DE102021209152B3

DE102021209152B3 - Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges

Info

Publication number: DE102021209152B3
Application number: DE102021209152.0A
Authority: DE
Inventors: Moritz Riegger; Mario Steinborn
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-08-20
Filing date: 2021-08-20
Publication date: 2022-10-13
Anticipated expiration: 2041-08-21
Also published as: CN115707888A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges, welcher bei einem Kraftfahrzeuggetriebe zum Schutz mindestens einer Komponente eines das Kraftfahrzeuggetriebe aufweisenden Kraftfahrzeuges durchgeführt wird, wobei eine jeweilige Drehzahl (nMot, nGetr) der mindestens einen Komponente ermittelt und mit je einem zugehörigen Schwellenwert (nMot,Grenz, nGetr,Grenz) abgeglichen wird. Bei Erfassung eines Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts (nMot,Grenz, nGetr,Grenz) wird dabei der Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe (4) eingeleitet. Um den Schaltvorgang dabei auf zuverlässige Art und Weise durchführen zu können, wird bei dem Abgleich der jeweiligen Drehzahl (nMot, nGetr) mit dem zugehörigen Schwellenwert (nMot,Grenz, nGetr,Grenz) in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges je ein zugehöriger Offset-Wert (nOff,Mot, nOff,Getr) eingerechnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges, welcher bei einem Kraftfahrzeuggetriebe zum Schutz mindestens einer Komponente eines das Kraftfahrzeuggetriebe aufweisenden Kraftfahrzeuges durchgeführt wird, wobei eine jeweilige Drehzahl der mindestens einen Komponente ermittelt und mit je einem zugehörigen Schwellenwert abgeglichen wird, und wobei bei Erfassung eines Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts der Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt und einen Datenträger.
Bei als Automatikgetriebe oder als automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführten Kraftfahrzeuggetrieben werden Schaltvorgänge automatisch vorgenommen, wobei für eine Gestaltung der Schaltvorgänge dabei üblicherweise eine Schaltstrategie hinterlegt ist, entsprechend der die Schaltvorgänge gesteuert werden. Die jeweilige Schallstrategie kann dabei hinsichtlich der Erfüllung verschiedene Kriterien, wie beispielsweise der Darstellung eines hohen Komforts, eines geringen Kraftstoffverbrauchs, etc., gestaltet sein. Teilweise werden bei einer Schaltstrategie eines Kraftfahrzeuggetriebes aber auch Schaltvorgänge berücksichtigt, die einem Schutz von Komponenten eines Kraftfahrzeugantriebsstranges des jeweiligen Kraftfahrzeuges vor Überlast dienen.
So offenbart die DE 10 2009 015 165 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges bei einem automatisierten Kraftfahrzeuggetriebe, wobei der Schaltvorgang dabei durchgeführt wird, um eine Antriebsmaschine eines das Kraftfahrzeuggetriebe aufweisenden Kraftfahrzeuges vor Überdrehzahl schützen. Dabei wird eine virtuelle Motordrehzahl der Antriebsmaschine ermittelt und mit einem vorgegebenen Schwellenwert abgeglichen, wobei eine Hochschaltung in dem Kraftfahrzeuggetriebe durchgeführt wird, wenn ein Überschreiten des Schwellenwerts durch den Parameter erfasst wurde.
Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung wird durch die JP 2009 - 209 881 A offenbart.
Die DE 10 2009 046 442 A1 offenbart ein Fahrzeugsteuergerät zum variablen Gangschalten in einer manuellen Gangschaltungsbetriebsart eines Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Drehmomentwandlerschlupfgröße.
Ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges eines Automatikgetriebes mittels eines elektronischen Getriebesteuergeräts ist aus der DE 10 2009 055 833 A1 bekannt.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung eines Schaltvorganges zum Schutz mindestens einer Komponente eines Kraftfahrzeuges zu realisieren, wobei dieser Schaltvorgang dabei auf zuverlässige Art und Weise durchführbar sein soll.
Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Aus vorrichtungstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung der Aufgabe entsprechend dem nebengeordneten Anspruch 8, welcher ein Steuergerät betrifft. Die hierauf jeweils folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ferner hat Anspruch 9 ein Computerprogrammprodukt sowie Anspruch 10 Aneinen Datenträger zum Gegenstand.
Gemäß der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges, welcher bei einem Kraftfahrzeuggetriebe zum Schutz mindestens einer Komponente eines das Kraftfahrzeuggetriebe aufweisenden Kraftfahrzeuges durchgeführt wird, eine jeweilige Drehzahl der mindestens einen Komponente ermittelt und mit je einem zugehörigen Schwellenwert abgeglichen. Bei Erfassung eines Überschreitens des Schwellenwerts wird dann der Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet.
Erfindungsgemäß wird also in einem Kraftfahrzeuggetriebe ein Schaltvorgang automatisch vorgenommen, um mindestens eine Komponente in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang zu schützen, in welchem auch das Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen ist.
Es wird also gezielt eine Schaltung in dem Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet, um durch die Schaltung eine Überbelastung der Komponente, beispielsweise eine Überdrehzahl, zu reduzieren oder sogar zu verhindern. Bei dem Kraftfahrzeuggetriebe kann es sich dabei um ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Automatikgetriebe oder auch ein stufenloses Getriebe handeln.
Um dabei eine drohende Überbelastung der mindestens einen Komponente erkennen zu können, wird ein jeweilige Drehzahl der Komponente mit einem Schwellenwert verglichen. Wird hierbei erkannt, dass die Drehzahl den zugehörigen Schwellenwert übersteigt, so wird der Schaltvorgang zum Schutz der mindestens einen Komponente im Kraftfahrzeuggetriebe durchgeführt.
Im Rahmen der Erfindung kann die jeweilige Drehzahl direkt bei der jeweiligen Komponente erfasst worden sein, wobei diese Erfassung dabei bevorzugt über eine entsprechende Sensorik stattgefunden hat. Besonders bevorzugt ist die jeweilige Drehzahl der mindestens einen Komponente aber rechnerisch ermittelt worden, indem die jeweilige Drehzahl aus einer anderen Drehzahl einer anderen Komponente im Kraftfahrzeugantriebsstrang berechnet worden ist, beispielsweise aus einer Drehzahl eines Getriebebauteils unter Berücksichtigung der jeweils aktuell geschalteten, relevanten Übersetzung.
Der Schwellenwert kann im Sinne der Erfindung als fest hinterlegter Grenzwert vorliegen, bei dessen Überschreiten durch die Drehzahl der Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet wird. Besonders bevorzugt wird der Schwellenwert aber von Seiten der mindestens einen zu schützenden Komponente als Grenzwert zur Verfügung gestellt, insbesondere indem ein Steuergerät dieser Komponente einem den Schaltvorgang im Getriebe durchführenden Steuergerät, also bevorzugt einem Getriebesteuergerät, den jeweils für die Komponente geltenden Schwellenwert im Rahmen eines Datenaustauschs zur Verfügung stellt.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass bei dem Abgleich der jeweiligen Drehzahl mit dem zugehörigen Schwellenwert in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges je ein zugehöriger Offset-Wert eingerechnet wird. Mit anderen Worten wird also bei dem Vergleich der jeweiligen Drehzahl mit dem zugehörigen Schwellenwert ein Offsetwert abhängig von mindestens einer Größe des Kraftfahrzeuges miteinbezogen, die einen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges widerspiegelt.
Eine derartige Steuerung eines Schaltvorganges hat dabei den Vorteil, dass durch Einrechnung des Offsetwerts in Abhängigkeit der mindestens einen Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeugs der für den Schutz der mindestens einen Komponente erforderliche Schaltvorgang so frühzeitig eingeleitet werden kann, dass der Schaltvorgang in dem Kraftfahrzeuggetriebe auf zuverlässige Art und Weise durchgeführt werden kann. Denn in bestimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise beim Befahren stärkerer Gefällestrecken, kann es aufgrund von Massenträgheiten und/oder wirksamen Schleppmomenten in dem jeweiligen Kraftfahrzeugantriebsstrang dazu kommen, dass ein Schaltvorgang in dem Kraftfahrzeuggetriebe erschwert ist, da sich ein oder mehrere Schaltelemente aufgrund der Massenträgheiten und/oder der wirksamen Schleppmomente nur erschwert öffnen lassen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das oder die Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente, wie insbesondere als unsynchronisierte Klauenschaltelemente vorliegen. In der Folge kann es zu einer ungewollten, zeitlichen Verlängerung des Schaltvorganges kommen, wodurch im Extremfall der zum Schutz der mindestens einen Komponente eigentlich durchzuführende Schaltvorgang zu spät erfolgt und es ggf. dadurch bereits zu einer Beschädigung der mindestens einen Komponente kommt.
Bei dem erfindungsgemäßen Vorgehen zur Steuerung des Schaltvorganges wird nun in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße ein Offset-Wert bei dem Abgleich einbezogen, im Rahmen dessen die jeweilige Drehzahl mit dem zugehörigen Schwellenwert verglichen wird. Diese fahrzustandsabhängige Einrechnung des Offset-Wertes hat dementsprechend zur Folge, dass es bei bestimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges zu einer Erhöhung der jeweiligen Drehzahl und damit auch zu einem früheren Überschreiten des zugehörigen Schwellenwerts kommt, was eine zeitlich frühere Durchführung des Schaltvorganges nach sich zieht. Insgesamt kann hierdurch erreicht werden, dass der erforderliche Schaltvorgang so frühzeitig eingeleitet wird, dass es trotz einer aufgrund von Massenträgheiten und/oder wirksamen Schleppmomenten stattfindenden Behinderung von Schaltvorgängen Kraftfahrzeuggetriebe dennoch zu einer rechtzeitigen Schaltung zum Schutz der mindestens einen Komponente kommt.
Das Einrechnen des Offset-Werts wird dabei in Abhängigkeit der mindestens einen Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges vorgenommen, wodurch eine Veränderung der jeweiligen Drehzahl über den Offset-Wert auch abhängig von dem Vorliegen bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeugs gemacht werden kann. Denn über die mindestens eine Fahrzustandsgröße kann gesteuert werden, dass der Offset-Wert nur bei bestimmten Werten der mindestens einen Fahrzustandsgröße und damit auch nur bei einem Vorliegen bestimmter Fahrsituationen des Kraftfahrzeuges eingerechnet wird.
Bei der DE 10 2009 015 165 A1 werden hingegen keine Maßnahmen getroffen, um den zum Schutz der Antriebsmaschine vorzunehmenden Schaltvorgang in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrzustandsgröße anzupassen.
Im Sinne der Erfindung ist unter einer „Fahrzustandsgröße“ ein Parameter des Kraftfahrzeuges zu verstehen, welcher einen bestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges beschreibt. Mit einem „Offset-Wert“ ist ein Wertaufschlag für die jeweilige Drehzahl gemeint, wobei dieser Wertaufschlag fahrzustandsabhängig beim Abgleich eingerechnet wird.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung wird der Offset-Wert wertmäßig in Abhängigkeit der mindestens einen Fahrzustandsgröße gestaltet. In diesem Fall wird also ein Betrag des Offset-Werts in Abhängigkeit der mindestens einen Fahrzustandsgröße vorgegeben, d.h. je nach Wert der Fahrzustandsgröße wird auch der Betrag des Offset-Werts gewählt. Dabei ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass Beträge des Offset-Werts in Abhängigkeit der mindestens Fahrzustandsgröße in einem Kennfeld hinterlegt sind. Dies hat den Vorteil, dass somit auch der Einfluss des Offset-Werts bei dem Abgleich mit zunehmender Veränderung der mindestens einen Fahrzustandsgröße und damit auch des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges variiert werden kann. Dabei kann der Offset Wert für bestimmte Werte der mindestens einen Fahrzustandsgröße auch zu Null gesetzt werden, bei welchen kein negativer Einfluss des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges auf den Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe zu erwarten ist.
In Weiterbildung der Erfindung werden als Fahrzustandsgröße eine Fahrbahnneigung, eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder Drehzahlgradienten von Getriebewellen des Kraftfahrzeuggetriebes berücksichtigt. In vorteilhafter Weise können über eine oder mehrere dieser Größen Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beschrieben werden, bei denen je nach Höhe ein negativer Einfluss auf die Vornahme von Schaltvorgängen Kraftfahrzeuggetriebe zu erwarten ist.
Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung wird als Drehzahl eine Motordrehzahl mindestens einer dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine ermittelt, wobei bei Erfassung des Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts als Schaltvorgang eine Hochschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet und hierdurch eine Absenkung der jeweils einen Motordrehzahl herbeigeführt wird. In diesem Fall wird also der Schaltvorgang dem Kraftfahrzeuggetriebe als Hochschaltung durchgeführt, um eine Überdrehzahl mindestens einer dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine zu verhindern. Dabei wird diese Hochschaltung eingeleitet, wenn die ermittelte Motordrehzahl den zugehörigen Schwellenwert überschreitet. Dabei handelt es sich bei der vorgeschalteten Antriebsmaschine bevorzugt um eine Brennkraftmaschine, wobei aber alternativ oder ergänzend dazu als Motordrehzahl auch die Rotordrehzahl je einer dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschalteten Elektromaschine überwacht und zur Verhinderung einer Überdrehzahl dieser Elektromaschine die Hochschaltung im Getriebe eingeleitet werden kann.
Alternativ oder ergänzend zu der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit wird als Drehzahl jeweils eine Getriebedrehzahl, insbesondere eine Abtriebsdrehzahl, des Kraftfahrzeuggetriebes ermittelt, wobei bei Erfassung des Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts und bei zusätzlicher Erfassung einer zu einer gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeuges als Schaltvorgang eine Neutralschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet wird.
Hierdurch kann ein Schutz von Bauteilen des Kraftfahrzeuggetriebes verwirklicht werden, indem als Drehzahl mindestens eine Getriebedrehzahl und hier bevorzugt eine Abtriebsdrehzahl durch Abgleich mit dem zugehörigen Schwellenwert überwacht wird, wobei bei Erfassung einer zur gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegung des Kraftfahrzeuges eine Neutralschaltung zum Schutz der Getriebebauteile eingeleitet wird. Denn je nach geschalteten Übersetzungsverhältnis im Getriebe kann es bei einem Abrollen des Kraftfahrzeuges in die zur gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung zu unzulässig überhöhten Drehzahlen einzelner Bauteile des Getriebes kommen.
Gemäß der Erfindung wird der Schaltvorgang mittels mindestens einer zusätzlichen Maßnahme im Vergleich zu einer Normalschaltung beschleunigt durchgeführt, wenn das Überschreiten des je zugehörigen Schwellenwerts erfasst und zudem eine betragsrelevante Einrechnung des Offset-Werts erfasst wurde. Liegt also ein Fahrzustand des Kraftfahrzeuges vor, welcher aufgrund der Abhängigkeit von der mindestens einen Fahrzustandsgröße ein wertmäßiges Einrechnen des Offset-Werts in den Abgleich zur Folge hat, so wird zusätzlich zu der zeitlich früheren Einleitung des Schaltvorganges mindestens eine Maßnahme vorgenommen, um den Schaltvorgang im Vergleich zu einer Normalschaltung zu beschleunigen. In vorteilhafter Weise wird dadurch die Zuverlässigkeit einer Durchführung des Schaltvorganges zum Schutz der mindestens einen Komponente weiter gesteigert.
Als Maßnahme wird bei einem Betätigen mindestens eines Schaltelements des Kraftfahrzeuggetriebes je eine Schaltkraft im Vergleich zu der Normalschaltung erhöht. Dies hat den Vorteil, dass durch die Erhöhung der jeweiligen Schaltkraft ein zeitlich schnelleres Betätigen des jeweiligen Schaltelements und damit auch eine schnellere Durchführung der Schaltvorganges möglich wird. So kann beispielsweise im Falle einer hydromechanischen oder hydropneumatischen Betätigung des jeweiligen Schaltelements ein Schaltdruck von 7 bar ausnahmsweise auf 10 bar gesteigert werden.
Im Rahmen der vorgenannten Variante wird die Schaltkraft bevorzugt bei einem Öffnen des mindestens einen Schaltelements erhöht, indem je eine Charakteristik je eines Schaltaktuators des mindestens einen Schaltelements verändert wird. So kann neben dem vorstehend beschriebenen Steigern eines Schaltdrucks auch im Rahmen der zusätzlichen Maßnahme ein Gegendruck in der Aktuatorik des Schaltelements entfallen, wobei dieser Gegendruck im Normalbetrieb ansonsten dafür aufgebaut wird, um eine Schaltposition des Schaltelements sauber einzustellen und ein Anschlagen in eine Endstellung und damit verbundene Geräusche zu verhindern bzw. Verschleiß zu minimieren.
Alternativ oder ergänzend zu den vorgenannten Varianten werden als Maßnahme gleichzeitig Neutralschaltungen in mehreren Teilgetrieben des in Gruppenbauweise ausgeführten Kraftfahrzeuggetriebes eingeleitet. Dies hat den Vorteil, dass durch die im Wesentlichen gleichzeitige Einleitung von Neutralschaltung in den mehrere Teilgetrieben die Chance erhöht wird, den Kraftfahrzeugantriebsstrang durch eine erfolgreiche Neutralschaltung in einem der Teilgetrieben aufzutrennen, wodurch eine Verspannung des Antriebsstranges aufgrund der Massenträgheiten und/oder der wirksamen Schleppmomente im größeren Maße wegfällt und dadurch Schaltelemente des Kraftfahrzeuggetriebes leichter geöffnet werden können. Ein in Gruppenbauweise ausgeführtes Kraftfahrzeuggetriebe kommt dabei insbesondere bei einem Kraftfahrzeug in Form eines Nutzfahrzeuges zur Anwendung.
Gegenstand der Erfindung ist zudem ein Steuergerät, bei welchem es sich insbesondere um ein Getriebesteuergerät eines Getriebes handelt, welches insbesondere in Gruppenbauweise ausgeführt ist. Dabei ist das Steuergerät dazu eingerichtet, eine Drehzahl mindestens einer Komponente eines Kraftfahrzeuges zu ermitteln und mit je einem zugehörigen Schwellenwert abzugleichen, wobei das Steuergerät dazu ausgebildet ist, bei dem Abgleich in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges einen Offset-Wert einzurechnen und bei Erfassung eines Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts einen Schaltvorgang in einem Kraftfahrzeuggetriebe einzuleiten. Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens kommuniziert das Steuergerät bevorzugt mit einem oder mehreren anderen Steuergeräten in einem Datenbussystem, wobei dem Steuergerät dabei bevorzugt die zur Ermittlung der jeweiligen Drehzahl und/oder zur geeigneten Wahl des jeweiligen Schwellenwerts erforderlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden. Im Weiteren ist das Steuergerät ferner bevorzugt dazu eingerichtet, ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Varianten durchzuführen.
Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor, beispielsweise einem Prozessor eines vorgenannten Steuergeräts läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges;
2 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1; und
3 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Schaltvorganges bei dem Kraftfahrzeuggetriebe aus 2.

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges, bei welchem es sich insbesondere um ein Nutzfahrzeug handelt. Dabei ist in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 eine Brennkraftmaschine 2 über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Kraftfahrzeuggetriebe 4 verbunden. Dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe 5 nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 6 und 7 einer Antriebsachse des Hybridfahrzeuges verteilt wird.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 4 und der Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes 4 angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe 5 integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Brennkraftmaschine 2, der Torsionsschwingungsdämpfer 3, das Getriebe 4 und auch das Differentialgetriebe 5 in Fahrtrichtung des Hybridfahrzeuges ausgerichtet.
Aus 2 geht eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeuggetriebes 4 hervor, welches in Gruppenbauweise ausgeführt ist und sich aus einer Splitgruppe 8, einer Hauptgruppe 9 und einer Bereichsgruppe 10 zusammensetzt. Dabei kann eine an einer Antriebswelle 11 des Kraftfahrzeuggetriebes 4 eingeleitete Antriebsbewegung über die Splitgruppe 8, die Hauptgruppe 9 und die Bereichsgruppe 10 zu einer Abtriebswelle 12 des Getriebes 1 übersetzt werden. Die Antriebswelle 11 ist innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus 1 über den zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit der Brennkraftmaschine 2 verbunden und kann über eine zwischenliegende Trennkupplung 13 mit einer koaxial liegenden Eingangswelle 14 drehfest in Verbindung gebracht werden, welche zum einen über eine Stirnradstufe 15 der Splitgruppe 8 sowie zum anderen über eine Stirnradstufe 16 der Splitgruppe 8 jeweils mit zwei achsparallel platzierten Vorgelegewellen 17 und 18 verbindbar ist.
Die Stirnradstufen 15 und 16 der Splitgruppe 8 weisen jeweils je ein Losrad 19 bzw. 20 auf, welches gleichzeitig mit jeweils sowohl einem drehfest auf der Vorgelegewelle 17 platzierten Festrad 21 bzw. 22, als auch mit einem drehfest auf der Vorgelegewelle 18 vorgesehenen Festrad 23 bzw. 24 im Zahneingriff steht. Insofern liegen das Losrad 20 und die beiden Festräder 21 und 23 axial in einer ersten Radebene I, während das Losrad 20 und die beiden Festräder 22 und 24 axial in einer zweiten Radebene II angeordnet sind, die axial benachbart zu der ersten Radebene I vorgesehen ist.
Das drehbar auf der Eingangswelle 14 gelagerte Losrad 21 kann über ein Schaltelement SE1 drehfest an der Eingangswelle 14 festgesetzt werden, um in der Folge eine Kraftflussführung von der Eingangswelle 14 über die Stirnradstufe 15 auf die beiden Vorgelegewellen 17 und 18 zu verwirklichen. Das Schaltelement SE1 ist dabei mit einem Schaltelement SE2 zu einer Schalteinrichtung SR1 zusammengefasst, wobei über das Schaltelement SE2 bei dessen Betätigung eine drehfeste Verbindung des Losrades 20 mit der Eingangswelle 14 herbeigeführt wird, so dass die Eingangswelle 14 über die Stirnradstufe 16 mit den beiden Vorgelegewellen 17 und 18 gekoppelt ist. Die beiden Schaltelemente SE1 und SE2 sind im vorliegenden Fall als formschlüssige Schaltelemente in Form von Sperrsynchronisationen ausgeführt, wobei über ein gemeinsames Betätigungselement der Schalteinrichtung SR1 aus einer Neutralstellung heraus entweder eine Betätigung des Schaltelements SE1 oder des Schaltelements SE2 herbeigeführt werden kann.
Die Stirnradstufe 16 kann ferner dazu herangezogen werden, die beiden Vorgelegewellen 17 und 18 mit einer Ausgangswelle 25 in Verbindung zu bringen, wobei die Ausgangswelle 25 hierbei koaxial zu der Antriebswelle 11, der Eingangswelle 14 und auch der Abtriebswelle 12 platziert ist. Die Koppelung der Vorgelegewellen 17 und 18 mit der Ausgangswelle 25 über die Stirnradstufe 16 kann realisiert werden, indem das drehbar gelagerte Losrad 20 über ein Schaltelement SE3 drehfest mit der Ausgangswelle 25 verbunden wird. Insofern hat die Stirnradstufe 16 eine Doppelfunktion und ist sowohl der Splitgruppe 8 als auch der Hauptgruppe 9 zugeordnet.
Wie in 1 zu erkennen ist, umfasst die Hauptgruppe 9 zudem noch weitere Stirnradstufen 26, 27 und 28, über welche jeweils eine Koppelung der Vorgelegewellen 17 und 18 mit der Ausgangswelle 25 herbeigeführt werden kann. Dabei setzt sich die Stirnradstufe 26 aus einem drehbar auf der Ausgangswelle 25 gelagerten Losrad 29 und zwei hiermit ständig im Zahneingriff stehenden Festrädern 30 und 31 zusammen, von denen das Festrad 30 drehfest auf der Vorgelegewelle 17 und das Festrad 31 drehfest auf der Vorgelegewelle 18 platziert ist. Das Losrad 29 und die beiden Festräder 30 und 31 sind dabei axial in einer Radebene III angeordnet, die benachbart zu der Radebene II vorgesehen ist. Eine Kraftflussführung von den Vorgelegewellen 17 und 18 auf die Ausgangswelle 25 über die Stirnradstufe 26 wird dabei durch Festsetzen des Losrades 29 an der Ausgangswelle 25 über ein Schaltelement SE4 bewirkt, wobei das Schaltelement SE4 mit dem Schaltelement SE3 zu einer Schalteinrichtung SR2 zusammengefasst ist. Bei der Schalteinrichtung SR2 kann über ein gemeinsames Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits eine Betätigung des Schaltelements SE3 sowie andererseits des Schaltelements SE4 hervorgerufen werden.
Auch die beiden Stirnradstufen 27 und 28 umfassen jeweils je ein Losrad 32 bzw. 33 sowie je zwei Festräder 34 und 35 bzw. 36 und 37, wobei die Losräder 32 und 33 der Stirnradstufen 27 und 28 jeweils drehbar auf der Ausgangswelle 25 gelagert sind, während die Festräder 34 und 36 drehfest auf der Vorgelegewelle 17 und die Festräder 35 und 37 drehfest auf der Vorgelegewelle 18 platziert sind. Bei der Stirnradstufe 27 steht das Losrad 32 dabei permanent mit den beiden Festräder 34 und 35 im Zahneingriff, wohingegen bei der Stirnradstufe 28 zusätzlich Zwischenräder 38 und 39 vorgesehen sind, von denen das Zwischenrad 38 gleichzeitig mit dem Losrad 33 und dem Festrad 36 kämmt und das Zwischenrad 39 gleichzeitig mit dem Losrad 33 und dem Festrad 37 im Zahneingriff steht. Durch den hierdurch zusätzlichen Zahneingriff wird dementsprechend im Vergleich zu den Stirnradstufen 16, 26 und 27 eine entgegengesetzte Drehrichtung bei einer Kraftflussführung von den Vorgelegewellen 17 und 18 auf die Ausgangswelle 25 hervorgerufen.
Das Losrad 32 kann über ein Schaltelement SE5 an der Ausgangswelle 25 festgesetzt werden, wobei das Schaltelement SE5 mit einem Schaltelement SE6 zu einer Schalteinrichtung SR3 zusammengefasst ist, über deren Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus entweder eine Betätigung des Schaltelements SE5 oder des Schaltelements SE6 herbeigeführt werden kann. Das Schaltelement SE6 sorgt dabei bei Betätigung für ein Festsetzen des Losrades 33 an der Ausgangswelle 25. Das Losrad 32 und die Festräder 34 und 35 sind axial in einer Radebene IV angeordnet, die auf die Radebene III folgt. Wiederum axial benachbart zu der Radebene IV folgt die Radebene V, in welcher das Losrad 33, die Festräder 36 und 37 sowie die Zwischenräder 38 und 39 axial liegen.
Die Schaltelemente SE3, SE4, SE5 und SE6 sind im vorliegenden Fall als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt, wobei die Schaltelemente SE3, SE4, SE5 und SE6 dabei konkret als unsynchronisierte Klauenschaltelemente vorliegen.
Die Bereichsgruppe 10 umfasst eine Planetenstufe 40, über welche die Ausgangswelle 25 mit zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen mit der koaxialen Abtriebswelle 12 des Kraftfahrzeuggetriebes 4 gekoppelt werden kann. Dabei setzt sich die Planetenstufe 40 aus einem Sonnenrad 41, einem Planetensteg 42 und einem Hohlrad 43 zusammen, wobei der Planetensteg 42 mehrere Planetenräder 44 drehbar gelagert führt, die jeweils sowohl mit dem Sonnenrad 41, als auch dem Hohlrad 43 im Zahneingriff stehen. Das Sonnenrad 41 ist drehfest auf der Ausgangswelle 25 angeordnet, während der Planetensteg 42 ständig drehfest mit der Abtriebswelle 12 in Verbindung steht. Zur Darstellung der beiden Übersetzungsverhältnisse kann das Hohlrad 43 einerseits über ein Schaltelement SE7 an einem Getriebegehäuse 45 des Kraftfahrzeuggetriebes 4 festgesetzt sowie andererseits über ein Schaltelement SE8 drehfest mit dem Planetensteg 42 verbunden werden. Letzteres hat dabei ein Verblocken der Planetenstufe 40 und damit einen starren Durchtrieb von der Ausgangswelle 25 auf die Abtriebswelle 12 zur Folge.
Vorliegend sind die beiden Schaltelemente SE7 und SE8 als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen konkret als Sperrsynchronisationen vor. Zudem sind die Schaltelemente SE7 und SE8 zu einer Schalteinrichtung SR4 zusammengefasst, über deren Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits eine Betätigung des Schaltelements SE7 sowie andererseits eine Betätigung des Schaltelements SE8 herbeigeführt werden kann.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 4 weist ferner eine Elektromaschine 46 auf, die koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet ist und zum einen als Elektromotor sowie zum anderen als Generator betrieben werden kann. Die Elektromaschine 46 ist dabei an der Eingangswelle 14 eingebunden und kann im elektromotorischen Betrieb gezielt ein Antriebsmoment einspeisen sowie im generatorischen Betrieb ein Bremsmoment in die Eingangswelle 14 einleiten.
In dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 wird ein jeweiliger Gang durch Einbindung einer der Stirnradstufen 15 und 16 der Splitgruppe 8, einer der Stirnradstufen 16, 26, 27 und 28 der Hauptgruppe 9 in den Kraftfluss sowie durch entweder Betätigen des Schaltelements SE7 des Schaltelements SE8 geschaltet, wobei Gangwechsel durch Öffnen eines oder mehrere der Schaltelemente SE1 bis SE8 und nachfolgend dazu durch Schließen eines oder mehrerer anderer der Schaltelemente SE1 bis SE8 vollzogen werden. Ein Öffnen und ein Schließen der einzelnen Schaltelemente SE1 bis SE8 über - vorliegend nicht weiter dargestellte - Stellaktuatoren wird vorliegend über ein Steuergerät 47 in Form eines Getriebesteuergeräts automatisch vorgenommen, so dass das Kraftfahrzeuggetriebe 4 vorliegend als automatisiertes Kraftfahrzeuggetriebe gestaltet ist. Schließlich ist noch an der Abtriebswelle 12 ein Drehzahlsensor 48 vorgesehen, über welchen eine Abtriebsdrehzahl der Abtriebswelle 12 erfasst werden kann.
Das Steuergerät 47 ist vorliegend neben der Gestaltung herkömmlicher Schaltvorgänge im Kraftfahrzeuggetriebe 4 auch dazu eingerichtet, gezielt Schaltvorgänge herbeizuführen, um Komponenten im Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 vor einer Überbelastung zu schützen. So kann über das Steuergerät 47 zum einen gezielt eine Hochschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe 4 eingeleitet werden, wenn durch das Nutzfahrzeug eine Gefällestrecke befahren wird und bei dem aktuell im Kraftfahrzeuggetriebe 4 geschalteten Übersetzungsverhältnis eine Überdrehzahl der Brennkraftmaschine 2 zu erwarten ist. Zum anderen kann das Steuergerät 47 eine Neutralschaltung in dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 einleiten, falls aufgrund des aktuell gewählten Übersetzungsverhältnisses bei einem oder mehreren Bauteilen des Kraftfahrzeuggetriebes 4 Überdrehzahlen zu erwarten sind und außerdem eine entgegengesetzt zur aktuell gewählten Fahrtrichtung gerichtete Bewegungsrichtung des Nutzfahrzeuges erkannt wird.
Ein jeweiliger Schaltvorgang zum Schutz von einer oder mehreren Komponenten im Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 vor Überlastung wird vorliegend dabei entsprechend einem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt, dessen Ablauf nun unter Zuhilfenahme des Ablaufdiagramm aus 3 näher beschrieben werden soll:

Zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in einem Schritt S1 durch das Steuergerät 47 zunächst mittels des Drehzahlsensor 48 eine aktuelle Abtriebsdrehzahl n_Abtr der Abtriebswelle 12 abgefragt, wobei diese Abtriebsdrehzahl n_Abtr dann in hierauf folgenden, im Wesentlichen parallelen Schritten S2 und S3 zur Ermittlung einer Motordrehzahl n_Mot und einer jeweiligen Getriebedrehzahl mindestens einer Getriebekomponenten n_Getr herangezogen wird. Die Ermittlung der Motordrehzahl n_Mot und der jeweiligen Getriebedrehzahl n_Getr aus der Abtriebsdrehzahl n_Abtr erfolgt vorliegend rechnerisch über das hinsichtlich der Brennkraftmaschine 2 bzw. dem jeweiligen Bauteil des Kraftfahrzeuggetriebes 4 relevanten Übersetzungsverhältnis des Kraftfahrzeuggetriebes 4.

Auf Schritt S2 folgend wird dann in einem Schritt S4 ein Schwellenwert n_Mot,Grenz für die Motordrehzahl n_Mot ermittelt, wozu das Steuergerät 47 insbesondere in einem Datenbussystem mit einem Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine 2 in Datenaustausch tritt und hierdurch aktuelle, maximal zulässige Drehzahlen der Brennkraftmaschine 2 abfragt. Im Anschluss an Schritt S3 wird im Wesentlichen parallel zu Schritt S4 in einem Schritt S5 auch ein Schwellenwert n_Getr,Grenz für die jeweilige Getriebedrehzahl n_Getr bestimmt, wobei das Steuergerät 47 hierbei insbesondere direkt über die erforderlichen Informationen verfügt.
Im Weiteren wird dann im Anschluss an Schritt S4 in einem Schritt S6 ein Offset-Wert n_Off,Mot für die Motordrehzahl n_Mot bestimmt, wobei dieser Offsetwert n_Off,Mot dabei aus einem zugehörigen Kennfeld in Abhängigkeit verschiedener Fahrzustandsgröße ermittelt wird. Diese Fahrzustandsgrößen sind dabei gleichzeitig oder zeitlich vorgelagert in einem Schritt S7 abgefragt worden. Konkret kann es sich bei den Fahrzustandsgröße dabei um eine Fahrbahnneigung, eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder Drehzahlgradienten von Getriebewellen des Kraftfahrzeuggetriebes 4 handeln. Die Fahrzustandsgröße werden ferner in einem Schritt S8 und im Anschluss an Schritt S5 auch zur entsprechenden Bestimmung eines Offset-Werts n_Off,Getr für die jeweilige Drehzahl n_Getr herangezogen. Dabei können die Offset-Werte n_Off,Mot und n_Off,Getr aufgrund der aktuellen Werte der Fahrzustandsgröße auch jeweils den Wert Null annehmen.
Im Anschluss an Schritt S6 wird dann in einem Schritt S9 aus der Motordrehzahl n_Mot und dem zugehörigen Offsetwert n_Off,Mot eine Summe gebildet und mit dem Schwellenwert n_Mot,Grenz abgeglichen. Ist diese Summe dabei kleiner als der Schwellenwert n_Mot,Grenz, so wird keine weitere Maßnahme durchgeführt und vor Schritt S1 zurückgesprungen, während ansonsten zu einem Schritt S10 übergegangen wird. In diesem Schritt S10 wird dann überprüft, ob der Offsetwert n_Off,Mot einen von Null abweichenden Wert aufweist. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt S11 eine Hochschaltung in dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 eingeleitet, um die Brennkraftmaschine 2 vor einer Überdrehzahl zu schützen.
Wurde hingegen Schritt S10 erkannt, dass der Offsetwert n_Off,Mot von Null abweicht, so werden zusätzliche Maßnahmen getroffen, um den erforderlichen Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe 4 trotz hoher Massenträgheiten und/oder hoher Schleppmomente zügig durchführen zu können. So kann in einem Schritt S12 gezielt eine jeweilige Schaltkraft zum Auslegen eines der zu öffnenden Schaltelement SE1 bis SE8 erhöht werden, indem beispielsweise ein jeweiliger Schaltdruck bei dem zugehörigen Schaltaktuator erhöht oder auch eine Charakteristik verändert wird. Alternativ oder ergänzend dazu können auch parallel zueinander Neutralschaltungen in der Splitgruppe 2, der Hauptgruppe 3 und der Bereichsgruppe 4 eingeleitet werden, um in einer dieser Getriebegruppen möglichst frühzeitig ein Auslegen eines jeweiligen Ganges herbeizuführen. Im Anschluss an die Vornahme einer oder mehrerer dieser Maßnahmen in Schritt S12 wird dann zu Schritt S11 übergegangen und die Hochschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe 4 eingeleitet. Anschließend wird dann vor Schritt S1 zurückgesprungen.
Ebenso wird auch im Anschluss an Schritt S8 in einem Schritt S13 eine Summe aus der jeweiligen Getriebedrehzahl n_Getr und dem zugehörigen Offsetwert n_Off,Getr mit dem Schwellenwert n_Getr,Grenz abgeglichen. Wird hierbei erfasst, dass diese Summe kleiner als der Schwellenwert n_Getr,Grenz ist, so wird ohne weitere Maßnahme vor Schritt S1 zurückgesprungen, während ansonsten zu einem Schritt S14 übergewechselt wird. In Schritt S14 wird zudem abgefragt, ob eine Bewegungsrichtung des Nutzfahrzeuges entgegen einer gewählten Fahrtrichtung stattfindet, wobei im Fall einer Erfassung dieses Zustands zu einem Schritt S15 übergegangen wird, während ansonsten erneut vor Schritt S1 gesprungen wird.
In Schritt S15 wird abgefragt, ob der Offsetwert n_Off,Getr einen von Null abweichenden Wert aufweist. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt S16 eine Neutralschaltung in dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 eingeleitet, um das jeweilige Bauteil des Kraftfahrzeuggetriebes 4 vor einer Überdrehzahl zu schützen. Wird hingegen Schritt S15 ein Wert des Offsetwerts größer Null erkannt, so werden in analoger Weise zu Schritt S12 in einem Schritt S17 Maßnahmen eingeleitet, um ein schnelleres Auslegen eines aktuell geschalteten Ganges im Kraftfahrzeuggetriebe 4 herbeizuführen. Im Anschluss an Schritt S16 und Schritt S7 wird dann jeweils vor Schritt S1 zurückgesprungen.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein Schaltvorgang zum Schutz mindestens einer Komponente eines Kraftfahrzeuges auf zuverlässige Art und Weise durchgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugantriebsstrang
2: Brennkraftmaschine
3: Torsionsschwingungsdämpfer
4: Kraftfahrzeuggetriebe
5: Differentialgetriebe
6: Antriebsrad
7: Antriebsrad
8: Splitgruppe
9: Hauptgruppe
10: Bereichsgruppe
11: Antriebswelle
12: Abtriebswelle
13: Trennkupplung
14: Eingangswelle
15: Stirnradstufe
16: Stirnradstufe
17: Vorgelegewelle
18: Vorgelegewelle
19: Losrad
20: Losrad
21: Festrad
22: Festrad
23: Festrad
24: Festrad
25: Ausgangswelle
26: Stirnradstufe
27: Stirnradstufe
28: Stirnradstufe
29: Losrad
30: Festrad
31: Festrad
32: Losrad
33: Losrad
34: Festrad
35: Festrad
36: Festrad
37: Festrad
38: Zwischenrad
39: Zwischenrad
40: Planetenstufe
41: Sonnenrad
42: Planetensteg
43: Hohlrad
44: Planetenrad
45: Getriebegehäuse
46: Elektromaschine
47: Steuergerät
48: Drehzahlsensor
SE1: Schaltelement
SE2: Schaltelement
SE3: Schaltelement
SE4: Schaltelement
SE5: Schaltelement
SE6: Schaltelement
SE7: Schaltelement
SE8: Schaltelement
SR1: Schalteinrichtung
SR2: Schalteinrichtung
SR3: Schalteinrichtung
SR4: Schalteinrichtung
I bis V: Radebenen
nAbtr: Abtriebsdrehzahl
nMot: Motordrehzahl
nGetr: Getriebedrehzahl
nMot,Grenz: Schwellenwert
nOff,Mot: Offset-Wert
nGetr,Grenz: Schwellenwert
nOff,Getr: Offset-Wert
S1 bis S17: Einzelschritte

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges, welcher bei einem Kraftfahrzeuggetriebe (4) zum Schutz mindestens einer Komponente eines das Kraftfahrzeuggetriebe (4) aufweisenden Kraftfahrzeuges durchgeführt wird, wobei eine jeweilige Drehzahl (n_Mot, n_Getr) der mindestens einen Komponente ermittelt und mit je einem zugehörigen Schwellenwert (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) abgeglichen wird, und wobei bei Erfassung eines Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) der Schaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe (4) eingeleitet wird, wobei bei dem Abgleich der jeweiligen Drehzahl (n_Mot, n_Getr) mit dem zugehörigen Schwellenwert (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges je ein zugehöriger Offset-Wert (noff,Mot, n_Off,Getr) eingerechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang mittels mindestens einer zusätzlichen Maßnahme im Vergleich zu einer Normalschaltung beschleunigt durchgeführt wird, wenn das Überschreiten des je zugehörigen Schwellenwerts (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) und zudem eine betragsrelevante Einrechnung des Offset-Werts (n_Off,Mot, n_Off,Getr) erfasst wurde, wobei als Maßnahme bei einem Betätigen mindestens eines Schaltelements (SE1 bis SE8) des Kraftfahrzeuggetriebes (4) je eine Schaltkraft im Vergleich zu der Normalschaltung erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der je eine zugehörige Offset-Wert (n_Off,Mot, n_Off,Getr) wertmäßig in Abhängigkeit der mindestens einen Fahrzustandsgröße gestaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzustandsgröße eine Fahrbahnneigung, eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder Drehzahlgradienten von Getriebewellen des Kraftfahrzeuggetriebes berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahl eine Motordrehzahl (n_Mot) mindestens einer dem Kraftfahrzeuggetriebe (4) vorgeschalteten Antriebsmaschine ermittelt wird, wobei bei Erfassung des Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts (n_Mot,Grenz) als Schaltvorgang eine Hochschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe (4) eingeleitet und hierdurch eine Absenkung der jeweils einen Motordrehzahl (n_Mot) herbeigeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahl jeweils eine Getriebedrehzahl (n_Getr) des Kraftfahrzeuggetriebes (4) ermittelt wird, wobei bei Erfassung des Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts (n_Getr,Grenz) und bei zusätzlicher Erfassung einer zu einer gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeuges als Schaltvorgang eine Neutralschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe (4) eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkraft bei einem Öffnen des mindestens einen Schaltelements (SE1 bis SE8) erhöht wird, indem je eine Charakteristik je eines Schaltaktuators des mindestens einen Schaltelements (SE1 bis SE8) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Maßnahme gleichzeitig Neutralschaltungen in mehreren Teilgetrieben des in Gruppenbauweise ausgeführten Kraftfahrzeuggetriebes (4) eingeleitet werden.
Steuergerät (47), welches dazu eingerichtet ist, eine Drehzahl (n_Mot, n_Getr) mindestens einer Komponente eines Kraftfahrzeuges zu ermitteln und mit je einem zugehörigen Schwellenwert (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) abzugleichen, wobei das Steuergerät (47) dazu ausgebildet ist, bei dem Abgleich in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeuges einen Offset-Wert (n_Off,Mot, n_Off,Getr) einzurechnen und bei Erfassung eines Überschreitens des je zugehörigen Schwellenwerts (n_Mot,Grenz, n_Getr,Grenz) einen Schaltvorgang in einem Kraftfahrzeuggetriebe (4) einzuleiten, wobei das Steuergerät (47) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
Computerprogrammprodukt für ein Steuergerät (47) nach Anspruch 8, durch welches ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 durchführbar ist, wobei eine Routine zur Steuerung des Schaltvorganges bei dem Kraftfahrzeuggetriebe (4) durch entsprechende in einer Software hinterlegte Steuerungsbefehle umgesetzt ist.
Datenträger mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9.