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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines
Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei das Antriebssystem ein Antriebsaggregat,
ein automatisiertes Getriebe und eine automatisierte Kupplung umfaßt, durch
welche das Antriebsaggregat wahlweise in Drehmomentübertragungsverbindung
mit dem Getriebe bringbar ist, sowie ein Antriebssystem.
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Vor
allem bei Fahrzeugen, in welchen das allgemein als Brennkraftmaschine
ausgebildete Antriebsaggregat klein dimensioniert ist oder eine
geringe Kompression hat, besteht grundsätzlich das Problem, daß beispielsweise
bei Bergabfahrt im Schubtrieb aufgrund des relativ geringen Motorbremseffekts
und aufgrund der bei derartigen Bergabfahrten allgemein eingelegten
niedrigen Gangstufe ein allmähliches
Hochdrehen des Antriebsaggregats stattfindet. Dabei kann das Antriebsaggregat
in einen Drehzahlbereich gelangen, der weit über einem im normalen Betrieb
vorliegenden Drehzahlbereich liegt und zu Beschädigungen im Bereich des Antriebsaggregats
führen
kann.
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Um
diesem Problem einer ungewollt hohen Motordrehzahl entgegenzutreten,
ist es beispielsweise aus der
DE 21 18 830 A1 bekannt, die Kupplung derart
anzusteuern, daß sie
bei Erreichen einer bestimmten Grenzdrehzahl des Antriebsaggregats
wenigstens teilweise ausgerückt
wird, so daß eine
zumindest teilweise Entkopplung des Antriebsaggregats von dem antreibenden
Antriebsstrang erreicht wird und die Gefahr eines weiteren Hochdrehens
des Antriebsaggregats vermieden wird. Bei einer derartigen Vorgehensweise
bleibt jedoch außer
acht, daß durch
das wenigstens teilweise Ausrücken
der Kupplung und somit die Abkopplung von dem zunächst noch
bremsenden Antriebs aggregat die Beschleunigung des immer noch bergab
rollenden Fahrzeugs zunimmt mit der Folge, daß auch die Drehzahl der sich
dabei mitdrehenden Komponenten des Antriebsstrangs zunimmt. Daraus
kann das Problem resultieren, daß insbesondere die Drehzahl
einer Kupplungsscheibe, deren Drehzahl aufgrund des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes bezüglich
der Drehzahl an der Getriebeausgangsseite noch erhöht ist,
in einen Bereich gelangt, in welchem eine permanente Schädigung insbesondere
der Reibbeläge
auftritt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Ansteuern
eines Antriebssystems eines Fahrzeugs bzw. ein Antriebssystem bereitzustellen,
bei welchen insbesondere im Schubbetrieb eine Überlastung von Kupplungskomponenten
vermieden werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gemäß Anspruch
1 gelöst
durch ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs,
wobei das Antriebssystem ein Antriebsaggregat, ein automatisiertes
Getriebe und eine automatisierte Kupplung umfaßt, durch welche das Antriebsaggregat wahlweise
in Drehmomentübertragungsverbindung mit
dem Getriebe bringbar ist, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
- a) Ermitteln einer Kupplungsausgangsdrehzahl einer
mit einer Getriebeeingangsseite in Verbindung stehenden Kupplungsausgangsseite,
- b) Vergleichen der im Schritt a) ermittelten Kupplungsausgangsdrehzahl
mit einer Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl,
- c) dann, wenn die Kupplungsausgangsdrehzahl höher ist
als die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl,
Auslegen einer momentan eingelegten Gangstufe.
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Die
vorliegende Erfindung geht also nunmehr den Weg, zu beobachten,
wie die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite, d. h. der mit dem
Getriebe unmittelbar in Antriebsverbindung stehenden Seite der Kupplung,
sich entwickelt. Wird die Drehzahl auf dieser Kupplungsausgangsseite
zu hoch, so wird die Antriebsverbindung zwischen der Kupplungsausgangsseite
und den Antriebsrädern,
welche insbesondere im Schubbetrieb über das Getriebe hergestellt
ist, durch Auslegen der Gangstufe unterbrochen. Dadurch wird vermieden,
daß bei
weiter beschleunigendem Fahrzeug eine permanente Schädigung im
Bereich der Kupplung, insbesondere im Bereich der Kupplungsscheibe,
auftritt.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
kann ferner vorgesehen sein, daß eine
Antriebsaggregat-Drehzahl ermittelt wird und daß dann, wenn die Antriebsaggregat-Drehzahl
höher ist
als eine Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl,
die Kupplung in einen wenigstens teilweise ausgerückten Zustand gebracht
wird. Es kann also auch hier zunächst
im Schubbetrieb dafür
gesorgt werden, daß eine Überlastung
des Antriebsaggregats vermieden wird. Selbst dann wird jedoch durch
das gleichzeitige Beobachten der Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite
sichergestellt, daß bei
der zumindest teilweisen Abkopplung des Antriebsaggregats dann keine Überlastung
von Kupplungskomponenten auftreten wird.
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Beispielsweise
ist es möglich,
daß die
Kupplung in einen Schlupfzustand gebracht wird, bei welchem sich
die Antriebsaggregat-Drehzahl im Bereich einer Antriebsaggregat-Solldrehzahl
einstellt.
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Die
Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
kann im Bereich von 6 500 bis 7 000 U/min, vorzugsweise bei ca.
6 800 U/min, liegen und die Antriebsaggregat-Solldrehzahl kann beispielsweise
im Bereich von 4 700 bis 5 300 U/min, vorzugsweise bei ca. 5 000
U/min, liegen.
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Die
in modernen Kupplungen eingesetzten Kupplungsscheiben sind im allgemeinen
bis zu einer Drehzahl von etwa 10 000 U/min stabil. Bei Drehzahlen über dieser
Grenze besteht die potentielle Gefahr des Auftretens von Beschädigungen,
insbesondere des Ablösens
der Reibbeläge
durch die erheblichen Fliehkräfte.
Es wird daher vorgeschlagen, daß die Kupplungs- Überlastschwellendrehzahl in
einem Bereich von 7 000 bis 9 000 U/min, vorzugsweise bei ca. 8
500 U/min, liegt. Es wird auf diese Weise ein ausreichender Sicherheitsabstand
zu demjenigen Bereich geschaffen, in dem das Auftreten einer Beschädigung nicht
ausgeschlossen werden kann.
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Ferner
ist es möglich,
daß die
Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
in Abhängigkeit vom
Betriebszustand des Antriebssystems verändert wird. Beispielsweise
kann vorgesehen sein, daß der Betriebszustand
wenigstens durch die Kupplungsbelastung definiert ist, und daß mit steigender
Kupplungsbelastung die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl verringert
wird. Hier ist von Bedeutung, daß die Kupplungsbelastung einhergeht
mit einer Wärmeeinfuhr
in die Kupplung und daß somit
bei steigender Belastung auch die Temperatur verschiedener Kupplungskomponenten,
insbesondere im Bereich der reibend aneinander angreifenden Komponenten, zunimmt.
Da mit zunehmender Temperatur auch die Stabilität bzw. strukturelle Integrität der verschiedenen
Kupplungskomponenten abnimmt, ist es vorteilhaft, dementsprechend
die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
zu senken. Es kann somit der Fall auftreten, daß beispielsweise bei bergab
rollendem Fahrzeug und teilweise schlupfender Kupplung bei hoher
Drehzahl des Antriebsaggregats zwar weder die Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl noch
die darüber
liegende Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl,
welche für
eine geringere Belastung gesetzt war, überschritten sind. Durch den Schlupfbetrieb
steigt jedoch die Belastung der Kupplung permanent an, so daß die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
allmählich
abgesenkt wird und schließlich
die momentan vorliegende Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite
erreicht bzw. unter diese fallen kann. Auch dann ist das Kriterium
erfüllt, daß die Kupplungsausgangsdrehzahl
höher ist
als die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl,
so daß nunmehr
das Auslegen der momentan eingelegten Gangstufe stattfindet, um
die Kupplung vor weiterer Überlastung
zu schützen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann nach dem Schritt c) einen Schritt d) zum Einlegen einer höheren Gangstufe
als die im Schritt c) ausgelegte Gangstufe umfassen. Es kann auf
diese Art und Weise sichergestellt werden, daß zum einen durch das Auslegen
einer niedrigeren Gangstufe ein unakzeptierbares Hochdrehen der
Kupplungsscheibe vermieden wird. Zum anderen kann jedoch durch das
darauffolgende Einlegen einer höheren
Gangstufe wieder dafür
gesorgt werden, daß das
Motorbremsmoment genutzt wird, um eine ungewollte Beschleunigung
des Fahrzeugs zumindest teilweise zu verhindern.
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Dabei
kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Verfahren ferner das
Ermitteln einer Getriebeausgangsdrehzahl und das Ermitteln einer
im Schritt d) einzulegenden höheren
Gangstufe beruhend auf der ermittelten Getriebeausgangsdrehzahl und
der Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
umfaßt.
Alternativ ist es möglich,
daß das
Verfahren ferner das Ermitteln einer Getriebeausgangsdrehzahl und
das Ermitteln der im Schritt d) einzulegenden höheren Gangstufe beruhend auf
der ermittelten Getriebeausgangsdrehzahl und der Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
umfaßt.
Beispielsweise kann dabei dann derart vorgegangen werden, daß ein maximal
zulässiges Übersetzungsverhältnis Kupplungsausgangsdrehzahl/Getriebeausgangsdrehzahl
beruhend auf der ermittelten Getriebeausgangsdrehzahl und der Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
bzw. der Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
durchgeführt
wird. Es kann dann diejenige Gangstufe als die einzulegende höhere Gangstufe
ausgewählt
werden, deren Übersetzungsverhältnis am
nächsten
bei dem maximal zulässigen Übersetzungsverhältnis liegt,
jedoch kleiner ist als dieses. Dadurch wird sichergestellt, daß durch
die einzulegende neue Gangstufe und die dabei stattfindende Drehzahlübersetzung
zwischen Getriebeausgangsseite und Getriebeeingangsseite in jedem
Falle die Drehzahl an der Getriebeeingangsseite und somit an der
Kupplungsausgangsseite unter der in Betracht gezogenen Schwellendrehzahl
liegt.
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Bevor
im Schritt c) zum Überlastschutz
der Kupplung eine momentan eingelegte Gangstufe ausgelegt wird,
wird erfindungsgemäß vorzugsweise
die Kupplung im wesentlichen vollständig ausgerückt. In dem Fall, daß nach dem
Auslegen einer momentan eingelegten Gangstufe eine neue höhere Gangstufe eingelegt
wird, ist es vorteilhaft, wenn darauffolgend die Kupplung wieder
vollständig
eingerückt
wird, um das Bremsmoment des Antriebsaggregats wieder soweit als
möglich
nutzen zu können.
Diese Vorgehensweise ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die
einzulegende höhere
Gangstufe auf die Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl abgestimmt
ist. In dem Falle, daß eine
Abstimmung auf die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
stattgefunden hat, könnte
die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand gebracht werden,
in dem ein bestimmter Schlupf zwischen Antriebsaggregat und Kupplungsausgangsseite
vorhanden ist, so daß die
Drehzahl des Antriebsaggregats nicht über die Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
gebracht wird.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Antriebssystem für ein Fahrzeug
gemäß Anspruch 15,
umfassend ein Antriebsaggregat, eine automatisierte Kupplung, ein
automatisiertes Getriebe, eine Ansteuereinrichtung, durch welche
wenigstens das Getriebe zum Ein- beziehungsweise Auslegen von Gangstufen
ansteuerbar ist, und eine Drehzahlermittlungsanordnung zum Ermitteln
einer Drehzahl an einer Kupplungsausgangsseite, welche mit einer
Getriebeeingangsseite in Verbindung steht, wobei durch die Ansteuereinrichtung
das Getriebe zum Auslegen einer momentan eingelegten Gangstufe ansteuerbar ist,
wenn die ermittelte Kupplungsausgangsdrehzahl höher ist als eine Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl.
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Die
Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegende Figur detailliert
beschrieben. Diese Figur zeigt schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10.
Dieses Antriebssystem 10 umfaßt ein Antriebsaggregat 12,
das über
eine Antriebswelle 14, z. B. eine Kurbelwelle 14, in
Antriebsverbindung mit einer Eingangsseite 16 einer allgemein
mit 18 bezeichneten automatisierten Kupplung steht. Die
Ausgangsseite 20, d. h. eine Kupplungsscheibe der Kupplung 18,
steht über
eine Getriebeeingangswelle 22 in Verbindung mit einem allgemein
mit 24 bezeichneten Getriebe. Eine Getriebeausgangswelle 26 treibt über ein
Differential 28 Antriebsräder 30, 32 an.
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Dem
Antriebssystem 10 ist eine Ansteuervorrichtung 34 zugeordnet,
die Signale von verschiedenen Sensoren als Eingabe I empfängt und
verschiedene Bereiche des Antriebssystems 10 ansteuert.
So empfängt
die Ansteuereinrichtung 34 Signale von verschiedenen Drehzahlsensoren 36, 38, 40, 42, 44.
Der Drehzahlsensor 36 gibt Signale ab, die mit der Drehzahl
des Antriebsaggregats 12, d. h. der Antriebswelle 14,
in definiertem Zusammenhang stehen, der Drehzahlsensor 38 gibt
Signale ab, die mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 22,
d. h. auch der Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite 20,
in definiertem Zusammenhang stehen, der Drehzahlsensor 40 gibt
Signale ab, die mit der Drehzahl der Ausgangswelle 26 in
festem Zusammenhang stehen, und die Drehzahlsensoren 42, 44 geben
Signale ab, welche die Drehzahl der Antriebsräder 30, 32 repräsentieren.
Es sei darauf verwiesen, daß in
an sich bekannter Weise die Erfassung der Drehzahlen oder Umdrehungsgeschwindigkeiten
durch magnetische oder elektromagnetische Wechselwirkung oder optische
Abtastung erfolgen kann oder in sonstiger geeigneter Weise vorgenommen
werden kann.
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Beruhend
auf diesen Signalen sowie anderen den Betriebszustand eines das
Antriebssystem 10 enthaltenden Fahrzeugs repräsentierenden
Daten steuert die Ansteuervorrichtung 34 eine Leistungsstellanordnung 46 an, über welche
die Leistungsabgabe des Antriebsaggregats 12 eingestellt
werden kann. Die Leistungsstellanordnung kann jeglichen Bereich
des Antriebsaggregats 12 umfassen, der zu dessen Leistungs-
bzw. Drehzahlstellung beitragen kann. Dies kann beispielsweise das
Einspritzsystem, das Zündsystem,
das Nockensystem, das Drosselsystem u. dgl. sein. Die Leistungsstellanordnung 46 gibt
an die Ansteuervorrichtung 34 Signale ab, welche die momentane
Leistungsstellkonfiguration bezeichnen. Ferner steuert die Ansteuervorrichtung 34 eine
Kupplungsstellanordnung 48 an, durch welche die Kupplung 18 zwischen
einer Einkuppelstellung und einer Auskuppelstellung stellbar ist,
um zwischen dem Antriebsaggregat 12 und dem Getriebe 24 eine
mehr oder weniger starke Drehmomentübertragungsverbindung herzustellen.
Des weiteren steuert die Ansteuereinrichtung 34 eine Getriebestellanordnung 50 an,
die dem Getriebe 24 zugeordnet ist und das Einlegen und
Auslegen von Gängen
in diesem vornimmt. Diese Ansteuerung kann beruhend auf der durch
eine Sensorik 52 erfaßten
Betätigung eines
Ganghebels 54 erfolgen. Selbstverständlich geben auch die Kupplungsstellanordnung 48 und
die Getriebestellanordnung 50 in die Ansteuereinrichtung 34 Information
ein, welche die Stellposition der Kupplung 18 und somit
das Kupplungsmoment repräsentieren
bzw. die momentan eingelegte Gangstufe bzw. die Betätigungsstellung
des Getriebes 24 repräsentieren.
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Fährt ein
mit einem derartigen Antriebssystem 10 ausgestattetes Fahrzeug
beispielsweise auf abschüssiger
Straße,
so wird bekanntermaßen
bei eingelegter Gangstufe und eingerückter Kupplung 18 durch
die Antriebsräder 30, 32 über den
gesamten Antriebsstrang die Brennkraftmaschine zur Drehung angetrieben,
so daß durch
das Schleppmoment der Brennkraftmaschine einer Beschleunigung des
Fahrzeugs entgegengewirkt wird. Bei kleiner dimensionierten Brennkraftmaschinen,
beispielsweise Brennkraftmaschinen mit kleinem Hubraum oder geringer Kompression,
ist dieses Schleppmoment relativ gering, so daß trotz eingelegter Gangstufe
und trotz eingerückter
Kupplung das Fahrzeug zunehmend schneller rollt, mit der Folge,
daß das
Antriebsaggregat 12 hochgedreht wird. Normalerweise arbeitet
ein derartiges Antriebsaggregat in einem Drehzahlbereich zwischen
4 000 und 5 000 Umdrehungen pro Minute. Wird nun in diesem Schubbetrieb
die Drehzahl des Antriebsaggregats, die beispielsweise durch den
Sensor 36 erfaßt
wird, soweit erhöht,
daß sie eine
Antriebsaggregat- Überlastschwellendrehzahl erreicht
oder überschreitet,
so werden bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem
zunächst
Maßnahmen
ergriffen, die ein weiteres Hochdrehen des Antriebsaggregats 12 und
eine damit möglicherweise einhergehende
Beschädigung
desselben vermeiden. Diese Maßnahmen
beinhalten das teilweise Ausrücken
der Kupplung 18 durch entsprechende Ansteuerung der Kupplungsstellanordnung 48.
Dabei wird die Kupplung 18 derart ausgerückt, daß durch
den dann vorgesehenen Schlupfbetrieb und das teilweise übertragene
Drehmoment sich beim Antriebsaggregat eine im Bereich einer Solldrehzahl
liegende Drehzahl einstellt. Diese Solldrehzahl kann beispielsweise im
Bereich von 5 000 Umdrehungen liegen, wobei die diese Prozedur auslösende Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
im Bereich zwischen 6 500 und 7 000 Umdrehungen liegen kann. Es
kann in diesem Zustand also eine Regelung der Stellung der Kupplung 18 vorgenommen
werden, bei welcher die relevante Größe die Drehzahl des Antriebsaggregats 12 ist.
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Durch
diese eine Überlastung
des Antriebsaggregats 12 verhindernde Maßnahme besteht
jedoch das Problem, daß das
zuvor noch genutzte Bremsmoment des Antriebsaggregats 12 nur
noch teilweise vorhanden ist und somit das Fahrzeug weniger stark
abgebremst wird. Durch die Antriebsräder 30, 32 wird
daher eine zunehmend höher
werdende Drehzahl der Getriebeausgangswelle 26 und eine entsprechend
noch übersetzte
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 22 und somit der Kupplungsscheibe
an der Kupplungsausgangsseite 20 induziert. Dabei besteht
die Gefahr, daß aufgrund
der dabei möglicherweise
auftretenden sehr hohen Drehzahlen und der dabei wirkenden Fliehkräfte Beschädigungen
im Bereich der Kupplung, insbesondere im Bereich der Reibbeläge der Kupplungscheibe,
auftreten. Es wird daher gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung dann dafür gesorgt, daß trotz
weiterer Erhöhung
der Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht eine entsprechende Drehzahlzunahme
an der Kupplungsausgangsseite 20 auftritt. Dies erfolgt
dadurch, daß zunächst aus
der teilweise eingerückten,
schlupfenden Stellung der Kupplung 18 diese weiter ausgerückt wird, vorzugsweise
vollständig
ausgerückt
wird, und unmittelbar darauffolgend oder einhergehend mit dieser
Ausrückbewegung
die im Getriebe 24 momentan eingelegte Gangstufe ausgelegt
wird. Es ist dann im Getriebe 24 für eine vollständige Unterbrechung des
Antriebsstrangs zwischen der Getriebeeingangswelle 22 und
somit der Kupplungsausgangsseite 20 und der Getriebeausgangswelle 26 gesorgt.
Die Kupplungsausgangsseite 20 kann dann nicht mehr in einen
Drehzahlbereich gelangen, der eine Beschädigung desselben zur Folge
haben könnte.
Dieses Auslegen der momentan eingelegten Gangstufe kann beispielsweise
dann stattfinden, wenn die durch den Sensor 38 erfaßte Drehzahl
der Getriebeeingangswelle, welche mit der Drehzahl der Kupplungsscheibe
identisch ist, einen Bereich von ca. 8 500 Umdrehungen pro Minute
erreicht, so daß immer noch
ein ausreichender Abstand zu einem kritischen Bereich über 10 000
Umdrehungen pro Minute vorgesehen ist.
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Wird
die momentan eingelegte Gangstufe im Getriebe 24 ausgelegt,
so hat dies zur Folge, daß das Fahrzeug
nun ohne wesentliche Bremswirkung des Antriebssystems nahezu frei
rollt, so daß der
Fahrer mehr oder weniger dazu veranlaßt wird, durch Bremsbetätigung die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren oder im gewünschten
Bereich zu halten. Um insbesondere beim Bergabfahren dabei jedoch
eine Überlastung
der Bremsen vermeiden zu können,
kann dann gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung im Getriebe eine höhere Gangstufe
eingelegt werden, welche die erneute Ausnutzung des Bremseffekts
des Antriebsaggregats zuläßt. Hierzu
kann beispielsweise derart vorgegangen werden, daß beruhend
auf der Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl
und der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 26 ein maximal
mögliches
oder zulässiges Übersetzungsverhältnis einer Gangstufe
berechnet wird. Darauffolgend wird von den im Getriebe 24 vorhandenen
Gangstufen diejenige ausgewählt,
deren Übersetzungsverhältnis diesem
berechneten maximal zulässigen Übersetzungsverhältnis am
nächsten
kommt, jedoch kleiner ist als dieses. Dadurch ist sichergestellt,
daß nach
dem Einlegen dieser ausgewählten
höheren Gangstufe
und dem wieder vollständigen
Einrücken
der Kupplung 18 die Drehzahl des Antriebsaggregats 12 bei
Berücksichtigung
der momentan vorliegenden Drehzahl der Getriebeausgangswelle 26 in
jedem Falle unter der Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl liegen wird.
Alternativ ist es hier möglich,
dieses maximal zulässige Übersetzungsverhältnis beruhend
auf der Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
zu ermitteln und dementsprechend die einzulegende höhere Gangstufe
auszuwählen.
In diesem Falle muß jedoch dafür gesorgt
werden, daß nach
dem Einlegen der höheren
Gangstufe die Kupplung nicht in eine vollständig eingerückte Stellung gebracht wird,
da die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite 20 dann im
allgemeinen höher
sein wird, als die Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl. Es
wird dann wieder die vorangehend angesprochene Schlupfeinregelung
stattfinden, bei welcher die Kupplung 18 auf eine derartige
Stellung eingeregelt wird, daß die Drehzahl
des Antriebsaggregats unter der Antriebsaggregat-Überlastschwellendrehzahl,
beispielsweise bei der Antriebsaggregat-Solldrehzahl von etwa 5 000
Umdrehungen, eingestellt wird.
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Bei
der Berechnung des maximal zulässigen Übersetzungsverhältnisses
kann ferner durch Berücksichtigen
der Fahrzeugbeschleunigung die Drehzahl der Getriebeausgangswelle
für den
Zeitpunkt des nachfolgenden Einrückens
der Kupplung extrapoliert werden, um die sich ändernde Fahrsituation bereits
zu beachten.
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Durch
die vorangehend angesprochene Auswahlprozedur für die einzulegende höhere Gangstufe kann
vermieden werden, daß durch
sukzessives Durchschalten des Getriebes von einer Gangstufe zur
nächsthöheren Gangstufe
usw. ein erheblicher Zeitraum vergeht, bis letztendlich die richtige
Gangstufe gefunden ist, d. h. diejenige Gangstufe, deren Übersetzungsverhältnis für die vorgegebene
Schwellendrehzahl geeignet ist, wobei grundsätzlich auch eine derartige
Vorgehensweise möglich
ist.
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Insbesondere
bei Durchführung
der vorangehend angesprochenen Einregelung der Drehzahl des Antriebsaggregats 12 durch
entsprechende Ansteuerung der Kupplung 18 tritt eine relativ
starke Belastung der Kupplung auf. Diese Belastung der Kupplung
kann beispielsweise beruhend auf dem vorhandenen Schlupf und dem übertragenen
Moment, also dem Kupplungsmoment, ermittelt werden. Hält dieser Belastungszustand über längere Zeit
hinweg an, so wird durch die damit einhergehende Erwärmung insbesondere
im Bereich der Reibbeläge
die Stabilität der
Kupplung beeinträchtigt.
Es ist daher vorteilhaft, in Abhängigkeit
von der Länge
und der Stärke
der Belastung die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl einzustellen,
d. h. mit zunehmender Länge
und Stärke
der Belastung diese Drehzahl zu senken. Dazu kann beispielsweise
die Kupplungsbelastung errechnet werden, über die Zeit summiert oder
integriert werden, dann in Abhängigkeit
von diesem Summen- oder Integralwert die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl mit
ansteigendem Summen- oder Integralwert gesenkt werden. Dies kann
in mehreren Stufen diskret oder kontinuierlich erfolgen. Dabei kann
beispielsweise auch der Fall auftreten, daß bei schlupfender Kupplung
diese derart stark belastet wird, daß durch das Absenken der Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
bei nahezu konstanter Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite diese
Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl
nunmehr unter die tatsächlich vorliegende
Drehzahl fällt
und dann erfindungsgemäß die Gangstufe
ausgelegt wird.
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Die
Belastung der Kupplung kann beispielsweise auch durch Temperaturerfassung
im Bereich der Reibbeläge
ermittelt werden und dann, wenn die erfaßte Temperatur einen bestimmten
Grenzwert überschreitet
oder in Abhängigkeit
der steigenden Temperatur kann die Kupplungs-Überlastschwellendrehzahl gesenkt
werden.
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Durch
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
ist dafür
gesorgt, daß zum
einen im Schubbetrieb eine Überlastung
des Antriebsaggregats vermieden wird, und daß vor allem dann, wenn eine Überlastungsschutzprozedur
für das
Antriebsaggregat durchgeführt
worden ist, sichergestellt ist, daß auch eine Überlastung
oder eine Beschädigung
im Bereich der Kupplung, insbesondere der Kupplungsscheibe, nicht
auftreten kann.