DE102010044402A1 - Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren - Google Patents

Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102010044402A1
DE102010044402A1 DE102010044402A DE102010044402A DE102010044402A1 DE 102010044402 A1 DE102010044402 A1 DE 102010044402A1 DE 102010044402 A DE102010044402 A DE 102010044402A DE 102010044402 A DE102010044402 A DE 102010044402A DE 102010044402 A1 DE102010044402 A1 DE 102010044402A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch pedal
clutch
threshold
motor vehicle
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102010044402A
Other languages
English (en)
Inventor
Christian Schoen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Priority to DE102010044402A priority Critical patent/DE102010044402A1/de
Publication of DE102010044402A1 publication Critical patent/DE102010044402A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31413—Clutch pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/512—Relating to the driver
    • F16D2500/5126—Improving response to driver inputs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F16D2500/70414—Quick displacement to clutch touch point
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Start/Stopp-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrisch betätigbaren Kupplung, mit einem Kupplungspedalsensor, der dazu ausgelegt ist, bei Betätigung eines Kupplungspedals eine entsprechende Kupplungspedalposition zu ermitteln, mit einer Steuereinrichtung, welche die Kupplung derart ansteuert, dass die Kupplung bei einem Betätigen des Kupplungspedals bis zu einem ersten Schwellwert kraftschlussfrei gehalten wird und dass die Kupplung nach einem erstmaligen Betätigen des Kupplungspedals innerhalb einer Stopp-Phase über den ersten Schwellwert hinaus ab diesem Zeitpunkt einer aktuellen Kupplungspedalposition entsprechend gestellt wird, wobei der erste Schwellwert einen Schleifpunkt der Kupplung oder einen Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts darstellt. Die Vorliegende Erfindung betrifft ein Start/Stopp-Verfahren.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft eine Start/Stopp-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein entsprechendes Start/Stopp-Verfahren.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bei der Entwicklung moderner Kraftfahrzeuge stellt ein niedriger Kraftstoffverbrauch aus verbrauchstechnischen Gründen sowie im Hinblick auf die Emissionsreduzierung ein wichtiges Entwicklungsziel dar. Unter einer Vielzahl an Maßnahmen, wie etwa Gewichtsreduzierung und einer Optimierung der Aerodynamik eines Kraftfahrzeugs, stellte die Einführung einer Start/Stopp-Vorrichtung eine sehr effektive Maßnahme zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs dar. Solche Start/Stopp-Vorrichtungen werden auch als Start/Stopp-System oder Start/Stopp-Automatik bezeichnet. Untersuchungen haben gezeigt, dass man mit Start/Stopp-Vorrichtungen Einsparungen im Kraftstoffverbrauch von 2% bis zu 7% erzielen kann.
  • Bei einer Start/Stopp-Vorrichtung wird die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs zu vorbestimmten Zeitpunkten abgeschaltet und wieder eingeschaltet, ohne dass der Fahrer dies bewusst, z. B. durch Betätigen der Zündung, vornimmt. Heute eingesetzte Start/Stopp-Vorrichtungen schalten die Brennkraftmaschine bei Einlegen des Leerlaufs und gleichzeitigem Lösen der Kupplung aus. Die Brennkraftmaschine wird anschließend erst dann wieder eingeschaltet, wenn der Fahrer zum Beispiel das Kupplungspedal erneut betätigt. Die Start/Stopp-Vorrichtung sollte dabei so ausgelegt sein, dass alle elektrischen Systeme des Kraftfahrzeugs in den Stopp-Phasen ohne Einschränkung weiterhin verfügbar bleiben. Aus diesen Gründen kann die Brennkraftmaschine und damit die Lichtmaschine selbsttätig wieder eingeschaltet werden, wenn z. B. die Fahrzeugbatterie nicht über ausreichend Energiereserven verfügt, um die elektrischen Verbraucher im Kraftfahrzeug in einer Stopp-Phase zu versorgen.
  • Der Fahrer kann in einer Stopp-Phase auch ohne Betätigung der Kupplung einen Fahrzeuggang einlegen. Würde der Fahrer in einem solchen Fall, zum Beispiel durch Betätigen der Kupplung, die Brennkraftmaschine wieder starten, würde das Fahrzeug eine unerwartete und damit für den Fahrer schwer zu kontrollierende Bewegung durchführen. Dies stellt nicht nur ein unerwünschte Situation für den Fahrer dar. Vielmehr kann dies auch andere Verkehrsteilnehmer betreffen. Aus diesem Grund muss eine solche Konstellation sicher erkannt werden, um unkontrollierte Bewegungen des Kraftfahrzeugs zu vermeiden.
  • Die DE 10 2006 053 515 A1 beschreibt eine bekannte Start/Stopp-Vorrichtung. Die dort beschriebene Start/Stopp-Vorrichtung verwendet Neutralgangsensoren zur Erkennung des Neutralgangs, um dadurch ein Starten der Brennkraftmaschine bei einem eingelegten Fahrzeuggang zu unterbinden und um sicherzustellen, dass die Brennkraftmaschine nur dann gestartet werden kann, wenn kein Fahrzeuggang eingelegt ist. Allerdings sind solche Neutralgangsensoren kostenintensiv, vor allem, da aus Redundanzgründen meist mehrere Sensoren erforderlich sind.
  • Die DE 10 2008 020 184 A1 beschreibt eine weitere Start/Stopp-Vorrichtung. Dort wird die Brennkraftmaschine erst gestartet, wenn der Fahrer das Kupplungspedal voll durchgetreten hat. Damit ist auch bei eingelegtem Fahrzeuggang der Kraftschluss durch die Kupplung unterbrochen. Ein Neutralgangsensor ist dort also nicht erforderlich. Der Fahrer muss in diesem Fall aber ein verzögertes Einschalten der Brennkraftmaschine in Kauf nehmen, da er das Kupplungspedal erst voll durchtreten muss, um die Brennkraftmaschine starten zu können. Dies ist wenig komfortabel, vor allem bei Betrieb des Kraftfahrzeugs im Stadtbetrieb mit häufigen rote Ampel-Phasen.
  • Problematisch ist, dass der Fahrer bei beiden aus dem obigen Stand der Technik bekannten Lösungen auf eine automatische Anforderung zum Einschalten der Brennkraftmaschine durch einen Energieverbraucher im Fahrzeug nicht unmittelbar reagieren wird, falls der Fahrer einen anderen als den Neutralgang eingelegt hat. Wird das Starten der Brennkraftmaschine über einen längeren Zeitraum verzögert, führt dies zu einem Entladen der Batterie des Kraftfahrzeugs. Dauert dieser Zustand lange genug an, wird die Fahrzeugbatterie tiefentladen, wodurch welche die Batterie irreversibel geschädigt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Start/Stopp-System bereitzustellen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Start/Stopp-Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 und/oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst.
  • Demgemäß ist vorgesehen:
    • – Eine Start/Stopp-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrisch betätigbaren Kupplung, mit einem Kupplungspedalsensor, der dazu ausgelegt ist, bei Betätigung eines Kupplungspedals eine entsprechende Kupplungspedalposition zu ermitteln, mit einer Steuereinrichtung, welche die Kupplung derart ansteuert, dass die Kupplung bei einem Betätigen des Kupplungspedals bis zu einem ersten Schwellwert kraftschlussfrei gehalten wird und dass die Kupplung nach einem erstmaligen Betätigen des Kupplungspedals innerhalb einer Stopp-Phase über den ersten Schwellwert hinaus ab diesem Zeitpunkt einer aktuellen Kupplungspedalposition entsprechend gestellt wird, wobei der erste Schwellwert einen Schleifpunkt der Kupplung oder einen Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts darstellt.
    • – Ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und mit einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung.
    • – Ein Verfahren in einem Kraftfahrzeug mit den Schritten: Bereitstellen einer Start/Stopp-Vorrichtung, insbesondere einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung, bei der eine elektrische Kupplung geöffnet ist; Betätigen eines Kupplungspedals; Ermitteln einer Kupplungspedalposition des betätigten Kupplungspedals; Ansteuern der Kupplung derart, dass die Kupplung bei einem Betätigen des Kupplungspedals bis zu einem ersten Schwellwert kraftschlussfrei gehalten wird und dass die Kupplung nach einem erstmaligen Betätigen des Kupplungspedals innerhalb einer Stopp-Phase über den ersten Schwellwert hinaus ab diesem Zeitpunkt einer aktuellen Kupplungspedalposition entsprechend gestellt wird, wobei der erste Schwellwert den Schleifpunkt der Kupplung oder einen Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts darstellt.
  • Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Erkenntnis besteht darin, dass bei Kraftfahrzeugen ohne elektrische Kupplung, die Stellung der Kupplung nicht von der Kupplungspedalposition entkoppelt werden kann. Dadurch ist es auch nicht möglich unabhängig von der Kupplungspedalposition einen Kraftschluss im Antriebesstrang zu unterbrechen.
  • Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Idee besteht nun darin, dieser Erkenntnis Rechnung zu tragen und ein Kraftfahrzeug mit einer elektrisch betätigten Kupplung vorzusehen. In solch einem Kraftfahrzeug kann die Stellung der Kupplung von der Kupplungspedalposition entkoppelt werden und damit unabhängig davon, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, ein Kraftschluss im Antriebsstrang hergestellt oder unterbrochen werden. Dazu wird einen erster Schwellwert definiert, bis zu dem das Kupplungspedal getreten werden kann, ohne das die Kupplung der aktuellen Kupplungspedalposition folgend gestellt wird. Ab einem erstmaligen Übertreten dieses ersten Schwellwerts innerhalb einer Stopp-Phase der Brennkraftmaschine wird die Kupplung gemäß der aktuellen Kupplungspedalposition gestellt. Der erste Schwellwert entspricht einem Arbeitspunkt, bei dem der Antriebsstrang auch bei verschiedenen Betriebsbedingungen sicher keinen Kraftschluss aufweist.
  • Mittels dieser Steuerstrategie lässt sich sicherstellen, dass kein Kraftschluss im Antriebsstrang vorliegt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird. Der Kraftschluss wird erst hergestellt, wenn das das Fahrzeug dadurch keinen Vortrieb erfahren kann.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die elektrische Kupplung ein Kupplungspedal, eine mechanische Kupplung und ein über die Steuereinheit steuerbares, elektrisches Stellglied auf. Damit wird es möglich, auf elegante Weise die mechanische Kupplung unabhängig von der eigentlichen Kupplungspedalposition über das elektrische Stellglied zu stellen.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zu starten, wenn die Kupplungspedalposition größer einem zweiten Schwellwert und kleiner dem ersten Schwellwert für die Kupplungspedalposition ist. Der der zweite Schwellwert stellt einen Arbeitspunkt unterhalb des Schleifpunkts der Kupplung dar. Damit wird es möglich, die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs, noch während der Fahrer das Kupplungspedal tritt, herzustellen. Sobald der Fahrer das Pedal über den ersten Schwellwert hinaus betätigt hat, kann ein Kraftschluss im Antriebsstrang hergestellt werden und das Fahrzeug ist fahrbereit.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist ein Geschwindigkeitssensor vorgesehen, der eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zu stoppen, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner einem dritten Schwellwert ist und gleichzeitig das Kupplungspedal nicht betätigt ist. Der dritte Schwellwert entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit nahe oder gleich null Km/h. Durch diese Abschaltstrategie wird sichergestellt, dass der Neutralgang eingelegt ist, wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird. Nur dann ist es möglich, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nahe null Km/h zu erreichen und die Kupplung dabei nicht zu betätigen. Wäre ein anderer Fahrzeuggang eingelegt, wäre ein Kraftschluss im Antriebsstrang vorhanden und das Fahrzeug könnte bei eingeschalteter Brennkraftmaschine nicht bis in den Stillstand gebremst werden. Eine Geschwindigkeit nahe null Km/h entspricht der Geschwindigkeit, die ein Kraftfahrzeug erreicht, wenn es mit eingeschalteter Brennkraftmaschine und mit dem eingelegten ersten Fahrzeuggang rollt, ohne dass das Beschleunigungspedal betätigt wird.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung bezeichnet der erste Schwellwert die Kupplungspedalposition an dem Schleifpunkt der Kupplung zuzüglich 1%–10% des maximalen Kupplungspedalanschlags des Kupplungspedals. Besonders bevorzugter Weise bezeichnet der erste Schwellwert die Kupplungspedalposition an dem Schleifpunkt der Kupplung zuzüglich 5%–8% des maximalen Kupplungspedalanschlags des Kupplungspedals. Der maximale Kupplungspedalanschlag entspricht der Kupplungspedalposition, wenn das Kupplungspedal bis an den mechanische Anschlag betätigt ist. Damit wird einer toleranzbehafteten oder verzögerten Messung der aktuellen Kupplungspedalposition Rechnung getragen. Insbesondere wird dadurch sichergestellt, dass die Kupplung gemäß der aktuellen Kupplungspedalposition gestellt wird, nachdem das Kupplungspedal über den Schleifpunkt der Kupplung hinaus betätigt ist.
  • Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
  • INHALTSANGABE DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele nähre erläutert. Es zeigen dabei:
  • 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung
  • 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung
  • 3 Ein Signal-Zeit-Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen Kupplungspedal, mechanischer Kupplung und der Brennkraftmaschine in einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung
  • In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente, Merkmale und Komponenten – sofern nichts Anderes ausgeführt ist – jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • 1 zeigt ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Start/Stopp-Vorrichtung. In 1 ist mit Bezugszeichen 100 die Start-Stopp-Vorrichtung bezeichnet. Die Start/Stopp-Vorrichtung weist einen Kupplungspedalsensor 120, eine elektrisch betätigbare Kupplung 110 und eine Steuereinrichtung 140 auf, wobei die Steuereinrichtung 140 mit dem Kupplungspedalsensor 120 und der elektrisch betätigbaren Kupplung 110 gekoppelt ist. Die Kupplung 110 weist ein elektrisches Stellglied 112 und eine mechanische Kupplung 111 auf, wobei das Stellglied 112 mit der Steuereinrichtung 140 und der mechanischen Kupplung 111 gekoppelt ist.
  • Der Kupplungspedalsensor 120, der in einer erfindungsgemäßen Ausgestaltungsform als potentiometrisch messender Sensor ausgestaltet ist, ist dazu ausgebildet, die aktuelle Kupplungspedalposition des Kupplungspedals 130 zu erfassen und der Steuereinrichtung 140 ein Signal, welches die erfasste aktuelle Kupplungspedalposition beinhaltet, zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus kann der Kupplungspedalsensor 120 auch als induktiv oder kapazitiv messender Sensor ausgebildet sein.
  • Die Steuereinrichtung 140, welche mit dem elektrischen Stellglied 112 der elektrisch betätigbaren Kupplung 110 über eine Leistungsschnittstelle gekoppelt ist, erzeugt basierend auf der erfassten aktuellen Kupplungspedalposition Steuersignale für das elektrische Stellglied 112.
  • Das elektrische Stellglied 112 weist eine elektrische Maschine, welche als Linearmotor ausgebildet ist, und eine Leistungsschnittstelle auf. Über die Leistungsschnittstelle erhält das elektrische Stellglied 112 Steuersignale von der Steuereinrichtung 140 und wandelt diese in Stellbewegungen an der mechanischen Kupplung 111 um. In alternativen Ausgestaltungsformen weist das Stellglied eine eigene Steuereinrichtung und eine digitale Schnittstelle auf, über die es mit der Steuereinrichtung 140 gekoppelt ist. In solch einem Fall empfängt die Steuereinrichtung des elektrischen Stellglieds 112 digitale Stellbefehle von der Steuereinrichtung 140 und setzt diese in Steuersignale einer Leistungsschnittstelle für die elektrische Maschine um. Die digitale Schnittstelle kann eine direkte Verbindung in Form einer seriellen oder parallelen Datenschnittstelle oder eine Schnittstelle zu einem Datenbus, wie zum Beispiel dem CAN-Bus (CAN = Controller Area Network), aufweisen. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine auch als Rotationsmotor oder als eine andere elektrische Maschine, zum Beispiel ein Servomotor, ausgebildet sein.
  • 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung. Im Unterschied zu der in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Vorrichtung sind hier zusätzlich ein Geschwindigkeitssensor 220, welcher mit der Steuereinrichtung 140 gekoppelt ist, und eine Brennkraftmaschine 210 vorgesehen, welche mit der mechanischen Kupplung 111 der elektrisch betätigbaren Kupplung 110 gekoppelt ist.
  • Der Geschwindigkeitssensor 220 ist dazu ausgebildet, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und der Steuereinrichtung ein Signal bereitzustellen, welches die erfasste aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet.
  • In dieser zweiten Ausgestaltungsform ist die Steuereinrichtung 140 dazu ausgebildet, das Stellglied 112 der elektrisch betätigbaren Kupplung 110 gemäß der erfassten aktuellen Kupplungspedalposition und der erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern und die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der erfassten aktuellen Kupplungspedalposition und der erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit einzuschalten bzw. auszuschalten.
  • 3 zeigt ein Signal-Zeit-Diagramm zur Erläuterung des Verlaufs der Kupplungsstellung und dem Zustand der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Kupplungspedalposition.
  • Die Abszissenachse des Diagramms in 3 stellt einen linearen Zeitverlauf dar. Die Punkte t1 bis t10 kennzeichnen festgelegte Zeitpunkte. Die Ordinatenachse des Diagramms stellt die Kupplungspedalposition in Prozent dar, wobei 0% ein nicht betätigtes und 100% ein bis zu seinem mechanischen Anschlag betätigtes Kupplungspedal 130 darstellt. Ferner stellt die Ordinatenachse des Diagramms die Stellung der mechanischen Kupplung 111 in Prozent dar, wobei 0% eine geschlossene Kupplung bedeutet und 100% eine geöffnete Kupplung bedeutet. Schließlich ist auf der Ordinatenachse des Diagramms der Zustand der Brennkraftmaschine 210 dargestellt. Die Brennkraftmaschine kann nur die Zustände an oder aus annehmen.
  • Bis zu einem Zeitpunk t1 befinden sich die Kupplungspedalposition und die Stellung der mechanischen Kupplung 111 bei 0%. Zwischen dem Zeitpunkt t1 und t2 steigt sowohl die Kupplungspedalposition als auch die Stellung der mechanischen Kupplung 111 linear auf 100% an. Bis zum Zeitpunkt t3 behalten die Kupplungspedalposition und die Stellung der mechanischen Kupplung 111 den Wert von 100% bei. Zum Zeitpunkt t3 wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug bis auf eine Geschwindigkeit nahe 0 Km/h abgebremst wurde. Damit kann die Brennkraftmaschine ausgeschaltet werden, sobald das Kupplungspedal gelöst ist. Die Kupplungspedalposition verläuft zwischen t3 und t4 linear von 100% auf 0%. Die Stellung der mechanischen Kupplung 111 verläuft bis zum Zeitpunkt t7 weiterhin bei 100%. Zum Zeitpunkt t4 erreicht die Kupplungspedalposition 0%. In diesem Moment wechselt das Signal für den Zustand der Brennkraftmaschine 210, welches in der Zeit von 0 bis t4 den Wert für ”Motor an” hatte auf den Wert für ”Motor aus”. Das Fahrzeug hat eine Geschwindigkeit nahe 0 Km/h und das Kupplungspedal ist nicht betätigt. Deshalb wird die Brennkraftmaschine ausgeschaltet. Zwischen dem Zeitpunkt t4 und t5 verläuft die Kupplungspedalposition bei 0%. Ab dem Zeitpunkt t5 steigt die Kupplungspedalposition bis zu dem Zeitpunkt t8 linear bis auf 100% an. Ab dem Zeitpunk t6 wechselt das Signal für den Zustand der Brennkraftmaschine 210 auf den Wert für ”Motor an” und behält diesen Wert bis zum Ende des Diagramms bei. In diesem Moment wird das Kupplungspedal über den zweiten Schwellwert SW2 hinaus betätigt, weshalb die Brennkraftmaschine 210 eingeschaltet wird. Zum Zeitpunkt t7 springt die Stellung der Kupplung auf den Wert, welcher der Kupplungspedalposition zu diesem Zeitpunk entspricht, da das Kupplungspedal über den ersten Schwellwert SW1 hinaus betätigt wird. Dies bedeutet, das die Kupplungspedalposition einem Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts der mechanischen Kupplung 111 entspricht und die mechanische Kupplung 111 gemäß der Kupplungspedalposition gestellt wird. Zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 steigt die Stellung der mechanischen Kupplung 111 linear bis auf 100% an. Zwischen den Zeitpunkten t8 und t9 befinden sich die Kupplungspedalposition und die Stellung der mechanischen Kupplung 111 bei 100%. Zwischen dem Zeitpunkt t9 und t10 fällt sowohl die Kupplungspedalposition als auch die Stellung der mechanischen Kupplung 111 linear auf 0% ab. Ab dem Zeitpunk t10 verläuft sowohl die Kupplungspedalposition als auch die Stellung der mechanischen Kupplung 111 bei 0%.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Start/Stopp-Vorrichtung
    110
    elektrisch betätigbare Kupplung
    111
    mechanische Kupplung
    112
    elektrisches Stellglied
    120
    Kupplungspedalsensor
    130
    Kupplungspedal
    140
    Steuereinheit
    210
    Brennkraftmaschine
    220
    Geschwindigkeitssensor
    SW1
    Schwellwert 1
    SW2
    Schwellwert 2
    t1
    Zeitpunkt t1
    t2
    Zeitpunkt t2
    t3
    Zeitpunkt t3
    t4
    Zeitpunkt t4
    t5
    Zeitpunkt t5
    t6
    Zeitpunkt t6
    t7
    Zeitpunkt t7
    t8
    Zeitpunkt t8
    t9
    Zeitpunkt t9
    t10
    Zeitpunkt t10
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006053515 A1 [0005]
    • DE 102008020184 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Start/Stopp-Vorrichtung (100) für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrisch betätigbaren Kupplung (110), mit einem Kupplungspedalsensor (120), der dazu ausgelegt ist, bei Betätigung eines Kupplungspedals (130) eine entsprechende Kupplungspedalposition zu ermitteln, mit einer Steuereinrichtung (140), welche die Kupplung (110) derart ansteuert, dass die Kupplung (110) bei einem Betätigen des Kupplungspedals (130) bis zu einem ersten Schwellwert kraftschlussfrei gehalten wird und dass die Kupplung (110) nach einem erstmaligen Betätigen des Kupplungspedals (130) innerhalb einer Stopp-Phase über den ersten Schwellwert hinaus ab diesem Zeitpunkt einer aktuellen Kupplungspedalposition entsprechend gestellt wird, wobei der erste Schwellwert einen Schleifpunkt der Kupplung (110) oder einen Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts darstellt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Kupplung (110) ein Kupplungspedal (130), eine mechanische Kupplung (111) und ein über die Steuereinheit (140) steuerbares, elektrisches Stellglied (112) enthält.
  3. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (140) derart ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine (210) des Kraftfahrzeugs zu starten, wenn die aktuelle Kupplungspedalposition größer einem zweiten Schwellwert und kleiner dem ersten Schwellwert ist, wobei der zweite Schwellwert einen Arbeitspunkt unterhalb des Schleifpunkts der Kupplung (110) darstellt.
  4. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Geschwindigkeitssensor (220) vorgesehen ist, der eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst, und dass die Steuereinrichtung (140) derart ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine (210) des Kraftfahrzeugs zu stoppen, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner einem dritten Schwellwert ist und gleichzeitig das Kupplungspedal (130) nicht betätigt ist, wobei der dritte Schwellwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit nahe oder gleich null Km/h entspricht.
  5. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellwert die Position des Kupplungspedals an dem Schleifpunkt der Kupplung (110) zuzüglich 1%–10%, vorzugsweise 5%–8%, des maximalen Kupplungspedalanschlags des Kupplungspedals (130) bezeichnet.
  6. Kraftfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (210) und mit einer Start/Stopp-Vorrichtung (100) nach einem der vorherigen Ansprüche.
  7. Verfahren in einem Kraftfahrzeug, mit den Schritten, Bereitstellen einer Start/Stopp-Vorrichtung (100), insbesondere einer Start/Stopp-Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der in einer Ausgangssituation zunächst eine elektrische Kupplung (110) geöffnet ist; Betätigen eines Kupplungspedals; Ermitteln einer Kupplungspedalposition des betätigten Kupplungspedals (130); Ansteuern der Kupplung (110) derart, dass die Kupplung (110) bei einem Betätigen des Kupplungspedals (130) bis zu einem ersten Schwellwert kraftschlussfrei gehalten wird und dass die Kupplung (110) nach einem erstmaligen Betätigen des Kupplungspedals (130) innerhalb einer Stopp-Phase über den ersten Schwellwert hinaus ab diesem Zeitpunkt einer aktuellen Kupplungspedalposition entsprechend gestellt wird, wobei der erste Schwellwert den Schleifpunkt der Kupplung (120) oder einen Arbeitspunkt oberhalb des Schleifpunkts darstellt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Brennkraftmaschine (210) des Kraftfahrzeugs gestartet wird, wenn der Kupplungspedalwinkel größer einem zweiten Schwellwert und kleiner dem ersten Schwellwert für die Kupplungspedalposition ist, wobei der zweite Schwellwert einen Arbeitspunkt unterhalb des Schleifpunkts der Kupplung (110) darstellt.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird; und dass die Brennkraftmaschine (210) des Kraftfahrzeugs gestoppt wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner einem dritten Schwellwert ist und gleichzeitig das Kupplungspedal (130) nicht betätigt ist, wobei der dritte Schwellwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit nahe oder gleich null Km/h entspricht.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellwert die Position des Kupplungspedals (130) an dem Schleifpunkt der Kupplung (110) zuzüglich 1%–10%, vorzugsweise 5%–8%, des maximalen Kupplungspedalanschlags des Kupplungspedals (130) bezeichnet.
DE102010044402A 2010-09-04 2010-09-04 Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren Withdrawn DE102010044402A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010044402A DE102010044402A1 (de) 2010-09-04 2010-09-04 Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010044402A DE102010044402A1 (de) 2010-09-04 2010-09-04 Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102010044402A1 true DE102010044402A1 (de) 2012-03-08

Family

ID=45595400

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010044402A Withdrawn DE102010044402A1 (de) 2010-09-04 2010-09-04 Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102010044402A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2500932A (en) * 2012-04-05 2013-10-09 Ford Global Tech Llc A method of producing a control output from a clutch position sensing system
DE102014223807A1 (de) 2014-11-21 2016-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb einer elektrisch betätigbaren Kupplungsanordnung sowie Kraftfahrzeug
WO2020098874A1 (de) * 2018-11-15 2020-05-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer kennlinie einer vorrichtung zur betätigung eines betä-tigungselements eines fahrzeuges, vorzugsweise eines pedalkraftsimulators

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19950080A1 (de) * 1998-10-28 2000-05-04 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
JP2005226514A (ja) * 2004-02-12 2005-08-25 Honda Motor Co Ltd 自動アイドル停止車両
DE102006053515A1 (de) 2006-11-14 2008-05-15 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion für einen Verbrennungsmotor sowie Betriebsverfahren dafür
DE102008020184A1 (de) 2008-04-22 2009-11-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Stopp/Startfunktion einer Brennkraftmaschine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19950080A1 (de) * 1998-10-28 2000-05-04 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
JP2005226514A (ja) * 2004-02-12 2005-08-25 Honda Motor Co Ltd 自動アイドル停止車両
DE102006053515A1 (de) 2006-11-14 2008-05-15 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion für einen Verbrennungsmotor sowie Betriebsverfahren dafür
DE102008020184A1 (de) 2008-04-22 2009-11-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Stopp/Startfunktion einer Brennkraftmaschine

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2500932A (en) * 2012-04-05 2013-10-09 Ford Global Tech Llc A method of producing a control output from a clutch position sensing system
RU2627952C2 (ru) * 2012-04-05 2017-08-14 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Способ для выработки вывода управления из системы считывания положения сцепления моторного транспортного средства
GB2500932B (en) * 2012-04-05 2018-12-05 Ford Global Tech Llc A method for producing a control output from a clutch position sensing system of a motor vehicle
DE102014223807A1 (de) 2014-11-21 2016-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb einer elektrisch betätigbaren Kupplungsanordnung sowie Kraftfahrzeug
WO2020098874A1 (de) * 2018-11-15 2020-05-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer kennlinie einer vorrichtung zur betätigung eines betä-tigungselements eines fahrzeuges, vorzugsweise eines pedalkraftsimulators

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010061383B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebes eines Kraftfahrzeugs
DE102005004326A1 (de) Startvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit separatem Einrück- und Startvorgang
DE112014005144B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102008001669A1 (de) Vorrichtung zur Fahrbetriebseinstellung eines Hybridfahrzeugs sowie entsprechendes Verfahren
DE102010050123A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb und Verfahren zur Auswahl einer Elektromaschine und/oder eines Anlassers zum Anlassen eines Verbrennungsmotors
DE112014003416B4 (de) Fahrzeug vom Satteltyp
DE102012217289A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Start/Stopp-Automatik
DE102008020184A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Stopp/Startfunktion einer Brennkraftmaschine
DE112014003847T5 (de) Schaltungs-Steuerungsvorrichtung
DE102019128560A1 (de) Fahrzeugsteuerungssystem
DE102011085151A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
WO2017016560A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines wiederstartes eines verbrennungsmotors eines fahrzeugs bei einem austritt aus einem segelbetrieb
EP1358405A1 (de) Verfahren zum steuern des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE19910330A1 (de) Vorrichtung zur Überwachung einer Starteinrichtung
DE4213589A1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs
DE102015219902B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Starten und Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
WO2009135551A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer antriebseinheit eines fahrzeugs mit einer brennkraftmaschine
DE102010044402A1 (de) Start/Stopp-Vorrichtung und Start/Stopp-Verfahren
DE102011089093A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102007026354A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
DE102013203186A1 (de) Verbrennungsmotor-Start-Stopp-Automatik-Steuereinheit
DE102014001646A1 (de) Ladevorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102011085395A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
DE102015114261A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102017101252A1 (de) Kraftmaschinensteuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R005 Application deemed withdrawn due to failure to request examination
R082 Change of representative

Representative=s name: LKGLOBAL | LORENZ & KOPF PARTG MBB PATENTANWAE, DE