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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei welchem an einem nachgeschalteten Getriebe ein vorbestimmtes maximales Eingangsdrehmoment eingehalten wird.
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Im Zuge der stetigen Verbesserung eines Kraftfahrzeugs ist man bestrebt, Antriebskomponenten des Kraftfahrzeugs möglichst klein und leicht auszuführen. Damit eine Antriebskomponente trotzdem noch eine ausreichende Festigkeit aufweist, wird sie üblicherweise auf eine vorbestimmte Belastung hin optimiert. Fortgeschrittene Methoden der Bauteildimensionierung erlauben es, die Elemente der Antriebskomponente genau auf eine vorbestimmte Belastungskonfiguration abzustimmen. Dadurch können die Antriebskomponenten ihre Funktion auch über längere Zeit problemlos erfüllen und gleichzeitig klein und leicht sein. Fahrleistungen des Kraftfahrzeugs können dadurch verbessert sein. Eine Verschleißfestigkeit der Komponente kann auf eine vorbestimmte Lebensdauer angepasst werden.
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Diese Vorgehensweise erlaubt es, die Antriebskomponenten genau aufeinander abzustimmen. Wird jedoch eine der Komponenten verändert, beispielsweise indem ein Verbrennungsmotor zum Antrieb des Kraftfahrzeugs in seiner Leistungscharakteristik, seinem maximalen Drehmoment oder seiner maximalen Drehzahl verändert wird, so kann dies erfordern, dass Antriebskomponenten, die mit dem Verbrennungsmotor verbunden sind, wie beispielsweise ein Getriebe oder eine Kupplung, neu ausgelegt, neu konstruiert oder neu getestet werden müssen. Eine solche Anpassung ist mit einem hohen Personaleinsatz, hohem Kosten- und Zeitaufwand sowie einem gewissen Risiko verbunden.
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Um diesen Mehraufwand zu reduzieren, wird üblicherweise das Drehmoment des Verbrennungsmotors, zumindest in einem kleinen Gang mit einer hohen Untersetzung, reduziert, um das Drehmoment im restlichen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu beschränken. Diese Reduktion erfolgt üblicherweise auf einen vorbestimmten, statischen Wert. Durch die statische Drehmomentbegrenzung kann jedoch die Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nachteilig beeinflusst sein.
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DE 10 2013 200 175 A1 zeigt eine Antriebskraftabgabevorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Eine Maschine und mehrere Motorgeneratoren sind kraftschlüssig miteinander verbunden. Wird ein Drehmoment eines der Motorgeneratoren begrenzt, wird das Drehmoment des anderen Motorgenerators derart korrigiert, dass eine Änderung des Drehmoments an der Maschine oder einem nachgeschalteten Aggregat begrenzt wird.
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DE 10 2008 046 849 A1 betrifft eine Technik zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs. Während eines Schaltvorgangs eines Getriebes wird ein antreibender Verbrennungsmotor mithilfe einer Zieldrehzahlregelung mit einem zweistufigen Solldrehzahlverlauf gesteuert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, in einem Antriebstrang zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs einen Antriebsmotor zum Antreiben eines Getriebes derart zu steuern, dass das Getriebe nicht überlastet wird, während gleichzeitig eine möglichst ungehinderte Leistungsentfaltung des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe und einem Antriebsrad. Dabei ist eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors mit einer Eingangswelle des Getriebes gekoppelt. Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst Schritte des Bestimmens einer Drehbeschleunigung der Eingangswelle, des Bestimmens eines Eingangsmoments an der Eingangswelle des Getriebes auf der Basis eines Produkts aus der Drehbeschleunigung und eines gangabhängigen rotatorisch wirkenden Trägheitsmoments des Antriebsstrang in einem Abschnitt zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad und des Steuerns eines Verbrennungsdrehmoments des Verbrennungsmotors derart, dass das Eingangsmoment ein vorbestimmtes maximales Eingangsmoment an der Eingangswelle des Getriebes einhält.
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Um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, muss zusätzlich zu einer nachgeschalteten Last wie dem Antriebsstrang auch die Drehbewegung des Verbrennungsmotors selbst beschleunigt werden. Das zur Beschleunigung der rotatorisch wirkenden Trägheitsmasse des Verbrennungsmotors bzw. seiner Abtriebswelle erforderliche Drehmoment wird dynamisches Lastmoment genannt. Das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Verbrennungsdrehmoment wird stets um das dynamische Lastmoment verringert an der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors bereitgestellt, so dass in Abhängigkeit des Lastzustands des Verbrennungsmotors ein variabler Anteil des Verbrennungsmoments nicht an der Eingangswelle des Getriebes nutzbar ist. Durch das dynamische Bestimmen des an der Eingangswelle des Getriebes anliegenden Eingangsmoments kann das Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit dynamischer Vorgänge am Verbrennungsmotor, insbesondere dessen Drehbeschleunigung, so gesteuert werden, dass das Verbrennungsdrehmoment auf einen größeren Wert angehoben wird als das maximale Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes beträgt.
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Gegenüber einer statischen Beschränkung des Verbrennungsdrehmoments kann dadurch letztlich mehr Drehmoment im Antriebsstrang zur Verfügung stehen, ohne das maximale Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes zu überschreiten. Ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs kann dadurch verbessert sein. Insbesondere ein kritisches Bauteil des Antriebsstrangs, wie beispielsweise ein Kegelrad, ein Tellerrad, ein Wellenlager oder eine Verzahnung eines Gangradpaars des Getriebes, kann gleichzeitig verbessert vor Überlastung geschützt werden. Die Lebensdauer des Getriebes und gegebenenfalls des restlichen Antriebsstrangs können dadurch verlängert sein. Die beschriebene Technik ist bei allen Getriebearten (Automatik, Halbautomatik, Doppelkupplungsgetriebe) einsetzbar, erweiset sich aber besonders vorteilhaft an einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe, dessen unterschiedliche Gangstufen manuell gewechselt werden können (Handschaltgetriebe).
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Das Trägheitsmoment umfasst eine Massenträgheit des Kraftfahrzeugs und der im Getriebe verbauten Bauteile (wie Zahnräder, Lager, Wellen etc). Die Massenträgheit wird auf der Basis einer Untersetzung bestimmt, die ein Verhältnis einer Drehzahl der Eingangswelle zu einer Drehzahl des Antriebsrads ausdrückt. Die Untersetzung kann insbesondere abhängig von einer im Getriebe eingelegten Gangstufe sein. Dadurch kann die auf die Eingangswelle wirkende reduzierte Massenträgheit als Trägheit des Kraftfahrzeugs leicht und genau bestimmt werden. Die Untersetzung kann durch die Bauart des Antriebsstrangs vorgegeben und fest abgespeichert sein.
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In einer Ausführungsform erfolgt die Bestimmung der Massenträgheit auf der Basis eines wirksamen Raddurchmessers des Antriebsrads. Der wirksame Raddurchmesser kann beispielsweise aufgrund von Beladung des Kraftfahrzeugs oder Eigenschaften des Antriebsrads wie Drehzahl oder Abnutzung variieren. Durch das Bestimmen der Massenträgheit auf der Basis des wirksamen Raddurchmessers kann das an der Eingangswelle des Getriebes anliegende Eingangsmoment mit verbesserter Genauigkeit bestimmt werden.
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Das Trägheitsmoment kann eine Massenträgheit des Antriebsrads umfassen. Die Massenträgheit des Antriebsrads kann ebenfalls Schwankungen unterworfen sein, beispielsweise wenn ein Reifen des Antriebsrads getauscht wird, etwa weil aus saisonalen Gründen abwechselnd ein Sommerrad und ein Winterrad verwendet werden.
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Das Getriebe kann Zahnräder aufweisen und das auf den Getriebeeingang reduziert Trägheitsmoment kann eine Massenträgheit der Zahnräder umfassen. Die Massenträgheiten der Drehbewegungen der Zahnräder beziehen sich dabei jeweils auf die Eingangswelle des Getriebes. Durch Berücksichtigung des Trägheitsmoments von Zahnrädern oder Zahnradpaaren, die eine Gangstufe realisieren, kann ein im Getriebe auftretender Teil des Trägheitsmoments berücksichtigt werden. Das an der Eingangswelle anliegende Eingangsmoment kann dadurch genauer bestimmt werden kann.
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Auf der Basis einer Steigung eines Untergrunds, den das Kraftfahrzeug befährt, kann ein Hangmoment des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, das auf das Getriebe wirkt. Das Hangmoment kann bei der Bestimmung des Eingangsdrehmoments berücksichtigt werden, wobei die Berücksichtigung sowohl eine Verzögerung des bergauf fahrenden Kraftfahrzeugs als auch eine Beschleunigung des bergab fahrenden Kraftfahrzeugs umfassen kann. Im ersten Fall ist das für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erforderliche Eingangsdrehmoment vergrößert, im zweiten Fall verkleinert.
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Die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors kann mittels einer Kupplung mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt sein, wobei die Kupplung wenigstens teilweise geschlossen ist. Insbesondere kann bestimmt werden, dass sich die Kupplung in einem Schlupfzustand befindet, in dem die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und die Eingangswelle des Getriebes unterschiedliche Drehzahlen aufweisen und ein Drehmoment zwischen den Wellen übermittelt wird. Insbesondere wenn der Verbrennungsmotor mit einer Drehzahl betrieben wird, bei der er ein hohes Drehmoment bereitstellen kann, während die Eingangswelle des Getriebes eine niedrigere Drehzahl als die Abtriebswelle aufweist, kann ein Schutz des Getriebes und gegebenenfalls des restlichen Antriebsstrangs vor übermäßigem Drehmoment bewirkt werden.
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Bevorzugterweise kann die Kupplung mittels eines Kupplungspedals in ihrem Öffnungsgrad gesteuert werden, wobei eine Position des Kupplungspedals abgetastet wird, um zu bestimmen, ob die Kupplung wenigstens teilweise geschlossen ist. Bevorzugterweise wird bestimmt, dass der Öffnungsgrad der Kupplung zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen liegt, die Kupplung also wenigstens teilweise durchrutscht, so dass zwischen Eingangs- und Ausgangsseite der Kupplung ein Schlupf besteht.
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Eingangswelle und dem Antriebsrad zu bestimmen, und ein Verbrennungsdrehmoments des Verbrennungsmotors derart zu steuern, dass das Eingangsmoment ein vorbestimmtes maximales Eingangsmoment an der Eingangswelle des Getriebes einhält.
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Erfindungsgemäß kann die Vorrichtung dazu verwendet werden, das Getriebe und gegebenenfalls weitere Elemente des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs vor Überlastung durch ein zu hohes durch den Verbrennungsmotor bereitgestelltes Drehmoment zu schützen.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Verbrennungsmotors von 1
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Antriebsstrang 105. Der Antriebsstrang 105 umfasst wenigstens einen Verbrennungsmotor 110 mit einer Abtriebswelle 115, ein Getriebe 120 mit einer Eingangswelle 125 und ein Antriebsrad 155, wobei die Abtriebswelle 115 mit der Eingangswelle 125 gekoppelt ist. Die Kopplung der Wellen 115, 125 erfolgt starr oder optional mittels einer Kupplung 130, die mittels eines Kupplungspedals 135, eines steuerbaren Aktuators oder einer anderen Einrichtung wenigstens teilweise geöffnet werden kann. Bevorzugterweise ist ein mit dem Kupplungspedal 135 verbundener Kupplungsschalter 140 vorgesehen, um ein Signal bereitzustellen, welches darauf hinweist, ob die Kupplung 130 vollständig geschlossen ist oder nicht.
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Der Antriebsstrang 105 kann noch weitere Komponenten umfassen. Insbesondere können ausgangsseitig des Getriebes 120 eine Kardanwelle 145 oder ein Differenzial 150 zur Kopplung mit dem wenigstens einen Antriebsrad 155 angeordnet sein. Das wenigstens eine Antriebsrad 155 ist auf seinem äußeren Umfang üblicherweise kraftschlüssig mit einer Straße 160 verbunden, sodass das Kraftfahrzeug 100 angetrieben werden kann, indem der Verbrennungsmotor 110 ein Verbrennungsdrehmoment bereitstellt, das über den Antriebsstrang 105 als Kraft auf die Straße 160 übermittelt wird.
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Der Verbrennungsmotor 160 wird bevorzugterweise mittels einer Steuereinrichtung 165 gesteuert. Weiter bevorzugt wird das bereitgestellte Verbrennungsdrehmoment durch die Steuereinrichtung 165 gesteuert, indem mittels Aktuatoren beispielsweise eine Menge eines eingespritzten Kraftstoffs, eine Menge einer zugeführten Verbrennungsluft, ein Zündzeitpunkt oder ein Ein- oder Auslasszeitpunkt am Verbrennungsmotor 110 gesteuert wird. Die Steuereinrichtung 165 steuert den Verbrennungsmotor 160 üblicherweise in Abhängigkeit einer Anforderung eines durch den Verbrennungsmotor 110 bereitgestellten Drehmoments. Dabei wird der Verbrennungsmotor 160 üblicherweise so gesteuert, dass das angeforderte Drehmoment möglichst rasch an der Abtriebswelle 115 verfügbar ist. Die Anforderung kann beispielsweise durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 steuerbar sein. Die Anforderung kann jedoch auch von einer anderen Komponente ausgehen, beispielsweise von einem Steuergerät für eine elektronische Stabilitätskontrolle, einer Antriebs-Schlupfregelung oder einem anderen Assistenzsystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100.
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Zusätzlich ist die Steuereinrichtung 165 dazu eingerichtet, das Verbrennungsdrehmoment in Abhängigkeit wenigstens eines dynamischen Parameters des Antriebsstrangs 105 derart zu beschränken, dass ein an der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 anliegendes Eingangsdrehmoment ein vorbestimmtes maximales Eingangsdrehmoment nicht übersteigt. Dazu kann die Steuereinrichtung 165, wie unten noch genauer erläutert wird, auf einen oder mehrere Messwerte zugreifen. In einer Ausführungsform umfasst die Steuereinrichtung 165 auch eine Speichereinrichtung zur vorzugsweise persistenten (= nicht-flüchtigen) Speicherung eines oder mehrerer Messwerte.
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Mittels eines optionalen ersten Drehzahlsensors 170 kann eine Drehzahl der Abtriebswelle 115, mittels eines optionalen zweiten Drehzahlsensors 175 eine Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 und mittels eines optionalen Gangwahlsensors 180 eine eingelegte Gangstufe des Getriebes 120 bestimmt werden. Das Getriebe 120 umfasst bevorzugterweise mehrere Gangstufen, die alternativ eingelegt werden können. Die Gangstufen stellen üblicherweise unterschiedliche Untersetzungen zwischen der Eingangswelle 125 und einer hier beispielhaft mit der Kardanwelle 145 verbundenen Ausgangswelle des Getriebes 120 bereit. Ferner kann die Steuereinrichtung 165 mit einem Geschwindigkeitssensor 185 zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 oder mit einer Schnittstelle zur Verbindung mit einer Steuereinrichtung, die die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 bereitstellt, verbunden sein. Ferner kann ein Neigungssensor 190 zur Bestimmung einer Neigung eines Untergrunds des Kraftfahrzeugs 100 in Fahrtrichtung vorgesehen sein. Eine Steigung oder ein Gefälle, das mit dem Kraftfahrzeug 100 befahren wird, ist anhand eines Signals des Neigungssensors 190 bestimmbar. Bevorzugterweise umfasst der Neigungssensor 190 einen Beschleunigungssensor zur Bestimmung einer auf das Kraftfahrzeug wirkenden Erdbeschleunigung entlang einer oder mehrerer Achsen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Verbrennungsmotors von 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere zum Ablaufen auf der Steuereinrichtung 165 eingerichtet. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 ist die Kupplung 130 vollständig geschlossen und die Drehzahl einer Eingangsseite der Kupplung 130, die mit der Abtriebswelle 115 des Verbrennungsmotors 110 verbunden ist, und einer Ausgangsseite der Kupplung 130, die mit der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 verbunden ist, ist gleich. Ebenso sind in diesem Zustand Drehbeschleunigungen der Eingangs- und der Ausgangsseite der Kupplung gleich.
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In einem optionalen ersten Schritt 205 wird bestimmt, dass die Kupplung 130 nicht vollständig geöffnet ist. Bevorzugterweise erfolgt eine teilweise Öffnung der Kupplung 130, so dass ein Schlupf zwischen einer Eingangs- und der Ausgangsseite der Kupplung besteht und die Drehzahlen der beiden Seiten voneinander verschieden sind. Die Bestimmung kann insbesondere auf der Basis des Signals des Kupplungsschalters 140 durchgeführt werden. Ist die Kupplung 130 vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen, so kann das Verfahren 200 in einer Ausführungsform bereits nach dem Schritt 205 terminieren. In noch einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren auch nach dem Schritt 205 terminieren, falls die Kupplung 130 nicht vollständig geschlossen ist.
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In einem Schritt 210 wird eine Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 bestimmt. In einer modernen Getriebesteuerung kann dafür ein entsprechender Sensor verwendet werden, so dass die Drehzahl durch den Sensor abgetastet oder beispielsweise mittels einer Schnittstelle von der Getriebesteuerung bezogen werden kann.
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In einer anderen Ausführungsform kann die Drehzahl der Eingangswelle 125 in einem Schritt 215 auch auf der Basis einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 und einer Gesamtuntersetzung bestimmt werden. Die Gesamtuntersetzung drückt das Verhältnis aus der Drehzahl der Eingangswelle 125 zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 aus. Die Gesamtuntersetzung umfasst üblicherweise eine Untersetzung, die das Verhältnis aus der Drehzahl der Eingangswelle und der Drehzahl des Antriebsrads 155 ausdrückt, und einen Faktor, der den Zusammenhang zwischen der Drehzahl des Antriebsrads 155 und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 repräsentiert. Dieser Faktor kann insbesondere von einem wirksamen Raddurchmesser des Antriebsrads 155 abhängig sein.
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In einem nachfolgenden Schritt 220 wird die Drehbeschleunigung der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 bestimmt, wozu vorzugsweise die im Schritt 210 bestimmte Drehzahl nach der Zeit abgeleitet wird. Alternativ kann die Drehbeschleunigung der Eingangswelle 125 auch anderweitig bestimmt werden, beispielsweise mittels eines dedizierten Sensors oder mittels einer Schnittstelle von einem weiteren Steuergerät.
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In einem weiteren Schritt 225 wird das Eingangsmoment des Getriebes 120 auf der Basis der bestimmten Drehbeschleunigung der Eingangswelle 125 bestimmt. Dazu wird bevorzugterweise die Drehbeschleunigung mit einem Ersatzwert multipliziert, der das Trägheitsmoment des Kraftfahrzeugs 100 repräsentiert. Der Ersatzwert ist eine skalare Größe, die den formalen Parameter eines Trägheitstensors ersetzt, der allgemein zur Bestimmung eines dynamischen Drehmoments auf der Basis einer Drehbeschleunigung verwendet wird.
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In einer Ausführungsform wird im Schritt 255 ferner eine Steigung oder ein Gefälle eines Untergrunds berücksichtigt, auf dem das Kraftfahrzeug 100 fährt. Das Gefälle kann beispielsweise auf der Basis eines Signals des Neigungssensors 190 bestimmt werden, der insbesondere einen Beschleunigungssensor zur Bestimmung einer Richtung und/oder eines Betrags der Erdbeschleunigung umfassen kann. In bekannter Weise kann dann auf der Basis der Masse des Kraftfahrzeugs 100 und der Steigung ein Hangabtriebsdrehmoment bestimmt werden, das per Addition mit dem auf der Basis des Ersatzwerts bestimmten Drehmoment zusammengeführt wird.
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Der Ersatzwert wird in einem Schritt 230 bestimmt. Zu seiner Bestimmung können eine oder mehrere Komponenten des Ersatzwerts gebildet werden, die bevorzugterweise aufsummiert werden.
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Eine erste mögliche Komponente des Ersatzwerts umfasst eine Massenträgheit des Kraftfahrzeugs 100, die in einem Schritt 235 bestimmt wird. Dazu wird bevorzugt die Masse des Kraftfahrzeugs 100 mit dem Quadrat eines effektiven Raddurchmessers des Antriebsrads 155 multipliziert und durch das Quadrat einer Untersetzung dividiert. Der effektive Raddurchmesser kann fest vorgegeben sein oder dynamisch bestimmt werden, beispielsweise mittels eines Raddrehzahlsensors.
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Die Untersetzung bezeichnet ein Verhältnis aus der Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 und der Drehzahl des Antriebsrads 155. Die Untersetzung kann insbesondere in Abhängigkeit einer im Getriebe 120 eingelegten Gangstufe vorgegeben sein, wobei die Untersetzung beispielsweise in einem Speicher, der von der Steuereinrichtung 165 umfasst ist, abgelegt sein kann.
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Eine zweite mögliche Komponente des Ersatzwerts umfasst eine Massenträgheit des Antriebsrads 155, die in einem Schritt 255 bestimmt werden kann. Dazu wird bevorzugterweise eine Trägheitsmasse des Antriebsrads 155, die auf die Radachse bezogen ist, in einem Schritt 260 bestimmt und durch das Quadrat der Untersetzung aus Schritt 250 dividiert.
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Eine dritte mögliche Komponente des Ersatzwerts umfasst eine Massenträgheit von Zahnrädern des Getriebes 120, die in einem Schritt 265 bestimmt werden kann. Diese dritte Komponente kann von einer eingelegten Gangstufe abhängig sein. Dabei können alle Zahnräder und Getriebewellen umfasst sein, deren Drehbewegungen mit der der Eingangswelle 125 oder der Ausgangswelle des Getriebes 120 gekoppelt sind. Im Fall eines Doppelkupplungsgetriebes kann zusätzlich zu einem Paar Drehmoment übertragender Zahnräder auch ein weiteres Zahnrad betroffen sein, das zu einer Gangstufe gehört, die zwar eingelegt, aber mittels der ihr zugeordneten Kupplung vom Antriebsstrang 105 getrennt ist. Die Trägheiten der Zahnräder sind jeweils auf die Eingangswelle 125 reduziert.
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Das bestimmte Eingangsmoment des Getriebes 120 kann dazu verwendet werden, den Verbrennungsmotor 110 in seinem bereitgestellten Verbrennungsdrehmoment zu steuern. Dazu kann in einem Schritt 270 ein Drehmoment bestimmt werden, das vom Verbrennungsmotor 110 angefordert wird. Die Anforderung kann beispielsweise fahrergesteuert durch einen Pedalwert oder auf der Basis einer Anforderung eines Steuergeräts, das beispielsweise einen weiteren Fahrassistenten an Bord des Kraftfahrzeugs 100 implementiert, bestimmt werden.
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In einem anschließenden Schritt 275 wird ein Unterschied zwischen dem angeforderten und dem an der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 anliegenden Drehmoment bestimmt. Auf der Basis der bestimmten Differenz wird in einem Schritt 280 ein Steuersignal zur Steuerung des Verbrennungsdrehmoments des Verbrennungsmotors 110 generiert, wobei das Steuersignal so generiert wird, dass das Verbrennungsdrehmoment ein vorbestimmtes Eingangsmoment an der Eingangswelle 125 nicht übersteigt. Effektiv kann dadurch das Verbrennungsdrehmoment beschränkt werden, wobei als Führungsgröße das Eingangsmoment an der Eingangswelle 125 dient, so dass dynamische Effekte, die das bereitgestellte Verbrennungsdrehmoment vergrößern oder verkleinern, bevor es an der Abtriebswelle 115 bereitgestellt wird, automatisch berücksichtigt werden.
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Insbesondere kann das Verbrennungsdrehmoment durch Betätigen oder Verstellen eines Aktuators beeinflusst werden, um Verbrennparameter des Verbrennungsmotors zu beeinflussen. Das veränderte Verbrennungsdrehmoment kann auf das im Schritt 230 bestimmte Eingangsmoment zurück wirken, so dass ein geschlossener Regelkreis vorliegen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013200175 A1 [0005]
- DE 102008046849 A1 [0006]
