DE4219362A1

DE4219362A1 - Motordrehzahl-regeleinrichtung

Info

Publication number: DE4219362A1
Application number: DE4219362A
Authority: DE
Inventors: Misutoshi Abe; Seiji Yashiki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-12
Filing date: 1992-06-12
Publication date: 1992-12-24
Anticipated expiration: 2012-06-13
Also published as: US5315897A; KR930000814A; DE4219362B4; KR950004607B1; JP2992624B2; JPH04365643A

Description

Die Erfindung betrifft eine (verbesserte) Motordrehzahl-Re geleinrichtung für einen Motor eines Kraftfahrzeugs und be zieht sich insbesondere auf einen Kraftfahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist. Die Mo tordrehzahl-Regeleinrichtung gemäß der Erfindung ist der art ausgebildet, daß sie die Treibstoffversorgung für die Maschine unterbricht, während die Maschine unter normalen Motorlastbedingungen arbeitet, in denen eine Drosselklappe sich öffnet, so daß die Drehzahl des Motors davor bewahrt wird, über eine "Über-Drehzahl"-Grenzdrehzahl hinaus erhöht zu werden.

Um den Motor eines Kraftfahrzeugs davor zu bewahren, daß er in den Zustand einer "Über-Drehzahl" gerät, d. h. in Dreh zahlen, die oberhalb einer speziellen Drehzahl liegen, für welche der Motor ausgelegt ist, ist es typisch, daß eine obere kritische Drehzahl für den Motor des Kraftfahrzeugs festgelegt wird, damit eine unerwünschte Erhöhung der Dreh zahl über die obere kritische Drehzahl hinaus verhindert oder gesperrt wird. Eine solche obere kritische Drehzahl wird als "Über-Drehzahl"-Grenzgeschwindigkeit bezeichnet. Die Verhinderung einer solchen unerwünschten Erhöhung der Drehzahl erfolgt dadurch, daß die Treibstoffversorgung zum Motor unterbrochen oder abgeschnitten wird, indem die Treibstoffzündung gesteuert oder geregelt wird oder indem der Durchfluß gesteuert oder geregelt wird, bei welchem die Ansaugluft dem Motor zugeführt wird. Eine Motordrehzahl-Re geleinrichtung, welche eine Verhinderung einer Über-Dreh zahl bewirkt, ist beispielsweise aus der japanischen Ge brauchsmuster-Veröffentlichung No. 59-1 94 550 bekannt. Da andererseits die Schmierung eines Motors qualitativ mit einer Verringerung der Motortemperatur abnimmt, ist vorge schlagen worden, die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit davon zu vermindern, daß die Motortemperatur abnimmt, so daß über zulässige Motordrehzahlen eine zuver lässige Motorschmierung erfolgt.

Motoren für Kraftfahrzeuge erfordern eine bestimmte Dreh zahlsteuerung oder Drehzahlregelung, so daß eine Über-Dreh zahl-Grenzgeschwindigkeit für niedrige Motortemperaturen vermindert wird. Eine solche Drehzahlregelung wird nachfol gend als Über-Drehzahl-Sperregelung bezeichnet und dazu eingeführt, um den Motor zumindest gegen eine Verschlech terung der Motorschmierung bei niedrigen Motortemperaturen zu schützen. Die Ausführung einer Über-Drehzahl-Sperrege lung bei geringen Motortemperaturen kann jedoch ein auto matisches Getriebe dazu bringen, daß ein Hochschalten im Hinblick auf das Erfordernis einer raschen Beschleunigung unterbleibt. Außerdem kann eine Regeleinrichtung zum Ver hindern eine Über-Drehzahl für einen Motor, der mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, auch den Nach teil haben, den Motor in seiner Drehzahl für eine lange Zeitperiode zu träge arbeiten zu lassen, um ein Hochschal ten herbeizuführen, und zwar selbst dann, wenn eine rasche Beschleunigung benötigt wird. Dies rührt daher, daß der Mo tor normalerweise gezwungen wird, eine höhere Drehzahl bei zubehalten, während er bei niedrigeren Temperaturen arbei tet. Dies bewirkt, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindig keit höher wird, so daß dadurch der Motor aufgeheizt wird. Da jedoch die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit, welche für niedrigere Motortemperaturen vorgegeben wird, gering bleibt, obwohl die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit ver ändert wird, so daß sie höher wird, erfolgt kein Hoch schalten des automatischen Getriebes, obwohl der Motor mit Vollgas läuft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorregeleinrichtung zu schaffen, welche zwei etwas gegen läufige Erfordernisse erfüllt, welche eine Über-Drehzahl- Grenzgeschwindigkeitsregelung beherrschen, nämlich die Er fordernisse, sowohl den Motor zu schützen als auch zugleich eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung zu ermög lichen, welche ein zufriedenstellendes Beschleunigungsver halten gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Motor drehzahl-Regeleinrichtung für einen Motor vor, der mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet ist, welches nach vorgegebenen Schaltplänen hochschaltet. Durch die Anwendung der erfindungsgemäßen Motordrehzahl-Regelung wird der Motor davor bewahrt, in eine Über-Drehzahl gebracht zu werden und er wird geschützt. Die Motordrehzahl-Regeleinrichtung um faßt eine Über-Drehzahl-Sperreinrichtung, die bei einer vorgegebenen Motordrehzahl betätigt wird. Die vorgegebene Motordrehzahl ist eine Drehzahl, welche gegen eine Über- Drehzahl kritisch ist und nachfolgend als Über-Drehzahl- Grenzgeschwindigkeit bezeichnet wird. Die Über-Drehzahl- Sperreinrichtung wird so betätigt, daß sie die Motoraus gangsleistung vermindert, und zwar beispielsweise dadurch, daß die Treibstoffversorgung zum Motor unterbrochen wird, so daß dadurch der Motor daran gehindert wird, mit Drehzah len zu arbeiten, die größer sind als die Über-Drehzahl- Sperrdrehzahl. Die Über-Drehzahl-Sperrdrehzahl wird in Ab hängigkeit von Motorbetriebszuständen verändert, beispiels weise in Abhängigkeit von Motortemperaturen. Gleichzeitig wird in Reaktion auf eine Änderung in der Über-Drehzahl- Grenzdrehzahl oder -Grenzgeschwindigkeit eine reguläre Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit, welche idealisiert durch Schaltregelkurven festgelegt ist, um Hochschaltvor gänge des automatischen Getriebes in Abhängigkeit von Dros selöffnungen durchzuführen, gemäß Motortemperaturen verän dert oder verstellt.

Über-Drehzahl-Grenzdrehzahlen oder -Grenzgeschwindigkeiten und Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten werden in abneh mendem Maße verändert, wenn die Motortemperatur niedriger wird, zumindest, während der Motor unter höheren Lasten ar beitet. Verstellen oder Verändern einer regulären Hoch schalt-Fahrzeuggeschwindigkeit wird dadurch ausgeführt, daß Schaltkoeffizienten berücksichtigt werden, welche in Abhän gigkeit von verschiedenen Bereichen der Motortemperaturen vorgegeben werden. Ein derartiges Verstellen oder Ändern kann andernfalls durch eine Drosselöffnungs-Leitgrenze durchgeführt werden.

Gemäß einer speziellen Ausführungsform des Erfindungsgegen standes wird dann, wenn die Über-Drehzahl-Grenzdrehzahl er reicht ist, während der Motor unter Lasten arbeitet, bei denen eine Drosselklappe öffnet, eine Über-Drehzahl-Sperr einrichtung in Betrieb gesetzt, welche eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr zu dem Motor herbeiführt, so daß da durch eine Erhöhung der Motordrehzahl unterdrückt wird.

Wenn die Motordrehzahl eine Über-Drehzahl-Grenzgeschwindig keit erreicht, während die Drosselklappe offen ist, wird die Über-Drehzahl-Sperreinrichtung betätigt, so daß eine Über-Drehzahl des Motors verhindert wird. Die Über-Dreh zahl-Geschwindigkeit wird in Abhängigkeit von Motorbe triebszuständen in abnehmendem Maße verändert, beispiels weise in Abhängigkeit von der Motortemperatur, so daß der Motor restriktiv beschleunigt wird, wodurch schädliche Ein wirkungen auf die Motorschmierung aufgrund von Verminde rungen in der Motortemperatur vermieden werden. Bei der ab nehmenden Veränderung in der Über-Drehzahl-Grenzgeschwin digkeit wird eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher ein Hochschaltvorgang des automatischen Getriebes stattfindet, mit abnehmendem Maß verändert, zumindest, während der Motor in einem Bereich von hohen Motorlasten arbeitet. Dies führt zu einem raschen Hochschaltvorgang des automatischen Getriebes, wenn eine rasche Beschleunigung erforderlich ist, während die Motortemperatur noch niedrig liegt.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches eine begriffliche An ordnung einer erfindungsgemäßen Motordrehzahl- Regeleinrichtung veranschaulicht;

Fig. 2 eine schematische Darstellung, welche einen Kraft fahrzeugmotor zeigt, der mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, auf welches eine bevor zugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Mo tordrehzahl-Regeleinrichtung einwirkt;

Fig. 3a ein Diagramm, in welchem Zonen der Treibstoffun terbrechung als Funktion der Motorlast und der Mo tordrehzahl dargestellt sind;

Fig. 3b ein Diagramm, welches als Beispiel eine 2-3-Hoch schalt-Drehzahl-Regellinie und ihre versetzte Re gellinie veranschaulicht;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches eine Treibstoffunterbre chungs-Regelroutine für einen Mikrocomputer einer in der Fig. 2 veranschaulichten Regeleinrichtung darstellt, welche dazu dient, eine Über-Drehzahl eines Motors zu verhindern;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Verschiebe-Regel routine einer Hochschalt-Drehzahl-Regellinie für das automatische Getriebe veranschaulicht, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches eine Regelroutine ver anschaulicht, die die Hochschalt-Drehzahl des automatischen Getriebes begrenzt.

Da Brennkraftmaschinen und automatische Getriebe gut be kannt sind, wird die folgende Beschreibung auf diejenigen besonderen Bauelemente gerichtet, die einen Teil einer er findungsgemäßen Einrichtung bilden oder mit der erfindungs gemäßen Einrichtung direkt zusammenwirken. Es versteht sich, daß Bauelemente, die nicht speziell dargestellt oder beschrieben sind, verschiedene Formen annehmen können, wel che dem Fachmann in der Automobiltechnik bekannt sind.

Bevor eine bevorzugte Ausführungsform des Erfindungsgegen standes im Detail beschrieben wird, wird auf die Fig. 1 Be zug genommen, um eine begriffliche Beschreibung zu geben, welche das Verständnis der Arbeitsweise einer Motordreh zahl-Regeleinrichtung für einen Motor erleichtert, welcher mit einem automatischen Getriebe gemäß der Darstellung in der Fig. 2 ausgestattet ist. Eine Motordrehzahl-Regelein richtung, welche einen Motor 1 regelt, der mit einem auto matischen Getriebe 2 gekuppelt ist, so daß er mit dem Ge triebe zusammenarbeitet, umfaßt eine Motorbetriebszustands- Abtasteinrichtung 41, eine Über-Drehzahl-Sperreinrichtung 42, eine Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeits-Verstellein richtung 43 und eine Hochschalt-Drehzahl-Verstelleinrich tung 44. Die Über-Drehzahl-Sperreinrichtung 42 wird bei ei ner Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit aktiviert, um das Auftreten einer Über-Drehzahl des Motors 1 zu verhindern, während der Motor 1 unter Last arbeitet. Die Über-Drehzahl- Grenzgeschwindigkeit, welche für jeden vorgegebenen Bereich von Motorbetriebszuständen vorgesehen ist, wird durch die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeits-Verstelleinrichtung 43 für einen Motorbetriebszustand in geeigneter Weise verän dert oder verstellt, welcher durch die Motorbetriebszu stand-Abtasteinrichtung 41 ermittelt wird. Die Verstellung der Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit wird dadurch beglei tet, daß die Hochschalt-Drehzahl-Verstelleinrichtung 44 die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit verändert oder ver stellt.

Die Über-Drehzahl-Sperreinrichtung 42 verändert ihre Akti viergeschwindigkeit mit abnehmendem Maß, nämlich die Über- Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit, und zwar mit Hilfe der Über- Drehzahl-Grenzgeschwindigkeits-Verstelleinrichtung 43, wenn die Motortemperatur abnimmt. Bei einer abnehmenden Verände rung der Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit ändert die Hochschalt-Geschwindigkeits-Verstelleinrichtung 44 mit ab nehmender Tendenz die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit, und zwar in Abhängigkeit von der Abnahme in der Über-Dreh zahl-Grenzgeschwindigkeit. Solch eine Veränderung in der Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit wird wenigstens oder nur durchgeführt, während der Motor im Bereich hoher Motorla sten arbeitet. Andernfalls kann die Hochschalt-Geschwindig keits-Verstelleinrichtung 44 in zunehmendem Maß die Hoch schalt-Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, während der Motor in mittleren und unteren Motorlastbereichen arbeitet.

Um die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit abnehmendem Maß zu ändern, wenn der Motor im Bereich einer hohen Motor belastung arbeitet und die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindig keit mit abnehmendem Maß verändert wird, kann in der Motor drehzahl-Regeleinrichtung eine Einrichtung vorgesehen sein, welche dazu dient, um restriktiv Drosselöffnungen zu ver wenden, um Hochschalt-Drehzahlen oder Hochschalt-Geschwin digkeiten zu bestimmen, und zwar gemäß einer Abnahme in der Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit, während der Motor im Bereich hoher Motorlasten betrieben wird.

In der Fig. 2 ist ein V-Brennkraftmotor 1 dargestellt, der mit einem automatischen Getriebe 2 ausgerüstet ist, welches durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motordrehzahl-Regeleinrichtung geregelt wird. Um Motorbe triebszustände zu ermitteln, sind verschiedene Fühler und Schalter vorgesehen, um elektrische Signale an eine Regel einheit 3 zu liefern, welche hauptsächlich durch einen Mik rocomputer gebildet wird.

Ein Drosselöffnungsfühler 5 ist in einer individuellen An saugleitung 12 für eine Reihe von Zylindern von einer von zwei Zylinderbänken angeordnet, um eine Öffnung einer Dros selklappe 4 zu ermitteln. In derselben Ansaugleitung 12 ist ein Temperaturfühler 13 stromabwärts von der Drosselklappe 4 angeordnet. Der Temperaturfühler 13 ermittelt die Tempe ratur der Ansaugluft, welche durch die Drosselklappe 4 hin durchgeht. Ein Kurbelwinkelfühler 7 ist in einem Verteiler 6 einer Zündanlage eingebaut, um ein Kurbelwinkel-Ände rungsmaß als Motordrehzahl in an sich bekannter Weise zu ermitteln. Ein Temperaturfühler 9 ist in einer integralen Ansaugleitung 8 zwischen den individuellen Ansaugleitungen 12 und einem Luftfilter 10, um die Temperatur der Ansaug luft zu ermitteln, welche durch das Luftfilter 10 einge führt wird. In der integralen Ansaugleitung 8 ist außerdem ein Luftströmungsfühler 11 vorgesehen, und zwar stromab wärts von dem Temperaturfühler 9, um den Durchfluß der Ansaugluft zu ermitteln, welche durch das Luftfilter 10 eingeführt wird. Eine der Zylinderbänke 14 des Motors ist mit einem Temperaturfühler 15 ausgestattet, um die Tempera tur des Kühlwassers zu ermitteln, welches durch den Motor 1 zirkuliert. In einem integralen Abschnitt der Auspufflei tungen 16 ist ein Sauerstoffühler 18 vorgesehen, welcher den Sauerstoffgehalt der Auspuffgase ermittelt, um eine gewünschte Luft-Treibstoff-Mischung aufrechtzuerhalten, so daß dadurch die Sauerstoffkonzentration auf einen ordnungs gemäßen Pegel zurückgebracht wird. Der Sauerstoffühler 18 ist vor oder stromaufwärts von einem katalytischen Konver ter 17 angeordnet, welcher in dem integralen Abschnitt der Auspuffleitungen 16 angeordnet ist. Mit den Signalen, wel che durch die oben genannten Fühler geliefert werden, be rechnet die Regeleinheit 3 eine Treibstoff-Injektions-Im pulsbreite. Die Menge an Treibstoff, welche jedem Zylinder 14a durch einen bestimmten elektronischen Treibstoff-Injek tor 19 zugeführt wird, hängt von dieser Treibstoff-Injek tions-Impulsbreite ab. Ein Leerlauf-Geschwindigkeits-Steuer ventil (ISC) 21, welches durch die Regeleinheit 3 beauf schlagt wird, ist in einer Ansaug-Bypass-Leitung 20 ange ordnet, welche von der integralen Ansaugleitung 8 abzweigt und an die individuellen Ansaugleitungen 12 angeschlossen ist. Das Leerlauf-Geschwindigkeits-Steuerventil 21 ermög licht, daß die Ansaugluft an der Drosselklappe 4 vorbei geführt wird.

Das automatische Getriebe 2 ist mit Fühlern ausgestattet, beispielsweise mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22, einem Drehmomentenfühler 23, einem Turbinenfühler 24 und einem Öldruckfühler 25. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 ermittelt die Geschwindigkeit oder Drehzahl einer (nicht dargestellten) Abtriebswelle des automatischen Getriebes 2 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Drehmomentenfühler 23 ermittelt das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getrie bes 2. Der Turbinenfühler 24, der speziell in einen Dreh momentenwandler 2b eingebaut ist, ermittelt die Turbinen geschwindigkeit des Drehmomentenwandlers. Der Öldruckfühler 25 ermittelt den Öldruck, welcher an einem Ventilkörper 2a anliegt, um verschiedene Solenoide oder Magnete zu steuern. Diese Solenoide, nämlich ein Verriegelungssolenoid 34, ein Verriegelungs-Auslösesolenoid 35, Verstellsolenoide 36, 37 und 38, sowie ein Leitungsdrucksolenoid 39 werden selektiv eingeschaltet und ausgeschaltet und zwar durch Signale, welche über Schalter 26 bis 33 durch die Regeleinheit 3 ge liefert werden, um das automatische Getriebe 2 zu schalten.

Ein Leistungsschalter 26, der beispielsweise an einer In strumententafel angeordnet ist, liefert ein Signal, welches für ein Kraft-Antriebsmuster repräsentativ ist. Ein Halte modusschalter 27, der in einen (nicht dargestellten) Schalthebel des automatischen Getriebes 2 eingebaut ist, liefert ein Signal, welches dafür repräsentativ ist, wie ein ausgewähltes Antriebsmuster gehalten wird. Ein Sperr schalter 28, der in den (nicht dargestellten) Schalthebel des automatischen Getriebes 2 eingebaut ist, liefert ein Signal, welches für die Position des Schalthebels repräsen tativ ist. Ein Motorstartschalter 29 ermittelt eine Motor zündung. Schalter 30 bis 33 sind ein Stopplichtschalter, um die Betätigung eines Bremspedals abzutasten, ein Servo lenkungsschalter, um den Betrieb einer Servolenkeinrichtung abzutasten, ein Klimaschalter, um zu ermitteln, ob eine Klimaanlage in Betrieb ist und ein elektrischer Lastschal ter, welcher dazu dient, ein Signal dafür zu geben, ob verschiedene elektrische Einrichtungen, wie elektrische Lampen in Betrieb sind. Alle diese Schalter 30 bis 33 lie fern jeweils Signale an die Regeleinheit 3.

Die Regeleinheit 3 liefert ein Treibstoff-Unterbrechungs signal an den elektronischen Treibstoffinjektor 19, um die Treibstoffversorgung des elektronischen Treibstoffinjektors 19 während einer Verzögerung abzuschalten, welche dann er folgt, wenn der Motor mit einer höheren Drehzahl als einer vorgegebenen Drehzahl läuft und die Drosselklappe vollstän dig geschlossen ist. Dieser Zustand wird nachfolgend als Verzögerungs-Treibstoff-Unterbrechung bezeichnet. Die Re geleinheit 3 liefert auch ein Treibstoff-Unterbrechungssig nal an den elektronischen Treibstoffinjektor 19, um die Treibstoffversorgung des elektronischen Treibstoffinjektors 19 zu unterbrechen und eine Über-Drehzahl des Motors 1 zu verhindern, wenn der Motor 1 eine vorgegebene Drehzahl von beispielsweise etwa 7000 U/min unter Motorlasten erreicht, außer dann, wenn die Drosselklappe 4 vollständig geschlos sen ist. Dieser Zustand wird nachfolgend als Anti-Über- Drehzahl-Treibstoffunterbrechung bezeichnet.

In dem Diagramm der Fig. 3a sind auf der Abszisse die Mo tordrehzahl Ne und auf der Ordinate die Motorlast Ce aufge tragen, wobei die Motorlast durch den Quotienten der Menge an Ansaugluft Qa und die Motordrehzahl Ne dargestellt ist. In der Fig. 3a bezeichnen die Buchstaben A und B jeweils eine Verzögerungs-Treibstoff-Unterbrechungszone, welche unterhalb einer speziellen Motorlast Ceo definiert ist, und einen Zustand beschreibt, bei welchem die Drosselklappe 4 vollständig geschlossen ist, bzw. eine Anti-Über-Drehzahl- Teibstoffunterbrechungszone, welche oberhalb von sowohl der speziellen Motorlast Ceo und einer speziellen Motordrehzahl N_FC definiert ist. Die spezielle Motordrehzahl N_FC ist eine kritische Drehzahl, sie entspricht nämlich einer Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit, welche einzuhalten ist, um den Motor gegen eine Über-Drehzahl zu schützen. Die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit N_FC wird auf eine andere niedrige Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit N_FC verändert, und zwar in Abhängigkeit einer Wassertemperatur, welche eine Motortemperatur während des Warmlaufens des Mo tors 1 darstellt. Diese Veränderung erweitert die Anti-Über- Drehzahl-Treibstoffunterbrechunszone B für normale Tempe raturen in eine Anti-Über-Drehzahl-Treibstoff-Unterbre chungszone B′ für niedrige Motortemperaturen.

In dem Diagramm der Fig. 3b werden 2-3 Hochschaltpläne, d. h. Pläne für das Hochschalten von dem zweiten in den dritten Gang oder Hochschalt-Steuerkurven dargestellt, wo bei Drosselklappen-Öffnungen TVO als Funktion der Fahrzeug geschwindigkeiten Nv dargestellt sind. Dieses Diagramm zeigt eine 2-3-Hochschalt-Steuerkurve S, welche für Fahr zeuggeschwindigkeiten in der Anti-Über-Drehzahl-Treibstoff unterbrechungszone B aufgenommen wurde. Daten, welche die 2-3-Hochschalt-Steuerkurve S darstellen, werden in eine Ge triebe-Schaltsteuerkarte eingetragen. Die Hochschalt-Steu erkurve S wird in eine Tieftemperatur-2-3-Hochschalt-Steuer kurve S_L modifiziert, und zwar in Reaktion auf die Aus dehnung der Anti-Über-Drehzahl-Treibstoffunterbrechungszone von der Zone B in die Zone B′. Speziell wird die 2-3-Hoch schaltsteuerkurve S zur Seite einer niedrigeren Fahrzeugge schwindigkeit versetzt, und zwar in einen Bereich höherer Motorlasten und in Richtung auf die Seite höherer Fahrzeug geschwindigkeiten in Bereichen von niedrigen und mittleren Motorlasten.

Die Arbeitsweise der Motordrehzahl-Regeleinrichtung, die in der Fig. 2 dargestellt ist, wird am besten unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 verstanden, welche Flußdiagramme dar stellen, in denen verschiedene Steuerroutinen für den Mik rocomputer der Regeleinheit 3 veranschaulicht sind. Die Programmierung eines Computers ist dem Fachmann grundsätz lich bekannt. Die folgende Beschreibung dient dem Zweck, einen Programmierer mit durchschnittlichem Können und Wis sen in die Lage zu versetzen, ein geeignetes Programm für den Mikrocomputer zu schreiben. Die speziellen Einzelhei ten eines solchen Programms würden natürlich von dem Auf bau des speziellen Computers abhängen, der ausgewählt wur de.

Gemäß Fig. 4, welche ein Flußdiagramm einer Anti-Über-Dreh zahl-Treibstoffunterbrechungs-Steuerroutine darstellt, be steht der erste Schritt bei S1 darin, eine Motorkühlwasser temperatur THw einzulesen, welche durch den Wassertempera turfühler 15 ermittelt wird, und eine Motordrehzahl Ne, welche durch den Kurbelwinkelfühler 7 ermittelt wird. Im Schritt S2 wird eine erwünschte Über-Drehzahl-Grenzge schwindigkeit N_FC berechnet, und zwar unter Berücksich tigung der Motorkühlwassertemperatur THw, und diese Berech nung erfolgt aufgrund der Datentabelle der Über-Drehzahl- Grenzgeschwindigkeiten N_FC, welche in einem Speicher des Mikrocomputers der Regeleinheit 3 gespeichert ist. Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeiten N_FC werden schrittweise für eine Anzahl von Temperaturen vorgegeben, beispielsweise -30, 0 (Null), 30, 80 und 130°C. Für Temperaturen zwischen benachbarten Temperaturventilen wer den Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeiten N_FC durch eine Interpolation ermittelt. Danach wird im Schritt S3 eine Entscheidung getroffen, ob die Motordrehzahl Ne eine Über- Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit N_FC erreicht hat. Wenn die Antwort bei der im Schritt S3 getroffenen Frage "NEIN" lau tet, wodurch angezeigt wird, daß die Motordrehzahl Ne ge ringer ist als die Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit N_FC und folglich die Verhältnisse so liegen, daß keine Notwendigkeit für eine Unterbrechung der Treibstoffversor gung vorliegt, dann wird eine Impulsbreite PW im Schritt S4 in normaler Art und Weise berechnet, mit welcher der elek tronische Treibstoffinjektor 19 beaufschlagt wird. Dabei wird zumindest teilweise der Durchfluß der Ansaugluft berücksichtigt. Der elektronische Treibstoffinjektor 19 wird dann im Schritt S5 derart mit der Impulsbreite PW be aufschlagt, daß eine gewünschte Menge an Treibstoff einge spritzt wird.

Wenn andererseits im Schritt S3 die Entscheidung "JA" ge troffen wurde, wird dadurch angezeigt, daß die Motordreh zahl Ne eine Über-Drehzahl-Grenzgeschwindigkeit N_FC er reicht hat und daß folglich eine starke Notwendigkeit für eine Treibstoffunterbrechung besteht. Dann wird eine Treib stoffunterbrechung herbeigeführt, und zwar geschieht dies im Schritt S6 in an sich bekannter Weise, so daß dadurch eine Über-Drehzahl des Motors 1 verhindert wird.

Nachfolgend wird auf die Fig. 5 Bezug genommen, in welcher ein Flußdiagramm veranschaulicht ist, in welchem eine Hoch schalt-Steuerkurve-Verstell-Steuerroutine dargestellt ist. Nachdem im Schritt P1 eine Motorgeschwindigkeit Nv und eine Drosselklappenöffnung TVO eingelesen wurden, wird im Schritt P2 eine Entscheidung getroffen, ob sich das auto matische Getriebe 2 im ersten Gang befindet. Wenn die Ent scheidung "JA" getroffen wird, d. h. wenn sich das automati sche Getriebe 2 tatsächlich im ersten Gang befindet, dann wird im Schritt P3 aus einer Hochschalt-Steuerkurve, die durch eine Drosselklappenöffnung TVO und eine Wassertempe ratur THw definiert ist, eine 1-2-Hochschalt-Fahrzeugge schwindigkeit Nv_UP bestimmt.

Nachdem die 1-2-Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit Nv_UP bestimmt wurde, wird ein Verstellkoeffizient K für die Was sertemperatur THw ausgelesen. Verstellkoeffizienten K wer den schrittweise für verschiedene Temperaturen bestimmt, beispielsweise für -30, 0 (Null), 30, 80 und 130°C. Jeder Verstellkoeffizient K wird allen Temperaturen zuge ordnet, die gleich oder kleiner als ihre entsprechende Tem peratur sind. Es ist zu bemerken, daß durch Multiplizieren aller Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten Nv_UP mit einem Verstellkoeffizienten K eine Hochschalt-Steuerkurve S auf eine Hochschalt-Steuerkurve S_L für niedrige Tempe ratur verlagert wird, wie es in der Fig. 3b veranschaulicht ist.

Im Schritt P5 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv gleich oder größer als eine 1-2-Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit für niedrige Tempe ratur ist, welche durch K×Nv_UP darstellbar ist. Wenn die Antwort "JA" lautet, so wird dadurch angezeigt, daß das Fahrzeug hinreichend beschleunigt wurde, um das automati sche Getriebe 2 von dem ersten in den zweiten Gang hoch schalten zu lassen. Dann wird ein Hochschaltvorgang vom er sten in den zweiten Gang im automatischen Getriebe 2 im Schritt P6 durchgeführt. Wenn die Antwort bei der im Schritt P5 getroffenen Entscheidung "NEIN" lautet, führt die Routine zurück, ohne daß ein Hochschaltvorgang aus gelöst wird.

Wenn die Antwort bei der Entscheidung, welche im Schritt P2 getroffen wird und den ersten Gang betrifft, "NEIN" lautet, wird im Schritt P7 eine Entscheidung darüber getroffen, ob sich das automatische Getriebe 2 im zweiten Gang befindet. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "JA" lautet, d. h. wenn sich das automatische Getriebe tatsächlich im zweiten Gang befindet, dann wird im Schritt P8 eine 2-3-Hochschalt- Fahrzeuggeschwindigkeit Nv_UP aus einer 2-3-Hochschalt- Steuerkurve bestimmt, welche durch die Drosselklappenöffnung TVO und die Wassertemperatur THw definiert ist. Danach wer den dieselben Vorgänge bei den Schritten P5 und P6 wieder holt. Dies bedeutet, daß im Schritt P5 eine Entscheidung getroffen wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv gleich oder größer ist als eine 2-3-Hochschalt-Fahrzeuggeschwin digkeit K×Nv_UP für eine niedrige Temperatur. Wenn die Antwort "JA" ist, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug aus reichend beschleunigt wurde, so daß das automatische Ge triebe 2 von dem zweiten Gang in den dritten Gang hochschal tet und dann wird im Schritt P6 ein Vorgang eingeleitet, welcher dazu führt, daß das automatische Getriebe 2 vom zweiten in den dritten Gang hochschaltet.

Wenn die Antwort bei der Entscheidung, welche im Schritt P7 getroffen wird und den zweiten Gang betrifft, "NEIN" lau tet, wird eine Entscheidung darüber getroffen, und zwar im Schritt P9, ob sich das automatische Getriebe 2 im dritten Gang befindet. Wenn die Antwort auf diese Frage bei der Entscheidung, die im Schritt P9 getroffen wird, "JA" lau tet, d. h. wenn sich das automatische Getriebe 2 tatsächlich gerade im dritten Gang befindet, dann wird im Schritt P10 eine 3-4-Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit Nv_UP aus einer 3-4-Hochschalt-Steuerkurve bestimmt, welche durch die Drosselklappenöffnung TVO und die Wassertemperatur THw de finiert ist. Danach werden dieselben Vorgänge bei den Schritten P5 und P6 wiederholt. Dies bedeutet, im Schritt P5 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeugge schwindigkeit Nv gleich oder größer ist als eine 3-4-Hoch schalt-Fahrzeuggeschwindigkeit K×Nv_UP. Wenn die Ant wort "JA" lautet, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug aus reichend beschleunigt wurde, um das automatische Getriebe 2 von dem dritten Gang hochschalten zu lassen. Danach wird im Schritt P6 ein Vorgang ausgelöst, der dazu führt, daß das automatische Getriebe 2 vom dritten in den vierten Gang hochschaltet. Wenn die Antwort bei der im Schritt P9 ge troffenen Entscheidung "NEIN" lautet, führt die Routine zurück, ohne daß ein Hochschaltvorgang ausgelöst wird.

Die in der Fig. 5 veranschaulichte Verstell-Steuerroutine der Hochschalt-Steuerkurve kann durch eine Verstellroutine ersetzt werden, welche durch ein Flußdiagramm gemäß Fig. 6 veranschaulicht wird.

Nachdem gemäß Fig. 6 eine Wassertemperatur THw, eine Dros selklappenöffnung TVO und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Nv eingelesen wurde, wird im Schritt Q2 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Wassertemperatur THw gleich oder kleiner ist als eine vorgegebene kritische Temperatur TH_WA. Wenn die Antwort auf die im Schritt Q2 getroffene Entscheidung "JA" ist, so zeigt dies an, daß eine Hoch schalt-Steuerkurve versetzt oder verlagert werden sollte. Dann wird im Schritt Q3 eine weitere Entscheidung darüber getroffen, ob die Drosselklappenöffnung TVO gleich oder größer ist als eine vorgegebene maximale Öffnung TVO_MAX, die als Leitöffnung verwendet wird. Wenn die Drosselklappenöffnung TVO gleich oder größer ist als die maximale Öffnung TVO_MAX, wird die Drosselklappenöffnung TVO im Schritt Q4 durch die maximale Öffnung TVO_MAX er setzt. Danach wird eine Hochschalt-Steuerkurve S aus der Getriebeschalt-Steuerkarte in Übereinstimmung mit der maximalen Öffnung TVO_MAX entnommen, und es wird im Schritt Q5 eine gewünschte Hochschalt-Fahrzeuggeschwindig keit Nv_UP bestimmt. Wenn jedoch die Antwort bei der im Schritt Q2 getroffenen Entscheidung, welche die Wassertem peratur THw betrifft, "NEIN" lautet, oder wenn die Antwort bei der im Schritt Q3 getroffenen Entscheidung, welche die Drosselklappenöffnung TVO betrifft, "NEIN" lautet, obwohl die Antwort bei der Entscheidung, welche die Wassertempera tur THw betrifft, "JA" ist, dann werden im Schritt Q5 eine Hochschalt-Steuerkurve S aus der Getriebeschalt-Steuer karte in Übereinstimmung mit der Drosselklappenöffnung TVO und eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit Nv_UP ent nommen.

Auf der Grundlage der aus der entsprechenden Karte entnom menen Hochschalt-Steuerkurve S wird im Schritt Q6 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Fahrzeuggeschwindig keit Nv gleich oder größer ist als die Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit Nv_UP. Wenn die Antwort bei dieser im Schritt Q6 getroffenen Entscheidung "JA" lautet, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug ausreichend beschleunigt wurde, um das automatische Getriebe 2 hochschalten zu lassen. Dann wird im Schritt Q7 ein Vorgang eingeleitet, der dazu führt, daß das automatische Getriebe 2 hochschaltet. Der letzte Schritt verfügt eine Rückkehr zum Hauptprogramm. Wenn je doch die Antwort bei der im Schritt Q6 getroffenen Ent scheidung "NEIN" lautet, dann verfügt die Routine eine Rückkehr, ohne einen Hochschaltvorgang auszulösen.

Gemäß der Verstellroutine oder Verlagerungsroutine der Hochschalt-Steuerkurve begrenzt dann, wenn die Motorkühl wassertemperatur THw niedrig ist, die Motorgeschwindig keits-Regeleinrichtung die Drosselklappenöffnung, welche aus der Getriebeschalt-Steuerkarte ausgelesen wurde, auf die maximale oder auf die Leitöffnung TVO_MAX. Folglich werden die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten Nv_UP wesentlich vermindert, da auf den Hochschalt-Steuerkurven die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten Nv_UP höher werden, wenn die Drosselklappenöffnung TVO größer wird.

Gemäß der Erfindung wird verhindert, daß eine Über-Dreh zahl des Motors auftritt, indem der Zündzeitpunkt und der Durchfluß der Ansaugluft, welche dem Brennraum zugeführt wird, gesteuert oder geregelt werden, und auch dadurch, daß die Treibstoffzufuhr unterbrochen wird.

Es versteht sich, daß, obwohl die Erfindung im Detail in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen des Erfindungsgegen standes beschrieben wurde, verschiedene andere Ausführungs formen und Varianten für den Fachmann erkennbar sind. Be liebige derartige andere Ausführungsformen und Varianten des Erfindungsgegenstandes, welche dem Bereich und dem Grundgedanken der Erfindung entsprechen, werden von den folgenden Ansprüchen erfaßt.

Claims

1. Motordrehzahl-Regeleinrichtung für einen Motor eines Kraftfahrzeugs, der mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl-Regeleinrichtung folgende Teile aufweist:
Eine Über-Drehzahl-Sperreinrichtung, welche bei einer vorgegebenen Motordrehzahl betätigbar ist, um die Motorausgangsleistung zu vermindern, so daß da durch verhindert wird, daß der Motor in eine Über- Drehzahl gebracht wird, während der Motor unter La sten arbeitet, eine Motorbetriebszustands-Abtastein richtung, welche dazu dient, einen Motorbetriebszu stand einschließlich zumindest einer Drosselöffnung einer Motordrosselklappe zu ermitteln, eine Dreh zahl-(Geschwindigkeits)-Verstelleinrichtung, welche dazu dient, die Motordrehzahl in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand zu verändern, welcher durch die Motorbetriebszustand-Abtasteinrichtung er mittelt wurde, und eine Hochschalt-Fahrzeugge schwindigkeits-Verstelleinrichtung, welche dazu dient, eine reguläre Hochschalt-Fahrzeuggeschwin digkeit zu ermitteln, bei welcher das automatische Getriebe hochschaltet, und zwar in Abhängigkeit von einer Drosselöffnung der Motordrosselklappe, welche durch die Motorbetriebszustands-Abtasteinrichtung ermittelt wurde, wobei die reguläre Hochschalt- Fahrzeuggeschwindigkeit in Reaktion auf eine Ver änderung der vorgegebenen Motordrehzahl oder Mo torgeschwindigkeit verstellt wird.

2. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Über-Drehzahl-Sperreinrichtung eine Vor richtung aufweist, welche dazu dient, eine Unter brechung der Treibstoffversorgung für den Motor herbeizuführen.

3. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die reguläre Hochschalt-Fahrzeuggeschwindig keit in Abhängigkeit von wenigstens Drosselöffnun gen der Motordrosselklappe bestimmt wird.

4. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorbetriebszustand-Abtasteinrichtung auch eine Motortemperatur ermittelt, und daß die Ge schwindigkeitsveränderungseinrichtung die vorgege bene Motorgeschwindigkeit vermindert, wenn eine er mittelte Motortemperatur, die durch die Motorbe triebszustand-Abtasteinrichtung festgestellt wurde, niedriger wird.

5. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit durch Verstellkoeffizienten ver ändert, und zwar in Abhängigkeit von den Motortem peraturen, welche durch die Motorbetriebszustands- Abtasteinrichtung festgestellt wurde.

6. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit in Reaktion auf eine Verminderung in der vorgegebenen Motorgeschwindigkeit wenigstens vermindert, während der Motor bei höheren Motorla sten arbeitet.

7. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit in Reaktion darauf vermindert, daß eine Verminderung in der vorgegebenen Fahrzeugge schwindigkeit auftritt, und zwar nur, während der Motor bei höheren Motorlasten arbeitet.

8. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung in zunehmendem Maße die reguläre Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit in Reaktion auf eine Zunahme der vorgegebenen Motordrehzahl verän dert, während der Motor bei mittleren und niedrige ren Motorlasten arbeitet.

9. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung eine Vorrichtung aufweist, welche dazu dient, eine Drosselöffnung der Motordrossel klappe, welche durch die Motorbetriebszustands-Ab tasteinrichtung ermittelt wurde, auf eine vorgege bene Leitöffnung zu begrenzen.

10. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit in Reaktion auf eine Verminderung der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit wenig stens vermindert, während der Motor bei höheren Mo torlasten arbeitet.

11. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit in Reaktion auf eine Verminderung in der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit nur vermindert, während der Motor bei höheren Motorla sten arbeitet.

12. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die reguläre Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit in Reaktion auf eine Erhöhung in der vorgegebenen Motordrehzahl vermindert, während der Motor bei mittleren und niedrigeren Motorlasten arbeitet.

13. Motordrehzahl-Regeleinrichtung für den Motor eines Kraftfahrzeugs, welcher mit einem automatischen Ge triebe ausgestattet ist, welches bei vorgegebenen Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten in Abhängig keit von wenigstens Drosselöffnungen hochschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß folgende Bauteile vorgesehen sind:
Eine Über-Drehzahl-Sperreinrichtung, welche bei ei ner vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbar ist, so daß die Motorausgangsleistung vermindert wird, um den Motor davor zu bewahren, daß er in ei ne Über-Drehzahl gebracht wird, während der Motor unter Lasten arbeitet,
eine Motortemperatur-Abtasteinrichtung, welche dazu dient, eine Motorbetriebstemperatur des Motors zu ermitteln,
eine Geschwindigkeitsverstelleinrichtung, welche dazu dient, die vorgegebene Motorgeschwindigkeit bei einer Verminderung der Motortemperatur herab zusetzen, welche durch die Motortemperatur-Abtast einrichtung ermittelt wurde, und
eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Verstel leinrichtung, welche dazu dient, eine vorgegebene Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit in Reaktion auf eine Verminderung der vorgegebenen Motorgeschwin digkeit wenigstens zu vermindern, während der Motor bei höheren Motorlasten arbeitet.

14. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die vorgegebene Hochschalt-Fahr zeuggeschwindigkeit in Reaktion auf eine Abnahme der vorgegebenen Motordrehzahl nur vermindert, wäh rend der Motor bei höheren Motorlasten arbeitet.

15. Motordrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Ver stelleinrichtung die vorgegebene Hochschalt-Fahr zeuggeschwindigkeit in Reaktion auf eine Verminde rung der vorgegebenen Motordrehzahl erhöht, wäh rend der Motor bei mittleren und niedrigeren Mo torlasten arbeitet.

16. Motordrehzahl-Regeleinrichtung für einen Motor eines Kraftfahrzeugs, welcher mit einem automati schen Getriebe ausgestattet ist, welches bei vor gegebenen Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeiten ge mäß wenigstens Drosselklappenöffnungen hochschal tet, dadurch gekennzeichnet, daß folgende Bauteile vorhanden sind:
Eine Über-Drehzahl-Sperreinrichtung, welche bei einer vorgegebenen Motordrehzahl betätigbar ist, so daß die Motorausgangsleistung vermindert wird, um den Motor davor zu bewahren, daß er in eine Über- Drehzahl gebracht wird, während der Motor unter La sten arbeitet,
eine Motortemperatur-Abtasteinrichtung, welche dazu dient, eine Motorbetriebstemperatur des Motors zu ermitteln,
eine Geschwindigkeits-Verstelleinrichtung, welche dazu dient, die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Abnahme der Motortemperatur zu vermin dern, welche durch die Motortemperatur-Abtastein richtung ermittelt wurde, und
eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeits-Verstell einrichtung, welche dazu dient, eine Drosselöffnung der Motordrosselklappe auf eine vorgegebene Leit öffnung zu begrenzen, von welcher eine vorgegebene Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit restriktiv wenigstens ermittelt wird, während der Motor bei höheren Motorlasten arbeitet, wenn die Motortempe ratur-Abtasteinrichtung eine vorgegebene Motortem peratur ermittelt.