JP5234309B2 - 変速制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は変速機の変速状態を切り換えるアクチュエータを備え、人為的な選択操作の有無に関わらず、変速機の変速状態を所定の状態（パーキングロック）に遷移ないし保持制御することができる変速制御装置に関するものである。
車両に搭載された自動式の変速機の変速装置には、運転者がシフト操作装置のシフトレバーを操作すると、シフトケーブルを介して変速機内のマニュアルバルブが機械的に操作され、変速機のシフトポジションを変更するものがある。
このような機械的にシフトポジションを変更する変速装置に対して、シフト操作装置の操作を電気的に検出し、変速機のシフトポジションをモータ等のアクチュエータにより変更するシフトバイワイヤ式の変速制御装置がある。
このような機械的にシフトポジションを変更する変速装置に対して、シフト操作装置の操作を電気的に検出し、変速機のシフトポジションをモータ等のアクチュエータにより変更するシフトバイワイヤ式の変速制御装置がある。
ところで、従来の変速制御装置においては、シフト操作装置のシフトセレクトスイッチからのレンジ切替信号、または変速制御装置により、変速機に組み付けられたアクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）等を動作させてシフトチェンジさせるシフトバイワイヤ式の変速制御装置がある。
そして、このバイワイヤ式の変速制御装置において、上記の特許文献１は、運転者の降車動作を検出し、パーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）以外の場合に変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジする技術が開示している。
しかし、上記の特許文献１においては、以下の不都合がある。
（１）パーキングブレーキ、運転席ドア、車速、シートベルト等の状態で降車動作を判定しているが、運転者の意思と異なる場合がある。
（２）イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）がＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更され、かつ、エンジンの非駆動（「ＯＦＦ」ともいう。）状態時に、変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするが、エンジンの非駆動状態時にモータを駆動させるため、バッテリの容量低下やバッテリ劣化時には変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない場合がある。
（３）電気的Ｐレンジ以外の場合に、変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするが、機械的にパーキングロックしていない場合がある（シフト（インヒビタ）スイッチ故障、ディテントスプリング力の低下等）。
（４）バッテリ劣化により変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない状態でバッテリを交換した場合に、起動時はＰレンジ以外となり、エンジンを始動するためには一度Ｐレンジあるいはニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）に操作する必要がある。
しかし、上記の特許文献１においては、以下の不都合がある。
（１）パーキングブレーキ、運転席ドア、車速、シートベルト等の状態で降車動作を判定しているが、運転者の意思と異なる場合がある。
（２）イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）がＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更され、かつ、エンジンの非駆動（「ＯＦＦ」ともいう。）状態時に、変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするが、エンジンの非駆動状態時にモータを駆動させるため、バッテリの容量低下やバッテリ劣化時には変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない場合がある。
（３）電気的Ｐレンジ以外の場合に、変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするが、機械的にパーキングロックしていない場合がある（シフト（インヒビタ）スイッチ故障、ディテントスプリング力の低下等）。
（４）バッテリ劣化により変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない状態でバッテリを交換した場合に、起動時はＰレンジ以外となり、エンジンを始動するためには一度Ｐレンジあるいはニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）に操作する必要がある。
また、上記の特許文献２は、アイドリングストップ等でドライブレンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）やリバースレンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）でエンジンが停止する場合に、変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジする技術が開示している。
しかし、上記の特許文献２においては、以下の不都合がある。
（１）エンジンの一時停止時に変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするため、バッテリの容量低下やバッテリ劣化時には、変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない場合がある。
しかし、上記の特許文献２においては、以下の不都合がある。
（１）エンジンの一時停止時に変速機のシフトポジションを自動的にＰレンジにシフトチェンジするため、バッテリの容量低下やバッテリ劣化時には、変速機のシフトポジションをＰレンジにシフトチェンジできない場合がある。
この発明は、運転者の意図に沿いつつ、確実にパーキングロック状態に遷移し保持すること、パーキングロック状態等に保持してエンジンを停止・始動するように協調させることを主たる目的とする。
また、その保持を、バッテリの充電状態に依存したり、逆に影響を与えたりしないように実行すること、人為的な選択操作の操作頻度を低減して利便性を向上すること等を目的とする。
また、その保持を、バッテリの充電状態に依存したり、逆に影響を与えたりしないように実行すること、人為的な選択操作の操作頻度を低減して利便性を向上すること等を目的とする。
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチと、変速機の取りうるシフトポジションを切換可能なアクチュエータと、前記アクチュエータが選択するシフトポジションを対応させるディテント部材と、前記アクチュエータの動作方向の一方をパーキングレンジ選択方向と一致させて端をパーキングレンジとし、シフトセレクトスイッチの選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も前記アクチュエータを一方の動作方向に合わせて駆動させ、シフトチェンジをするように、このアクチュエータを前記シフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有する変速制御装置を備え、この変速制御装置が、予め設定した規定条件を満たす場合に、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御するものにおいて、前記変速制御装置は、予め設定した規定条件を満たした後であってイグニションスイッチの選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知の前に、人為的に選択されたシフトポジションに関わらず前記変速機の目標シフトポジションをパーキングレンジに設定し、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御する際には、エンジンを駆動（ＯＮ）状態に保つようエンジン制御装置を駆動し、前記イグニションスイッチの選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作が検出された後、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジにシフトチェンジをし、このシフトチェンジの後にエンジンを停止するように制御することを特徴とする。
この本発明によれば、車両の電源停止、エンジンの停止の際に、適したパーキングレンジへのシフトチェンジを迅速に実現できる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減でき、操作性が向上する。
仮に、シフトセレクトスイッチが故障を起こしても、イグニションスイッチの操作によって、走行レンジで保持しないようにできる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減でき、操作性が向上する。
仮に、シフトセレクトスイッチが故障を起こしても、イグニションスイッチの操作によって、走行レンジで保持しないようにできる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
図１〜図１３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はシフトバイワイヤ式の変速制御装置、２はシフトセレクトスイッチ（「シフトセレクトＳＷ」ともいう。）、３は車両に搭載された自動式の変速機（「ＡＴ」ともいう。）である。
この変速機３は、ミッションギヤを切り替えて変速するものであり、シフトポジションとして、例えば、パーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）、ニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）、リバースレンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）、ドライブレンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）、３速レンジ、２速レンジ、ローレンジ（「Ｌレンジ」ともいう。）等を有している。
そして、前記変速機３は、この変速機３のシフトポジションの切換可能なアクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）４を備えている。
また、前記アクチュエータ４は、モータ５とマニュアルシフトシャフト６とギヤ機構（図示せず）と角度センサ（図示せず）を備えている。
このとき、前記アクチュエータ４は、前記マニュアルシフトシャフト６をモータ５で回転させ、回転角度信号を出力する。
つまり、前記アクチュエータ４は、マニュアルシフトシャフト６の回転角度情報である回転角度信号を、前記変速制御装置１の後述するシフト制御手段８に出力する。
なお、回転角度信号としては、マニュアルシフトシャフト６の回転角度情報以外にも、モータ５の出力軸及び減速ギヤの回転角度でも同様に対応可能である。
また、マニュアルシフトシャフト６は、前記変速機３内部の後述するディテント部材２０に連結し、回転することでシフトポジションをシフトチェンジするシャフトである。
更に、前記マニュアルシフトシャフト６にシフト（インヒビタ）スイッチ（「シフト（インヒビタ）ＳＷ」ともいう。）７を設けている。
このシフト（インヒビタ）スイッチ７は、前記マニュアルシフトシャフト６の回転に同期して回転し、各シフトポジション信号を出力する。
つまり、シフト（インヒビタ）スイッチ７は、現在のシフトポジション信号を前記変速制御装置１のシフト制御手段（「シフトＥＣＵ」ともいう。）８と、変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）９とに出力する。
図２において、１はシフトバイワイヤ式の変速制御装置、２はシフトセレクトスイッチ（「シフトセレクトＳＷ」ともいう。）、３は車両に搭載された自動式の変速機（「ＡＴ」ともいう。）である。
この変速機３は、ミッションギヤを切り替えて変速するものであり、シフトポジションとして、例えば、パーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）、ニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）、リバースレンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）、ドライブレンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）、３速レンジ、２速レンジ、ローレンジ（「Ｌレンジ」ともいう。）等を有している。
そして、前記変速機３は、この変速機３のシフトポジションの切換可能なアクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）４を備えている。
また、前記アクチュエータ４は、モータ５とマニュアルシフトシャフト６とギヤ機構（図示せず）と角度センサ（図示せず）を備えている。
このとき、前記アクチュエータ４は、前記マニュアルシフトシャフト６をモータ５で回転させ、回転角度信号を出力する。
つまり、前記アクチュエータ４は、マニュアルシフトシャフト６の回転角度情報である回転角度信号を、前記変速制御装置１の後述するシフト制御手段８に出力する。
なお、回転角度信号としては、マニュアルシフトシャフト６の回転角度情報以外にも、モータ５の出力軸及び減速ギヤの回転角度でも同様に対応可能である。
また、マニュアルシフトシャフト６は、前記変速機３内部の後述するディテント部材２０に連結し、回転することでシフトポジションをシフトチェンジするシャフトである。
更に、前記マニュアルシフトシャフト６にシフト（インヒビタ）スイッチ（「シフト（インヒビタ）ＳＷ」ともいう。）７を設けている。
このシフト（インヒビタ）スイッチ７は、前記マニュアルシフトシャフト６の回転に同期して回転し、各シフトポジション信号を出力する。
つまり、シフト（インヒビタ）スイッチ７は、現在のシフトポジション信号を前記変速制御装置１のシフト制御手段（「シフトＥＣＵ」ともいう。）８と、変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）９とに出力する。
また、前記変速機３のシフトポジションをシフトチェンジする前記変速制御装置１がある。
この変速制御装置１は、シフト制御手段８と、変速機制御手段９とを備えている。
このとき、前記シフト制御手段８は、前記シフトセレクトスイッチ２の出力信号に応じて、変速機３のシフトポジションをシフトチェンジするようにアクチュエータ４を動作させる。
つまり、換言すれば、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により目標シフトポジションを設定し、アクチュエータ４を制御してシフトチェンジを行う。
また、前記変速機制御手段９は、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により、変速機３内部の油圧回路の切替を行うシフトソレノイド１０を制御してシフトチェンジを行い、シフトポジション情報を送信する。
この変速制御装置１は、シフト制御手段８と、変速機制御手段９とを備えている。
このとき、前記シフト制御手段８は、前記シフトセレクトスイッチ２の出力信号に応じて、変速機３のシフトポジションをシフトチェンジするようにアクチュエータ４を動作させる。
つまり、換言すれば、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により目標シフトポジションを設定し、アクチュエータ４を制御してシフトチェンジを行う。
また、前記変速機制御手段９は、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により、変速機３内部の油圧回路の切替を行うシフトソレノイド１０を制御してシフトチェンジを行い、シフトポジション情報を送信する。
前記シフトセレクトスイッチ２は、レバー等を操作することで、運転者が要求するシフト要求信号ＰＲＮＤを出力するものであり、前記変速機３の各シフトポジションに対応した、パーキングレンジ位置、ニュートラルレンジ位置、リバースレンジ位置、ドライブレンジ位置、３速レンジ位置、２速レンジ位置、ローレンジ位置等を、運転者が人為的に選択操作可能である。
なお、リバースレンジ位置やドライブレンジ位置からなる走行レンジにおいては、ＭレンジやＳレンジ、Ｈレンジ等の異なる走行モードの場合も考えられる。
そして、前記シフトセレクトスイッチ２を前記変速制御装置１のシフト制御手段８に接続して設ける。
なお、リバースレンジ位置やドライブレンジ位置からなる走行レンジにおいては、ＭレンジやＳレンジ、Ｈレンジ等の異なる走行モードの場合も考えられる。
そして、前記シフトセレクトスイッチ２を前記変速制御装置１のシフト制御手段８に接続して設ける。
更に、前記変速制御装置１は、前記アクチュエータ４を前記シフトセレクトスイッチ２の選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有している。
そして、前記前記変速制御装置１には、車両用制御装置（「車両ＥＣＵ」ともいう。）１１とメータ制御装置（「コンビネーションメータ」ともいう。）１２とエンジン制御装置（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）１３と表示装置（「インフォメーションＤＩＳＰ」ともいう。）１４とが車両ＬＡＮ（「ＣＡＮ」ともいう。）１５によって接続され、相互通信している。
前記車両用制御装置１１には、イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）１６とパーキングブレーキ１７とが接続される。
このとき、前記車両用制御装置１１は、以下の機能を有している。
（１）イグニションスイッチ１６からの信号等により、電源状態（ＩＧ−ＯＦＦ、ＯＮ、ＡＣＣ）を切り替える。
（２）パーキングブレーキ１７状態を送信する。
（３）電子（リモコン）キー１８との通信を行い、ドア開閉等を行う。
また、前記イグニションスイッチ１６は、「ＯＦＦ」や「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴ」などの電源状態の切替信号を出力する。
前記パーキングブレーキ１７は、駐車時に、手動式あるいは電動式によって、後輪にブレーキをかける。
更に、前記電子（リモコン）キー１８は、ドア開閉やキーコード送信を行うリモコンである。
このとき、前記車両用制御装置１１は、以下の機能を有している。
（１）イグニションスイッチ１６からの信号等により、電源状態（ＩＧ−ＯＦＦ、ＯＮ、ＡＣＣ）を切り替える。
（２）パーキングブレーキ１７状態を送信する。
（３）電子（リモコン）キー１８との通信を行い、ドア開閉等を行う。
また、前記イグニションスイッチ１６は、「ＯＦＦ」や「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴ」などの電源状態の切替信号を出力する。
前記パーキングブレーキ１７は、駐車時に、手動式あるいは電動式によって、後輪にブレーキをかける。
更に、前記電子（リモコン）キー１８は、ドア開閉やキーコード送信を行うリモコンである。
また、前記メータ制御装置１２は、図示しないシフトインジケータやシフト警告灯、警報ブザー等を制御する。
更に、前記エンジン制御装置１３は、エンジン制御を行い、車両情報を送信する。
前記表示装置１４は、前記シフト制御手段８あるいは車両用制御装置１１等からの要求により、必要なインフォメーション表示を行う。
なお、この表示装置１４は、図示しないナビゲーション装置との兼用も可能である。
符号１９は、前記変速制御装置１のシフト制御手段８に接続され、電源を供給するバッテリである。
更に、前記エンジン制御装置１３は、エンジン制御を行い、車両情報を送信する。
前記表示装置１４は、前記シフト制御手段８あるいは車両用制御装置１１等からの要求により、必要なインフォメーション表示を行う。
なお、この表示装置１４は、図示しないナビゲーション装置との兼用も可能である。
符号１９は、前記変速制御装置１のシフト制御手段８に接続され、電源を供給するバッテリである。
そして、前記変速制御装置１は、予め設定した規定条件を満たす場合に、前記変速機３のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御するべく機能する。
このとき、前記変速制御装置１は、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知を含む予め設定した規定条件を満たす場合に、人為的に選択されたシフトポジションに関わらず前記変速機３の目標シフトポジションをパーキングレンジとするように制御する構成とする。
詳述すれば、予め設定した規定条件としては、上記のイグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する以外にも、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）エンジン 駆動（ＯＮ）状態
（４）ブレーキ（あるいはパーキングブレーキ１７） ＯＮ
なお、上記の（１）〜（４）までの項目において、４項目が全て成立する場合のみでなく、項目を自由に選択あるいは追加する変更を行うことが可能である。
そして、予め設定した規定条件を満たす場合には、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により人為的に選択されたシフトポジションに関わらず、前記変速制御装置１によって、前記変速機３の目標シフトポジションをパーキングレンジとするように制御するものである。
このとき、前記変速制御装置１は、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知を含む予め設定した規定条件を満たす場合に、人為的に選択されたシフトポジションに関わらず前記変速機３の目標シフトポジションをパーキングレンジとするように制御する構成とする。
詳述すれば、予め設定した規定条件としては、上記のイグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する以外にも、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）エンジン 駆動（ＯＮ）状態
（４）ブレーキ（あるいはパーキングブレーキ１７） ＯＮ
なお、上記の（１）〜（４）までの項目において、４項目が全て成立する場合のみでなく、項目を自由に選択あるいは追加する変更を行うことが可能である。
そして、予め設定した規定条件を満たす場合には、前記シフトセレクトスイッチ２からの信号により人為的に選択されたシフトポジションに関わらず、前記変速制御装置１によって、前記変速機３の目標シフトポジションをパーキングレンジとするように制御するものである。
また、前記アクチュエータ４に、選択するシフトポジションを対応させるディテント部材２０を設けるとともに、前記アクチュエータ４の動作方向の一方をパーキングレンジ選択方向と一致させて端をパーキングレンジとし、シフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も前記アクチュエータ４を一方の動作方向に合わせて駆動する。
つまり、前記変速機３の実動作を決めるシフトポジションを選択するよう駆動する前記アクチュエータ４に、選択するシフトポジションを対応させるディテント部材２０を設けるものである。
そして、このディテント部材２０は、図３に示す如く、カム部を備えたプレート２１と、図示しないディテントスプリングの先端部位に位置し、前記プレート２１と係合する可動ピン２２との組み合わせからなる。
追記すれば、図３において、線分Ｌは、パーキングレンジ範囲とリバースレンジ範囲との境界線である。
角度ａは、通常操作時に前記モータ５が停止する角度であり、ずれを含む最もリバースレンジ側の角度である。
角度ｂは、モータ５の停止後、ディテントスプリングにより引き込み停止となる角度であり、パーキングレンジの中心部位である。
角度ｃは、パーキングレンジ側の壁部である端２３にディテントスプリング先端部位の可動ピン２２が接触する角度であり、パーキングレンジの限界である。
符号２４は、前記プレート２１において、境界線Ｌよりもリバースレンジ範囲側に形成されるカム面である。
なお、パーキングレンジ時でも前記モータ５をＯＮする理由としては、電気的にパーキングレンジであっても、前記シフトセレクトスイッチ２の信号や回転角度信号と実際のディテント回転角度とのずれ増加による回転角度信号異常、ディテントスプリングのスプリング力の低下などにより、機械的にパーキングロックする角度まで到達していない場合があるためである。
この機械的にパーキングロックする角度まで到達していない場合としては、例えば、図３の角度ａ部位から境界線Ｌ部位までの角度で停止した状態などがである。
また、前記アクチュエータ４の動作方向の一方を、図３に示す如く、パーキングレンジ選択方向と一致させて、可動範囲を決める両端のうち一方の端２３をパーキングレンジとする。
更に、前記変速制御装置１は、シフトセレクトスイッチ２によって選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も、前記アクチュエータ４を一方の動作方向に合わせて駆動する。
これにより、前記ディテント部材２０に設けられたパーキングレンジ側の壁部であり、かつ、移動規制部として機能する端２３によって、機械的に動作を規制することができる。
つまり、前記変速機３の実動作を決めるシフトポジションを選択するよう駆動する前記アクチュエータ４に、選択するシフトポジションを対応させるディテント部材２０を設けるものである。
そして、このディテント部材２０は、図３に示す如く、カム部を備えたプレート２１と、図示しないディテントスプリングの先端部位に位置し、前記プレート２１と係合する可動ピン２２との組み合わせからなる。
追記すれば、図３において、線分Ｌは、パーキングレンジ範囲とリバースレンジ範囲との境界線である。
角度ａは、通常操作時に前記モータ５が停止する角度であり、ずれを含む最もリバースレンジ側の角度である。
角度ｂは、モータ５の停止後、ディテントスプリングにより引き込み停止となる角度であり、パーキングレンジの中心部位である。
角度ｃは、パーキングレンジ側の壁部である端２３にディテントスプリング先端部位の可動ピン２２が接触する角度であり、パーキングレンジの限界である。
符号２４は、前記プレート２１において、境界線Ｌよりもリバースレンジ範囲側に形成されるカム面である。
なお、パーキングレンジ時でも前記モータ５をＯＮする理由としては、電気的にパーキングレンジであっても、前記シフトセレクトスイッチ２の信号や回転角度信号と実際のディテント回転角度とのずれ増加による回転角度信号異常、ディテントスプリングのスプリング力の低下などにより、機械的にパーキングロックする角度まで到達していない場合があるためである。
この機械的にパーキングロックする角度まで到達していない場合としては、例えば、図３の角度ａ部位から境界線Ｌ部位までの角度で停止した状態などがである。
また、前記アクチュエータ４の動作方向の一方を、図３に示す如く、パーキングレンジ選択方向と一致させて、可動範囲を決める両端のうち一方の端２３をパーキングレンジとする。
更に、前記変速制御装置１は、シフトセレクトスイッチ２によって選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も、前記アクチュエータ４を一方の動作方向に合わせて駆動する。
これにより、前記ディテント部材２０に設けられたパーキングレンジ側の壁部であり、かつ、移動規制部として機能する端２３によって、機械的に動作を規制することができる。
更に、前記変速制御装置１は、前記変速機３のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御する際には、エンジンを駆動（ＯＮ）状態に保つよう前記エンジン制御装置１３を駆動する。
そして、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作が、前記車両用制御装置１１によって検知されている場合には、一旦エンジンを停止させずに保持した後に、エンジンを停止するように制御する。
この保持の最中に、前記アクチュエータ４を駆動し、シフトポジションをパーキングに変更する。
なお、エンジン駆動保持の時間は、切替が完了したことを検知するまで行うようにすれば良いが、タイマを用いて十分な見込み時間を設定して実現するようにしても良い。
そして、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作が、前記車両用制御装置１１によって検知されている場合には、一旦エンジンを停止させずに保持した後に、エンジンを停止するように制御する。
この保持の最中に、前記アクチュエータ４を駆動し、シフトポジションをパーキングに変更する。
なお、エンジン駆動保持の時間は、切替が完了したことを検知するまで行うようにすれば良いが、タイマを用いて十分な見込み時間を設定して実現するようにしても良い。
更にまた、前記車両用制御装置１１により、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作の検知がある場合、かつ、前記シフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジ以外のレンジを選択した状態である場合には、前記変速制御装置１は、前記アクチュエータ４を、選択するシフトポジションをニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかとするように制御する。
このとき、人為的なシフトセレクトスイッチ２の操作を伴わなくとも、アクチュエータ４の動作によって置かれた変速機３状態、すなわち、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかに応じて、エンジンの始動を許可するように制御する。
また、前記シフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかを選択した状態である場合にも、エンジンの始動を許可する。
このとき、人為的なシフトセレクトスイッチ２の操作を伴わなくとも、アクチュエータ４の動作によって置かれた変速機３状態、すなわち、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかに応じて、エンジンの始動を許可するように制御する。
また、前記シフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかを選択した状態である場合にも、エンジンの始動を許可する。
次に、図４の通常操作時のシフトチェンジ用フローチャートに沿って、作用を説明する。
通常操作時のシフトチェンジ用、つまりＤ操作時用プログラムがスタート（１０１）すると、前記シフトセレクトスイッチ２からドライブレンジへの操作によるシフト要求信号Ｄが出力される処理（１０２）に移行する。
この処理（１０２）によるシフト要求信号Ｄを前記変速制御装置１のシフト制御手段８が受信し、受信後に、このシフト制御手段８が目標シフトポジションＤの有効・無効の判定を実施する処理（１０３）に移行する。
処理（１０３）における判定において、目標シフトポジションＤが有効の時には、前記アクチュエータ４内部のモータ５を制御して、前記マニュアルシフトシャフト６を回転させ、前記変速制御装置１のシフト制御手段８からの回転角度信号により目標シフトポジションＤにシフトチェンジする処理（１０４）に移行する。
そして、前記シフト（インヒビタ）スイッチ７は、前記マニュアルシフトシャフト６の回転に同期して、前記変速制御装置１の変速機制御手段９にシフトレンジ信号を出力する処理（１０５）に移行する。
この処理（１０５）によってシフトレンジ信号を出力された際には、前記変速機制御手段９がシフトレンジ信号を入力した後に、前記変速機３内部のシフトソレノイド１０を制御して、油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（１０６）に移行する。
そして、この処理（１０６）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がシフトポジション情報を受信し、シフトインジケータ「Ｄ」を表示する処理（１０７）に移行する。
この処理（１０２）によるシフト要求信号Ｄを前記変速制御装置１のシフト制御手段８が受信し、受信後に、このシフト制御手段８が目標シフトポジションＤの有効・無効の判定を実施する処理（１０３）に移行する。
処理（１０３）における判定において、目標シフトポジションＤが有効の時には、前記アクチュエータ４内部のモータ５を制御して、前記マニュアルシフトシャフト６を回転させ、前記変速制御装置１のシフト制御手段８からの回転角度信号により目標シフトポジションＤにシフトチェンジする処理（１０４）に移行する。
そして、前記シフト（インヒビタ）スイッチ７は、前記マニュアルシフトシャフト６の回転に同期して、前記変速制御装置１の変速機制御手段９にシフトレンジ信号を出力する処理（１０５）に移行する。
この処理（１０５）によってシフトレンジ信号を出力された際には、前記変速機制御手段９がシフトレンジ信号を入力した後に、前記変速機３内部のシフトソレノイド１０を制御して、油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（１０６）に移行する。
そして、この処理（１０６）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がシフトポジション情報を受信し、シフトインジケータ「Ｄ」を表示する処理（１０７）に移行する。
また、図５の通常時の前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際の制御用フローチャートに沿って、作用を説明する。
通常時のイグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際の制御用、つまり停車用プログラムがスタート（２０１）すると、ブレーキペダルの踏み込み判定のための処理（２０２）に移行する。
そして、この処理（２０２）において、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定された後には、車速が「０ｋｍ／ｈ（停車）」であるかの判定のための処理（２０３）に移行する。
この処理（２０３）において、車速が「０ｋｍ／ｈ（停車）」であると判定された後には、前記シフトセレクトスイッチ２からドライブレンジへの操作によるシフト要求信号Ｐが出力されたかの判定のための処理（２０４）に移行する。
この処理（２０４）において、シフト要求信号Ｐが出力されたと判定された後には、前記シフト制御手段８が目標シフトポジションＰの有効・無効の判定を実施する処理（２０５）に移行する。
この処理（２０５）における判定において、目標シフトポジションＰが有効の時には、前記アクチュエータ４内部のモータ５を制御して、前記マニュアルシフトシャフト６を回転させ、前記変速制御装置１のシフト制御手段８からの回転角度信号により目標シフトポジションＰにシフトチェンジする処理（２０６）に移行する。
この処理（２０６）の後に、前記変速制御装置１の変速機制御手段９が油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（２０７）に移行する。
この処理（２０７）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がパーキングレンジを表示する処理（２０８）に移行する。
なお、パーキングレンジの表示は、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した後も、一定時間継続される。
そして、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態がＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更されたか否かの判断（２０９）に移行する。
この判断（２０９）がＮＯの場合には、上述したブレーキペダルの踏み込み判定のための処理（２０２）に戻る。
また、判断（２０９）がＹＥＳの場合には、前記エンジン制御装置１３によって、エンジンを非駆動（ＯＦＦ）状態とする処理（２１０）に移行する。
この処理（２１０）の後には、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更すべく制御を行う処理（２１１）に移行する。
なお、前記イグニションスイッチ１６をＯＦＦ状態とする処理（２１１）は、車両部品供給電源（イグニションスイッチ１６のＯＮリレー）をＯＦＦとする。
そして、この処理（２０２）において、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定された後には、車速が「０ｋｍ／ｈ（停車）」であるかの判定のための処理（２０３）に移行する。
この処理（２０３）において、車速が「０ｋｍ／ｈ（停車）」であると判定された後には、前記シフトセレクトスイッチ２からドライブレンジへの操作によるシフト要求信号Ｐが出力されたかの判定のための処理（２０４）に移行する。
この処理（２０４）において、シフト要求信号Ｐが出力されたと判定された後には、前記シフト制御手段８が目標シフトポジションＰの有効・無効の判定を実施する処理（２０５）に移行する。
この処理（２０５）における判定において、目標シフトポジションＰが有効の時には、前記アクチュエータ４内部のモータ５を制御して、前記マニュアルシフトシャフト６を回転させ、前記変速制御装置１のシフト制御手段８からの回転角度信号により目標シフトポジションＰにシフトチェンジする処理（２０６）に移行する。
この処理（２０６）の後に、前記変速制御装置１の変速機制御手段９が油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（２０７）に移行する。
この処理（２０７）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がパーキングレンジを表示する処理（２０８）に移行する。
なお、パーキングレンジの表示は、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した後も、一定時間継続される。
そして、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態がＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更されたか否かの判断（２０９）に移行する。
この判断（２０９）がＮＯの場合には、上述したブレーキペダルの踏み込み判定のための処理（２０２）に戻る。
また、判断（２０９）がＹＥＳの場合には、前記エンジン制御装置１３によって、エンジンを非駆動（ＯＦＦ）状態とする処理（２１０）に移行する。
この処理（２１０）の後には、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更すべく制御を行う処理（２１１）に移行する。
なお、前記イグニションスイッチ１６をＯＦＦ状態とする処理（２１１）は、車両部品供給電源（イグニションスイッチ１６のＯＮリレー）をＯＦＦとする。
更に、図１の前記変速制御装置１のイグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用フローチャートに沿って、作用を説明する。
前記変速制御装置１のイグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用、つまり停車用プログラムがスタート（３０１）すると、予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に移行する。
このとき、予め設定した規定条件としては、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する以外にも、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）エンジン 駆動（ＯＮ）状態
（４）ブレーキ（あるいはパーキングブレーキ１７） ＯＮ
そして、処理（３０２）において、予め設定した規定条件を満たすと判定した際には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを設定する処理（３０３）に移行する。
この処理（３０３）においては、前記アクチュエータ４を待機状態とする。
なお、この処理（３０３）においては、目標シフトポジションＰを設定することで、前記イグニションスイッチ１６の選択状態のＯＮ状態からＯＦＦ状態への選択変更の変化により、前記モータ５を迅速に駆動できる。
また、処理（３０３）の場合には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態のＯＮ状態からＯＦＦ状態への選択変更の変化により、目標シフトポジションを設定し、有効性を判定する場合と比べて、シフトチェンジを早期に完了させることができる。
そして、処理（３０３）の後には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作がされたか否かの判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）に移行する。
また、判断（３０４）がＮＯの場合には、シフト操作が実施されたか否かの判断（３０６）に移行する。
上述の前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）の後には、前記変速制御装置１の変速機制御手段９が油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（３０７）に移行する。
この処理（３０７）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がパーキングレンジを表示する処理（３０８）に移行する。
なお、パーキングレンジの表示は、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した後も、一定時間継続される。
そして、前記エンジン制御装置１３によって、エンジンを非駆動（ＯＦＦ）状態とする処理（３０９）に移行する。
この処理（３０９）の後には、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更すべく制御を行う処理（３１０）に移行する。
なお、前記イグニションスイッチ１６をＯＦＦ状態とする処理（３１０）は、車両部品供給電源（イグニションスイッチ１６のＯＮリレー）をＯＦＦとする。
更に、上述したシフト操作が実施されたか否かの判断（３０６）において、この判断（３０６）がＹＥＳの場合には、シフト操作がパーキングレンジであるか否かの判断（３１１）に移行し、判断（３０６）がＮＯの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（３１２）に移行する。
そして、上述のシフト操作がパーキングレンジであるか否かの判断（３１１）において、この判断（３１１）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
また、判断（３１１）がＮＯの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを開示するとともに、シフト操作による目標ポジションの有効・無効を判定する処理（３１４）に移行する。
この処理（３１４）において、目標ポジションの有効であると判定された後には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３１５）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
更にまた、上述の前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（３１２）において、この判断（３１２）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを解除する処理（３１６）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
また、判断（３１２）がＮＯの場合には、そのまま上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
このとき、予め設定した規定条件としては、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する以外にも、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）エンジン 駆動（ＯＮ）状態
（４）ブレーキ（あるいはパーキングブレーキ１７） ＯＮ
そして、処理（３０２）において、予め設定した規定条件を満たすと判定した際には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを設定する処理（３０３）に移行する。
この処理（３０３）においては、前記アクチュエータ４を待機状態とする。
なお、この処理（３０３）においては、目標シフトポジションＰを設定することで、前記イグニションスイッチ１６の選択状態のＯＮ状態からＯＦＦ状態への選択変更の変化により、前記モータ５を迅速に駆動できる。
また、処理（３０３）の場合には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態のＯＮ状態からＯＦＦ状態への選択変更の変化により、目標シフトポジションを設定し、有効性を判定する場合と比べて、シフトチェンジを早期に完了させることができる。
そして、処理（３０３）の後には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作がされたか否かの判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）に移行する。
また、判断（３０４）がＮＯの場合には、シフト操作が実施されたか否かの判断（３０６）に移行する。
上述の前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）の後には、前記変速制御装置１の変速機制御手段９が油圧回路を切替え、シフトチェンジを完了させ、現在のシフトポジション情報を前記メータ制御装置１２に送信する処理（３０７）に移行する。
この処理（３０７）によって現在のシフトポジション情報が出力された際には、前記メータ制御装置１２がパーキングレンジを表示する処理（３０８）に移行する。
なお、パーキングレンジの表示は、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した後も、一定時間継続される。
そして、前記エンジン制御装置１３によって、エンジンを非駆動（ＯＦＦ）状態とする処理（３０９）に移行する。
この処理（３０９）の後には、前記車両用制御装置１１によって、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更すべく制御を行う処理（３１０）に移行する。
なお、前記イグニションスイッチ１６をＯＦＦ状態とする処理（３１０）は、車両部品供給電源（イグニションスイッチ１６のＯＮリレー）をＯＦＦとする。
更に、上述したシフト操作が実施されたか否かの判断（３０６）において、この判断（３０６）がＹＥＳの場合には、シフト操作がパーキングレンジであるか否かの判断（３１１）に移行し、判断（３０６）がＮＯの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（３１２）に移行する。
そして、上述のシフト操作がパーキングレンジであるか否かの判断（３１１）において、この判断（３１１）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３０５）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
また、判断（３１１）がＮＯの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを開示するとともに、シフト操作による目標ポジションの有効・無効を判定する処理（３１４）に移行する。
この処理（３１４）において、目標ポジションの有効であると判定された後には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してシフトチェンジする処理（３１５）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
更にまた、上述の前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断（３１２）において、この判断（３１２）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを解除する処理（３１６）に移行し、その後に、上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
また、判断（３１２）がＮＯの場合には、そのまま上述した予め設定した規定条件を満たすと判定するための処理（３０２）に戻る。
更にまた、図６の前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用フローチャートに沿って、作用を説明する。
前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用、つまり起動用プログラムがスタート（４０１）すると、予め設定した起動用の規定条件を満たすと判定するための処理（４０２）に移行する。
このとき、予め設定した起動用の規定条件としては、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）システム起動
（４）パーキングレンジ以外
なお、上記の（１）〜（４）までの項目において、４項目が全て成立する場合のみでなく、項目を自由に選択あるいは追加する変更を行うことが可能である。
上述の処理（４０２）において、予め設定した起動用の規定条件を満たすと判定した際には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを設定する処理（４０３）に移行する。
そして、処理（４０３）の後には、シフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジ以外であるか否かの判断（４０４）に移行する。
この判断（４０４）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してニュートラルレンジまたはパーキングレンジにシフトチェンジする処理（４０５）に移行し、その後に、前記イグニションスイッチ１６のＳＴ（スタート）操作とエンジンの始動操作とを行う処理（４０６）に移行する。
また、上述の判断（４０４）がＮＯの場合には、そのまま前記イグニションスイッチ１６のＳＴ（スタート）操作とエンジンの始動操作とを行う処理（４０６）に移行する。
このとき、予め設定した起動用の規定条件としては、以下の項目を有している。
（１）車速＝０ｋｍ／ｈ（停車）
（２）イグニションスイッチ１６ ＯＮ
（３）システム起動
（４）パーキングレンジ以外
なお、上記の（１）〜（４）までの項目において、４項目が全て成立する場合のみでなく、項目を自由に選択あるいは追加する変更を行うことが可能である。
上述の処理（４０２）において、予め設定した起動用の規定条件を満たすと判定した際には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、目標シフトポジションＰを設定する処理（４０３）に移行する。
そして、処理（４０３）の後には、シフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジ以外であるか否かの判断（４０４）に移行する。
この判断（４０４）がＹＥＳの場合には、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、モータ５を制御してニュートラルレンジまたはパーキングレンジにシフトチェンジする処理（４０５）に移行し、その後に、前記イグニションスイッチ１６のＳＴ（スタート）操作とエンジンの始動操作とを行う処理（４０６）に移行する。
また、上述の判断（４０４）がＮＯの場合には、そのまま前記イグニションスイッチ１６のＳＴ（スタート）操作とエンジンの始動操作とを行う処理（４０６）に移行する。
次に、図７〜図１３までのタイムチャートについて説明する。
図７は、パーキングレンジ以外の場合に、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図７において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、シフトポジションがパーキングレンジ以外からパーキングレンジにシフトチェンジされる。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、迅速にパーキングレンジにシフトチェンジ可能なように準備を行い、エンジンが駆動（ＯＮ）状態にあるとき、つまり、エンジンが非駆動（ＯＦＦ）状態となるまでの時間ｔ１の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を低減させることができる。
図７において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、シフトポジションがパーキングレンジ以外からパーキングレンジにシフトチェンジされる。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、迅速にパーキングレンジにシフトチェンジ可能なように準備を行い、エンジンが駆動（ＯＮ）状態にあるとき、つまり、エンジンが非駆動（ＯＦＦ）状態となるまでの時間ｔ１の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を低減させることができる。
図８は、パーキングレンジの場合に、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図８において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が短時間駆動すべく制御される。
このとき、シフトポジションがパーキングレンジを維持しているため、シフトチェンジは行われない。
図８において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が短時間駆動すべく制御される。
このとき、シフトポジションがパーキングレンジを維持しているため、シフトチェンジは行われない。
図９は、走行中に前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図９において、走行中には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御されることはない。
図９において、走行中には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ１の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御されることはない。
図１０は、パーキングレンジ以外の場合に、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図１０において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ２の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、シフトポジションがパーキングレンジ以外からパーキングレンジにシフトチェンジされる。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、迅速にパーキングレンジにシフトチェンジ可能なように準備を行い、エンジンが駆動（ＯＮ）状態にあるとき、つまり、エンジンが非駆動（ＯＦＦ）状態となるまでの時間ｔ２の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を低減させることができる。
図１０において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ２の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、シフトポジションがパーキングレンジ以外からパーキングレンジにシフトチェンジされる。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、迅速にパーキングレンジにシフトチェンジ可能なように準備を行い、エンジンが駆動（ＯＮ）状態にあるとき、つまり、エンジンが非駆動（ＯＦＦ）状態となるまでの時間ｔ２の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を低減させることができる。
図１１は、走行中に前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図１１において、走行中には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ２の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御されることはない。
図１１において、走行中には、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＡＣＣ状態に選択変更した時点からエンジンを駆動（ＯＮ）状態から非駆動（ＯＦＦ）状態とするまでの時間ｔ２の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御されることはない。
図１２は、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外の場合に、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図１２において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した後に、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となり、エンジンが駆動（ＯＮ）状態となる。
このとき、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでの時間ｔ３の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される。
また、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ４を要する。
そして、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となった時点からエンジンが駆動（ＯＮ）状態となるまでに時間ｔ５を要する。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってニュートラルレンジまたはパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のみをニュートラルレンジまたはパーキングレンジに迅速にシフトチェンジする。
つまり、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ４の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を最小限に抑え、かつ、エンジン始動を容易とすることができる。
図１２において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した後に、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御され、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となり、エンジンが駆動（ＯＮ）状態となる。
このとき、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでの時間ｔ３の間で、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される。
また、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ４を要する。
そして、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となった時点からエンジンが駆動（ＯＮ）状態となるまでに時間ｔ５を要する。
なお、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する時に、前記アクチュエータ４のモータ５によってニュートラルレンジまたはパーキングレンジにシフトチェンジする場合には、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のみをニュートラルレンジまたはパーキングレンジに迅速にシフトチェンジする。
つまり、前記アクチュエータ４のモータ５が制御される時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ４の間に実施する。
これにより、前記バッテリ１９の劣化を最小限に抑え、かつ、エンジン始動を容易とすることができる。
図１３は、パーキングレンジ、ニュートラルレンジの場合に、イグニションスイッチの選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作をした際のパーキングレンジ制御用タイムチャートである。
図１３において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した後に、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５は制御されないが、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となり、エンジンが駆動（ＯＮ）状態となる。
このとき、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ３を要する。
また、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となった時点からエンジンが駆動（ＯＮ）状態となるまでに時間ｔ５を要する。
図１３において、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した後に、前記変速制御装置１のシフト制御手段８によって、前記アクチュエータ４のモータ５は制御されないが、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となり、エンジンが駆動（ＯＮ）状態となる。
このとき、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更した時点からイグニションスイッチ１６がＳＴ状態となるまでに時間ｔ３を要する。
また、イグニションスイッチ１６がＳＴ状態となった時点からエンジンが駆動（ＯＮ）状態となるまでに時間ｔ５を要する。
なお、上述した図１２と図１３とにおいて、パーキングレンジ、ニュートラルレンジの場合には、始動完了までの時間が短いものである。
このとき、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外の場合には、始動完了までの時間が長いように見えるが、従来のように人為的な操作を要求しないので、人為的な操作を要求する場合にはと比べて、始動完了までの時間ははるかに短いものである。
このとき、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外の場合には、始動完了までの時間が長いように見えるが、従来のように人為的な操作を要求しないので、人為的な操作を要求する場合にはと比べて、始動完了までの時間ははるかに短いものである。
これにより、人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチ２と、変速機３の取りうるシフトポジションを切換可能なアクチュエータ４と、このアクチュエータ４を前記シフトセレクトスイッチ２の選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有する変速制御装置１を備え、この変速制御装置１が、予め設定した規定条件を満たす場合に、前記変速機３のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御するものにおいて、前記変速制御装置１は、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知を含む予め設定した規定条件を満たす場合に、人為的に選択されたシフトポジションに関わらず前記変速機３の目標シフトポジションをパーキングレンジとするように制御する。
従って、車両の電源停止、エンジンの停止の際に、適したパーキングレンジへのシフトチェンジを迅速に実現できる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減でき、操作性が向上する。
仮に、シフトセレクトスイッチ２が故障を起こしても、イグニションスイッチ１６の操作によって、走行レンジで保持しないようにできる。
従って、車両の電源停止、エンジンの停止の際に、適したパーキングレンジへのシフトチェンジを迅速に実現できる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減でき、操作性が向上する。
仮に、シフトセレクトスイッチ２が故障を起こしても、イグニションスイッチ１６の操作によって、走行レンジで保持しないようにできる。
また、前記アクチュエータ４に、選択するシフトポジションを対応させるディテント部材２０を設けるとともに、前記アクチュエータ４の動作方向の一方をパーキングレンジ選択方向と一致させて端２３をパーキングレンジとし、シフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も前記アクチュエータ４を一方の動作方向に合わせて駆動する。
従って、選択されたパーキングレンジの状態が不完全となることを低減でき、ハーキングロックを確実に行うことができる。
従って、選択されたパーキングレンジの状態が不完全となることを低減でき、ハーキングロックを確実に行うことができる。
更に、前記変速機３のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御する際には、エンジンを駆動（ＯＮ）状態に保つようエンジン制御装置１３を駆動し、イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知がある場合には、保持後にエンジンを停止するように制御する。
従って、バッテリ１９の電力の消費を低減でき、バッテリ劣化を抑制できる。
従って、バッテリ１９の電力の消費を低減でき、バッテリ劣化を抑制できる。
更にまた、前記イグニションスイッチ１６の選択状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に選択変更する操作の検知がある場合、かつシフトセレクトスイッチ２の選択されたシフトポジションがニュートラルレンジ、パーキングレンジ以外のレンジを選択した状態である場合には、アクチュエータ４を、選択するシフトポジションをニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかとするように制御し、前記シフトセレクトスイッチ２の操作を伴わずにエンジンの始動を許可するように制御する。
エンジンの始動を迅速に実現できる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減できる。
エンジンの始動を迅速に実現できる。
操作者への操作要求を必要としないので、操作頻度を低減できる。
１ シフトバイワイヤ式の変速制御装置
２ シフトセレクトスイッチ（「シフトセレクトＳＷ」ともいう。）
３ 変速機（「ＡＴ」ともいう。）
４ アクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）
５ モータ
８ シフト制御手段（「シフトＥＣＵ」ともいう。）
９ 変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）
１０ シフトソレノイド
１１ 車両用制御装置（「車両ＥＣＵ」ともいう。）
１２ メータ制御装置（「コンビネーションメータ」ともいう。）
１３ エンジン制御装置（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）
１４ 表示装置（「インフォメーションＤＩＳＰ」ともいう。）
１５ 車両ＬＡＮ（「ＣＡＮ」ともいう。）
１６ イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）
１７ パーキングブレーキ
１９ バッテリ
２０ ディテント部材
２１ プレート
２２ 可動ピン
２３ 端
２ シフトセレクトスイッチ（「シフトセレクトＳＷ」ともいう。）
３ 変速機（「ＡＴ」ともいう。）
４ アクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）
５ モータ
８ シフト制御手段（「シフトＥＣＵ」ともいう。）
９ 変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）
１０ シフトソレノイド
１１ 車両用制御装置（「車両ＥＣＵ」ともいう。）
１２ メータ制御装置（「コンビネーションメータ」ともいう。）
１３ エンジン制御装置（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）
１４ 表示装置（「インフォメーションＤＩＳＰ」ともいう。）
１５ 車両ＬＡＮ（「ＣＡＮ」ともいう。）
１６ イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）
１７ パーキングブレーキ
１９ バッテリ
２０ ディテント部材
２１ プレート
２２ 可動ピン
２３ 端
Claims (1)
- 人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチと、変速機の取りうるシフトポジションを切換可能なアクチュエータと、前記アクチュエータが選択するシフトポジションを対応させるディテント部材と、前記アクチュエータの動作方向の一方をパーキングレンジ選択方向と一致させて端をパーキングレンジとし、シフトセレクトスイッチの選択されたシフトポジションが走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのいずれかの選択状態である場合も前記アクチュエータを一方の動作方向に合わせて駆動させ、シフトチェンジをするように、このアクチュエータを前記シフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有する変速制御装置を備え、この変速制御装置が、予め設定した規定条件を満たす場合に、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御するものにおいて、前記変速制御装置は、予め設定した規定条件を満たした後であってイグニションスイッチの選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作の検知の前に、人為的に選択されたシフトポジションに関わらず前記変速機の目標シフトポジションをパーキングレンジに設定し、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジとするように制御する際には、エンジンを駆動（ＯＮ）状態に保つようエンジン制御装置を駆動し、前記イグニションスイッチの選択状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に選択変更する操作が検出された後、前記変速機のシフトポジションをパーキングレンジにシフトチェンジをし、このシフトチェンジの後にエンジンを停止するように制御することを特徴とする変速制御装置。
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