WO2000024603A1 - Verfahren zur start/stop-steuerung eines kraftfahrzeuges mit automatisierter kupplung - Google Patents

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WO2000024603A1
WO2000024603A1 PCT/DE1999/003363 DE9903363W WO0024603A1 WO 2000024603 A1 WO2000024603 A1 WO 2000024603A1 DE 9903363 W DE9903363 W DE 9903363W WO 0024603 A1 WO0024603 A1 WO 0024603A1
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switched
brake
gear
vehicle
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PCT/DE1999/003363
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Inventor
Michael Salecker
Jochen Stinus
Martin Zimmermann
Bernd Koch
Franz Kosik
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
Daimlerchrysler Ag
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for start / stop control
  • the background to the known start / stop strategy is to switch off the engine in a motor vehicle, for example at a traffic light, with the gear in gear
  • the engine is accessed via the
  • Coupling system More specifically, the automated clutch of the motor vehicle automatically releases the starter when there is information about the engagement of the gear.
  • the object of the invention is to provide an improved method for start / stop
  • This task is accomplished by a start / stop control method
  • the engine is switched off automatically when the motor vehicle has a predetermined period of time, e.g. For 5 seconds, remains in this state. This will make the
  • the method according to the invention can advantageously be implemented with simple logic, the driver of the motor vehicle retaining the right to make a decision. The engine is not switched off when a gear is engaged.
  • the automatic start of the engine advantageously takes place when the driver engages a gear with the clutch disengaged and the condition is met that the engine was previously started by the driver.
  • Fig. 2 is an illustration for explaining various event-driven
  • Fig. 3 is a block diagram showing a method according to the invention.
  • step 1 preferably determines whether the engine of the vehicle is at any Was started up by the driver at the time. Only then should
  • the vehicle at a stop, for example at a traffic light stop, with the vehicle inserted
  • step 2 If the foot brake is applied
  • the engine is switched off when the vehicle comes to a standstill
  • step 5 the vehicle speed or the wheel speed is recorded in step 4 with the aid of suitable sensors.
  • the engine is switched off when the standstill of the vehicle has been determined in step 4 and the specified time period has expired.
  • step 2 If, alternatively, the driver has done this during the lapse of the time period since step 2
  • step 3 the engine is switched off when the
  • step 4 Rest of the specified time has elapsed and the vehicle is stationary (step 4
  • step 3 has expired.
  • the engine remains off as long as it is determined that the foot brake remains applied when the gear is engaged (step 6).
  • step 9 The automated start of the engine and the starting of the vehicle then take place according to step 9 if it was determined in step 7 that the foot brake was released and it was determined in step 8 that the accelerator pedal was operated.
  • step 10 If the driver engages a gear after the stop with the foot brake and transmission in the neutral position (step 10) with the foot brake actuated, the engine is started again directly in step 9.
  • step 11 is also carried out before the engine is switched on in step 9, in which it is checked whether the foot brake is still applied and a gear is engaged has been.
  • the detection of the position of the foot brake can also be combined with the detection of the position of the hand brake in other stopping processes (e.g. stopping the vehicle on the mountain).
  • FIG. 2 shows a compilation of various event-dependent influencing variables that can be carried out when the engine is on / off. This means that the on / off switching of the engine is event-controlled, whereby states of the vehicle and possibly also actions specified by the driver for start / stop control are recorded. The motor is only switched on or off after these specific states or actions have been recorded.
  • the engine is only switched on when the driver actuates the accelerator pedal when the gear is engaged. This has the advantage that the switch-off phase is actually designed until the driver really starts. For this purpose, the position of the accelerator pedal or the throttle valve can be determined.
  • function IV a check is carried out to determine whether all the signals detected are in order or are plausible. Since a large number of signals are already calculated from characteristic curves in the vehicle, incorrectly calculated or ascertained signals are not taken into account from the outset and the start / stop control is switched off. For safety reasons, the position of the foot and / or hand brake is taken into account when starting off (function V). The foot brake must be applied when the gear is engaged. Only then is the start-up function activated by switching on the engine. This ensures that the driver deliberately engages a gear and that this is not accidentally done, for example by the passenger.
  • the clutch position (clutch engaged or disengaged) is determined according to function VI.
  • the engine can only be stopped when the clutch is disengaged or open.
  • the engine state is determined in accordance with function VIII. This ensures, for example, that a still cold engine can only be switched off when it has reached the required operating temperature.
  • speedometer signals and / or wheel speed signals are recorded. In this way, so-called sailing phases can be avoided, for example. If the vehicle is traveling at a certain speed (eg 90 km / h) and the speed remains almost the same for a long time, the clutch can be used opened and the engine switched off until the speed drops below a specified lower value (e.g. 80 km / h). If this is the case, the motor is automatically switched on again.
  • a certain speed eg 90 km / h
  • a specified lower value e.g. 80 km / h
  • the speedometer or wheel speed signal is used to determine a predetermined speed of the vehicle.
  • the motor is only switched on when this specified speed is reached.
  • FIG. 3 shows in a block diagram 100 an illustration of a method according to the invention. This process can be run in a clocked manner, for example. For example, it can be carried out at a repetition rate that is a multiple of the processor clock of the microprocessor of the control of the automated clutch.
  • the control procedure is initiated in block 101.
  • a query is made in block 102 and the engine is started manually. This can be done, for example, by actuating an ignition key or another means provided for this respectively. If the engine has been started manually in block 102, the process continues in block 103.
  • the process continues in block 104.
  • the automated or automatic engine start is blocked so that it can no longer be automated by the control unit. This can be done, for example, by setting a bit for engine start inhibit or by some other means of prevention, this can also be done by an engine start prevention relay that is controlled by the control unit.
  • the automated or automatic engine stop is blocked so that the engine can no longer be switched off automatically by the control unit.
  • processor clock 20 at least some processor clock (s) is counted up or down.
  • block 110 the normal control procedure is switched again.
  • block 103 asks whether the neutral range is engaged in the transmission. If the query in block 103 is no answered, a query is made in block 120 as to whether the previous one
  • the engine shutdown time is initialized at 121, the automatic engine start is blocked at 122 and the engine stop is blocked at 123, before at 124
  • the engine is on.
  • Transmission output shaft speed can be detected. If the speed is less than
  • the vehicle can be rated as standing.
  • the engine shutdown time is initialized at block 131, the automatic engine start is enabled at 132 and the engine stop is blocked at 133 before at 134
  • query 160 queries whether there is an aggregate request. This means that an assembly of the motor vehicle, for example the air conditioning system or the power steering or another assembly, requires the engine to be switched on. In such a case, the control unit sets the aggregate request and the engine is switched on.
  • the shutdown time is initialized in block 161, the automatic engine start is enabled in block 152 and the engine stop is prevented at 163. The engine is running before switching to normal control in block 164.
  • the engine stop is released at 165 before the normal control routine is switched to at 166 with the engine switched off.

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Abstract

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zur Start/Stop-Steuerung eines Kraftfahrzeuges anzugeben. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Start/Stop-Steuerung eines Kraftfahrzeuges mit automatisierter Kupplung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt, kein Gang mehr eingelegt ist, der Motor aber noch läuft, das Abschalten des Motors automatisch erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug eine vorgegebene Zeitdauer, z.B. 5 Sekunden lang, in diesem Zustand verbleibt. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch reduziert. Gleichzeitig erfolgt eine Abgas- und Lärmreduzierung. Das erfindungsgemässe Verfahren ist vorteilhafterweise mit einer einfachen Logik realisierbar, wobei der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Entscheidungsrecht behält. Eine Motorabschaltung bei eingelegtem Gang erfolgt nicht. Der automatische Start des Motors erfolgt vorteilhafterweise dann, wenn der Fahrer bei geöffneter Kupplung einen Gang einlegt und die Bedingung erfüllt ist, dass der Motor zuvor einmal durch den Fahrer in Betrieb gesetzt wurde.

Description

VERFAHREN ZUR START/STOP-STEUERUNG EINES KRAFTFAHRZEUGES MIT AUTOMATISIERTER KUPPLUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Start/Stop-Steuerung
eines Kraftfahrzeuges mit automatisierter Kupplung und/oder automatisiertem Getriebe.
Hintergrund der bekannten Start/Stop-Strategie ist es, bei einem beispielsweise an einer Ampel stehenden Kraftfahrzeug, bei ausgelegtem Gang, den Motor abzustellen
(Stop), um Kraftstoff zu-sparen. Beim Einlegen des Ganges wird dann der Motor wieder
in Betrieb genommen (Start). Dabei erfolgt der Eingriff auf den Motor über das
Kupplungssystem. Genauer gesagt gibt die automatisierte Kupplung des Kraftfahrzeuges den Anlasser automatisch frei, wenn eine Information über das Einlegen des Ganges vorliegt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zur Start/Stop-
Steuerung eines Kraftfahrzeuges anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Start/Stop-Steuerung eines
Kraftfahrzeuges mit automatisierter Kupplung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug zum
Stillstand kommt, kein Gang mehr eingelegt ist, der Motor aber noch läuft, das
Abschalten des Motors automatisch erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug eine vorgegebene Zeitdauer, z.B. 5 Sekunden lang, in diesem Zustand verbleibt. Dadurch wird der
Kraftstoffverbrauch reduziert. Gleichzeitig erfolgt eine Abgas- und Lärmreduzierung. Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhafterweise mit einer einfachen Logik realisierbar, wobei der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Entscheidungsrecht behält. Eine Motorabschaltung bei eingelegtem Gang erfolgt nicht.
Der automatische Start des Motors erfolgt vorteilhafterweise dann, wenn der Fahrer bei geöffneter Kupplung einen Gang einlegt und die Bedingung erfüllt ist, daß der Motor zuvor einmal durch den Fahrer in Betrieb gesetzt wurde.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung verschiedener ereignisgesteuerter
Funktionen und
Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Gemäß dem Ablaufdiagramm der Figur 1 wird das vorliegende Start/Stop-Verfahren, beispielsweise bei einem Ampelstop, folgendermaßen ausgeführt. Zunächst wird beim Schritt 1 vorzugsweise ermittelt, ob der Motor des Fahrzeuges zu irgendeinem Zeitpunkt vorher einmal durch den Fahrer in Betrieb gesetzt wurde. Nur dann soll
nämlich die vorliegende Start/Stop-Steuerung ausgeführt werden. Üblicherweise rollt
das Fahrzeug bei einem Stop, beispielsweise bei einem Ampelstop, bei eingelegtem
Gang aus, wobei die Fußbremse betätigt wird, um das Fahrzeug an einem gewünschten Ort vor der Ampel zum Stillstand zu bringen. Die automatisierte Kupplung
wird geöffnet. Es wird daher bei dem Schritt 2 ermittelt, ob die Fußbremse betätigt ist
und ob bei eingelegtem Gang die automatisierte Kupplung zum Stillstand hin geöffnet
ist. Das Abschalten des Motors erfolgt dann, wenn das Fahrzeug zum Stillstand
gelangt und seit dem Schritt 2 eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise 5 Sekunden, abgelaufen sind. Zu diesem Zweck wird beim Schritt 4 mit der Hilfe geeigneter Sensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Raddrehzahl erfaßt. Beim Schritt 5
wird der Motor abgeschaltet, wenn beim Schritt 4 der Stillstand des Fahrzeuges ermittelt wurde und die vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist.
Wenn während dem Ablauf der Zeitdauer seit dem Schritt 2 der Fahrer alternativ das
Getriebe in die Neutralposition bringt (Schritt 3), wird der Motor abgeschaltet, wenn der
Rest der vorgegebenen Zeitdauer abgelaufen ist und das Fahrzeug steht (Schritte 4
und 5).
Dies gilt auch dann, wenn der Fahrer direkt in die Neutraiposition schaltet. Der Motor
wird dann abgeschaltet, wenn das Fahrzeug steht und die vorgegebene Zeitdauer seit
dem Schritt 3 abgelaufen ist. Der Motor bleibt ausgeschaltet, solange ermittelt wird, daß bei eingelegtem Gang die Fußbremse betätigt bleibt (Schritt 6).
Der automatisierte Start des Motors und das Anfahren des Fahrzeuges erfolgen danach gemäß dem Schritt 9 dann, wenn beim Schritt 7 ermittelt wurde, daß die Fußbremse gelöst wurde und beim Schritt 8 ermittelt wurde, daß das Gaspedal betätigt wurde.
Wenn der Fahrer nach dem Stop bei betätigter Fußbremse und Getriebe in der Neutralposition (Schritt 10) bei betätigter Fußbremse einen Gang einlegt wird beim Schritt 9 der Motor direkt wieder gestartet.
Entsprechend wird, wenn das automatische Getriebe vom Fahrer bei betätigter Fußbremse in die Anfahrübersetzung geschaltet wird (Schritt 12) vor dem Einschalten des Motors beim Schritt 9 ebenfalls der Schritt 11 ausgeführt, bei dem geprüft wird, ob die Fußbremse noch betätigt ist und ein Gang eingelegt wurde.
Die Erfassung der Position der Fußbremse kann bei anderen Haltevorgängen (z.B. Stillsetzen des Fahrzeuges am Berg) auch beliebig mit der Erfassung der Position der Handbremse kombiniert werden.
Die Figur 2 zeigt eine Zusammenstellung verschiedener ereignisabhängiger Einflußgrößen, die im Ein/Aus-Zustand des Motors ausgeführt werden können. Dies bedeutet, daß das Ein/Aus-Schalten des Motors ereignisgesteuert erfolgt, wobei Zustände des Fahrzeuges und gegebenenfalls auch vom Fahrer vorgegebene Handlungen zur Start/Stop-Steuerung erfaßt werden. Erst nach Erfassung dieser bestimmten Zustände oder Handlungen wird der Motor ein- oder ausgeschaltet.
Beispielsweise wird, wie oben bereits erwähnt erfaßt, ob der Motor vom Fahrer einmal aktiv gestartet wurde (Funktion I).
Aus Sicherheitsgründen kann geprüft werden, ob der Fahrer das Fahrzeug verläßt oder die Motorhaube öffnet. In jedem dieser Fälle wird der Motor ausgeschaltet (Funktion II). Diese Zustände werden durch einen Türkontakt bzw. einen Motorhaubenkontakt angezeigt.
Gemäß der Funktion III wird der Motor erst dann eingeschaltet, wenn bei eingelegtem Gang der Fahrer das Gaspedal betätigt. Dies hat den Vorteil, daß die Abschaltphase tatsächlich solang gestaltet wird, bis der Fahrer wirklich startet. Hierzu kann die Stellung des Fahrpedals oder der Drosselklappe ermittelt werden.
Gemäß der Funktion IV wird kontrolliert, ob alle erfaßten Signale in Ordnung sind bzw. plausibel vorliegen. Da im Fahrzeug bereits sehr viele Signale aus Kennkurven berechnet werden, werden fehlerhaft berechnete bzw. ermittelte Signal von vornherein nicht berücksichtigt und die Start/Stop-Steuerung wird ausgeschaltet. Aus Sicherheitsgründen werden beim Anfahren die Stellung der Fuß- und/oder Handbremse berücksichtigt (Funktion V). Die Fußbremse muß betätigt werden, wenn der Gang eingelegt wird. Erst dann wird die Anfahrfunktion durch Einschalten des Motors aktiviert. Es wird dadurch sichergestellt, daß der Fahrer absichtlich einen Gang einlegt und dies nicht zufälligerweise, beispielsweise durch den Beifahrer erfolgt.
Gemäß der Funktion VI wird die Kupplungsposition (Kupplung ein- oder ausgerückt) ermittelt. Das Stillsetzen des Motors kann nur bei ausgerückter bzw. geöffneter Kupplung erfolgen.
Auch nach dem Stillsetzen des Motors muß sichergestellt werden, daß bestimmte Aggregate durch zeitweises Einschalten des Motors im Stillstand angetrieben werden (Funktion VII). Beispielsweise muß bei einer servounterstützten Lenkung der Motor zeitweise laufen, damit der notwendige Druck für die Hydraulik erzeugt wird. Dies gilt für alle vom Motor angetriebenen Aggregate, z.B. auch für die Klimaanlage.
Gemäß der Funktion VIII wird der Motorzustand ermittelt. Dadurch wird beispielsweise sichergestellt, daß ein noch kalter Motor erst dann abgeschaltet werden kann, wenn er die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat.
Gemäß der Funktion IX werden Tachosignale und/oder Raddrehzahlsignale erfaßt. Hierdurch können beispielsweise sogenannte Segelphasen vermieden werden. Wenn das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit (z.B. 90 km/h) fährt und die Geschwindigkeit über eine längere Zeit beinahe gleich bleibt, kann die Kupplung geöffnet und der Motor abgeschaltet werden, bis ein vorgegebener unterer Wert der Geschwindigkeit (z.B. 80 km/h) unterschritten wird. Wenn dies der Fall ist, wird der Motor automatisch wieder eingeschaltet.
Beim Anrollen des Fahrzeuges an einem Berg wird das Tacho-oder Raddrehzahlsignal dazu verwendet, eine vorgegebene Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu ermitteln. Erst wenn diese vorgegebene Geschwindigkeit erreicht wird, wird der Motor eingeschaltet.
Die oben genannte Zeitdauer, die ab Stillstand des Fahrzeuges vor dem Abschalten des Motors abläuft, entspricht der Funktion XI.
Die Erfassung eines eingelegten Ganges oder der Neutralposition des Getriebes entspricht der Funktion X.
Die Figur 3 zeigt in einem Blockschaltbild 100 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Verfahren kann beispielsweise getaktet durchlaufen werden. Dabei kann es beispielsweise mit einer Wiederholrate durchgeführt werden, die ein Mehrfaches des Prozessortaktes des Mikroprozessors der Steuerung der automatisierten Kupplung ist.
In Block 101 wird die Steuerungs- oder Regelungsprozedur eingeleitet. In Block 102 wird abgefragt, ein manueller Motorstart erfolgt. Dies kann beispielsweise mittels einer Betätigung eines Zündschlüssels oder eines anderen dafür vorgesehenen Mittels erfolgen. Ist der manuelle Motorstart in Block 102 erfolgt, wird in Block 103 fortgefahren.
Ist der manuelle Motorstart nicht erfolgt, wird in Block 104 fortgefahren. In Block 104 5 wird der automatisierte oder automatische Motorstart blockiert, so daß er nicht mehr automatisiert durch die Steuereinheit erfolgen kann. Dies kann beispielsweise durch setzen eines Bit für Motorstartsperrung oder durch eine anderweitige Verhinderung erfolgen, auch kann dies durch ein Motorstartverhinderungsrelais erfolgen, das von der Steuereinheit angesteuert wird. In Block 105 wird der automatisierte oder automatische 10 Motorstop blockiert, so daß der Motor nicht mehr automatisiert durch die Steuereinheit ausgeschaltet werden kann.
In Block 106 wird abgefragt, ob im Getriebe der Neutralbereich, auch Neutralgang genannt, eingelegt ist. Ist dies nicht der Fall, wird in Block 107 der Anlasser gesperrt
4.5 und es kann kein Motorstart erfolgen. Die Folge ist, daß der Motor ausgeschaltet ist. Ist bei der Abfrage von Block 106 der Neutralbereich im Getriebe eingelegt, so kann in Block 108 ein Motorstart über die eingeschaltete Zündung erfolgen, wenn dazu das erforderliche Mittel betätigt ist. Der Motor kann in diesem Zustand eingeschaltet sein. In Block 109 wird eine Motorabschaltzeit initialisiert, die in der Folgezeit bei jedem oder
20 zumindest manchen Prozessortakt/en hochgezählt oder herabgezählt wird. In Block 110 wird wieder in die normale Steuerungsprozedur geschaltet.
Ist die Abfrage in Block 102 mit ja beantwortet, wird in Block 103 abgefragt, ob der Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist. Ist die Abfrage in Block 103 mit nein beantwortet, wird in Block 120 abgefragt, ob bei dem zeitlich vorhergehenden
Durchlauf der Routine 100 der im Getriebe eingelegte Gang der Neutralbereich war. Ist
dies nicht der Fall gewesen, wird bei 121 die Motorabschaltzeit initialisiert, bei 122 der automatische Motorstart blockiert und bei 123 der Motorstop blockiert, bevor bei 124
zur normalen Steuerungsroutine gewechselt wird. Der Motor ist eingeschaltet. Ist die
Abfrage in Block 120 mit ja beantwortet, wird in Block 125 der automatisierte
Motorstart frei geschaltet und in Block 126 der automatische Motorstopp verhindert, bevor in Block 127 zur normalen Steuerungsroutine gewechselt wird. Der Motor ist eingeschaltet.
Ist die Anfrage in Block 103 mit ja beantwortet, wird in Block 130 fortgefahren, in
welchem abgefragt wird, ob das Fahrzeug zumindest im wesentlichen steht. Dies kann beispielsweise mittels Raddrehzahlen oder mittels der
Getriebeausgangswellendrehzahl erfaßt werden. Ist die Geschwindigkeit geringer als
ein geringer Grenzwert, kann das Fahrzeug als stehend gewertet werden. Diese Werte
können beispielsweise mittels Sensoren detektiert werden. Steht das Fahrzeug nicht,
so wird bei Block 131 die Motorabschaltzeit initialisiert, bei 132 der automatische Motorstart freigegeben und bei 133 der Motorstop blockiert, bevor bei 134 zur
normalen Steuerungsroutine gewechselt wird.
Steht das Fahrzeug zumindest in wesentlichen in Block 130, so wird bei Block 140
abgefragt, ob die Abschaltzeit erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, wird bei 141 zur normalen Routine gewechselt. Der Motor ist eingeschaltet. Ist die Abschaltzeit
erreicht, wird bei 150 abgefragt, ob der Fahrpedalwinkel, also der Betätigungsgrad des Gaspedals größer als ein vorgebbarer Wert ist. Ist dies der Fall, wird bei 151 die Abschaltzeit wieder initialisiert, bei 152 wird der automatisierte Motorstart freigegeben und bei 153 wird der Motorstop blockiert. Der Motor ist eingeschaltet. Bevor bei 154 zur normalen Steuerungsroutine gewechselt wird.
Ist bei der Abfrage 150 der Fahrpedalwinkel nicht größer als der vorgebbare Grenzwert, so wird bei 160 abgefragt, ob eine Aggregateanforderung vorliegt. Dies bedeutet, daß ein Aggregat des Kraftfahrzeuges, beispielsweise die Klimaanlage oder die Servolenkung oder ein anderes Aggregat, den eingeschalteten Motor benötigt. In einem solchen Fall setzt die Steuereinheit die Aggregateanforderung und der Motor wird eingeschaltet. In Block 161 wird die Abschaltzeit wird initialisiert, der automatische Motorstart wird in Block 152 freigegeben und der Motorstop wird bei163 verhindert. Der Motor läuft, bevor in Block 164 zur normalen Steuerung gewechselt wird.
Liegt keine Aggregateanforderung vor, wird bei 165 der Motorstopp freigegeben bevor bei 166 bei ausgeschaltetem Motor zur normalen Steuerroutine gewechselt wird.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi-
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Start/Stop-Steuerung eines Kraftfahrzeuges mit automatisierter
Kupplung, wobei der Motor des Kraftfahrzeuges zeitweise abgeschaltet und
danach wieder gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor automatisch abgeschaltet wird (Schritt 5), wenn
1. die Kupplung bei eingelegtem Gang geöffnet ist und die Bremse betätigt ist (Schritt 2) und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer das Fahrzeug steht (Schritt 4) und/oder
2. das Getriebe in die Neutralposition gebracht wird (Schritt 3) und nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer das Fahrzeug steht (Schritt 4) und/oder wenn,
3. während des Ablaufes der Zeitdauer nach Merkmal 1. das Getriebe in die Neutral position geschaltet wird und bei Ablauf der Zeitdauer das Fahrzeug steht (Schritt 4) und/oder daß
4. der Motor automatisch wieder eingeschaltet wird (Schritt 9), wenn bei eingelegtem Gang und betätigter Bremse (Schritt 6) die Bremse gelöst (Schritt 7) und das Gaspedal betätigt wird (Schritt 8) und/oder wenn bei in die Neutralposition geschaltetem Getriebe und betätigter Bremse (Schritt 10) bei betätigter Bremse ein Gang eingelegt wird (Schritt 11 ) und/oder wenn bei betätigter Bremse in die
Anfahrposition geschaltet wird (Schritt 12) und danach bei betätigter Bremse ein Gang eingelegt wird (Schritt 11 ).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Start/Stop- Steuerung nur dann ausgeführt wird, wenn der Motor zuvor einmal aktiv vom Fahrer gestartetwurde (Schritt 1).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor automatisch ausgeschaltet wird, wenn die Tür oder die Motorhaube geöffnet werden (II).
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Start/Stop-Steuerung ausgeschaltet wird, wenn ermittelte Signale, die bestimmte Zustände anzeigen, offensichtlich fehlerhaft sind (IV).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor zeitweise automatisch eingeschaltet wird, wenn angezeigt wird, daß vom Motor angetriebene Aggregate in Betrieb gesetzt werden müssen (VII).
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor erst dann durch die Start/Stop-Steuerung automatisch abgeschaltet werden kann, wenn er die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat (VIII).
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Fuß- und/oder Handbremse ermittelt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motor bei Erreichen einer vorbestimmten ersten Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges nach Öffnen der Kupplung automatisch abgeschaltet wird, wenn
die erste Geschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeit etwa gleich bleibt,
und daß bei Erreichen eines vorgegebenen zweiten Wertes der Geschwindigkeit,
der kleiner ist als der erste Wert der Geschwindigkeit, der Motor wieder
automatisch eingeschaltet und die Kupplung geschlossen wird, bis der erste Wert der Geschwindigkeit wieder erreicht ist.
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