２ＨＣ３）
を介入させて、該各油圧りラッヂ（ＣＩ）（Ｃ２ＨＣ３
）の締結で該各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）が選択
的に確立されるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）は、２
速伝動系（Ｇ２）と、２速油圧クラツヂ（Ｃ２）を共用
するものとし、両伝動系（Ｇ２）（ＧＲ）を選択するし
レクタギア（６）の図面で右方の後進側への切換作動に
より確立されるようにした。図面で（７）は１速伝動系
（Ｇ１）に介入したワンウェイクラッチで、被動軸（５
ｂ）側のオ゛−バー回転を許容すべく作動する。

前記各油圧クラッチ（ＣＩ　ＨＯ２）（Ｃ３）は例えば
第２図に示す油ｊ王回路により（の給排油を制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は、油＋１ポン
プから成る油圧源（８）と、パーキング用の［Ｐｌ　、
後進用の「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用
のｒＤＪ、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマ
ニアル弁（９）と、車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて切換作動されるシフト弁（ＩＱと、前記した廿
しククギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ弁○
Ｄとを備え、マニアル弁（９）のＩ′Ｄ」位置では、抽
）１源（８）に連なる給油用の第１油路（Ｌｌ）がシフ
ト弁（１０に連なる第２油路（［２）に接続され、該第
２浦路（Ｌ２）から分岐した第３油路（Ｌ３）を介して
１速油圧クラツチ（Ｃ１）と、シフト弁（１０を介して
２速３逮の各油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）への給油が
行われるようにした。ここで該シフト弁（′ＩＯは、中
間の第４油路（［４）を介して互に接続した上流側の１
速−２速変速用の第１シフト弁（１（ｈ）と、下流側の
２速−３速変速用の第２シフト弁（１０２）とから成る
０ので、該合弁ｆ１０　＋）　（１０２）の一端即ち右
端にガバナ弁Ｏ３からの車速に応じたガバナ圧と、左端
に第１スロツトル弁（１３ｄからのエンジンのスロット
ル開度に応じたスロットル圧とを作用させ、第３図にＬ
ｒ示ず１速−２速の変速特性線を越え゛Ｃ車速が増加す
れば、第１シフト弁（ＩＪ）が右側の１速位置から左側
の２速位置に移動して、第２油路（１２）が第４油路（
［４）を介して第２シフ］・弁（１０２）の流出側の第
５浦路（Ｌ５）に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪ
位置で該第５油路（Ｌ５）に接続される第６油路（［６
）を介して２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油が行われ
、更に車速が第３図にＸ２で示す２速−３速の変速特性
線を越えて増加すると、第２シフト弁（１０２）が右側
の２速位置から左側の３速位置に移ｆＪＪシて第４油路
（［４）が第５油路（［５）から３速油圧クラツチ（Ｃ
３）に連なる第７油路（［７）に切換接続されて３速油
圧タラツプ（Ｃ３）への給油が行われるようにし　Ｉこ
　。

図面で（′ｌ＠は油圧源〈８）からの給油圧を一定のラ
イン圧に調圧するレギュレータ弁、（１５＋）　（１５
２１は２速と３速の各油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）に
１１ドなる２連用と３連用の７キユムレータを示し、該
各アキュムレーク（１５＋）　（Ｉｓ　２）に夫々第２
ス［１ツトル弁（１３２）からスロットル開度に応じた
スロットル圧を背圧として作用させた。

前記流体トルクコンバータ（４）は、エンジン（１）の
クランク軸（１ａ）に連結される一側の入力ケースａｅ
とこれに連結される他側のポンプ翼車（＋７）とで囲ま
れた内部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）に
連結されるタービン翼車ａδと、両翼車（１７）（ト）
間のステータ８小０９とを備えると共に、該トルクコン
バータ（４）の入力側の例えば入力ケース（ＩＧと出力
側の例えばタービン？Ｊ　ＤＪ○ａとを機械的に連結す
る断接自在の油圧作動式のクラッチ■を備えるもので、
該クラッチ■の切断時は前記４車４７１　ＱＦｊ　Ｑ’
ｌＪ間の内部流体の循環による流体１−ルク伝達と、該
クラッチ■の接続作動時は該クラッチ■を介してのａ械
的トルク伝達とが与えられるように構成される。

該クラッチ■は、多板式ｆ！１！擦クラッり等種々のも
のが用いられるが、図示のものはこれを単板式摩擦クラ
ッチとして、そのクラッチ板（２０ａ）を入力ケースａ
ｅとタービンＷＹＩ■とのＥｌに軸方向に移動自在に且
つダンパスプリング（２０ｂ）を介して該タービン美事
■に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の内部空
隙を該クラッチ板（２０ａ　）により一側の翼車収納室
■とその他側の入力ケース０ｅとの間の背圧室■とに区
分し、後記ｆｒｉｌ制御弁のにより該内部空隙に該背圧
室■側からの給油を行うクラッチ切断状態と、該収納室
■側からの給油を行うクラッチ接続状態とに切換自在と
し、クラッチ接続状態では該収納室■の内圧（以下Ｐａ
と記す）と該背圧室■の内圧（以下ｐｂと記す）との差
圧に応じた係合力で該クラッチ板Ｃ２Ｏａ）が該入力ケ
ースｑｅにＳ擦係合されるようにした。

該あす郊弁■は、レギュレータ弁（＋４１に連なる第８
油路（［８）を背圧室■に連なる第９油路（［９）に接
続して該背圧Ｖのへの給油を行う右側のクラッチ切Ｆｌ
ｉ佼謂（図示の位置）と、第８油路（Ｌ８）を翼車収納
室■に連なる第１０油路（Ｌｌｏ）に接続して該収納ｖ
Ｉ２Ｉ）への給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切
換自在であり、該制御弁■の右側の油室（Ｚ３ａ）に、
前記第１スロツトル弁（１３＋）の上流側の［シュレー
タ弁■からの出力圧（以下Ｐｍと記す）を第１１油路（
１１１）を介して入力すると共に、その左側の油室（Ｚ
３ｂ）に該第１１油路（Ｌｌｌ）に連なるオリフィス付
きの油路（Ｌｌｌａ）を接続して、該油路（Ｌｌｌａ）
に電磁式の第１大気開放弁（２Ｓ＋）を接続し、該開放
弁イ１）の開弁によれば、該両油室Ｃ！３ａ）（２３ｂ
）の差圧により該制御弁のがばね（２３Ｃ）に抗してク
ラッチ接続位置に切換動作され、クラッチ■が作動され
るようにした。

図面で■はＰａを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼車
収納室Ｑに連なる第１排油路は旧）に介設したチェック
弁から成る第１調圧弁、＠はオイルクーラ、■はオイル
リザーバーを示す。

ここで、クラッチ■の作動状態は、Ｐａとｐｂの差１ｆ
の増減による係合力の変化で該クラッヂ■の入力側と出
力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側との滑り
を許容する滑り状態とに切換られるもので、この差圧即
ち係合力を走行状態に応じて可変制ｔＸＩｔべく以下の
ように構成した。

即ち、制御弁■のクラッチ接続位置にＪ３いて背圧室■
に連なる第９油路（Ｌ９）に接続される第１２油路（１
１２）と、Ｗ車数納室■に連なる第１０油路（１１０）
から分岐した第１３油路（Ｌ１３）とを設け、該両油路
（１１２）（１１３）を第２調圧弁■を介して接続して
該両室Ｑ’Ｄ＠を連通する連通路を構成し、又、上記第
１排油路（ＬＤｌ）に介設した第１調圧弁■に並列の第
２排油路（ＬＤ２）を設けると共に、クラッチ■の滑り
状態で該第２排油路（１０２）と第１３油路（Ｌ１３）
とを開き、直結状態で該両油路（ＬＤ２）（Ｌ１３）を
閉じる開閉弁■を設けるものとし、これを更に詳述する
に、該開閉弁ωは、ガバナ弁（ＩＺからのガバナ圧で左
方の閉じ方向と、ばね（３）　ａ　）及び第１スロツト
ル弁（１３＋）からのスロットル圧で右方の聞き方向と
に押圧されて、第３図のＺ線より低速側の領域で該両油
路（ＬＤ２）（Ｌ１３）を開く開位置（図示の位置）と
、それより高速側の領域で該両油路（ＬＤ２’）　’（
Ｌ１３）を閉じる閉位置とに切換０３作されるようにし
た。

上記第２調圧弁■は、第２排油路（ＬＤ２）がら分岐し
たパイロン１〜油路（１，０２ａ）を介して作用される
油圧部らＰａで右方の開き方向と、該第１２油路（１，
１２）に連なるパイロット油路（Ｌ１２ａ）を介して作
用される油ハ、即ちｐｂで左方の閉じ方向とに押圧され
る差圧応動型に構成されるものとし、更に該第２調圧弁
■をばね（２９ａ　）と第２スロットル弁（１３２）か
らのスロットル圧（以下Ｐθと記す）とで閉じ方向と、
前記第１１油路（Ｌｌｌ）からオリフィス付きの油路（
１１１ｂ）を介して入力されるＰｍで聞き方向とに押圧
するようにし、更に該油路（Ｌｌｌｂ）に電磁式の第２
大気開放弁（２５２）を接続した。

尚、Ｐａはエンジンのスロットル開度に応じて第４図示
の如く変化し、又ＰＩＤＧよライン圧Ｐ２より低圧に設
定される。

上記した第１第２大気開放弁（２５ｄ　（２５２）は、
マイクロコンピュータを備えた電子制御回路■により開
閉制御されるもので、該回！？！＠にスロットル開度検
出手段■からのスロットル開度に応じた信号と、車速検
出手段■からの車速に応じた信号とを入力し、後記詳述
する如く、第３図のＹ線より高速側の斜線示のクラッチ
作動領域で第１大気開放弁（２５ｄを開弁して、上記の
如くクラッチ■を作動させるようにし、又第２大気開放
弁（２５２）を後記する特定条件が成立した場合にのみ
開弁じ、常時は［１弁しておくようにした。

ここで、第３図のＺ線より高速側の領域では、上記の如
く開閉弁ωが閉位置に切換えられて、第１３油路（Ｌ１
３）と第２排浦路（ＬＤ２）とが閉じられ、第１３油路
（Ｌ１３）から第１２油路（Ｌ１２）への給油が行なわ
れず、第１２浦路（１１２）から第２′調圧弁■の排油
ボート■ｂ）に油が流出して、ｐｂは大気圧に近い値に
なり、又第２排油路（ＬＤ２）を介しての排油が停止さ
れて、Ｐａは第１調圧弁■により定められる比較的高圧
の値に保持され、ぞの結！！！Ｐａとｐｂの差圧が大き
くなってクラッチ係合力が増しクラッチ■は直結状態で
作動する。

又、Ｙ線と７線の間の車速域では、開閉弁ωが開位置に
１，７Ｊ換えられて第２排浦路（ＬＤ２）と第１３油路
（Ｌ１３）とが開かれ、翼車収納室の内の浦が第２排油
路（ＬＤ２）から第１調圧弁■を介さずに排油され、Ｐ
ａは該第２排油路（ＬＤ２）の管路抵抗で定められる比
較的低圧になり、一方背圧室■には第１３油路（Ｌ１３
）と第１２油路（Ｌ１２）とから成る連通路を介して第
２調圧弁■で調圧された油圧が入力され、ｐａとｐｂの
差圧が直結状態に比し減少し、クラッチ■は滑り状態で
作動する。

ここで、第２調圧弁■のＰａ及びｐｂの受圧面積をＳｌ
、Ｐａ及びＰｍの受圧面積をｓ２、ばね（３ａ）の力を
「とυ°ると、第２調圧弁のに作用する力の関係は、 Ｐａ５１＋　Ｐｍ５２＝　ＰｂＳ＋　＋　　ＰＩ　３２
　＋　ｒとなり、従って の関係式が成立し、結局クラッチ■が滑り状態で作動す
る車速域において、クラッチ係合力は（１）式に従って
エンジンのスロットル開度の増加に伴い第５図示の如く
増加する。

そのため、スロットル開度の増加によるエンジンの出力
トルクの増加に応じてクラッチ係合力も増加することに
なり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トルク
の増減に係りなく０．９２〜０，９３程度で一定に保た
れ、且つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラッ
チ■の滑りで吸収され車体振動の発生が防止される。

又、クラッチ■を滑り状態で作動させる車速域であって
も、スロットル開度がスロットル全開開度（以下Ｏｏと
記す）より少許大きな所定の基準開度（以下θ１と記す
）を下回ったとぎは、即ち運転状態が該車速域における
低スロットル開度領域（第３図のＡ領域）に移行したと
ぎは、第２大気開放弁（２５２）を開弁じて、第２調圧
弁■へのＰｎ＋の入力を断つようにした。

これによれば、上記（１）式のＰＩｌの項が零になり、
その分クラッチ係合力が増加する。

ここで、スロットル開度が００のときのＰＯをＰｏ、　
０＋のときのそれをＰｌとすると、θ０におけるクラッ
チ係合力■０と、０１におけるクラッチ係合力■、との
差は、クラッチ＆（２０ａ）の受圧面積をＳ。

として、 となり、この場合第４図から明らかなようにＰＯ−Ｐｌ
、Ｐａ＞　＞　Ｐｏ、　Ｐ、であり、Ｔｏは丁、に比し
遥に大きくなり、クラッチ■が滑りにくくなってアクセ
ルペダルを戻しての減速走行時に充分なエンジンブレー
キを得られる。

尚、ＴＯは駆動輪（２）側からの逆駆動ｉ−ルクを１０
０％伝達し得る値■「より僅かに小さな値に設定して減
速時に流体トルクコンバータ（４）の速度比ｅが１．０
２〜１．０３程度になるようにし、エンジンブレーキの
効き具合を良好に維持して且つ減速時の車体＠肋の発生
も防止できるようにする。

尚、Ａ領域は、スロットル開度をθ、車速をＶとして、
第３に示す如くθくθ１、Ｖｏ＜Ｖ＜Ｖ。

の範囲に設定し、Ｖ、をＺ線で規定するクラッチ■の直
結作ｆＪＪ領域の下限車速Ｖｚより少許人きくしたが、
これはＶ、＝ＶＺとした場合、油圧制御部品の公差など
により開閉弁ωがｖｌより高速側で開弁じ、即ちＶ、　
＜　ｖｚとなってＶ、とＶＺの間の車速域で減速走行時
のクラッチ係合力の増加が得られなくなる可能性があり
、これを防止するためである。

又、Ｙ線をθ〈０．の範囲で高速側にオフセットし、θ
−θ、のときの車速ｖｙよりＶｏを大きくしたが、これ
はＶｏ以下への急減速時のクラッチ■の作動によるエン
ジンストップを防止するためである。

第６図は上記した電子制御回路■の７０グラムのフロー
チャートを示し、Ｓｌは運転状態がクラッチ作動領域即
ちＹ線より高速側の領域に存するか否かの判定を行ない
、Ｓｌは最新のスロットル開度θと車速■がθくθ１、
Ｖ＜Ｖ、か否か、即ちへ領域に存するか否かの判定を行
なう。

ここで運転状態がクラッチ作動領域に存しないときは、
Ｓｌで［ＮＯ］と判定されて第１第２大気開放弁Ｇ！Ｓ
　＋）　（２５２）は共に閉弁され、一方りラツヂ作動
領域に存するときは、Ｓｌで［ＹＥｓＪと判定されてＳ
ｌに進み、ＡｆｔｌｌＩＩｔに存しないとぎはＳｌでＪ
ＮＯＪと判定され、この場合第２大気開放弁イ２）は閉
弁状態に保持されるが、第１大気開放弁（２Ｓ１）は開
弁され、上記の如＜　ｉｌ制御弁のがクラッチ接続位置
に切換動作され、開閉弁ωの開閉によりＹ線とＺ線との
間の所定の車速域でクラッチ■が滑り状態で作動され、
Ｚ線より高速側の車速域でクラッチ■が直結状態で作動
される。

又、第３図にａ点で示すクラッチ■の滑り作動領域に存
する運転状態から減速するためにアクセルペダルを戻し
て、スロットル開度θをθ。

にすると運転状態がＡ領域に移行して、Ｓｌで「ＹＥｓ
Ｊと判定され、第２大気開放弁（２５２）が開弁されて
クラッチ係合力が上記の如く増加され、充分なエンジン
ブレーキが得られる。

又、Ａ領域から第３図にｂ点で示す低速域に減速される
と、Ｓｌで「ＮＯ」と判定されて、上記の如く第２大気
開放弁（２５ｄ　（２５２）が閉弁され、制御２１１弁
のがクラッチ切断位置に切換動作されて、クラッチ■の
作動が解除される。

ここで、低温時にΔ領域でクラッチ■の係合力を増加さ
せると、△領域からの減速に際し一制御弁■がクラッチ
切断位置に切換えられても、油の粘性が高いために背圧
室■の昇圧が遅れて、クラッチ■が作動解除されるまで
に時間がかがり、低温時の急減速に際してエンジンスト
ールを生じ易くなる。

そこで、図示の実施例では、第２大気開放弁（２５２）
の前記油路（Ｌｌ　ｌｂ）への接続路にプラグ■を挿入
した油室■を介設して、該プラグ■の周囲に油通路とな
る環状の隙間を形成した。これによれば、該隙間を通過
する流量は油の粘性の影響を強く受け、第２大気開放弁
（２５２）が開弁じても、油の粘性の高い低温時は該隙
間を通過１゛る流量が極めて少なくなり、該油路（１，
１１ｂ）の内圧はＰｒＡに近い値に維持されて、大質的
に第２大気開放弁い２）が閉弁されていると同様の状態
となり、結局、低温時はＡ領域でのクラップ−■の係合
力の増加が停止されて、クラッチ係合力は低いままに保
たれ、背圧室■の内圧の比較的小［ｔ」な昇圧でクラッ
チ■が作動解除されるようになり、背圧室■の昇圧速度
が粘性の影響で遅くなっても、クラッチ■はへ領域から
の減速で速やかに作動解除され、低温時の急減速にＪ、
ってもエンジンストールを生じない。

尚、上記第６図示のプログラムでは、減速走行への移行
をスロットルＩｆｆ度が０１を下回ったか否かで判定す
るようにしたが、スロットル開度の減少速度を加味して
判定するようにしても良く、第７図にかかるプログラム
を示す。

このプログラムでは、上記Ｓ１、Ｓ２に、第２人気開放
弁い２）が前回開弁されたか否かの判定を行なうＳ３と
、前回のスロットル開度０−と１１速Ｖ′がθ′くθ１
、Ｖ′≧ｖ１か否かの判定を行なうＳ４と、最新のスロ
ットル開度θと前回のスロットル開度Ｏ−との差が負の
所定値−αより小ざいか否か、即ちスロットル開度の減
少速度が所定値より大ぎいか否かの判定を行なうＳ５と
を付加した。

これによれば、第３図のａ点から減速すべくアクセルペ
ダルを一気に戻してＡ領域に移行したとき、ＳｌからＳ
２→Ｓ３→Ｓ４の順で８５に進み、ここで「ＹＥＳＪと
判定されて第２大気開放弁２Ｓ２）が開弁され、以ｍＡ
領域に存する限りＳ３で「ＹＥＳ」と判定されて該弁い
２）は開弁状態に保持されるが、平地走行から緩やかな
下り坂にさしかかり、アクセルペダルを徐々に戻しなが
らＡ領域に移行し、スロットル開度をＯｏと０１との間
に保持してクルーズ走行を行なうような場合は、Ｓ５で
しＮＯ」と判定されて第２大気間放弁（２５２）は開弁
されず、クラッチ係合力の増加に起因した車体振動の発
生が防止される。

又、■１以上の車速からアクセルペダルを戻して減速走
行に入り、クラッチ■が直結状態で作動される第３図の
０点から車速の低下でΔ領域に移行した場合は、Ｓ４で
［ＹＥｓＪと判定されて第２大気闇放弁イ２）が開弁さ
れ、■、以下の車速域でも引続き充分なエンジンブレー
キが１′１られる。

尚、この実施例では上記した油室■での低温時における
油の通過規制により、低温時には△領域でのクラッチ■
の係合力増加が停止されるが、停止手段はこれに限るも
のではなく、例えばエンジン冷Ｗ水温や変速機の油温等
を検出゛する温度センサーからの信号を電子制御回路Ｇ
ｌ）に入力し、Ａ領域であっても低温時は第２人気開放
弁（２５２）を閉弁状態に保持づるようにしても良い。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、低温時にはクラッチ係
合力増加が停止され、低速域への減速に際しクラッチの
作動が速やかに解除され、低温時の急減速によってもエ
ンジンスト−ルを生じない効果を有する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を適用する車両用変速機の１例の線図、
第２図は本発明の実施手段を具備した変速鳴の油圧回路
図、第３図はクラッチの作動特性図、第４図は第２図の
油圧回路に備える第２スロツトル弁の出力特性図、第５
図はクラッチの係合力の変化特性図、第６図及び第７図
は夫々電子制御回路のプログラムを示すフ【コーヂャー
トである。 （１）・・・エンジン （４）・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッチ 他２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに連結される流体トルクコンバータの入力側と
   出力側とを機械的に連結する油圧作動式のクラッチを所
   定の車速域において該クラッチの滑りを許容する比較的
   低い係合力で作動させると共に、エンジンのスロットル
   開度が所定の基準開度を下回る該車速域における低スロ
   ットル開度領域では該クラッチの係合力を該基準開度で
   の係合力よりも増加させるようにしたものにおいて、該
   低スロットル開度領域であっても低温時は該クラッチの
   係合力の増加を停止させるようにしたことを特徴とする
   車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチ
   の制御方法。