DE3714342C2 - Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe - Google Patents

Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe

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Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe. Im allgemeinen kann ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, das bekannt und in weitem Einsatz ist, falls erforderlich zur selbstätigen Steuerung des Automatikgetriebes einen Leistungsbetrieb auswählen, wobei das Automatikgetriebe selbsttätig entsprechend einem ersten vorgegebenen Schaltprogramm gesteuert wird und die Betonung auf der Motorleistung liegt, und ferner einen Sparbetrieb.
Da eine Verbesserung im Motorleistungsverhalten und eine Verbesserung im Brennstoffkostenverhalten im Grunde gegensätzliche Forderungen bezüglich der Brennstoffsteuerung sind, wird bei den beiden Betriebsweisen versucht, einer dieser Anforderungen derselben eine bestimmende Bedeutung beizumessen, wobei die Steuerung des Brennstoffs (Luft-Brennstoff-Verhältnis) entsprechend verläuft.
Beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 59-1 34 338 (Tokkaisho) wird ein Brennstoffsteuersystem vorgeschlagen, bei dem bei höherer Motorlast der Zuwachs an Gemischanreicherung dann größer eingestellt werden kann, wenn Leistungsbetrieb gewählt wird als dann, wenn Sparbetrieb gewählt wird. Ferner wird beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentanmeldung 60-1 04 742 (Tokkaisho) ein Brennstoffsteuersystem vorgeschlagen, in welchem der Hochlast-Zuwachsbereich für den Hochlastzuwachs stärker dann vergrößert werden kann, wenn ein Leistungsbetrieb gewählt wird, als dann, wenn ein Sparbetrieb gewählt wird.
Ein derartiges Brennstoffsteuersystem betrifft die Verwendung eines Schaltprogramms, bei der beim Hochlastbetrieb des Motors und im Leistungsbetrieb auf der Seite der höheren Drehzahl und der höheren Belastung hochgeschaltet werden kann. Andererseits besteht bei niedriger Drehzahl und Niedriglastbetrieb des Motors kein spezieller Unterschied zwischen den beiden Betriebsweisen, auch wenn Leistungsbetrieb oder Sparbetrieb gewählt ist, und die Brennstoffsteuerung wird nicht speziell in Betracht gezogen.
Wird daher in Erwartung einer starken Beschleunigung der Leistungsbetrieb gewählt, beispielsweise beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges, so ist der wesentliche Unterschied zwischen beiden Betriebsweisen im niedrigen Drehzahlbereich und Niedriglastbereich nicht vorhanden, so daß beim Anfahren das erwartete Beschleunigungsgefühl und Ausgangsleistungsgefühl nicht gegeben sind.
Wie in der Beschreibung der japanischen offengelegten Patentanmeldung 59-1 34 338 (Tokkaisho) und 60 1 04 472 (Tokkaisho) ausgeführt wird, ist das bekannte System auf eine Anreicherung bei Hochlast abgestellt. Beim bekannten System bleiben das Luft-Brennstoff-Verhältnis und die Ausgangsleistung des Niedriglastbereichs im Sparbetrieb-Schaltmuster unverändert, selbst wenn das Leistungs-Schaltprogramm ausgewählt wird, so daß das Startbeschleunigungsverhalten keine Priorität vor dem Schaltprogramm hat.
Die DE-OS 32 27 460 zeigt eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, das unter zwei Betriebsbedingungen betrieben werden kann, nämlich in einem Spar- oder Normalbetrieb oder in einem Leistungsbetrieb. Abhängig von der Stellung der Drosselklappe liegen die Schaltzeitpunkte im Leistungsbetrieb bei einer höheren Drehzahl als beim Spar- oder Normalbetrieb. Die dieser Druckschrift zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die bei automatischen Getrieben im direkten Gang bereits bekannte, den Wirkungsgrad erhöhende Direktkupplung auch bei den anderen Gängen zu ermöglichen. Aus diesem Grunde ist bei der bekannten Getriebesteuerung ein Sensor zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe als Maß für die Motorenbelastung vorhanden. Ein Sensorelement zum Erfassen des eingestellten Betriebsbereiches sowie eine Vorrichtung zum Erfassen und Steuern des Luft-Brennstoff- Verhältnisses, die ihrerseits Signals vom Sensorelement zum Erfassen der Motorbelastung und vom Sensorelement zum Erfassen des eingestellten Betriebsbereiches erhält, sind nicht vorhanden.
Die US-PS 42 45 406 beschreibt ein automatisches Getriebe, das nicht in zwei Betriebsarten (Spar/Leistung) betrieben werden kann und insofern bereits einer anderen Getriebegattung zuzuordnen ist. Vielmehr wird dort bei jedem Anfahrvorgang, wenn also der Wählhebel von der Stellung N in die Stellung D vorgeschoben wird, das Gemisch angereichert, aber eben nur in der Anfahrphase. Eine Verknüpfung dieser Gemischanreicherung mit den Möglichkeiten, die ein in zwei Betriebsarten zu betreibendes Getriebe bildet, ist aus dieser Druckschrift mithin nicht zu entnehmen.
Die DE-OS 34 23 144 zeigt eine ähnliche Einrichtung wie die obengenannten US-Patentschrift. Dort wird jedoch auf ein wie auch immer geartetes Getriebe oder gar auf einen Umschalthebel für zwei Betriebsarten an einem solchen Getriebe nicht Bezug genommen.
Ferner sind die japanischen offengelegten Patentanmeldungen 59-1 28 976 (Tokkaisho) und 59-1 28 977 (Tokkaisho) darauf abgestellt, den Zündzeitpunkt später zu legen, unter Berücksichtigung dessen, daß ein Klingeln dann eher auftritt, wenn das Leistungsschaltprogramm gewählt wird, als beim Sparbetriebsschaltprogramm, und diese Patentanmeldungen haben mit dem Grundgedanken der vorliegenden Anmeldung nichts zu tun. Die Verzögerung des Zündzeitpunktes bedeutet eine Erniedrigung der Motorleistung und beim Stand der Technik wird angegeben, daß die Startbeschleunigung im Leistungsschaltprogramm verschlechtert wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe zu schaffen, welches das erwartete Beschleunigungsgefühl sicherstellt, wenn im Niedriglastbetrieb im Hinblick auf das Starten des Kraftfahrzeugs oder dgl., eine Leistungs-Betriebsart gewählt wird, während der Betrieb unter Betonung der Brennstoffkosten als ursprüngliches Ziel gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Motor mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, das, falls erforderlich, den Leistungsbetrieb oder Sparbetrieb wählen kann, eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Einstellvorrichtung vorgesehen, die das Luft-Brennstoff-Verhältnis während des Niedriglastbetriebs des Motors und bei der Wahl des Leistungsbetriebes zur reicheren Seite hin korrigieren kann, verglichen mit der Wahl des Sparbetriebs.
Erfindungsgemäß wird dann ein sehr gutes Beschleunigungsverhalten erzeugt, wenn der Leistungsbetrieb gewählt wird, und ein eindeutiger Unterschied kann im Betriebsverhalten während des Niedriglastbetriebs gegenüber dem Sparbetrieb mit Betonung auf die Brennstoffkosten erzielt werden, so daß der Niedriglastbetrieb entsprechend den Absichten des Fahrers durchgeführt werden kann.
Ferner wird während des Niedriglastbetriebs das Luft-Brennstoff-Gemisch angereichert, um die Ausgangsleistung des Niedriglastbetriebs zu verbessern. Da sich das Luft-Brennstoff-Gemisch, in der Bewegung, beispielsweise der Startbeschleunigung, von Niedriglast zu Hochlast bewegt, wird die Startbeschleunigung im Hinblick auf die verbesserte Ausgangsleistungskennlinie besser.
Die eingangs genannte Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe gelöst, die durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der anschließenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Systemaufbaus einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis;
Fig. 2 eine Ablaufdarstellung des Steuerprogramms, das die in der Vorrichtung nach Fig. 1 vorgesehene Brennstoffsteuerschaltung ausführt;
Fig. 3 eine Kurvendarstellung, die den Bereich zur Erzielung des Leistungsbetriebszuwachses angibt, der in der Vorrichtung nach Fig. 1 verwendet wird,
Fig. 4 ein Blockschaltbild der Brennstoffsteuerschaltung, das die Funtkion in Beziehung zu anderen Schaltungen zeigt, und
Fig. 5(A) und 5(B) jeweils die Beziehung zwischen der Getriebeausgangswellendrehzahl und der Drosselklappenöffnung im Sparbetrieb und im Leistungsbetrieb der Vorrichtung nach Fig. 1.
Es wird nunmehr auf die Zeichnungen Bezug genommen, in welchen als Ausführungsform der Erfindung eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe dargestellt ist.
Gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Systemaufbau des gesamten Motors ist ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe (3) am Motor (1) befestigt, das durch eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) selbsttätig gesteuert wird, so daß entweder ein Leistungsbetrieb oder ein Sparbetrieb durch die Betriebsumschalter (6, 7) gewählt (bestimmt) werden kann, die an der Konsole (5) zum Betrieb des Schalthebels (4) angeordnet sind.
Die bisher beschriebene Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) speichert ein erstes vorgegebenes Schaltprogramm mit Betonung auf der Motorausgangsleistung und ein zweites, vorgegebenes Schaltprogramm mit Betonung auf den Brennstoffkosten. Wurde der Leistungsbetrieb gewählt, so erfolgt der Steuervorgang für die Drehzahländerung, d. h. das Hochschalten oder Herunterschalten entsprechend dem Betriebszustand des Motors in Einklang mit dem ersten Schaltprogramm. Wurde der Spartbetrieb gewählt, so erfolgt der Steuervorgang für die Drehzahländerung im Einklang mit dem zweiten Schaltprogramm.
Sechs Arten von Steuerdaten gemäß nachfolgender Aufstellung werden als elektrische Signale einer Brennstoffsteuerschaltung (12) eingegeben, die den Steuervorgang bezüglich der Einspritzvorrichtung (11) durchführt, die stromabwärts einer Lufteinlaßleitung (10) angeordnet ist.
Qa: Einlaßluftmenge, die durch einen Luftströmungsmesser (14) erfaßt wird, der in einer Lufteinlaßleitung stromabwärts eines Luftfilters (13) liegt;
TVR: Drosselklappenöffnung (die durch den Unterdruck stromabwärts der Drosselklappe in der Lufteinlaßleitung dargestellt werden kann), die durch einen Öffnungssensor (16) erfaßt wird, der im Bereich der Drosselklappe (15) der Lufteinlaßleitung (10) angeordnet ist;
Ne: Motordrehzahl, die durch einen Drehzahlsensor erfaßt wird, der im Bereich einer Kurbelwelle oder dgl. angeordnet ist, die nicht im Einzelnen dargestellt ist;
Bereichssignal: Signal, das spezifisch entweder den Neutralbereich oder D-Bereich angibt, was durch einen Sperrschalter (17) erfaßt wird;
Betriebsartsignal: Leistungsbetriebssignal und Sparbetriebssignal, die durch die Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) ausgegeben werden und
Luft-Brennstoff-Verhältnis (A/F): Luft-Brennstoff-Verhältnis, das durch einen sog. O₂-Sensor (19) erfaßt wird, der sich in der Abgasleitung befindet.
Der Brennstoff aus einem Brennstofftank (21) wird durch eine Brennstoffpumpe (22) so unter Druck gesetzt, daß er über ein Brennstoffilter (23) in bekannter Weise zur Einspritzvorrichtung (11) gefördert werden kann. Der Förderdruck des Brennstoffs kann durch einen Druckregler (24) eingestellt werden. Eine Luft-Hilfsleitung (25), die an ihrem einen Ende mit der Lufteinlaßleitung (10) oberhalb der Drosselklappe (15) in Verbindung steht, ist an die Einspritzdüse der Einspritzvorrichtung (11) angeschlossen, womit die Vergasung und Verdampfung des eingespritzten Brennstoffes gefördert werden kann.
Ferner verschließen und öffnen gemäß Fig. 1 jeweils ein Einlaßventil (26) und ein Auslaßventil (27) die Einlaßöffnung (28) und die Auslaßöffnung (29) zur gegebenen Zeit. Am Brennraum (31) ist eine Zündkerze (30) vorgesehen.
Die Ablaufdarstellung des Brennstoffsteuerprogramms, das durch die Brennstoffsteuerschaltung (12) durchgeführt werden soll, ist in Fig. 2 dargestellt. Das Brennstoffsteuersystem wird an Hand dieser Ablaufdarstellung erläutert.
Bei Beginn des Steuervorgangs werden die Einlaßluftmenge (Qa) und die Motordrehzahl (Ne) jeweils in den Stufen (#1) und (#2) eingegeben und zwar zwecks Berechnung der Einlaßluftmenge (Qa/Ne) je Umdrehung in der Stufe (#3) und zwecks Berechnung der maßgebenden Einspritzzeit
im Einklang mit dem berechneten Wert.
Der Bereich des Automatikgetriebes (3) wird in der nächsten Stufe (#4) eingegeben, damit in der Stufe (#5) entschieden wird, ob dieser Bereich der N-Bereich ist. Falls es nicht der N-Bereich ist, beispielsweise der D-Bereich, so wird die Betriebsart des Automatikgetriebes in der Stufe (#6) eingegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß die anschließende Leistungsbetrieb-Zuwachs-Verarbeitungsstufe eine Schleife ausführt, wenn der Bereich der N-Bereich ist. In der Stufe (#7) erfolgt die Entscheidung, ob der eingegebene Betrieb der Leistungsbetrieb ist oder nicht. Wurde der Leistungsbetrieb gewählt, so wird die Motordrehzahl Ne in der Stufe (#8) eingegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß die anschließende Leistungsbetrieb-Zuwachsverarbeitungsstufe eine Schleife durchführt, wenn der Sparbetrieb gewählt wurde.
Anschließend wird in der Stufe (#9) die Drosselöffnung TVR eingegeben, in der Stufe (#10) wird ausgehend von der Motordrehzahl (Ne) und Drosselklappenöffnung (TVR) die Entscheidung getroffen, ob die Zone die Niedrigzone (Z) ist oder nicht, in welcher der Leistungsbetrieb-Zuwachs durchgeführt werden sollte.
Diese Niedriglastzone (Z) wird als Zone mit niedriger Drehzahl und niedriger Belastung einer vorgegebenen Motordrehzahl oder niedriger und mit der festgelegten Drosselklappenöffnung oder einer niedrigeren gemäß Fig. 3 eingestellt. Wird entschieden, daß der vorliegende Betriebszustand sich in der Niedriglastzone (Z) befindet, so wird in der Stufe (#11) der Leistungsbetrieb-Zuwachs-Korrekturfaktor (CPW) eingestellt.
Wurde nicht entschieden, daß die Zone nicht die Niedriglastzone (Z) ist, so wird die Zone in der Stufe #10′ gestrichen als -Zone bestätigt. Anschließend wird in der Stufe (#12) die Entscheidung getroffen, ob die Zone sich unmittelbar an die Niedriglastzone anschließt oder nicht. Diese Entscheidung kann mittels der Entscheidung erfolgen, ob die vorausgehende Entscheidung die Niedriglastzone (Z) hatte oder nicht.
Befindet sich die Zone unmittelbar nach ihrem Austritt aus der Niedriglastzone, so beginnt der Zählvorgang eines inneren Zeitgebers, d. h. eines vom Programm bestimmten Zeitgebers, der eine Sekundenzeit, beispielsweise 2 s aufweist, in der Stufe (#13). Falls entschieden wird, daß in der Stufe (#14) die Zeit innerhalb der vom Zeitgeber eingestellten Zeit liegt, so wird in der Stufe (#11) wie im Falle der Niedriglastzone (Z) der Leistungsbetrieb-Zuwachs-Korrekturfaktor (CPW), beispielsweise etwa 0,15, eingestellt. Liegt die Zone nicht unmittelbar nach einem Verlassen der Niedriglastzone, so wird der Leistungsbetrieb-Zuwachs ausgeführt, wenn die Zone nicht die -Zone ist oder der Zeitpunkt innerhalb der eingestellten Zeit des Zeitgebers liegt. Nachdem die eingestellte Zeit abgelaufen ist, wird der Zeitgeber in der Stufe (#15) zurückgestellt, um den Leistungsbetrieb-Zuwachs freizugeben.
Selbst wenn die Zone aus der Niedriglastzone (Z) herausgetreten ist, hält der Leistungsbetrieb-Zuwachs während der eingestellten Zeit nach dem Zeitpunkt des Austritts in der vorausgehend beschriebenen Weise an. Anders ausgedrückt, wie dies mit der gestrichelten Phantomlinie () dargestellt ist, d. h. den Bereich mit der Drehzahl Nc = 850 Upm, TV R = 20° in Fig. 3, wird die Zone zur Durchführung des Leistungsbetrieb-Zuwachses außerhalb der Niedriglastzone (Z), beispielsweise dem Bereich der Drehzahl Nc = 800 Upm, TV R = 5° erweitert. Somit kann die Motorausgangsleistung wirksam selbst bei einem raschen Start oder dgl. erhöht werden.
Anschließend werden in der Stufe (#16) die Korrekturfaktoren mit Ausnahme des Leistungsbetrieb-Zuwachs-Korrekturfaktors berechnet, nämlich der Heißkorrekturfaktor (CW), der Beschleunigungskorrekturfaktor (CACC′), der Batteriekorrekturausdruck (CBAT′) etc. In der Stufe (#17) wird die Einspritzzeit (T) der Einspritzvorrichtung (11) mittels nachfolgender Gleichung berechnet:
Es wird darauf hingewiesen, daß die Rückkopplungs-Luft-Brennstoff-Verhältnis-Korrektur während des Brennstoff-Zuwachses freigegeben wird, einschließlich des Leistungsbetrieb-Zuwachses und der anderen Zuwächse.
In der Stufe (#18) wird die Einspritzvorrichtung (11) durch die Einspritzvorrichtung-Steuerschaltung während der Brennstoffeinspritzzeit (T) geöffnet, die in der Stufe (#17) berechnet wurde, damit ein Brennstoffeinspritzvorgang durchgeführt wird.
Der vorausgehend beschriebene Systemaufbau kann beispielsweise die in Fig. 4 gezeigte Funktion aufweisen.
Dabei sind in Verbindung mit der Brennstoffsteuerschaltung (12) ein Einlaßluftmengensensor (A), beispielsweise ein Luftströmungsmesser (14) vorgesehen, ein Motordrehzahlsensor (B), eine Drosselklappenöffnung-Sensorvorrichtung (C), beispielsweise ein Drosselklappenöffnungssensor (16), eine Bereichserfassungsschaltung (D), beispielsweise ein Sperrschalter (17) des Automatikgetriebes, und eine Betriebserfassungsschaltung (E) des Automatikgetriebes.
Ferner kann die Brennstoffsteuerschaltung (12) aus einer Zonenentscheidungsschaltung (F) bestehen zur Entscheidung ausgehend von der Motordrehzahl (Ne) und der Drosselklappenöffnung (TVR), ob die Zone die Niedriglastzone ist oder nicht, ferner einer Bereichsentscheidungsschaltung (G) zur Entscheidung bezüglich des Bereichs des Automatikgetriebes, einer Betriebs-Entscheidungsschaltung (H) zur Entscheidung bezüglich des Betriebs des Automatikgetriebes, eines inneren Zeitgebers (I) zur Erweiterung der Zone, die den Leistungsbetrieb-Zuwachs ausführt, einer Rechnerschaltung (J) zur Berechnung der verschiedenen Korrekturfaktoren einschließlich der maßgebenden Einspritzzeit, des Leistungsbetrieb-Zuwachs-Sensorvorrichtungen entsprechend der Daten der verschiedenen Sensorvorrichtungen (A bis E), der verschiedenen Entscheidungsschaltungen (F bis H) und des inneren Zeitgebers (I), und endlich zur Berechnung der Einspritzzeit, und einer Einspritzsteuerschaltung (K) zum Betrieb der Einspritzvorrichtung (11) entsprechend der berechneten Einspritzzeit.
Somit wird in einem Motor, der mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, das entsprechend dem Schaltprogramm entweder des Leistungschaltprogramm mit Betonung auf Ausgangsleistung oder mit dem Sparschaltprogramm mit Betonung auf Brennstoffkosten umgeschaltet werden kann, das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Niedriglastbereichs reicher gemacht, wenn das Leistungsschaltprogramm gewählt wurde, als bei Wahl des Sparschaltprogramms. Die Beziehung zwischen der Drehzahl (Upm) der Getriebeausgangswelle und der Drosselklappenöffnung (Grad) bei Sparbetrieb und Leistungsbetrieb ist in den Fig. 5(A) dargestellt.
Daher können die Verbesserungen der Startbeschleunigung im Leistungsschaltprogramm und bei den Brennstoffkosten im Sparschaltprogramm kompatibel sein.
Obgleich die Erfindung beispielsweise unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert wurde, sind für den Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen ersichtlich, und diese werden im Rahmen der anliegenden Ansprüche von der Erfindung mitumfaßt.

Claims (9)

1. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, das entweder einen Leistungsbetrieb zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses nach einem ersten Schaltprogramm wählen kann, das durch die Betonung auf hohe Motorleistung bestimmt ist, oder einen Sparbetrieb zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses nach einem zweiten Schaltprogramm, das durch die Betonung auf niedrigen Brennstoffverbrauch bestimmt ist, gekennzeichnet durch eine Niedriglast-Sensorvorrichtung (12, 14, 16) zur Erfassung des Niedriglastbetriebs des Motors, eine Leistungsbetrieb-Sensorvorrichtung (17) zur Erfassung der Wahl des Leistungsbetriebs, und eine Brennstoff-Luft-Verhältnis-Einstellvorrichtung (11, 19), die die Sensorsignale der beiden Sensorvorrichtungen erhält, um das Luftbrennstoffverhältnis während des Niedriglastbetriebs und bei der Wahl des Leistungsbetriebs auf eine reichere Seite zu korrigieren als bei der Wahl des Sparbetriebs.
2. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltprogramm des Leistungsbetriebes auf die Seite einer höheren Drehzahl umgeschaltet werden kann als im zweiten Schaltprogramm des Sparbetriebs.
3. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (11, 19) für das Luft-Brennstoff-Verhältnis zur Anreicherung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses bei der Wahl des Leistungsbetriebes während einer gegebenen Zeitspanne weiterhin das Luft-Brennstoff-Verhältnis dann zur reicheren Seite hin korrigiert, wenn der Betrieb sich so verändert hat, daß der Niedriglastbetrieb ausgehend von diesem, nicht mehr gemessen wird.
4. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einstellvorrichtung (11, 19) für das Luft-Brennstoff-Verhältnis, die das Luft-Brennstoff-Verhältnis dann anreichert, wenn die Niedriglast kleiner ist als beim ersten, eingestellten Wert und die die Anreicherungskorrektur bei der Belastung zwischen dem ersten eingestellten Wert und dem zweiten eingestellten Wert, der kleiner als der erste eingestellte Wert ist, begrenzt.
5. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (11, 19) für das Luft-Brennstoff-Verhältnis geeignet ist, nach Ablauf einer gegebenen Zeit die Anreicherungskorrektur zu verkleinern.
6. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebene Zeit von einem Zeitpunkt aus gezählt wird, der von einer Belastung ausgeht, die niedriger als der zweite eingestellte Wert ist.
7. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (11, 19) für das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einer Vorrichtung (I) zum Erfassen der Leerlaufzeit ausgestattet ist, die die Schaltstellung des Getriebes (3) im Leerlaufzustand darstellt, um die Leerlaufanreicherungskorrektur in der Leerlaufstellung bei Wahl des Leistungsbetriebes zu begrenzen.
8. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (11, 19) ür das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einer Drehzahlsensorvorrichtung (12) ausgestattet ist, um die Anreicherungskorrektur bei der eingestellten Drehzahl oder einer höheren Drehzahl bei der Wahl des Leistungsbetriebes zu begrenzen.
9. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Leerlaufbetrieb bei Niedriglastbetrieb.
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