DE102012105788A1

DE102012105788A1 - Steuervorrichtung einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes und ein Verfahren für dieselbe

Info

Publication number: DE102012105788A1
Application number: DE201210105788
Authority: DE
Inventors: Man Se Heo
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2011-12-08
Filing date: 2012-06-29
Publication date: 2013-06-13
Anticipated expiration: 2032-06-30
Also published as: JP5976423B2; KR20130064605A; CN103161850A; DE102012105788B4; DE102012105788A9; CN103161850B; US9121498B2; US20130150212A1; JP2013119949A; KR101339227B1

Abstract

Eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe kann aufweisen: eine Fahrtinformation-Detektionseinheit (100), die eine Fahrtinformation, die aufweist einen Positionswert eines Gaspedals, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment und eine Drehzahl einer Turbine, detektiert; einen Steuerabschnitt (200), der die Fahrtinformation erhält und eine Auskuppelsteuerung einer Dämpferkupplung (400) durchführt, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder zum Abbremsen eines Fahrzeugs detektiert ist; und einen Aktuator (300), der einen hydraulischen Druck steuert, der der Dämpferkupplung (400) zugeführt wird, um ein Einkuppeln oder ein Auskuppeln der Dämpferkupplung (400) gemäß einem Steuersignal, das von dem Steuerabschnitt (200) erhalten ist, durchzuführen.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0131301 , eingereicht am 8. Dezember 2011 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes und ein Verfahren für dieselbe, welche ein aktives Lösen bzw. Auskuppeln einer Dämpferkupplung realisieren können.
Da Autofahrer ein Fahrzeug zum bequemen Fahren wünschen, werden Automatikgetriebe weit verwendet. Jedoch wird bei einem Automatikgetriebe ein Drehmomentwandler mit einer geringen Effizienz verwendet, so dass im Vergleich zu einem Handschaltgetriebe ein entscheidender Nachteil in Bezug auf Kraftstoffverbrauch auftritt.
Dementsprechend wurde, um gleichzeitig die Bequemlichkeit des Automatikgetriebes und die Effizienz des Handschaltgetriebes zu erreichen, eine Dämpferkupplung (bzw. einer Wandlerüberbrückungskupplung) vorgesehen, die in einem vorbestimmten Fahrzustand eine Pumpenachse (bzw. -welle) eines Drehmomentwandlers direkt mit einer Turbine verbindet.
Die Dämpferkupplung verbindet direkt oder trennt die Pumpenachse und die Turbine derart, dass eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs infolge eines Leistungsverlustes verhindert wird, der durch eine Drehzahldifferenz zwischen der Pumpenachse und der Turbinenachse oberhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird.
Ein Automatikgetriebe ist mit einem vorbestimmten Kennfeld (bzw. Kennlinien, Tabellen, Daten) ausgestattet, in denen Betriebs- oder Außerbetriebszustände (bzw. -bedingungen) einer Dämpferkupplung gespeichert bzw. hinterlegt sind, und die Betriebs- oder Außerbetriebszustände bzw. -bedingungen werden bestimmt (bzw. ermittelt) je nach einem Eingangsdrehmoment (Motordrehmomentwert multipliziert mit einem Drehmomentverhältnis eines Drehmomentwandlers) und einem Schlupfbetrag, die auf Basis von einer Drosselöffnung, einer Turbinendrehzahl, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
Wenn die Betriebsbedingung einer Dämpferkupplung erfüllt ist, wird ein Solenoid (bzw. ein Elektromagnet) der Dämpferkupplung betätigt, um die Dämpferkupplung in Betrieb zu nehmen, und somit können die Effizienz eines Handschaltgetriebes sowie die Bequemlichkeit eines Automatikgetriebes verwirklicht werden.
Zum Ermitteln des Kennfelds für die Steuerung der Dämpferkupplung des Automatikgetriebes wird eine Auskuppellinie bzw. eine Freigabelinie bzw. eine Entkupplungslinie eines Übergangszustands von Einkupplung (bzw. geschlossene Kupplung) zur Auskuppelung (bzw. gelöste Kupplung) gemäß einer Öffnungsmenge eines Drosselventils ermittelt. Und bei einer niedrigen Drehzahl (bzw. Geschwindigkeit) wird die Auskuppellinie relativ niedrig angesetzt aufgrund vom Dröhnen bzw. Wummern.
Dröhnen bzw. Wummern bedeutet ein Vibrationsgeräusch, das aufgrund einer steigenden Drehzahländerungsrate der Turbine, die mit der Dämpferkupplung im Eingriff ist, entsteht.
Bei herkömmlicher Technik kann die Kraftstoffeffizienz verbessert werden, wenn die Dämpferkupplung eingekuppelt bzw. verbunden ist. Allerdings kann eine Absicht eines Fahrers zum Beschleunigen nicht (bzw. nicht zufriedenstellend) wiedergegeben werden.
Wenn die Auskuppelbedingung einer Dämpferkupplung erfüllt ist, wird ferner die Dämpferkupplung sofort ausgekuppelt (bzw. getrennt), und daher können die Nachteile auftreten, dass Abweichungen von Fahrzeugen sowie unterschiedliche Lastzustände nicht berücksichtigt werden, eine Beschleunigung nicht zufriedenstellend ist und Stöße (bzw. Schläge) auftreten.
Die hier im Zusammenhang mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes sowie ein Steuerverfahren derselben bereitzustellen, die ein aktives Auskuppeln einer Dämpferkupplung verwirklichen, Stoße reduzieren und das Ansprechverhalten verbessern.
Eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: eine Fahrtinformation-Detektionseinheit, die eine Fahrtinformation, die aufweist einen Positionswert (bzw. einen Verstellbetrag) eines Gaspedals (z. B. in % angegeben zwischen 0 und 100%), eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment und eine Drehzahl einer Turbine (bzw. einer Drehmomentwandlerturbine) detektiert; einen Steuerabschnitt (z. B. ein Steuergerät), der die Fahrtinformation erhält und eine Auskuppelsteuerung (bzw. eine Steuerung zum Entkuppeln/Trennen der Kupplungsplatten) einer Dämpferkupplung durchführt, wenn in einem eingekuppelten (bzw. miteinander verbundenen) Zustand der Dämpferkupplung eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder zum Abbremsen (bzw. Geschwindigkeitsminderung) eines Fahrzeugs detektiert ist; und einen Aktuator, der einen hydraulischen Druck steuert, der der Dämpferkupplung zugeführt wird, um ein Einkuppeln (bzw. Verbinden) oder ein Auskuppeln (bzw. Trennen) der Dämpferkupplung gemäß einem Steuersignal, das von dem Steuerabschnitt erhalten ist, durchzuführen.
Die Fahrtinformation-Detektionseinheit kann aufweisen: einen Gaspedalpositionsdetektor (bzw. -sensor), der eine Position des Gaspedals detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt liefert; einen Motordrehzahldetektor (bzw. -sensor), der die Motordrehzahl detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt liefert; einen Motordrehmomentdetektor (bzw. -sensor), der das Motordrehmoment detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt liefert; und einen Turbinendrehzahldetektor (bzw. -sensor), der die Drehzahl der Turbine detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt liefert.
Der Steuerabschnitt kann ermitteln, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung der Positionswert des Gaspedals um mehr als 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate (z. B. ein prozentualer Zuwachs eines momentanen Gaspedalpositionswertes im Vergleich zum vorherigen Wert pro Zeiteinheit) 100%/Sekunde beträgt, und der Steuerabschnitt kann sofort die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung durchführen.
Der Steuerabschnitt kann in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung gemäß Kennfelddaten (bzw. Kennlinien- oder Tabellenwerten) ermitteln, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung erfüllt (bzw. ob der Fahrtzustand in den Betriebsbereich für ein Auskuppeln der Dämpferkupplung eintritt bzw. ob der Fahrtzustand in den Auskuppelzustand gewechselt wird), und der Steuerabschnitt kann einen Taktverhältnis-Versatz (bzw. einen Versatz eines Ansteuertaktverhältnisses bzw. eines Ansteuertastverhältnisses bzw. eines Tastgrads) und eine Taktverhältnis-Rampe (bzw. eine Steigung/Gefälle eines Ansteuertaktverhältnisses bzw. eines Tastverhältnisses bzw. eines Tastgrads) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermitteln und die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung durchführen gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung erfüllt.
Der Steuerabschnitt kann den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermitteln, und der Steuerabschnitt kann die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl (bzw. einem Schlupfbetrag der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl, beispielsweise bezogen auf eine andere Referenzgröße) ermitteln.
Der Steuerabschnitt kann ausgestattet sein mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Der Steuerabschnitt kann in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt ohne Gaspedalbetätigung gemäß Kennfelddaten ermitteln, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung erfüllt, und der Steuerabschnitt kann einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermitteln und die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung durchführen gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung erfüllt.
Der Steuerabschnitt kann den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermitteln, und der Steuerabschnitt kann die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermitteln.
Der Steuerabschnitt kann mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl, versehen sein.
Wenn der Steuerabschnitt in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Loslassen des Gaspedals (bzw. Wegnehmen des Fußes vom Gaspedal) detektiert, kann der Steuerabschnitt eine Taktverhältnis-Haltezeit (bzw. -Verzögerungszeit), einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermitteln und die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung durchführen gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Haltezeit, dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe.
Der Steuerabschnitt kann den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermitteln, und der Steuerabschnitt kann die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermitteln.
Der Steuerabschnitt kann die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermitteln.
Der Steuerabschnitt kann ausgestattet sein mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Der Steuerabschnitt kann ermitteln, dass ein Loslassen des Gaspedals vorliegt, wenn der Positionswert des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert ist oder die Turbinendrehzahländerung (bzw. die Änderungsrate der Turbinendrehzahl) kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist.
Ein Dämpferkupplung-Steuerverfahren (bzw. ein Verfahren zur Steuerung einer Dämpferkupplung) für ein Automatikgetriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Schritte aufweisen: Sofortiges Auskuppeln der Dämpferkupplung, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen detektiert wird; Ermitteln eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung gemäß Kennfelddaten erfüllt; Ermitteln eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt ohne Gaspedalbetätigung ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung gemäß Kennfelddaten erfüllt; und Ermitteln einer Taktverhältnis-Haltezeit, eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Haltezeit, dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Loslassen des Gaspedals detektiert wird.
Der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung kann basierend auf einem Motordrehmoment ermittelt werden, und die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung kann basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl ermittelt werden.
Die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung kann basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl sowie der Turbinendrehzahl ermittelt werden.
Wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Positionswert eines Gaspedals um mehr 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate 100%/Sekunde ist, kann ermittelt bzw. festgestellt werden, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt, und die Dämpferkupplung kann sofort ausgekuppelt werden.
Es kann ermittelt bzw. festgestellt werden, dass ein Loslassen des Gaspedals (eine Fahrerabsicht zum Abbremsen bzw. zum Verlangsamen) vorliegt, wenn der Positionswert des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert wird oder die Turbinendrehzahländerung kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist, und es kann ermittelt bzw. festgestellt werden, dass eine Fahrerabsicht zum Abbremsen vorliegt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung und das Steuerverfahren derselben gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können ein aktives Auskuppeln einer Dämpferkupplung verwirklichen und das Ansprechverhalten verbessern, indem eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder Abbremsen berücksichtigt wird.
Ferner können die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung und das Steuerverfahren derselben gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Stöße beim Auskuppeln der Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Fahrzuständen reduzieren.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
1 zeigt eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
3 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
9 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt werden.
In den Figuren kennzeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Es ist hingegen beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung ausführlicher mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind.
Wie die Fachleute erkennen werden, können die beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene Weisen modifiziert werden, ohne den Sinn oder den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Eine Beschreibung von Komponenten, die zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung nicht notwendig sind, wird weggelassen, und in diesen Anmeldungsunterlagen sind die gleichen Bestandteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Zusätzlich können zwecks besserer Erläuterung und einfacher Beschreibung die Größe oder Dicke von Komponenten, die in den Zeichnungen gezeigt sind, sich von der tatsächlichen Größe und Dicke unterscheiden. Daher ist die vorliegende Erfindung nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Beispiele beschränkt.
1 zeigt eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf 1 weist die Dämpferkupplung Steuervorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: eine Fahrtinformation-Detektionseinheit 100, einen Steuerabschnitt 200 und einen Aktuator 300 auf.
Die Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 detektiert einen Positionswert (bzw. Verstellwert bzw. Verstellbetrag) eines Gaspedals, das von einem Fahrer betätigt bzw. getreten wird, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment und eine Turbinendrehzahl und liefert das zu der Information korrespondierende Signal an den Steuerabschnitt 200.
Der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 weist auf: einen Gaspedalpositionsdetektor 101, einen Motordrehzahldetektor 102, einen Motordrehmomentdetektor 103 und einen Turbinendrehzahldetektor 104.
Der Gaspedalpositionsdetektor 101 detektiert eine Position eines Gaspedals und liefert ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 200.
Der Motordrehzahldetektor 102 detektiert eine Motordrehzahl und liefert ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 200.
Der Motordrehmomentdetektor 103 detektiert ein Ausgangsdrehmoment eines Verbrennungsmotors und liefert ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 200.
Der Turbinendrehzahldetektor 104 detektiert eine Drehzahl der Turbine und liefert ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 200.
Der Steuerabschnitt 200 analysiert die von der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 erhaltene Information in einem Zustand, in dem die Dämpferkupplung 400 eingekuppelt ist, und ermittelt eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder Abbremsen, und der Steuerabschnitt 200 führt dann die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 aktiv durch gemäß einem Fahrtzustand, wenn eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder Abbremsen festgestellt wird.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung 400 und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung der Positionswert des Gaspedals um mehr als 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate 100%/Sekunde beträgt.
In diesem Zusammenhang bedeutet eine Fahrt mit Gaspedalbetätigung einen Fahrtzustand, bei dem ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt bzw. drückt.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung 400 und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung gemäß bzw. anhand von Kennfelddaten, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt. Anschließend ermittelt der Steuerabschnitt 200 einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und führt die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 durch gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung erfüllt.
Die Kennfelddaten können anhand von Experimenten gemäß verschieden Fahrtzuständen bzw. Fahrtbedingungen, die ein Einkuppeln oder ein Auskuppeln der Dämpferkupplung 400 bestimmen, produziert werden, und da dieses einem Fachmann offensichtlich ist, wird in diesen Anmeldungsunterlagen auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet.
Der Taktverhältnis-Versatz bedeutet eine Art Vorbereitungsprozess für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung, und der Wert des Taktverhältnisses zur Ansteuerung des Aktuators 300 kann gemäß dem Taktverhältnis-Versatz reduziert werden.
Die Taktverhältnis-Rampe bedeutet einen Prozess für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung, und der Wert des Ansteuertaktverhältnisses des Aktuators 300 kann zu einem vorbestimmten Verhältnis (bzw. Gradienten bzw. rampenförmig) reduziert werden.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung 400 und bei einer Fahrt ohne Gaspedalbetätigung gemäß Kennfelddaten, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt. Anschließend ermittelt der Steuerabschnitt 200 einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und führt die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 durch gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe, wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt.
In diesem Zusammenhang bedeutet eine Fahrt ohne Gaspedalbetätigung einen Fahrtzustand, bei dem ein Fahrer nicht auf ein Gaspedal tritt bzw. drückt.
Beispielsweise bestimmt der Steuerabschnitt 200 den Taktverhältnis-Versatz zu 20% für die Dämpferkupplung Auskuppelsteuerung, wenn das Motordrehmoment 50 Nm beträgt und zu 30%, wenn das Motordrehmoment 100 Nm beträgt. Ferner bestimmt der Steuerabschnitt 200 die Taktverhältnis-Rampe zu –5%, wenn der Schlupfbetrag bzw. Schlupfmenge zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –50 Umdrehungen/Minute beträgt, und zu –3%, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –100 Umdrehungen/Minute beträgt.
Der Taktverhältnis-Versatz und die Taktverhältnis-Rampe können in den Kennfelddaten gespeichert sein, die anhand von Experimenten gemäß unterschiedlichen Fahrzuständen produziert werden, und da dieses einem Fachmann offensichtlich ist, wird in diesen Anmeldungsunterlagen auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet.
Wenn der Steuerabschnitt 200 in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung 400 und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Loslassen des Gaspedals detektiert, ermittelt der Steuerabschnitt 200 eine Taktverhältnis-Haltezeit, einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und führt die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung durch gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Haltezeit, dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt, dass ein Loslassen des Gaspedals (Fahrerabsicht zum Abbremsen) vorliegt, wenn der Positionswert des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert ist oder die Turbinendrehzahländerung kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Die Taktverhältnis-Haltezeit bedeutet einen Prozess des Beibehaltens des momentanen Taktverhältnisses für ein vorbestimmtes Intervall.
Beispielsweise, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl 0 Umdrehungen/Minute beträgt, wird die Taktverhältnis-Haltezeit zu 0 Sekunden festgesetzt, und wenn der Schlupfbetrag –50 Umdrehungen/Minute beträgt, wird die Taktverhältnis-Haltezeit zu 0,5 Sekunden festgesetzt.
Der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sind in den Kennfelddaten gespeichert.
Der Aktuator 300 kann ein Solenoidventil sein und steuert einen hydraulischen Druck, der der Dämpferkupplung 400 zugeführt wird, gemäß einem Steuersignal, das vom Steuerabschnitt 200 erhalten ist, um das Einkuppeln bzw. Auskuppeln der Dämpferkupplung 400 zu verwirklichen.
Nachfolgend wird der Betrieb der Dämpferkupplung-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
3 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 2 und 3 gezeigt, wenn im Schritt S101 der eingekuppelte Zustand der Dämpferkupplung 400 sowie eine Fahrt mit Gaspedalbetätigung vorliegen, erhält der Steuerabschnitt 200 im Schritt S102 die Fahrtinformation von der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 und ermittelt im Schritt S103, ob eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen detektiert wird.
Wenn der Positionswert des Gaspedals um mehr als 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate (bzw. eine Änderungsrate der Gaspedalposition) 100%/Sekunde beträgt, ermittelt (bzw. bestimmt) der Steuerabschnitt 200, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt und steuert den Aktuator 300, so dass ein hydraulischer Druck der Dämpferkupplung 400 abgelassen bzw. abgeführt wird, damit die Dämpferkupplung 400 sofort ausgekuppelt bzw. entkuppelt wird.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein rasches Ansprechen von Beschleunigung verwirklichen. APS in 3 kennzeichnet eine Gaspedalposition (bzw. einen Signalverlauf eines Gaspedalpositionsdetektors).
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 5 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 4 und 5 gezeigt, wenn im Schritt S201 der eingekuppelte Zustand der Dämpferkupplung 400 sowie eine Fahrt mit Gaspedalbetätigung vorliegen, erhält der Steuerabschnitt 200 im Schritt S202 die Fahrtinformation von der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 und ermittelt im Schritt S203, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt gemäß den Kennfelddaten.
Wenn im Schritt S203 der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt, ermittelt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S204 den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe S1 für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Beispielsweise bestimmt der Steuerabschnitt 200 den Taktverhältnis-Versatz zu 20% für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung, wenn das Motordrehmoment 50 Nm beträgt und zu 30%, wenn das Motordrehmoment 100 Nm beträgt. Ferner bestimmt der Steuerabschnitt 200 die Taktverhältnis-Rampe zu –5%, wenn der Schlupfbetrag bzw. Schlupfmenge zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –50 Umdrehungen/Minute beträgt, und zu –3%, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –100 Umdrehungen/Minute beträgt.
Der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sind in den Kennfelddaten gespeichert.
Dann initiiert der Steuerabschnitt 200 im Schritt S205 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz, indem der Aktuator angesteuert wird. Wenn im Schritt S206 die Taktverhältnis-Versatz-Steuerung abgeschlossen ist, dann führt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S207 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Rampe S1 durch.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Stöße bzw. Schläge während der Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung reduzieren.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 7 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 6 und 7 gezeigt, wenn im Schritt S301 der eingekuppelte Zustand der Dämpferkupplung 400 vorliegt, erhält der Steuerabschnitt 200 im Schritt S302 die Fahrtinformation von der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 und ermittelt im Schritt S303, ob der Fahrtzustand bei einer Abbremsung bei losgelassenem Gaspedal vorliegt.
Wenn der Fahrzustand im Schritt S303 bei der Abbremsung bei losgelassenem Gaspedal ist, ermittelt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S304, ob der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 gemäß den Kennfelddaten erfüllt.
Wenn im Schritt S304 der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung 400 erfüllt, detektiert der Steuerabschnitt 200 im Schritt S305 das Motordrehmoment und den Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Dann ermittelt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S306 den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe 32 für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Beispielsweise bestimmt der Steuerabschnitt 200 den Taktverhältnis-Versatz zu 20% für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung, wenn das Motordrehmoment 50 Nm beträgt und zu 30%, wenn das Motordrehmoment 100 Nm beträgt. Ferner bestimmt der Steuerabschnitt 200 die Taktverhältnis-Rampe zu –5%, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –50 Umdrehungen/Minute beträgt, und zu –30, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –100 Umdrehungen/Minute beträgt.
Der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sind in den Kennfelddaten gespeichert.
Dann initiiert der Steuerabschnitt 200 im Schritt S307 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz, indem der Aktuator angesteuert wird. Wenn im Schritt S308 die Taktverhältnis-Versatz-Steuerung abgeschlossen ist, dann führt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S309 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Rampe S2 durch.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Stöße bzw. Schläge während der Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung reduzieren.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 9 ist ein Graph, der einen Steuerungszusammenhang eines Dämpferkupplung-Steuerverfahrens gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 8 und 9 gezeigt, wenn im Schritt S401 der eingekuppelte Zustand der Dämpferkupplung 400 sowie die Fahrt mit Gaspedalbetätigung vorliegen, erhält der Steuerabschnitt 200 im Schritt S402 die Fahrtinformation von der Fahrtinformation-Detektionseinheit 100 und ermittelt im Schritt S403, ob der das Loslassen des Gaspedals (d. h. der Fahrer nimmt seinen Fuß vom Gaspedal weg) detektiert wird.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt, dass das Loslassen des Gaspedals (Fahrerabsicht zum Abbremsen) vorliegt, wenn der Positionsbetrag des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert wird oder die Turbinendrehzahländerung kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist.
Wenn im Schritt S403 das Loslassen des Gaspedals detektiert wird, ermittelt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S404 den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung, die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung.
Der Steuerabschnitt 200 ermittelt den Taktverhältnis-Versatz basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Beispielsweise wird die Taktverhältnis-Haltezeit zu 0 Sekunden festgesetzt, wenn der Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl 0 Umdrehungen/Minute ist, und die Taktverhältnis-Haltezeit wird zu 0,5 Sekunden festgesetzt, wenn Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl –50 Umdrehungen/Minute ist.
Der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sind in den Kennfelddaten gespeichert.
Der Steuerabschnitt 200 behält im Schritt S405 während der Taktverhältnis-Haltezeit ein momentanes Taktverhältnis für ein vorbestimmtes Intervall bei, um die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 zu verzögern, und wenn die Taktverhältnis-Haltezeit im Schritt S406 verstrichen ist, initiiert der Steuerabschnitt 200 im Schritt S407 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz.
Wenn im Schritt S408 die Taktverhältnis-Versatz-Steuerung abgeschlossen ist, dann führt der Steuerabschnitt 200 im Schritt S409 die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung 400 gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Rampe S3 durch.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Stöße bzw. Schläge während der Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung reduzieren.
Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und der Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsäte der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2011-0131301 [0001]

Claims

Eine Dämpferkupplung-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, aufweisend: eine Fahrtinformation-Detektionseinheit (100), die eine Fahrtinformation, die aufweist einen Positionswert eines Gaspedals, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment und eine Drehzahl einer Turbine, detektiert; einen Steuerabschnitt (200), der die Fahrtinformation erhält und eine Auskuppelsteuerung einer Dämpferkupplung (400) durchführt, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen oder zum Abbremsen eines Fahrzeugs detektiert ist; und einen Aktuator (300), der einen hydraulischen Druck steuert, der der Dämpferkupplung (400) zugeführt wird, um ein Einkuppeln oder ein Auskuppeln der Dämpferkupplung (400) gemäß einem Steuersignal, das von dem Steuerabschnitt (200) erhalten ist, durchzuführen.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrtinformation-Detektionseinheit (100) aufweist: einen Gaspedalpositionsdetektor (101), der eine Position des Gaspedals detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt (200) liefert; einen Motordrehzahldetektor (102), der die Motordrehzahl detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt (200) liefert; einen Motordrehmomentdetektor (103), der das Motordrehmoment detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt (200) liefert; und einen Turbinendrehzahldetektor (104), der die Drehzahl der Turbine detektiert und ein entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt (200) liefert.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Steuerabschnitt (200) ermittelt, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung der Positionswert des Gaspedals um mehr als 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate 100%/Sekunde beträgt; und der Steuerabschnitt (200) die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung (400) durchführt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Steuerabschnitt (200) in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung gemäß Kennfelddaten ermittelt, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt; und der Steuerabschnitt (200) einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermittelt und die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung (400) durchführt gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3), wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei: der Steuerabschnitt (200) den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermittelt; und der Steuerabschnitt (200) die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermittelt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuerabschnitt (200) ausgestattet ist mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Steuerabschnitt (200) in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt ohne Gaspedalbetätigung gemäß Kennfelddaten ermittelt, ob ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt; und der Steuerabschnitt (200) einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermittelt und die Auskuppelsteuerung der Dämpferkupplung (400) durchführt gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1), wenn der Fahrtzustand die Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei: der Steuerabschnitt (200) den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermittelt; und der Steuerabschnitt (200) die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermittelt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Steuerabschnitt (200) ausgestattet ist mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment und die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der Steuerabschnitt (200) in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Loslassen des Gaspedals detektiert, der Steuerabschnitt (200) eine Taktverhältnis-Haltezeit, einen Taktverhältnis-Versatz und eine Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung ermittelt und die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung durchführt gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Haltezeit, dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3).
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei: der Steuerabschnitt (200) den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment ermittelt; und der Steuerabschnitt (200) die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermittelt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Steuerabschnitt (200) die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl ermittelt.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Steuerabschnitt (200) ausgestattet ist mit vorbestimmten Kennfelddaten, die aufweisen den Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Motordrehmoment, die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl und die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl.
Die Dämpferkupplung-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt (200) ermittelt, dass ein Loslassen des Gaspedals vorliegt, wenn der Positionswert des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert ist oder die Turbinendrehzahländerung kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist.
Ein Dämpferkupplung-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, das die Schritte aufweist: Auskuppeln der Dämpferkupplung (400), wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen detektiert wird; Ermitteln eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3), wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt gemäß Kennfelddaten; Ermitteln eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für eine Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3), wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt ohne Gaspedalbetätigung ein Fahrtzustand eine Auskuppelbedingung der Dämpferkupplung (400) erfüllt gemäß Kennfelddaten; und Ermitteln einer Taktverhältnis-Haltezeit, eines Taktverhältnis-Versatzes und einer Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung und Durchführen der Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung gemäß der ermittelten Taktverhältnis-Haltezeit, dem ermittelten Taktverhältnis-Versatz und der ermittelten Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3), wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Loslassen des Gaspedals detektiert wird.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei: der Taktverhältnis-Versatz für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Motordrehmoment ermittelt wird; und die Taktverhältnis-Rampe (S1, S2, S3) für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf einem Schlupfbetrag zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl ermittelt wird.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei die Taktverhältnis-Haltezeit für die Dämpferkupplung-Auskuppelsteuerung basierend auf dem Schlupfbetrag zwischen der Motordrehzahl sowie der Turbinendrehzahl ermittelt wird.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei, wenn in einem eingekuppelten Zustand der Dämpferkupplung (400) und bei einer Fahrt mit Gaspedalbetätigung ein Positionswert eines Gaspedals um mehr 20% geändert wird oder eine Gaspedalpositionsänderungsrate 100%/Sekunde ist, ermittelt wird, dass eine Fahrerabsicht zum Beschleunigen vorliegt, und die Dämpferkupplung ausgekuppelt wird.
Das Dämpferkupplung-Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei: ein Loslassen des Gaspedals festgestellt wird, wenn der Positionswert des Gaspedals als kleiner als 1% detektiert wird oder die Turbinendrehzahländerung kleiner als –2500 Umdrehungen/Minute pro Sekunde ist; und es festgestellt wird, dass eine Fahrerabsicht zum Abbremsen vorliegt.