JPS60162033A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS60162033A JPS60162033A JP59017469A JP1746984A JPS60162033A JP S60162033 A JPS60162033 A JP S60162033A JP 59017469 A JP59017469 A JP 59017469A JP 1746984 A JP1746984 A JP 1746984A JP S60162033 A JPS60162033 A JP S60162033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- characteristic
- pattern
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野)
本発明は、磁子制御ディーゼル1ンジンの燃料噴射量制
御hγムに係り、特に、電子制御自動変速機を備えl〔
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷を含
むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料l1f
i射耐制御方法の改良に関する。 【従来技術] 近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動変速機のシフトパターンを運転者の好みに応
して選択できるようにした電子制御自動変速機(以下、
ECTと称(る)が実用化されている。このFCTで選
択口■能なシフトパターンとしでは、例えば、出力性能
を重視するパワーパターン、燃費経済性能を重視づるエ
コノミーパターン、及び、通常走行に適したノーマルパ
ターンが設定されており、運転者の好みに応して、変速
機の変速点を変更可能とされている。 一方、燃料噴射量に関しては、例えば燃料噴射ポンプの
スピルリングの位置をスピルアクチュエータで制御する
ことによって、該燃料噴射量を電子制御1するようにさ
れた電子制御ディーゼルエンジンが実用化されている。 しかしながら、従来は、前記ECTで選択されたシフト
パターンによる変速点の制御と電子制御ディーゼルエン
ジンの燃料噴射剤特性が独立して行われており、特に、
E CTで選択されたシフトパターンと運動した噴剖量
制■1は行われてぃなかった。従って、ECTでパワー
パターンを選択しても、変速点が変更されるだけであり
、出力性能が不足したり、又、エコノミーパターンを選
IRしても、やはり変速点が変更されるだけであり、燃
費性能の向ヒ度合が充分でない場合があるというされた
もので、電子制御自動変速機で選択されたシフトパター
ンに相応しい燃料111割道特性を得ることができ、従
って、出力性能1″J燃料経済性能を向上することがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射滲制御方法
を提供づることを目的とする。 (発明の構成] 本発明は、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷
を含むエンジン運転状態に応して、燃料噴ll4Iを電
子制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方払において、第1図にその薮旨を示づ如
く、電子制御自動変速機で選択されたシフトパターンを
検出゛する手順と、前記シフトパターンに応じて、燃料
@躬量特性を変更Jる手順と、を含むことにより、11
j記目的を達成したものである。。 又、本発明の実m、態様は、iIJ記シフトパターンが
ノーマルパターンである時は、燃f31噴DA量特性を
通常特性とし、パワーパターンである時は、燃料@m
門特性を前記通常特性より燃料噴射量が大きな出力特性
とし、エコノミーパターンである時は、燃料噴射剤特性
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性とする
ようにして、シフトパターンに応した燃料噴射量特性の
変更が適切に行われるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、電子制御自動変速機で選択されたシ
フトパターンに応じて、燃料噴射量特性を変更づるよう
にしたので、前記シフトパターンに応じた適切な燃料噴
射量特性を得ることができ、従って、運転者の要求に見
合った適切な燃料噴射剤特性を得ることができる。よっ
て、例えばシフトパターンがパワーパターンである時は
出力性能を向上づることができ、又、工」ノミ−パター
ンである時は燃料経済性能を向上づることができる。 (実施例1 以下、回向を参照して、本光明に係る燃料噴射量制御り
汰が採用された、E CTを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明でる。 本実施例は、第2図に示で如く、 ディーゼルエンジン10の出力軸の(ロ)転と連動しC
回転される駆動軸14、該駆動軸14に固着された、燃
料を圧送するためのフィートポンプ16く第2図は90
°展開した状態をボづ)、燃料供給圧を調整づるための
燃圧v4整弁18、前記駆動軸14にII!+J@され
たギヤ20の回転変位から前記駆動軸14が所定のクラ
ンク角度だけ回転するのに要した時間を測定してディー
ゼル1ンジン10の回転数N eを検出するための、例
えば電磁ピックアップからなる回転数センサ22、フェ
イスカム23と共働してポンププランジャ40を駆動り
るためのU−ラリング24、該U−ラリング24の回動
位置を制御するためのタイマピストン26(第2図は9
0°展開した状態を示す)、該タインピストン26の位
置を制wづることによって燃料噴射時期を制御するだめ
のタイミング制御弁28、前記タインピストン26の位
置を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるタイマ位置センサ30、ポンププランジャ40
からの燃料逃し時期を制御111るためのスピルリング
32、該スピルリング32の位置を制御することによつ
゛C燃料噴射1を制御llづるためのスピルアクチュエ
ータ34、該スピルアクチュエータ34のプランジャ3
4Aの変位からスピルリング32の位置を検出するため
の、例えばol変インダクタンスセンサからなるスピル
位置センサ36、エンジン停止時に燃料をカットするた
めの燃料カットソレノイド(以下、FCVと称づる)3
8及び燃料の逆流や後だれを防止するためのデリバリバ
ルブ42を有りる燃料噴射ポンプ12と、該燃料噴q・
jボンダ12のデリバリバルブ42がら吐出される燃料
を、ディーゼルエンジン10の燃焼至10A内に噴射す
るためのインジェクションノズル44と、 吸気管46を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ48と、同じく吸入空気の温度を
検出Jるための吸気温センサ50と、 ディーゼルエンジン10のシリンダブロック10Aに配
設された、エンジン冷却水温を検出づるための水温セン
サ52と、 運転者が操作するアクセルペダル53の踏み込み角度(
以下、ノックセル開麿と称する)Accpを検出づるた
めのアクセルセンサ54と、パワースイッチ56A、工
」ノミースイチ56Bによりシフトパターンを選択可能
とされたEC「56と、 該ヒCT り 6の出力軸の(ロ)転数から車速を検出
するための車速センサ57と、 前記アクセルセンサ54出力から検出されるアクセル開
13EA11+、前記回転数センサ22出力から検出さ
れるエンジン回転数Ne等により敦求唄剣時期及び要求
噴射糟をめ、前記燃料噴射ボンゾ12から、飲水噴射時
期に歎求ll1i!銅鋼の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御片28、スビルアクチ11−934等
を制ill mる電子制御ユニット(以下、ECUと称
りる)58と、から構成され゛(いる。 前記E CIJ 58は、第3図に詳細に承り如く、各
種演算処理を行うための中央処理ユニット(以下、cp
uと称−づる)58Aと、制御llプログラムや各種デ
ータ等を記憶するためのリードオンリーメモリ(以下、
ROMと称づる)58Bと、CPU58Aにお【プる演
算データ等を一時的に記憶覆るだめのランダムアクセス
メモリ(以下、RA Mと称づる)58Cと、りUツク
発生回路58Dと、バッファ58Eを介して人力される
前記吸気圧センサ48出力、バッファ58Fを介して入
力される前記吸気温センサ50出力、バッファ758G
を介して入力される前記水温センサ52出力、バラノア
り8ト1を介して入力される前記アクセルセンサ54出
力、バッファ581を介して人力される前記車速センサ
5フ出力、センサ駆動回路58J出力のセンサ駆動用周
波数1h号によって駆動され、レンサ伯@検出回路58
Kを介して入力されるrI6記スビスピル位置センサ3
6出力ンサ駆動回路58L出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路58Mを介し
て入力される前記タイン位置センサ30出力等を順次取
り込むためのマルチプレクサ(以下、M P Xと称づ
る)58Nと、該M P X 58 N出力のアナログ
1d号をデジタル(;j号に変換するためのアナログー
テジタル変換器(以下、A 、、、’ D変換器と称す
る)58Pと、該A/′D変換器581’出力をCPU
58Aに取り込むための入出力ポート(以下、110ポ
ートと称する)58Qと、バッファ58Rを介して人力
される前記ECT56出力のシフトパターン1h号を取
り込むl〔めの入力ボート58Sと、前記回転数センサ
22出力を波形整形してCPU58Aに泊接取り込むた
めの波形整形回路58]と、6り記CP[J58Aにお
ける演算結果にt6 Uて前記タイミング制御弁28を
駆動づるための駆動回路58Uと、デジタル−アナUり
変換器(以下、t)/A変換器とllIりる)58vに
よりアナログミニ号に変換された前記CPU58A出力
とn;*記スピル位置センサ36出力のスピル位置1ハ
号との(騙差に応じて、前記スピルアクチュエータ34
を駆動りるためのサーブアンプ58W及び駆動(ロ)路
58Xと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の
転送を行うためのコモンバス58Yと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明づる。 本実施例における燃料噴射溌制罪は、第4図に示づよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ11
0で、前記EC丁56のパワースイッチ56Aがオンと
されているか否かを判定り゛る。判定結果が否である場
合には、ステップ112に進み、前記E C1−’ 5
6のエコノミースイッチ56Bがオンとされているか否
かを判定する。判定結果が否Cある場合、即ち、F C
T 56でノーンルパターンか選択されでいると判断さ
れる時には、ステップ114に進み、前記回転数センサ
22の出力からめられるエンジン回転数Neと前記アク
セルセンサ54の出力から検出される、エンジン負荷を
表わすアクセル開度A ccpから、0θ記ROM5.
9F3に予め記!されている、第5図に示すような、エ
ンジン回転数Ne及びアクセル開;豆A CC11と、
通常特性における基本噴射量QllaSeの関係を表わ
したマツプから、要求噛1)J 置に対応づる基本噴射
しQ baseをめる。口のようにしてめられる、通常
特性における基本噴射1m Q IJaseとエンジン
回転数Neの関係を、アクセル開mAccpをパラメー
タとして示づと、第6図に承り如くとなっている。 −h、前出ステップ110の判定結果が正である場合、
即ち、前記E C”l’ 56でバ1ノーパターンが選
択され−(いると判断される時には、ステップ116に
進み、前記エンジン回転数N eとアクセル開@A c
cpから、前ga l(OIvl 58 Bに予め記憶
されている、前出第5図に示したと同様の、エンジン回
転数N e及びアクセル開度へ〇CIIと、出力特性に
おける基本噴射it Q baseの関係を表わしたマ
ツプから、要求噴射−に対応する基本噴射鯖Qleas
eをめる。 −7−+、前出ステップ112の判定結果が正である場
合、即ち、前記E CT 56で工」ノミ−パターンが
選択されていると判断される時には、ステップ118に
進み、エンジン回転数Ne及びアクセル開度A cap
から、前記ROM58Bに予め記憶されている、前出第
5図に示したと同様の、エンジン回転数N e及びアク
セル開度ACCしと、節約特性における基本噴射Q Q
1easeの関係を表わしたマツプから、要求噴射鑓
に対応する基本噴射量Q 0aseをめる。 1lIj記通常特性〈実線A)、出力特性(一点鎖線B
)、及び節約特性(破線C)の関係の例を、第7図に示
づ。第7図の例においては、出力特性における燃料噴射
緒特性が、通常特性より燃料1!it! aJ量が大と
なるようにされ、一方、節約特性における燃料噴射場特
性は、燃料噴射¥が通常特性より小さくなるようにされ
ている。 前出ステツ−1114,116又は118終了後、ステ
ップ120に進み、エンジン回転数Ne及び前記吸気1
モーセンサ48で検出される吸気圧力pmから、ディー
ゼルスモークを防止すると共に、燃焼全温度と排気温度
とが限界値以下になるように制御するための、吸気圧に
応じた最大噴rAWQfu11をめる。次いでステップ
122に進み、前出ステップ114.116又は118
でめられた基本噴IJ傷Q 1laseが、前出ステッ
プ120でめられた最大噴射捲Qful1未満である7
)1否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ124に進み、基本噴射量Q baseを、その
まま最終的な燃料哨副pQfinとする。一方、前出ス
テップ122の判定結果が否である場合には、鰻大噴則
量Qfullによる制限をかける必要があると判断して
、ステップ126に進み、最大噴射mQfull勿最終
噴剣都Qr噴射とづる。 ステップ124又は126終了後、ステツ1128に進
み、前記RONI+ 58 Bに予め記憶されている、
第8図に示すような、エンジン回転数1’J e及び最
終@嗣縫Qfinとスピル指令電圧VSII11の関イ
糸を表わし!ごテーブルから、エンジン回転l11Ne
及び岐路噴射1Qfinに応したスピル指令電圧V 5
D11をめる。次いでステップ130に進み、スピル指
令電圧V sppを前記スビルアクチュ1−タ34に出
力して、このルーチンを終了する。 本実施例においては、E C1’ 56で選択されたシ
フトパターンがパワーパターンである時は、燃料嗅剣−
特性を通常特性より燃料噴射麺が大きな出力特性とし、
一方、工」ノミ−パターンである時は、燃料噴則鍵特竹
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性と覆る
ようにしたので、パワーパターン選択時には出力性能を
充分に向上づることができ、又、工」ノミ−パターン選
択時には燃費経済性能を一層向上することができる。な
お、ジットパータンに応じて燃料噴射鑓特性を変更づる
′h法はこれに限定されず、電子制御ディーゼルエンジ
ンとEC丁との適合によっては、少なくとも部分的に出
力特性と通常特性を一致させlζす、節約特性と通常特
性を一致させることも可能eある。 又、本実施例においては、通常特性、出力特性及び節約
特性に対応する燃料噴射量特性を、それぞれヒCU38
のROM 58 Bに異なるテーブルで&[−!lるよ
うにしているので、各特性に合った最適な燃料@開開特
性を容易に設定することができる。なお、各特性に対応
する燃料噴射量特性を得るh法はこれに限定されず、例
えば、テーブルで設定された通常特性に対して、計算で
燃料Di割組特性を変えるようにしたり、あるいは、計
算で通常特性の燃料Kit割星をめるようにしlζもの
においでは、定数を変更して各特性を得ることもできる
。 なお、前記実施例においては、基本噴射輌Qbaseに
対して、出力特性や節約特性が設定されていたが、各特
性を設定づる対象はこれに限定されず、例えば、前記ス
ピル指令゛吊圧v sppに対して各特性を設定Jるこ
とも可能ぐある。 【発明の効果] 以上説明した通り、本弁明によれば、E CTで14)
<されたシフトパターンに適合した燃料噴l1l−J4
持性を得ることができ、従って、パワーパターン選択時
の出力性能や工」ノミ−パークン選択曲の燃費経済性能
を向上づることができる。又、各シフトパターンの変速
点に最適な燃料IIJ11)J遍特性を選ぶことがaI
能となり、適合の自由度が大ぎくなると共に、運転者の
満足感を得ることができる。 更に、変速点とエンジントルクを最適位置に設定ひきる
ので、E C1−の信頼性を向上(る口とができる等の
優れた効果を有する。
御hγムに係り、特に、電子制御自動変速機を備えl〔
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷を含
むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料l1f
i射耐制御方法の改良に関する。 【従来技術] 近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動変速機のシフトパターンを運転者の好みに応
して選択できるようにした電子制御自動変速機(以下、
ECTと称(る)が実用化されている。このFCTで選
択口■能なシフトパターンとしでは、例えば、出力性能
を重視するパワーパターン、燃費経済性能を重視づるエ
コノミーパターン、及び、通常走行に適したノーマルパ
ターンが設定されており、運転者の好みに応して、変速
機の変速点を変更可能とされている。 一方、燃料噴射量に関しては、例えば燃料噴射ポンプの
スピルリングの位置をスピルアクチュエータで制御する
ことによって、該燃料噴射量を電子制御1するようにさ
れた電子制御ディーゼルエンジンが実用化されている。 しかしながら、従来は、前記ECTで選択されたシフト
パターンによる変速点の制御と電子制御ディーゼルエン
ジンの燃料噴射剤特性が独立して行われており、特に、
E CTで選択されたシフトパターンと運動した噴剖量
制■1は行われてぃなかった。従って、ECTでパワー
パターンを選択しても、変速点が変更されるだけであり
、出力性能が不足したり、又、エコノミーパターンを選
IRしても、やはり変速点が変更されるだけであり、燃
費性能の向ヒ度合が充分でない場合があるというされた
もので、電子制御自動変速機で選択されたシフトパター
ンに相応しい燃料111割道特性を得ることができ、従
って、出力性能1″J燃料経済性能を向上することがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射滲制御方法
を提供づることを目的とする。 (発明の構成] 本発明は、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷
を含むエンジン運転状態に応して、燃料噴ll4Iを電
子制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方払において、第1図にその薮旨を示づ如
く、電子制御自動変速機で選択されたシフトパターンを
検出゛する手順と、前記シフトパターンに応じて、燃料
@躬量特性を変更Jる手順と、を含むことにより、11
j記目的を達成したものである。。 又、本発明の実m、態様は、iIJ記シフトパターンが
ノーマルパターンである時は、燃f31噴DA量特性を
通常特性とし、パワーパターンである時は、燃料@m
門特性を前記通常特性より燃料噴射量が大きな出力特性
とし、エコノミーパターンである時は、燃料噴射剤特性
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性とする
ようにして、シフトパターンに応した燃料噴射量特性の
変更が適切に行われるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、電子制御自動変速機で選択されたシ
フトパターンに応じて、燃料噴射量特性を変更づるよう
にしたので、前記シフトパターンに応じた適切な燃料噴
射量特性を得ることができ、従って、運転者の要求に見
合った適切な燃料噴射剤特性を得ることができる。よっ
て、例えばシフトパターンがパワーパターンである時は
出力性能を向上づることができ、又、工」ノミ−パター
ンである時は燃料経済性能を向上づることができる。 (実施例1 以下、回向を参照して、本光明に係る燃料噴射量制御り
汰が採用された、E CTを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明でる。 本実施例は、第2図に示で如く、 ディーゼルエンジン10の出力軸の(ロ)転と連動しC
回転される駆動軸14、該駆動軸14に固着された、燃
料を圧送するためのフィートポンプ16く第2図は90
°展開した状態をボづ)、燃料供給圧を調整づるための
燃圧v4整弁18、前記駆動軸14にII!+J@され
たギヤ20の回転変位から前記駆動軸14が所定のクラ
ンク角度だけ回転するのに要した時間を測定してディー
ゼル1ンジン10の回転数N eを検出するための、例
えば電磁ピックアップからなる回転数センサ22、フェ
イスカム23と共働してポンププランジャ40を駆動り
るためのU−ラリング24、該U−ラリング24の回動
位置を制御するためのタイマピストン26(第2図は9
0°展開した状態を示す)、該タインピストン26の位
置を制wづることによって燃料噴射時期を制御するだめ
のタイミング制御弁28、前記タインピストン26の位
置を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるタイマ位置センサ30、ポンププランジャ40
からの燃料逃し時期を制御111るためのスピルリング
32、該スピルリング32の位置を制御することによつ
゛C燃料噴射1を制御llづるためのスピルアクチュエ
ータ34、該スピルアクチュエータ34のプランジャ3
4Aの変位からスピルリング32の位置を検出するため
の、例えばol変インダクタンスセンサからなるスピル
位置センサ36、エンジン停止時に燃料をカットするた
めの燃料カットソレノイド(以下、FCVと称づる)3
8及び燃料の逆流や後だれを防止するためのデリバリバ
ルブ42を有りる燃料噴射ポンプ12と、該燃料噴q・
jボンダ12のデリバリバルブ42がら吐出される燃料
を、ディーゼルエンジン10の燃焼至10A内に噴射す
るためのインジェクションノズル44と、 吸気管46を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ48と、同じく吸入空気の温度を
検出Jるための吸気温センサ50と、 ディーゼルエンジン10のシリンダブロック10Aに配
設された、エンジン冷却水温を検出づるための水温セン
サ52と、 運転者が操作するアクセルペダル53の踏み込み角度(
以下、ノックセル開麿と称する)Accpを検出づるた
めのアクセルセンサ54と、パワースイッチ56A、工
」ノミースイチ56Bによりシフトパターンを選択可能
とされたEC「56と、 該ヒCT り 6の出力軸の(ロ)転数から車速を検出
するための車速センサ57と、 前記アクセルセンサ54出力から検出されるアクセル開
13EA11+、前記回転数センサ22出力から検出さ
れるエンジン回転数Ne等により敦求唄剣時期及び要求
噴射糟をめ、前記燃料噴射ボンゾ12から、飲水噴射時
期に歎求ll1i!銅鋼の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御片28、スビルアクチ11−934等
を制ill mる電子制御ユニット(以下、ECUと称
りる)58と、から構成され゛(いる。 前記E CIJ 58は、第3図に詳細に承り如く、各
種演算処理を行うための中央処理ユニット(以下、cp
uと称−づる)58Aと、制御llプログラムや各種デ
ータ等を記憶するためのリードオンリーメモリ(以下、
ROMと称づる)58Bと、CPU58Aにお【プる演
算データ等を一時的に記憶覆るだめのランダムアクセス
メモリ(以下、RA Mと称づる)58Cと、りUツク
発生回路58Dと、バッファ58Eを介して人力される
前記吸気圧センサ48出力、バッファ58Fを介して入
力される前記吸気温センサ50出力、バッファ758G
を介して入力される前記水温センサ52出力、バラノア
り8ト1を介して入力される前記アクセルセンサ54出
力、バッファ581を介して人力される前記車速センサ
5フ出力、センサ駆動回路58J出力のセンサ駆動用周
波数1h号によって駆動され、レンサ伯@検出回路58
Kを介して入力されるrI6記スビスピル位置センサ3
6出力ンサ駆動回路58L出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路58Mを介し
て入力される前記タイン位置センサ30出力等を順次取
り込むためのマルチプレクサ(以下、M P Xと称づ
る)58Nと、該M P X 58 N出力のアナログ
1d号をデジタル(;j号に変換するためのアナログー
テジタル変換器(以下、A 、、、’ D変換器と称す
る)58Pと、該A/′D変換器581’出力をCPU
58Aに取り込むための入出力ポート(以下、110ポ
ートと称する)58Qと、バッファ58Rを介して人力
される前記ECT56出力のシフトパターン1h号を取
り込むl〔めの入力ボート58Sと、前記回転数センサ
22出力を波形整形してCPU58Aに泊接取り込むた
めの波形整形回路58]と、6り記CP[J58Aにお
ける演算結果にt6 Uて前記タイミング制御弁28を
駆動づるための駆動回路58Uと、デジタル−アナUり
変換器(以下、t)/A変換器とllIりる)58vに
よりアナログミニ号に変換された前記CPU58A出力
とn;*記スピル位置センサ36出力のスピル位置1ハ
号との(騙差に応じて、前記スピルアクチュエータ34
を駆動りるためのサーブアンプ58W及び駆動(ロ)路
58Xと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の
転送を行うためのコモンバス58Yと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明づる。 本実施例における燃料噴射溌制罪は、第4図に示づよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ11
0で、前記EC丁56のパワースイッチ56Aがオンと
されているか否かを判定り゛る。判定結果が否である場
合には、ステップ112に進み、前記E C1−’ 5
6のエコノミースイッチ56Bがオンとされているか否
かを判定する。判定結果が否Cある場合、即ち、F C
T 56でノーンルパターンか選択されでいると判断さ
れる時には、ステップ114に進み、前記回転数センサ
22の出力からめられるエンジン回転数Neと前記アク
セルセンサ54の出力から検出される、エンジン負荷を
表わすアクセル開度A ccpから、0θ記ROM5.
9F3に予め記!されている、第5図に示すような、エ
ンジン回転数Ne及びアクセル開;豆A CC11と、
通常特性における基本噴射量QllaSeの関係を表わ
したマツプから、要求噛1)J 置に対応づる基本噴射
しQ baseをめる。口のようにしてめられる、通常
特性における基本噴射1m Q IJaseとエンジン
回転数Neの関係を、アクセル開mAccpをパラメー
タとして示づと、第6図に承り如くとなっている。 −h、前出ステップ110の判定結果が正である場合、
即ち、前記E C”l’ 56でバ1ノーパターンが選
択され−(いると判断される時には、ステップ116に
進み、前記エンジン回転数N eとアクセル開@A c
cpから、前ga l(OIvl 58 Bに予め記憶
されている、前出第5図に示したと同様の、エンジン回
転数N e及びアクセル開度へ〇CIIと、出力特性に
おける基本噴射it Q baseの関係を表わしたマ
ツプから、要求噴射−に対応する基本噴射鯖Qleas
eをめる。 −7−+、前出ステップ112の判定結果が正である場
合、即ち、前記E CT 56で工」ノミ−パターンが
選択されていると判断される時には、ステップ118に
進み、エンジン回転数Ne及びアクセル開度A cap
から、前記ROM58Bに予め記憶されている、前出第
5図に示したと同様の、エンジン回転数N e及びアク
セル開度ACCしと、節約特性における基本噴射Q Q
1easeの関係を表わしたマツプから、要求噴射鑓
に対応する基本噴射量Q 0aseをめる。 1lIj記通常特性〈実線A)、出力特性(一点鎖線B
)、及び節約特性(破線C)の関係の例を、第7図に示
づ。第7図の例においては、出力特性における燃料噴射
緒特性が、通常特性より燃料1!it! aJ量が大と
なるようにされ、一方、節約特性における燃料噴射場特
性は、燃料噴射¥が通常特性より小さくなるようにされ
ている。 前出ステツ−1114,116又は118終了後、ステ
ップ120に進み、エンジン回転数Ne及び前記吸気1
モーセンサ48で検出される吸気圧力pmから、ディー
ゼルスモークを防止すると共に、燃焼全温度と排気温度
とが限界値以下になるように制御するための、吸気圧に
応じた最大噴rAWQfu11をめる。次いでステップ
122に進み、前出ステップ114.116又は118
でめられた基本噴IJ傷Q 1laseが、前出ステッ
プ120でめられた最大噴射捲Qful1未満である7
)1否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ124に進み、基本噴射量Q baseを、その
まま最終的な燃料哨副pQfinとする。一方、前出ス
テップ122の判定結果が否である場合には、鰻大噴則
量Qfullによる制限をかける必要があると判断して
、ステップ126に進み、最大噴射mQfull勿最終
噴剣都Qr噴射とづる。 ステップ124又は126終了後、ステツ1128に進
み、前記RONI+ 58 Bに予め記憶されている、
第8図に示すような、エンジン回転数1’J e及び最
終@嗣縫Qfinとスピル指令電圧VSII11の関イ
糸を表わし!ごテーブルから、エンジン回転l11Ne
及び岐路噴射1Qfinに応したスピル指令電圧V 5
D11をめる。次いでステップ130に進み、スピル指
令電圧V sppを前記スビルアクチュ1−タ34に出
力して、このルーチンを終了する。 本実施例においては、E C1’ 56で選択されたシ
フトパターンがパワーパターンである時は、燃料嗅剣−
特性を通常特性より燃料噴射麺が大きな出力特性とし、
一方、工」ノミ−パターンである時は、燃料噴則鍵特竹
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性と覆る
ようにしたので、パワーパターン選択時には出力性能を
充分に向上づることができ、又、工」ノミ−パターン選
択時には燃費経済性能を一層向上することができる。な
お、ジットパータンに応じて燃料噴射鑓特性を変更づる
′h法はこれに限定されず、電子制御ディーゼルエンジ
ンとEC丁との適合によっては、少なくとも部分的に出
力特性と通常特性を一致させlζす、節約特性と通常特
性を一致させることも可能eある。 又、本実施例においては、通常特性、出力特性及び節約
特性に対応する燃料噴射量特性を、それぞれヒCU38
のROM 58 Bに異なるテーブルで&[−!lるよ
うにしているので、各特性に合った最適な燃料@開開特
性を容易に設定することができる。なお、各特性に対応
する燃料噴射量特性を得るh法はこれに限定されず、例
えば、テーブルで設定された通常特性に対して、計算で
燃料Di割組特性を変えるようにしたり、あるいは、計
算で通常特性の燃料Kit割星をめるようにしlζもの
においでは、定数を変更して各特性を得ることもできる
。 なお、前記実施例においては、基本噴射輌Qbaseに
対して、出力特性や節約特性が設定されていたが、各特
性を設定づる対象はこれに限定されず、例えば、前記ス
ピル指令゛吊圧v sppに対して各特性を設定Jるこ
とも可能ぐある。 【発明の効果] 以上説明した通り、本弁明によれば、E CTで14)
<されたシフトパターンに適合した燃料噴l1l−J4
持性を得ることができ、従って、パワーパターン選択時
の出力性能や工」ノミ−パークン選択曲の燃費経済性能
を向上づることができる。又、各シフトパターンの変速
点に最適な燃料IIJ11)J遍特性を選ぶことがaI
能となり、適合の自由度が大ぎくなると共に、運転者の
満足感を得ることができる。 更に、変速点とエンジントルクを最適位置に設定ひきる
ので、E C1−の信頼性を向上(る口とができる等の
優れた効果を有する。
第1図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
燃料嗅9A9制御方法の要旨を示づ流れ図、第2図は、
本発明が採用された、電子制御自動変速機を備えた自動
車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例をボタ、一
部ブロック線図を含む断面図、第3図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第4図は、同じく、燃料噴射量を制御づるための
ルーチンの東部を示ず流れ図、第5図は、前記ルーチン
C用いられCいる、エンジン回転数及びアクセル開度か
ら基本噴射量をめるためのテーブルの例を示ず線図、第
6図は、前記実施例における、通常特性のエンジン回転
数と基本噴射堵の関係を、アクセル開度をパラメータと
して示づ線図、第7図は、同じく、通常特性、出力特性
及び節約特性における、エンジン回転数と基本噴射−の
関係を、アクセル開度をパラメータとして比較して示す
線図、第8図は、口11記実施例における、エンジン回
転数及び@終#4割蟻とスピル指令′帛圧の関係の例を
ボ′!1線図である。 10・・・電子制御ディーゼルエンジン、12・・・燃
料V@躬水ポンプ 22・・・回転数センサ、 32・・・スピルリング、 34・・・スピルアクチュエータ、 36・・・スピル位置センサ、 40・・・ボン1シランジヤ、 44・・・インジェクションノズル、 54・・・j′クセルセンサ、 b6・・パ毛子制罪自動変速機くヒC1i、56A・・
・パワースイッチ、 56B・・・上コノミースイッチ、 58・・・亀子制御ユニット(ECU〕、Ne・・・エ
ンジン回転数、 ACCIJ・・・ノックセル開度〈エンジン負荷)、Q
base・・・基本ui m m。 代理人 高 矢 論 くほか1名) 第6図 −N e 第2図 第3図 第4図
燃料嗅9A9制御方法の要旨を示づ流れ図、第2図は、
本発明が採用された、電子制御自動変速機を備えた自動
車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例をボタ、一
部ブロック線図を含む断面図、第3図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第4図は、同じく、燃料噴射量を制御づるための
ルーチンの東部を示ず流れ図、第5図は、前記ルーチン
C用いられCいる、エンジン回転数及びアクセル開度か
ら基本噴射量をめるためのテーブルの例を示ず線図、第
6図は、前記実施例における、通常特性のエンジン回転
数と基本噴射堵の関係を、アクセル開度をパラメータと
して示づ線図、第7図は、同じく、通常特性、出力特性
及び節約特性における、エンジン回転数と基本噴射−の
関係を、アクセル開度をパラメータとして比較して示す
線図、第8図は、口11記実施例における、エンジン回
転数及び@終#4割蟻とスピル指令′帛圧の関係の例を
ボ′!1線図である。 10・・・電子制御ディーゼルエンジン、12・・・燃
料V@躬水ポンプ 22・・・回転数センサ、 32・・・スピルリング、 34・・・スピルアクチュエータ、 36・・・スピル位置センサ、 40・・・ボン1シランジヤ、 44・・・インジェクションノズル、 54・・・j′クセルセンサ、 b6・・パ毛子制罪自動変速機くヒC1i、56A・・
・パワースイッチ、 56B・・・上コノミースイッチ、 58・・・亀子制御ユニット(ECU〕、Ne・・・エ
ンジン回転数、 ACCIJ・・・ノックセル開度〈エンジン負荷)、Q
base・・・基本ui m m。 代理人 高 矢 論 くほか1名) 第6図 −N e 第2図 第3図 第4図
Claims (2)
- (1)少なくともエンジン回転数及びエンジン真向を含
む1ンジン運転状態に応じて、燃料噴9Aflを電子制
御づるようにした電子ll制御ディーゼルエンジンの燃
料噴則門制御方法におい゛C1電子制御自動変速機で選
択されたシフトパターンを検出する手順と、前記シフト
パターンに応じて、燃料噴射量特性を変更する手順と、
を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法。 - (2)前記シフトパターンがノーマルパターンである詩
は、燃料l@割過量特性通常特性とし、パワーパターン
である時は、燃料噴9A量特性を前記通常特性より燃料
噴射量が大きな出力特性とし、エコノミーパターンであ
る時は、燃料噴射量特性を前記通常特性より燃料噴射量
が小さな節約特性とするようにした特許請求の範囲第1
項記載の電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59017469A JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59017469A JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60162033A true JPS60162033A (ja) | 1985-08-23 |
Family
ID=11944874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59017469A Pending JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60162033A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6263145A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
JPS62115935U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
JPH0332139U (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-28 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP59017469A patent/JPS60162033A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6263145A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
JPS62115935U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
JPH0332139U (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8439796B2 (en) | Methods and systems for turbocharger control | |
JP4289280B2 (ja) | 噴射量学習制御装置 | |
RU2718188C2 (ru) | Способ (варианты) и система для обеспечения обратной связи для водителя транспортного средства с указанием на режим работы транспортного средства | |
JPS6166854A (ja) | デイ−ゼルエンジンのegr制御装置 | |
JPS60162033A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
JP3721873B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP3292152B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JPS58192942A (ja) | 内燃機関の出力制御方法 | |
JP4037342B2 (ja) | 過給機付きの内燃機関の出力を制御する装置 | |
CN108661816B (zh) | 用于高压共轨柴油机的电控喷射控制方法 | |
JP2001012277A (ja) | コモンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置 | |
JP2841959B2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射量制御装置 | |
JPS60230549A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
JP3692763B2 (ja) | ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 | |
JP2002317681A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPH06144085A (ja) | エンジンと変速機の総合制御装置 | |
JPS593130A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
JP3890902B2 (ja) | 内燃機関燃料供給量設定方法及び装置 | |
JPS59101555A (ja) | 内燃機関の燃料カツト方法 | |
JP4276944B2 (ja) | 内燃機関の作動方法 | |
JP2001221091A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
JP3721869B2 (ja) | エンジンの燃料噴射時期制御装置及び燃料噴射圧力制御装置 | |
JPH08303291A (ja) | 内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置 | |
JPS5912139A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
CN118224002A (zh) | 内燃机的控制装置及控制方法 |