FR2785237A1

FR2785237A1 - Procede de commande d'un accouplement

Info

Publication number: FR2785237A1
Application number: FR9913334A
Authority: FR
Inventors: Michael Salecker; Jochen Stinus; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date: 1998-10-28
Filing date: 1999-10-26
Publication date: 2000-05-05
Anticipated expiration: 2019-10-26
Also published as: ES2214087A1; ITMI992244A1; DE19950080A1; DE19982154B4; WO2000024603A1; FR2785237B1; AU1548400A; DE19982154D2; ITMI992244A0; ES2214087B1; KR20010107928A; BR9914864A; IT1313829B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande de démarrage/ d'arrêt du moteur d'un véhicule à accouplement automatisé. Il est arrêté (étape 5) après ouverture de l'accouplement, enclenchement d'une vitesse et manoeuvre du frein (étape 2), quand le véhicule est à l'arrêt depuis un temps prédéfini (étape 4) et/ ou lorsque la boîte est en neutre (étape 3) et le véhicule arrêté (étape 4) depuis un temps prédéfini, et/ ou lorsque la boîte de vitesses est passée en neutre pendant le laps de temps, et le véhicule est à l'arrêt (étape 4) depuis un temps défini. Le moteur est redémarré (étape 9) lorsque le frein est relâché (étape 7) et l'accélérateur manoeuvré (étape 8) quand une vitesse est enclenchée et le frein manoeuvré (étape 6) et/ ou lorsqu'une vitesse est enclenchée (étape 11) et le frein est manoeuvré, après commutation de la boîte en neutre et manoeuvre du frein (étape 10), et/ ou lorsque la boîte est commutée en démarrage (étape 12), après manoeuvre du frein, et enclenchement d'une vitesse (étape 11) après manoeuvre du frein.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande de démarrage/d'arrt d'un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, à accouplement automatisé et/ou à boîte automatisée.

L'arrière plan de la stratégie connue de marche/d'arrt est d'arrter le moteur (Stop) lorsqu'une vitesse est dégagée, par exemple lorsque le véhicule est arrté à un feu rouge, afin d'économiser du carburant. Lors de l'enclenchement de la vitesse, le moteur est ensuite remis en service (démarré).

L'intervention sur le moteur s'effectue alors par l'intermédiaire du système d'accouplement. En termes plus précis, l'accouplement automatisé du véhicule lance le démarreur en présence d'une information concernant l'enclenchement de la vitesse.

C'est le but de la présente invention que de fournir un procédé perfectionné de commande de démarrage/d'arrt d'un véhicule.

Ce but est atteint par un procédé de commande de démarrage/d'arrt d'un véhicule à accouplement automatisé, dans lequel le moteur du véhicule est temporairement arrté et est ensuite redémarré,
caractérisé en ce que
le moteur est automatiquement arrté lorsque
1. l'accouplement est ouvert, alors que précédemment une vitesse a été enclenchée, et le frein est manoeuvré et le véhicule est à l'arrt après l'écoulement d'un laps de temps prédéfini et/ou lorsque
2. la boîte est amenée en position neutre et le véhicule est à l'arrt après l'écoulement d'un laps de temps prédéfini, et/ou lorsque
3. la boîte de vitesses est passée en position neutre pendant l'écoulement du laps de temps selon la modalité définie en 1. ci-dessus, et le véhicule est à l'arrt lorsque le laps de temps s'est écoulé, et en ce que
le moteur est de nouveau démarré lorsque
-le frein est relâché et la pédale d'accélérateur est manoeuvrée alors que précédemment une vitesse a été enclenchée et le frein a été manoeuvré et/ou lorsque
-une vitesse est enclenchée tandis que le frein est manoeuvré, alors que précédemment la boite a été commutée en position neutre et le frein a été manoeuvré, et/ou lorsque
-la boîte est commutée à la position de démarrage, alors que le frein a été précédemment manoeuvré, et une vitesse est ensuite enclenchée alors que le frein a été précédemment manoeuvré.

L'avantage de l'invention consiste en ce que le moteur est automatiquement arrté ou, en d'autres termes, coupé lorsque le véhicule reste pendant un laps de temps prédéfini, par exemple 5 secondes dans un état dans lequel le véhicule est à l'arrt, aucune vitesse n'est plus enclenchée mais le moteur tourne pourtant. Il en résulte une réduction de la consommation de carburant. Il en résulte simultanément une réduction des gaz d'échappement et du bruit. Le procédé de l'invention est avantageusement réalisable au moyen d'une logique simple, le conducteur du véhicule gardant le droit de décision. Le moteur n'est jamais coupé lorsqu'une vitesse est enclenchée, comme précisé dans les conditions précédentes.

Le moteur est ensuite redémarré automatiquement de façon avantageuse lorsque le conducteur enclenche une vitesse, alors que l'embrayage est ouvert, et sous condition que le moteur ait déjà été antérieurement démarré activement par le conducteur.

Le moteur peut tre automatiquement coupé lors d'une ouverture de la porte ou du capot de moteur.

La commande de démarrage/d'arrt peut tre déconnectée lorsque des signaux détectés, qui indiquent des états définis, sont à l'évidence défaillants.

Le moteur peut tre temporairement mis en route lorsque des ensembles entraînés par le moteur envoient une indication qu'une mise en service est nécessaire.

On peut prévoir que le moteur ne peut tre coupé automatiquement par la commande de démarrage/d'arrt que lorsque la température de service nécessaire a été atteinte.

La manoeuvre du frein au pied ou à la main peut tre détectée.

On peut aussi prévoir que,
lorsque le véhicule atteint une première vitesse prédéfinie après une ouverture de l'embrayage, le moteur est automatiquement coupé lorsque la première vitesse reste à peu près uniforme pendant un temps prédéterminé et que,
lorsque la vitesse atteint une deuxième valeur prédéfinie qui est inférieure à la première valeur de vitesse, le moteur est de nouveau automatiquement mis en marche et l'accouplement est fermé, jusqu'à ce que la première valeur de vitesse soit de nouveau atteinte.

Les buts, particularités et avantages de la présente invention ressortiront davantage à la lecture de la description qui suit du mode de réalisation préféré de l'invention, en se référant aux dessins dans lesquels :
la Fig. 1 est un schéma logique de déroulement destiné à expliquer le procédé de l'invention ;
la Fig. 2 est une représentation destinée à expliquer diverses fonctions commandées par l'événement ; et
la Fig. 3 est un schéma logique destiné à représenter un procédé conforme à l'invention.

Selon le schéma logique de déroulement de la Fig.

1, le présent procédé de démarrage/arrt est exécuté de la façon suivante, par exemple à un feu rouge. Il est d'abord déterminé à l'étape 1 si le moteur du véhicule a été antérieurement mis en service une fois par le conducteur à un instant quelconque. C'est en effet seulement dans ce cas que la présente commande de dmarrage/d'arrt doit tre exécutée.

Habituellement, le véhicule roule jusqu'à ce qu'il parvienne à l'arrt, par exemple à un feu rouge, après dégagement d'une vitesse enclenchée, le frein au pied étant manoeuvré, afin d'amener le véhicule à l'arrt à un emplacement souhaité devant le feu rouge.

L'accouplement automatique est ouvert. Il est alors déterminé à l'étape 2 si le frein au pied est manoeuvré et si l'accouplement automatique est ouvert à l'arrt alors qu'une vitesse est enclenchée. Le moteur est coupé lorsque le véhicule est parvenu à l'arrt et qu'un laps de temps prédéterminé, par exemple 5 secondes, s'est écoulé depuis l'étape 2. A cet effet, la vitesse du véhicule, ou la vitesse de rotation des roues est détectée à l'étape 4 au moyen de capteurs appropriés. A l'étape 5, le moteur est coupé lorsque l'arrt du véhicule a été déterminé à l'étape 4 et que le laps de temps prédéfini s'est écoulé.

Lorsque le conducteur en variante passe en position neutre (étape 3) la boîte de vitesses pendant l'écoulement du laps de temps à partir de l'étape 2, le moteur est coupé lorsque le reste du laps de temps prédéfini s'est écoulé et que le véhicule est à l'arrt (étape s4 et 5).

Il en est de mme lorsque le conducteur commute directement en position neutre. Le moteur est alors coupé lorsque le véhicule est à l'arrt et que le laps de temps prédéfini depuis l'étape 3 s'est écoulé.

Le moteur reste coupé tant qu'il est déterminé que le frein au pied reste manoeuvré (étape 6) tandis qu'une vitesse est enclenchée.

Puis, le moteur est automatique remis en marche et le démarrage du véhicule s'effectue, selon l'étape 9, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 7 que le frein au pied a été relâché et qu'il a été déterminé à l'étape 8 que la pédale d'accélérateur a été manoeuvrée.

Lorsque le conducteur enclenche une vitesse alors que le frein au pied est manoeuvré, après l'arrt où le frein a été manoeuvré et où la boîte était dans la position neutre (étape 10), le moteur est directement redémarré à l'étape 9.

De façon correspondante, lorsque la boîte automatique est commutée par le conducteur dans le rapport de vitesse de démarrage (étape 12) alors que le frein au pied est manoeuvré, le procédé met en oeuvre avant le démarrage du moteur à l'étape 9 l'étape 11 destinée à vérifier si le frein à pied est encore manoeuvré et si une vitesse a été enclenchée.

La détection de la position du frein au pied peut également tre combinée à volonté dans d'autres processus d'arrt (par exemple un arrt du véhicule en côte) avec la détection de la position du frein à main.

La Figure 2 représente un résumé de diverses grandeurs d'influence, qui dépendent de l'événement, qui peuvent tre exécutées dans l'état de marche/d'arrt du moteur.

Ceci signifie qu'un arrt ou une mise en marche du moteur est effectué de façon commandée par l'événement tandis que des états du véhicule et éventuellement aussi des interventions prédéfinies du conducteur pour la commande de démarrage/d'arrt sont détectées. C'est seulement après détection de ces états ou interventions déterminés que le moteur est mis en marche ou coupé.

Il est par exemple détecté, comme mentionné déjà, si le moteur a été antérieurement démarré activement une fois par le conducteur (Fonction I).

Pour des raisons de sécurité, il est possible de vérifier si le conducteur quitte le véhicule ou s'il ouvre le capot du moteur. Dans chacun de ces cas, le moteur est arrté (fonction II). Ces états sont indiqués par un contact de porte ou par un contact de capot de moteur.

Selon la fonction III, le moteur n'est mis en marche, que lorsque le conducteur manoeuvre la pédale d'accélérateur alors qu'une vitesse est enclenchée.

Ceci offre l'avantage que la phase de coupure du moteur dure réellement jusqu'à ce que le conducteur lance vraiment le démarrage du véhicule. A cet effet, la position de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz peut tre déterminée.

Selon la fonction IV, il est contrôlé si tous les signaux détectés sont en ordre ou plausibles. Comme de très nombreux signaux sont déjà calculés à partir de courbes caractéristiques dans le véhicule, un signal calculé ou déterminé de façon défaillante n'est, dès l'origine, pas pris en compte et la commande de dmarrage/d'arrt est mise hors service.

Pour des raisons de sécurité, les positions du frein au pied et/ou à main sont prises en compte (fonction IV) lors du démarrage du véhicule. Le frein au pied doit tre manoeuvré lors de l'enclenchement de la vitesse. C'est seulement ensuite que la fonction de démarrage du véhicule est activée par mise en marche du moteur. Ceci permet de garantir que le conducteur enclenche une vitesse volontairement, et que cet enclenchement ne se produit pas par incident, par exemple du fait d'un passager.

Selon la fonction VI, la position de l'accouplement (accouplement enclenché ou dégagé) est déterminée. Le moteur ne peut tre coupé que lorsque l'accouplement est dégagé, ou ouvert.

Mme lorsque le moteur a été coupé, il faut encore s'assurer que des ensembles définis sont entraînés, par une mise en marche temporaire du moteur à l'arrt (fonction VII). Par exemple, dans le cas d'une direction assistée, le moteur doit tourner temporairement afin que la pression nécessaire pour le dispositif hydraulique soit engendrée. Ceci est vrai pour tous les ensembles entraînés par le moteur, par exemple aussi pour l'installation de climatisation.

Selon la fonction VIII, c'est l'état du moteur qui est déterminé. Ceci permet par exemple d'assurer qu'un moteur qui est encore froid n'est pas coupé avant que la température de service nécessaire n'ait été atteinte.

Selon la fonction IX, des signaux de tachymètres et/ou des signaux de vitesse de rotation de roues sont captés. Ceci permet par exemple d'éviter ce que l'on peut appeler des phases de marche du véhicule sur son erre. Lorsque le véhicule roule à une vitesse déterminée (par exemple 90 km/h) et que la vitesse reste presque égale pendant un laps de temps relativement long, l'accouplement peut tre ouvert et le moteur peut tre coupé jusqu'à ce que la vitesse du véhicule passe au-dessous d'une valeur inférieure prédéfinie de la vitesse (par exemple 80 km/h).

Lorsque tel est le cas, le moteur est automatiquement remis en marche.

Lorsque le véhicule démarre en roulant en pente, le signal de tachymètre ou de vitesse de rotation des roues est utilisé afin de déterminer une vitesse prédéfinie du véhicule. C'est seulement lorsque cette vitesse prédéfinie est atteinte que le moteur est mis en marche.

Le laps de temps mentionné plus haut, qui s'écoule entre l'arrt du véhicule et la coupure du moteur, correspond à la fonction XI.

La détection d'une vitesse enclenchée ou de la position neutre de la boîte de vitesses correspond à la fonction X.

La Figure 3 représente sous forme de schéma logique 100, un procédé conforme à l'invention. Ce procédé peut par exemple se dérouler de façon cyclique. Il peut alors tre exécuté par exemple à une cadence de répétition qui est un multiple de la cadence de processeur du microprocesseur de la commande de l'accouplement automatique.

A la case 101, la procédure de commande ou de régulation est lancée. A la case 102, il est demandé si un démarrage manuel du moteur s'effectue. Ceci peut par exemple se produire par une manoeuvre d'une clé de contact ou d'un autre moyen prévu à cet effet. Si le démarrage manuel du moteur s'effectue à la case 102, le processus passe à la case 103.

Si le démarrage manuel du moteur ne s'effectue pas, le processus passe à la case 104. A la case 104, le démarrage automatisé ou automatique du moteur est bloqué, de sorte qu'il ne peut plus s'effectuer de façon automatisée, par l'unité de commande. Ceci peut par exemple s'effectuer en mettant à un un bit de blocage du démarrage du moteur, ou par une autre modalité d'empchement. Ceci peut également s'effectuer par un relais de blocage de démarrage de moteur, qui est commandé par l'unité de commande. A la case 105, l'arrt automatisé ou automatique de moteur est bloqué, de sorte que le moteur ne peut plus tre coupé de façon automatisée par l'unité de commande.

A la case 106, il est demandé si la position neutre, appelée également vitesse neutre, est enclenchée dans la boîte de vitesses. Si tel n'est pas le cas, le démarreur est bloqué à la case 107 et aucun démarrage du moteur ne peut tre effectué. Il en résulte que le moteur est coupé. Si la position neutre est enclenchée dans la boîte de vitesses lors de l'interrogation de la case 106, un démarrage du moteur peut s'effectuer dans la case 108 en établissant le contact d'allumage lorsque le moyen nécessaire à cet effet est manoeuvré. Le moteur peut tre mis en marche dans cet état. Un temps de coupure du moteur est initialisé à la case 109, et ce temps est compté en croissant ou en décroissant dans la suite à chaque cycle de processeur ou au moins de nombreux cycles de ce dernier. A la case 110, la procédure normale de commande est de nouveau mise en oeuvre.

Si la réponse à la question de la case 102 est positive, il est demandé à la case 103 si la position neutre est enclenchée dans la boîte. Si la réponse à la question de la case 103 est négative, il est interrogé à la case 120 si la vitesse enclenchée dans la boîte était la vitesse neutre lorsque le sousprogramme 100 s'est, antérieurement, déroulé. Si tel n'est pas le cas, le temps de coupure du moteur est initialisé en 121, le démarrage automatique du moteur est bloqué en 122 et l'arrt du moteur est bloqué en 123, et la procédure passe ensuite en 124 à un sousprogramme normal de commande. Le moteur est mis en marche. Si la réponse à la question de la question 120 est positive, le lancement automatisé du moteur est autorisé à la case 125 et l'arrt automatique du moteur est empché à la case 126, avant que la procédure ne passe à un sous-programme normal de commande à la case 127. Le moteur est mis en marche.

Si la réponse à la question de la case 103 est positive, la procédure est poursuivie au bloc 130 dans lequel il est demandé si le véhicule est au moins essentiellement à l'arrt. Ceci peut par exemple tre détecté au moyen de vitesses de rotation des roues ou au moyen de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de boîte. Si la vitesse est inférieure à une valeur limite faible, le véhicule peut tre évalué comme étant à l'arrt. Ces valeurs peuvent tre par exemple détectées au moyen de capteurs. Si le véhicule n'est pas à l'arret, le temps de coupure du moteur est initialisé à la case 131, le démarrage automatique du moteur est autorisé en 132 et l'arrt du moteur est bloqué en 133, avant que la procédure ne revienne en 134 à un sous-programme normal de commande.

Si le véhicule est au moins sensiblement à l'arrt à la case 130, il est demandé à la case 140 si le temps de coupure est atteint. Si tel n'est pas le cas, la procédure passe au sous-programme normal 141.

Le moteur est mis en marche. Si le temps de coupure est atteint, il est demandé en 150 si l'angle de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire le degré de manoeuvre de la pédale d'accélérateur, est supérieur à une valeur définissable préalablement. Si tel est le cas, le temps de coupure est de nouveau initialisé en 151, le démarrage automatisé du moteur est autorisé en 152 et l'arrt du moteur est bloqué en 153. Le moteur est mis en marche. La procédure revient à un sousprogramme classique de démarrage en 154.

Si la réponse à la question 150 est que l'angle de la pédale d'accélérateur n'est pas plus grand que la valeur limite définissable au préalable, il est demandé en 160 s'il existe une exigence imposée par un ensemble. Ceci signifie que l'un des ensembles du véhicule, par exemple l'installation de climatisation ou la direction assistée ou un autre ensemble, exige que le moteur soit mis en marche. Dans un tel cas, l'unité de commande prend en compte l'exigence imposée par cet ensemble et le moteur est mis en marche. A la case 161, le temps de coupure est initialisé, le démarrage automatique du moteur est autorisé à la case 152 et l'arrt du moteur est empché en 163. Le moteur est lancé, avant que la procédure ne passe à la commande normale à la case 164.

En l'absence de toute exigence imposée par un quelconque ensemble, l'arrt de moteur est autorisé en 165, avant que la procédure ne revienne à un sousprogramme normal de commande en 166 lorsque le moteur a été coupé.

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références employées dans les sousrevendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sousrevendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées.

Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.

L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage.

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de démarrage/d'arrt d'un véhicule à accouplement automatisé, dans lequel le moteur du véhicule est temporairement arrté et est ensuite redémarré, caractérisé en ce que le moteur est automatiquement arrté lorsque 1. l'accouplement est ouvert, alors que précédemment une vitesse a été enclenchée, et le frein est manoeuvré et le véhicule est à l'arrt après l'écoulement d'un laps de temps prédéfini et/ou lorsque 2. la boite est amenée en position neutre et le véhicule est à l'arrt après l'écoulement d'un laps de temps prédéfini, et/ou lorsque 3. la boite de vitesses est passée en position neutre pendant l'écoulement du laps de temps selon la modalité définie en 1. ci-dessus, et le véhicule est à l'arrt lorsque le laps de temps s'est écoulé, et en ce que le moteur est de nouveau démarré lorsque -le frein est relâché et la pédale d'accélérateur est manoeuvrée alors que précédemment une vitesse a été enclenchée et le frein a été manoeuvré et/ou lorsque -une vitesse est enclenchée tandis que le frein est manoeuvré, alors que précédemment la boite a été commutée en position neutre et le frein a été manoeuvré, et/ou lorsque -la boite est commutée à la position de démarrage, alors que le frein a été précédemment manoeuvré, et une vitesse est ensuite enclenchée alors que le frein a été précédemment maoeuvré.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de marche/arrt n'est exécutée que lorsque le moteur a déjà été antérieurement démarré activement une fois par le conducteur.
3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur est automatiquement coupé lors d'une ouverture de la porte ou du capot de moteur.
4. Procédé selon 1'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la commande de démarrage/d'arrt est déconnectée lorsque des signaux détectés, qui indiquent des états définis, sont à l'évidence défaillants.
5. Procédé selon 1'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur est temporairement mis en route lorsque apparaît une indication qu'une mise en service d'ensembles entraînés par le moteur est nécessaire.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur ne peut tre coupé automatiquement par la commande de démarrage/d'arrt que lorsque la température de service nécessaire a été atteinte.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la manoeuvre du frein au pied ou à la main est détectée.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule atteint une première vitesse prédéfinie après une ouverture de l'embrayage, le moteur est automatiquement coupé lorsque la première vitesse reste à peu près uniforme pendant un temps prédéterminé et en ce que, lorsque la vitesse atteint une deuxième valeur prédéfinie qui est inférieure à la première valeur de vitesse, le moteur est de nouveau automatiquement mis en marche et l'accouplement est fermé, jusqu'à ce que la première valeur de vitesse soit de nouveau atteinte.