ES2214087A1 - Procedimiento para controlar la maniobra de arranque/parada de un automovil con embrague automatizado. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para controlar la maniobra de arranque/parada de un automóvil con embrague automatizado, con las características indicadas en la reivindicación 1. La ventaja de la invención consiste en que, cuando el automóvil se detiene y no está metida ninguna marcha, pero el motor continúa todavía funcionando, tiene lugar automáticamente la desconexión del motor si el automóvil permanece en este estado durante un período de tiempo prefijado, por ejemplo durante 5 segundos. De esta manera se reduce el consumo de carburante. Al mismo tiempo se consigue también una disminución de los gases de escape y del ruido. El procedimiento preconizado en la invención puede ser realizado ventajosamente con un sistema lógico sencillo, en el que el conductor del automóvil conserva su poder de decisión. Si está metida una marcha, no se produce la desconexión del motor. La puesta en marcha automática del motor tiene lugar ventajosamente cuando el conductor mete una marcha, estando abierto el embrague, y cuando se ha cumplido la condición de que el motor haya sido puesto en funcionamiento ya anteriormente una vez por parte del conductor.

Description

Procedimiento para controlar la maniobra de arranque/parada de un automóvil con embrague automatizado.

La invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para controlar la maniobra de arranque/parada de un automóvil con embrague automatizado y/o con caja de cambios automatizada.

El objeto de la estrategia de arranque/parada ya conocida es desconectar el motor (pararlo) para ahorrar carburante en un automóvil detenido, por ejemplo en un semáforo, con la marcha desacoplada. Al meter la marcha, el motor se pone otra vez en funcionamiento (arranque). La intervención en el motor tiene lugar en este caso a través el sistema de embrague. Dicho más exactamente, el embrague automatizado del automóvil deja libre automáticamente el dispositivo arrancador (motor de arranque) cuando recibe una información sobre la introducción de la marcha.

El objeto de la invención consiste en proponer un procedimiento mejorado para el control de la maniobra de arranque/parada de un automóvil.

Este objeto se soluciona por medio de un procedimiento para el control de la maniobra de arranque/parada de un automóvil con embrague automatizado, con las características indicadas en la reivindicación 1.

La ventaja de la invención consiste en que cuando el automóvil se detiene y ya no está metida ninguna marcha, pero el motor continúa funcionando, entonces tiene lugar automáticamente la desconexión del motor, si el automóvil continúa en este mismo estado durante un período de tiempo prefijable, por ejemplo durante 5 segundos. De este modo se reduce el consumo de carburante. Al mismo tiempo se consigue una disminución de los gases de escape y del ruido.

El procedimiento preconizado en la invención puede ser realizado ventajosamente con un sistema lógico sencillo, en el que el conductor del automóvil mantiene su poder de decisión. Si está metida una marcha, no se produce la desconexión del motor.

El arranque automático del motor tiene lugar ventajosamente cuando el conductor mete una marcha estando abierto el embrague y cuando se cumple la condición de que el motor haya sido puesto en funcionamiento ya anteriormente una vez por el conductor.

Otras realizaciones ventajosas de la invención pueden verse en las reivindicaciones dependientes.

A continuación se explica más detalladamente la invención y sus realizaciones con ayuda de los dibujos adjuntos, en los que se muestran:

- en la figura 1 un diagrama de desarrollo de las fases del proceso, para explicar el procedimiento preconizado en la invención;

- en la figura 2 una representación para explicar diferentes funciones controladas por sucesos; y

- en la figura 3 un esquema de circuitos en bloques para representar un procedimiento realizado según la invención.

Según el diagrama de desarrollo de operaciones de la figura 1, el procedimiento para controlar la maniobra de arranque/parada propuesto en la invención se realiza del modo siguiente, por ejemplo cuando el vehículo se detiene en un semáforo. En primer lugar, en la fase 1 se averigua preferentemente si el motor del vehículo ha sido puesto en marcha ya una vez por el conductor anteriormente en algún momento. Solo en este caso tiene lugar la maniobra de arranque/parada propuesta en la presente invención. Generalmente, al llegar a una parada, por ejemplo al detenerse en un semáforo, el vehículo continúa rodando con la marcha metida, de manera que se acciona el pedal del freno para detener el vehículo en un punto deseado delante del semáforo. Entonces se abre el embrague automatizado. Por lo tanto, en la fase 2 se comprueba si está accionado el pedal del freno y si el embrague automatizado está abierto para la parada del vehículo, estando metida una marcha. La desconexión o parada del motor tiene lugar cuando el vehículo llega a detenerse y ha transcurrido ya un tiempo prefijado, por ejemplo de 5 segundos, desde la fase 2. Con este fin, en la fase 4 se comprueba la velocidad del vehículo o el número de revoluciones de las ruedas, con ayuda de sensores adecuados. En la fase 5 se desconecta el motor, si en la fase 4 se ha comprobado ya la parada del vehículo y ha transcurrido el tiempo prefijado.

Si el conductor sitúa alternativamente la caja de cambios en la posición neutra (fase 3) mientras transcurre el período de tiempo fijado desde la fase 2, se desconecta el motor, si ha transcurrido ya el resto del período de tiempo prefijado y el vehículo está detenido (fases 4 y 5).

Esto ocurre también si el conductor realiza directamente una conexión de la caja de cambios a la posición neutra. El motor se desconecta, cuando el vehículo está detenido y ha transcurrido ya el período de tiempo prefijado desde la fase 3.

El motor permanece desconectado mientras se comprueba que el pedal del freno continúa accionado estando metida una marcha (fase 6).

El arranque automatizado del motor y el comienzo del movimiento del vehículo tienen lugar luego según la fase 9, si en la fase 7 se ha comprobado que se ha soltado el pedal del freno y si en la fase 8 se ha comprobado que ha sido accionado el pedal del acelerador.

Si el conductor mete una marcha estando accionado el pedal del freno después de una parada, estando accionado el pedal del freno y estando la caja de cambios situada en la posición neutra (fase 10), en la fase 9 se pone en marcha directamente otra vez el motor.

En la forma correspondiente, si el conductor acciona la caja de cambios automática y la sitúa en la relación de transmisión de comienzo del movimiento del vehículo, estando accionado el pedal del freno (fase 12), antes de la puesta en marcha del motor en la fase 9 se realiza también la fase 11, en la que se comprueba si está todavía accionado el pedal del freno y se ha metido una marcha.

La detección de la posición del pedal del freno puede ser combinada también opcionalmente con la detección de la posición del freno de mano en otras operaciones de parada del vehículo (por ejemplo, parada del vehículo en una pendiente).

La figura 2 muestra un conjunto coordinado de diferentes valores de influencia que dependen de sucesos y que pueden ser realizados en el estado de conexión/desconexión del motor.

Esto significa que la conexión/desconexión del motor tiene lugar mediante un control de sucesos, detectándose los estados del vehículo y en su caso también las manipulaciones realizadas previamente por el conductor para controlar la maniobra de arranque/parada. Solo después de detectados estos estados determinados o estas manipulaciones, se efectúa la conexión o la desconexión del motor.

Por ejemplo, como ya se ha mencionado antes, se detecta si el motor ha sido ya puesto en marcha en forma activa anteriormente por el conductor

\hbox{(función I).}

Por motivos de seguridad se puede comprobar si el conductor ha salido del vehículo o si ha abierto el capó del motor. En cada uno de estos casos se desconecta el motor (función II). Estos estados son indicados por medio de un contacto en la puerta o un contacto situado en el capó del motor.

Según la función III, el motor solo se pone en marcha si el conductor acciona el pedal del acelerador estando metida una marcha. Esto tiene la ventaja de que la fase de desconexión dura efectivamente hasta que el conductor efectúa realmente el arranque del vehículo. Para ello se puede comprobar la posición del pedal del acelerador o de la válvula de estrangulación.

Según la función IV se controla si son correctas todas las señales recibidas y si son adecuadas. Dado que en el vehículo se incluyen en los cálculos ya muchas señales procedentes de curvas de características, las señales calculadas o detectadas en forma defectuosa no son tenidas en cuenta ya desde un principio y entonces se desconecta el mando de arranque/parada.

Por motivos de seguridad, al comenzar la marcha del vehículo se tiene en cuenta la posición del freno de pedal y/o del freno de mano (función V). El pedal del freno tiene que ser accionado cuando se mete la marcha. Solo entonces se activa la función de comienzo de la marcha del vehículo por medio de la puesta en marcha del motor. De este modo se asegura que el conductor meta voluntariamente una marcha, pero que esto no tenga lugar efectivamente de forma accidental, por ejemplo a causa de una manipulación del acompañante del conductor.

Según la función VI, se calcula la posición del embrague (embrague conectado o desconectado). La parada del motor solo puede tener lugar cuando el embrague está desconectado o abierto.

También después de la parada del motor debe quedar asegurado que determinados equipos complementarios del vehículo permanezcan accionados durante la parada por medio de una conexión temporal del motor (función VII). Por ejemplo, en el caso de que el vehículo disponga de servodirección, el motor tiene que funcionar de vez en cuando, para que se forme la presión necesaria para el sistema hidráulico. Esto es aplicable para todos los equipos complementarios del vehículo accionados por el motor, por ejemplo también para la instalación de climatización.

Según la función VIII se comprueba el estado del motor. De este modo se asegura, por ejemplo, que un motor que esté todavía frío solo pueda ser desconectado cuando haya alcanzado ya la temperatura de servicio necesaria.

Según la función IX se detectan las señales de tacómetros y/o de números de revoluciones de las ruedas. De este modo se pueden evitar, por ejemplo, las fases denominadas de "planeado". Cuando el vehículo circula a una velocidad determinada (por ejemplo, a 90 km/h) y la velocidad se mantiene casi constante durante largo tiempo, se puede abrir el embrague y se puede desconectar el motor, hasta quedar por debajo de un valor inferior prefijado de la velocidad (por ejemplo, 80 km/h). Cuando ocurre esto, el motor se conecta otra vez automáticamente.

Cuando el vehículo rueda en una pendiente, la señal del tacómetro o de las revoluciones de las ruedas se utiliza para calcular una velocidad prefijada del vehículo. Solo cuando se alcanza esta velocidad prefijada, se pone en marcha el motor.

El tiempo antes mencionado, que transcurre desde la parada del vehículo hasta la desconexión del motor, corresponde a la función XI.

La comprobación de si está metida una marcha o si la caja de cambios está en posición neutra, le corresponde a la función X.

La figura 3 muestra, en un esquema de circuitos en bloques 100, una representación de un procedimiento realizado según la invención. Este procedimiento puede desarrollarse, por ejemplo, cíclicamente. El procedimiento se puede desarrollar, por ejemplo, con un índice de repetición, que sea un múltiplo del ciclo del microprocesador del dispositivo de mando del embrague automatizado.

En el bloque 101 se inicia el proceso de maniobra o de regulación. En el bloque 102 se pregunta si tiene lugar un arranque manual del motor. Esto se puede realizar, por ejemplo, por medio de un accionamiento de la llave de encendido o de otro medio previsto para ello. Si se ha realizado en el bloque 102 la puesta en marcha manual del motor, se continúa en el bloque 103.

Si no se ha realizado la puesta en marcha manual del motor, se continúa en el bloque 104. En el bloque 104 se bloquea la puesta en marcha del motor automatizada o automática, de modo que el arranque del motor ya no se puede realizar en forma automatizada por medio de la unidad de mando. Esto se puede realizar, por ejemplo, mediante la introducción de un bit para bloquear el arranque del motor o por medio de otro impedimento cualquiera. También se puede realizar esto por medio de un relé para impedir el arranque del motor, siendo activado el relé por la unidad de mando. En el bloque 105 se bloquea la parada automatizada o automática del motor, de modo que el motor ya no puede ser desconectado en forma automatizada por la unidad de mando.

En el bloque 106 se pregunta si en la caja de cambios está conectada la zona neutra, denominada también marcha neutra, es decir si la palanca de cambio está metida en la posición neutra. Si no ocurre así, en el bloque 107 se bloquea el dispositivo arrancador (motor de arranque) y no se puede realizar el arranque del motor. La consecuencia de esto es que el motor está desconectado. Si en la caja de cambios está conectada la zona neutra cuando se realiza la pregunta del bloque 106, en el bloque 108 puede tener lugar un arranque del motor por medio del dispositivo de encendido conectado, si para ello se ha accionado el medio necesario. En este estado, el motor puede estar conectado. En el bloque 109 se inicia un tiempo de desconexión del motor, que se va sumando o restando en el período de tiempo siguiente en cada ciclo del procesador o por lo menos en algunos ciclos del procesador. En el bloque 110 se realiza otra vez la conexión al proceso normal de mando.

Si se ha respondido con "sí" a la pregunta del bloque 102, en el bloque 103 se pregunta si en la caja de cambios está metida la zona neutra. Si la pregunta del bloque 103 se contesta con "no", en el bloque 120 se pregunta si la marcha metida en la caja de cambios en el desarrollo inmediatamente anterior del proceso de esquema 100 era la zona neutra. Si no ha sido así, en el bloque 121 se inicia el tiempo de desconexión del motor, en el bloque 122 se bloquea el arranque automático del motor y en el bloque 123 se bloquea la parada del motor, antes de que en el bloque 124 tenga lugar el cambio al proceso normal de mando. El motor está aquí conectado. Si la pregunta del bloque 120 ha sido respondida con "sí", en el bloque 125 se conecta el arranque automatizado del motor y en el bloque 126 se impide la parada automática del motor, antes de realizar el cambio al proceso normal de mando en el bloque 127. El motor está aquí conectado.

Si la pregunta del bloque 103 se ha respondido con "sí", se continúa el proceso en el bloque 130, en el que se pregunta si el vehículo está parado, por lo menos en lo esencial. Esto puede ser detectado, por ejemplo, por medio de los números de revoluciones de las ruedas o por medio del número de revoluciones del árbol de salida de la caja de cambios. Si la velocidad es menor de un valor límite pequeño, se puede considerar que el vehículo está parado. Estos valores pueden ser detectados, por ejemplo, por medio de sensores. Si el vehículo no está parado, se inicia en el bloque 131 el tiempo de desconexión del motor, en el bloque 132 se conecta el arranque automático del motor y en el bloque 133 se bloquea la parada del motor, antes de cambiar en el bloque 134 al proceso normal de mando.

Si el vehículo está parado, por lo menos en lo esencial, en el bloque 130, en el bloque 140 se pregunta si se ha alcanzado el tiempo de desconexión. Si no ocurre así, en el bloque 141 se cambia al proceso normal. El motor está aquí conectado. Si se ha alcanzado el tiempo de desconexión, en el bloque 150 se pregunta si el ángulo del pedal del acelerador, es decir si el grado de accionamiento del pedal del acelerador es mayor de un valor prefijable. Si ocurre así, en el bloque 151 se inicia otra vez el tiempo de desconexión, en el bloque 152 se conecta el arranque automatizado del motor y en el bloque 153 se bloquea la parada del motor. El motor está aquí conectado, antes de realizar en el bloque 154 el cambio al proceso normal de mando.

Si en el bloque se responde que el ángulo del pedal del acelerador no es mayor que el valor límite prefijable, en el bloque 160 se pregunta si existe una demanda de los equipos complementarios del vehículo. Esto significa que un equipo complementario del automóvil, por ejemplo la instalación de climatización o la servodirección u otro equipo complementario, necesita que el motor esté conectado. En tal caso, la unidad de mando envía la petición de los equipos complementarios y se conecta el motor. En el bloque 161 se inicia el tiempo de desconexión, en el bloque 162 se conecta el arranque automático del motor y en el bloque 163 se impide la parada del motor. El motor funciona aquí, antes de que en el bloque 164 se realice el cambio al proceso con mando normal.

Si no existe ninguna demanda de los equipos complementarios, en el bloque 165 se conecta la parada del motor, antes de que en el bloque 166 tenga lugar el 1 cambio al proceso normal de mando estando desconectado el motor.

Las reivindicaciones de patente entregadas junto con la solicitud son propuestas de formulación sin prejuzgar, para conseguir la protección de patente más amplia posible. La solicitante se reserva la posibilidad de reivindicar otras características dadas a conocer hasta ahora solo en la descripción y/o en los dibujos.

Las indicaciones dadas en las reivindicaciones dependientes se refieren a otras realizaciones del objeto de la reivindicación principal por medio de las características de la respectiva reivindicación dependiente y no se deben entender como una renuncia a conseguir una protección autónoma concreta para las características de las reivindicaciones dependientes.

Los objetos de estas reivindicaciones dependientes, sin embargo, forman también invenciones autónomas, que tienen una configuración independiente de los objetos de las reivindicaciones dependientes precedentes.

La invención tampoco está limitada al ejemplo o a los ejemplos de realización de la descripción. Más bien, en el marco de la invención son posibles numerosas variantes y modificaciones, en especial variantes, elementos y combinaciones y/o materiales que tengan valor inventivo, por ejemplo mediante la combinación o la transformación de características o elementos u operaciones del proceso descritas en relación con la descripción general y las formas de realización, así como con las reivindicaciones y contenidas en los dibujos, y que por medio de características combinables entre sí conduzcan a un nuevo objeto o a nuevas operaciones o secuencias de operaciones del proceso, incluso si se refieren a procedimientos de fabricación, comprobación y trabajo.

Claims (11)

1. Procedimiento para controlar la maniobra de arranque/parada de un automóvil con embrague automatizado, en el que el motor del automóvil es desconectado temporalmente y luego puesto en marcha otra vez a continuación, caracterizado porque el motor es desconectado automáticamente (fase 5) cuando:

1.

el embrague está abierto, estando metida una marcha, y el freno está accionado (fase 2) y cuando el vehículo está parado después de transcurrido un tiempo prefijado (fase 4), y/o

2.

cuando la caja de cambios está conectada en una posición neutra (fase 3) y el vehículo está parado después de transcurrido un período de tiempo predeterminado (fase 4), y/o

3.

cuando la caja de cambios está conectada en la posición neutra, durante el transcurso del período de tiempo indicado en la característica 1, y cuando el vehículo está parado después de transcurrido el período de tiempo (fase 4), y/o

4.

porque el motor es conectado otra vez automáticamente (fase 9), cuando el freno ha sido soltado (fase 7) estando metida una marcha y estando accionado el freno (fase 6) y el pedal del acelerador está accionado (fase 8), y/o cuando se mete una marcha (fase 11) estando accionado el freno y estando la caja de cambios conectada en la posición neutra y el freno accionado (fase 10), y/o cuando se realiza la conexión a la posición de comienzo de la marcha del vehículo (fase 12) estando accionado el freno, y a continuación se mete una marcha (fase 11) estando accionado el freno.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la maniobra de arranque/parada solo se realiza cuando el motor había sido anteriormente puesto en marcha activamente ya una vez por el conductor (fase 1).

3. Procedimiento según las reivindicaciones

\hbox{1 ó 2}

, caracterizado porque el motor es desconectado automáticamente, si se abre la puerta o el capó de

\hbox{motor (II)}

.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque se desconecta la maniobra de arranque/parada, si son defectuosas evidentemente las señales obtenidas, que indican determinados estados (IV).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el motor es conectado automáticamente de un modo temporal, cuando se indica que tienen que ponerse en funcionamiento equipos complementarios del vehículo accionados por el motor (VII).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el motor solo se puede desconectar automáticamente por medio de la maniobra de arranque/parada, cuando el motor ha alcanzado la temperatura de servicio necesaria (VIII).

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque se comprueba el accionamiento del freno de pedal y/o del freno de mano.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el motor se desconecta automáticamente cuando se alcanza una primera velocidad prefijada del automóvil después de abrir el embrague, si la primera velocidad se mantiene aproximadamente igual durante un tiempo prefijado, y porque, cuando se alcanza un segundo valor prefijado de la velocidad, que sea menor que el primer valor de la velocidad, el motor se conecta automáticamente otra vez y se cierra el embrague, hasta que se alcance de nuevo el primer valor de la velocidad.