JPS60162033A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60162033A JPS60162033A JP59017469A JP1746984A JPS60162033A JP S60162033 A JPS60162033 A JP S60162033A JP 59017469 A JP59017469 A JP 59017469A JP 1746984 A JP1746984 A JP 1746984A JP S60162033 A JPS60162033 A JP S60162033A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野）
本発明は、磁子制御ディーゼル１ンジンの燃料噴射量制
御ｈγムに係り、特に、電子制御自動変速機を備えｌ〔
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷を含
むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料ｌ１ｆ
ｉ射耐制御方法の改良に関する。 【従来技術］ 近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動変速機のシフトパターンを運転者の好みに応
して選択できるようにした電子制御自動変速機（以下、
ＥＣＴと称（る）が実用化されている。このＦＣＴで選
択口■能なシフトパターンとしでは、例えば、出力性能
を重視するパワーパターン、燃費経済性能を重視づるエ
コノミーパターン、及び、通常走行に適したノーマルパ
ターンが設定されており、運転者の好みに応して、変速
機の変速点を変更可能とされている。 一方、燃料噴射量に関しては、例えば燃料噴射ポンプの
スピルリングの位置をスピルアクチュエータで制御する
ことによって、該燃料噴射量を電子制御１するようにさ
れた電子制御ディーゼルエンジンが実用化されている。 しかしながら、従来は、前記ＥＣＴで選択されたシフト
パターンによる変速点の制御と電子制御ディーゼルエン
ジンの燃料噴射剤特性が独立して行われており、特に、
Ｅ ＣＴで選択されたシフトパターンと運動した噴剖量
制■１は行われてぃなかった。従って、ＥＣＴでパワー
パターンを選択しても、変速点が変更されるだけであり
、出力性能が不足したり、又、エコノミーパターンを選
ＩＲしても、やはり変速点が変更されるだけであり、燃
費性能の向ヒ度合が充分でない場合があるというされた
もので、電子制御自動変速機で選択されたシフトパター
ンに相応しい燃料１１１割道特性を得ることができ、従
って、出力性能１″Ｊ燃料経済性能を向上することがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射滲制御方法
を提供づることを目的とする。 （発明の構成］ 本発明は、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷
を含むエンジン運転状態に応して、燃料噴ｌｌ４Ｉを電
子制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方払において、第１図にその薮旨を示づ如
く、電子制御自動変速機で選択されたシフトパターンを
検出゛する手順と、前記シフトパターンに応じて、燃料
＠躬量特性を変更Ｊる手順と、を含むことにより、１１
ｊ記目的を達成したものである。。 又、本発明の実ｍ、態様は、ｉＩＪ記シフトパターンが
ノーマルパターンである時は、燃ｆ３１噴ＤＡ量特性を
通常特性とし、パワーパターンである時は、燃料＠ｍ
門特性を前記通常特性より燃料噴射量が大きな出力特性
とし、エコノミーパターンである時は、燃料噴射剤特性
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性とする
ようにして、シフトパターンに応した燃料噴射量特性の
変更が適切に行われるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、電子制御自動変速機で選択されたシ
フトパターンに応じて、燃料噴射量特性を変更づるよう
にしたので、前記シフトパターンに応じた適切な燃料噴
射量特性を得ることができ、従って、運転者の要求に見
合った適切な燃料噴射剤特性を得ることができる。よっ
て、例えばシフトパターンがパワーパターンである時は
出力性能を向上づることができ、又、工」ノミ−パター
ンである時は燃料経済性能を向上づることができる。 （実施例１ 以下、回向を参照して、本光明に係る燃料噴射量制御り
汰が採用された、Ｅ ＣＴを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明でる。 本実施例は、第２図に示で如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の（ロ）転と連動しＣ
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィートポンプ１６く第２図は９０
°展開した状態をボづ）、燃料供給圧を調整づるための
燃圧ｖ４整弁１８、前記駆動軸１４にＩＩ！＋Ｊ＠され
たギヤ２０の回転変位から前記駆動軸１４が所定のクラ
ンク角度だけ回転するのに要した時間を測定してディー
ゼル１ンジン１０の回転数Ｎ ｅを検出するための、例
えば電磁ピックアップからなる回転数センサ２２、フェ
イスカム２３と共働してポンププランジャ４０を駆動り
るためのＵ−ラリング２４、該Ｕ−ラリング２４の回動
位置を制御するためのタイマピストン２６（第２図は９
０°展開した状態を示す）、該タインピストン２６の位
置を制ｗづることによって燃料噴射時期を制御するだめ
のタイミング制御弁２８、前記タインピストン２６の位
置を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるタイマ位置センサ３０、ポンププランジャ４０
からの燃料逃し時期を制御１１１るためのスピルリング
３２、該スピルリング３２の位置を制御することによつ
゛Ｃ燃料噴射１を制御ｌｌづるためのスピルアクチュエ
ータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプランジャ３
４Ａの変位からスピルリング３２の位置を検出するため
の、例えばｏｌ変インダクタンスセンサからなるスピル
位置センサ３６、エンジン停止時に燃料をカットするた
めの燃料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと称づる）３
８及び燃料の逆流や後だれを防止するためのデリバリバ
ルブ４２を有りる燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴ｑ・
ｊボンダ１２のデリバリバルブ４２がら吐出される燃料
を、ディーゼルエンジン１０の燃焼至１０Ａ内に噴射す
るためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出Ｊるための吸気温センサ５０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ａに配
設された、エンジン冷却水温を検出づるための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角度（
以下、ノックセル開麿と称する）Ａｃｃｐを検出づるた
めのアクセルセンサ５４と、パワースイッチ５６Ａ、工
」ノミースイチ５６Ｂによりシフトパターンを選択可能
とされたＥＣ「５６と、 該ヒＣＴ り ６の出力軸の（ロ）転数から車速を検出
するための車速センサ５７と、 前記アクセルセンサ５４出力から検出されるアクセル開
１３ＥＡ１１＋、前記回転数センサ２２出力から検出さ
れるエンジン回転数Ｎｅ等により敦求唄剣時期及び要求
噴射糟をめ、前記燃料噴射ボンゾ１２から、飲水噴射時
期に歎求ｌｌ１ｉ！銅鋼の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御片２８、スビルアクチ１１−９３４等
を制ｉｌｌ ｍる電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
りる）５８と、から構成され゛（いる。 前記Ｅ ＣＩＪ ５８は、第３図に詳細に承り如く、各
種演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ｃｐ
ｕと称−づる）５８Ａと、制御ｌｌプログラムや各種デ
ータ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ＲＯＭと称づる）５８Ｂと、ＣＰＵ５８Ａにお【プる演
算データ等を一時的に記憶覆るだめのランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡ Ｍと称づる）５８Ｃと、りＵツク
発生回路５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して人力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ７５８Ｇ
を介して入力される前記水温センサ５２出力、バラノア
り８ト１を介して入力される前記アクセルセンサ５４出
力、バッファ５８１を介して人力される前記車速センサ
５フ出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周
波数１ｈ号によって駆動され、レンサ伯＠検出回路５８
Ｋを介して入力されるｒＩ６記スビスピル位置センサ３
６出力ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイン位置センサ３０出力等を順次取
り込むためのマルチプレクサ（以下、Ｍ Ｐ Ｘと称づ
る）５８Ｎと、該Ｍ Ｐ Ｘ ５８ Ｎ出力のアナログ
１ｄ号をデジタル（；ｊ号に変換するためのアナログー
テジタル変換器（以下、Ａ 、、、’ Ｄ変換器と称す
る）５８Ｐと、該Ａ／′Ｄ変換器５８１’出力をＣＰＵ
５８Ａに取り込むための入出力ポート（以下、１１０ポ
ートと称する）５８Ｑと、バッファ５８Ｒを介して人力
される前記ＥＣＴ５６出力のシフトパターン１ｈ号を取
り込むｌ〔めの入力ボート５８Ｓと、前記回転数センサ
２２出力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに泊接取り込むた
めの波形整形回路５８］と、６り記ＣＰ［Ｊ５８Ａにお
ける演算結果にｔ６ Ｕて前記タイミング制御弁２８を
駆動づるための駆動回路５８Ｕと、デジタル−アナＵり
変換器（以下、ｔ）／Ａ変換器とｌｌＩりる）５８ｖに
よりアナログミニ号に変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力
とｎ；＊記スピル位置センサ３６出力のスピル位置１ハ
号との（騙差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４
を駆動りるためのサーブアンプ５８Ｗ及び駆動（ロ）路
５８Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の
転送を行うためのコモンバス５８Ｙと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明づる。 本実施例における燃料噴射溌制罪は、第４図に示づよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１１
０で、前記ＥＣ丁５６のパワースイッチ５６Ａがオンと
されているか否かを判定り゛る。判定結果が否である場
合には、ステップ１１２に進み、前記Ｅ Ｃ１−’ ５
６のエコノミースイッチ５６Ｂがオンとされているか否
かを判定する。判定結果が否Ｃある場合、即ち、Ｆ Ｃ
Ｔ ５６でノーンルパターンか選択されでいると判断さ
れる時には、ステップ１１４に進み、前記回転数センサ
２２の出力からめられるエンジン回転数Ｎｅと前記アク
セルセンサ５４の出力から検出される、エンジン負荷を
表わすアクセル開度Ａ ｃｃｐから、０θ記ＲＯＭ５．
９Ｆ３に予め記！されている、第５図に示すような、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開；豆Ａ ＣＣ１１と、
通常特性における基本噴射量ＱｌｌａＳｅの関係を表わ
したマツプから、要求噛１）Ｊ 置に対応づる基本噴射
しＱ ｂａｓｅをめる。口のようにしてめられる、通常
特性における基本噴射１ｍ Ｑ ＩＪａｓｅとエンジン
回転数Ｎｅの関係を、アクセル開ｍＡｃｃｐをパラメー
タとして示づと、第６図に承り如くとなっている。 −ｈ、前出ステップ１１０の判定結果が正である場合、
即ち、前記Ｅ Ｃ”ｌ’ ５６でバ１ノーパターンが選
択され−（いると判断される時には、ステップ１１６に
進み、前記エンジン回転数Ｎ ｅとアクセル開＠Ａ ｃ
ｃｐから、前ｇａ ｌ（ＯＩｖｌ ５８ Ｂに予め記憶
されている、前出第５図に示したと同様の、エンジン回
転数Ｎ ｅ及びアクセル開度へ〇ＣＩＩと、出力特性に
おける基本噴射ｉｔ Ｑ ｂａｓｅの関係を表わしたマ
ツプから、要求噴射−に対応する基本噴射鯖Ｑｌｅａｓ
ｅをめる。 −７−＋、前出ステップ１１２の判定結果が正である場
合、即ち、前記Ｅ ＣＴ ５６で工」ノミ−パターンが
選択されていると判断される時には、ステップ１１８に
進み、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａ ｃａｐ
から、前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている、前出第
５図に示したと同様の、エンジン回転数Ｎ ｅ及びアク
セル開度ＡＣＣしと、節約特性における基本噴射Ｑ Ｑ
１ｅａｓｅの関係を表わしたマツプから、要求噴射鑓
に対応する基本噴射量Ｑ ０ａｓｅをめる。 １ｌＩｊ記通常特性〈実線Ａ）、出力特性（一点鎖線Ｂ
）、及び節約特性（破線Ｃ）の関係の例を、第７図に示
づ。第７図の例においては、出力特性における燃料噴射
緒特性が、通常特性より燃料１！ｉｔ！ ａＪ量が大と
なるようにされ、一方、節約特性における燃料噴射場特
性は、燃料噴射￥が通常特性より小さくなるようにされ
ている。 前出ステツ−１１１４，１１６又は１１８終了後、ステ
ップ１２０に進み、エンジン回転数Ｎｅ及び前記吸気１
モーセンサ４８で検出される吸気圧力ｐｍから、ディー
ゼルスモークを防止すると共に、燃焼全温度と排気温度
とが限界値以下になるように制御するための、吸気圧に
応じた最大噴ｒＡＷＱｆｕ１１をめる。次いでステップ
１２２に進み、前出ステップ１１４．１１６又は１１８
でめられた基本噴ＩＪ傷Ｑ １ｌａｓｅが、前出ステッ
プ１２０でめられた最大噴射捲Ｑｆｕｌ１未満である７
）１否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ１２４に進み、基本噴射量Ｑ ｂａｓｅを、その
まま最終的な燃料哨副ｐＱｆｉｎとする。一方、前出ス
テップ１２２の判定結果が否である場合には、鰻大噴則
量Ｑｆｕｌｌによる制限をかける必要があると判断して
、ステップ１２６に進み、最大噴射ｍＱｆｕｌｌ勿最終
噴剣都Ｑｒ噴射とづる。 ステップ１２４又は１２６終了後、ステツ１１２８に進
み、前記ＲＯＮＩ＋ ５８ Ｂに予め記憶されている、
第８図に示すような、エンジン回転数１’Ｊ ｅ及び最
終＠嗣縫Ｑｆｉｎとスピル指令電圧ＶＳＩＩ１１の関イ
糸を表わし！ごテーブルから、エンジン回転ｌ１１Ｎｅ
及び岐路噴射１Ｑｆｉｎに応したスピル指令電圧Ｖ ５
Ｄ１１をめる。次いでステップ１３０に進み、スピル指
令電圧Ｖ ｓｐｐを前記スビルアクチュ１−タ３４に出
力して、このルーチンを終了する。 本実施例においては、Ｅ Ｃ１’ ５６で選択されたシ
フトパターンがパワーパターンである時は、燃料嗅剣−
特性を通常特性より燃料噴射麺が大きな出力特性とし、
一方、工」ノミ−パターンである時は、燃料噴則鍵特竹
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性と覆る
ようにしたので、パワーパターン選択時には出力性能を
充分に向上づることができ、又、工」ノミ−パターン選
択時には燃費経済性能を一層向上することができる。な
お、ジットパータンに応じて燃料噴射鑓特性を変更づる
′ｈ法はこれに限定されず、電子制御ディーゼルエンジ
ンとＥＣ丁との適合によっては、少なくとも部分的に出
力特性と通常特性を一致させｌζす、節約特性と通常特
性を一致させることも可能ｅある。 又、本実施例においては、通常特性、出力特性及び節約
特性に対応する燃料噴射量特性を、それぞれヒＣＵ３８
のＲＯＭ ５８ Ｂに異なるテーブルで＆［−！ｌるよ
うにしているので、各特性に合った最適な燃料＠開開特
性を容易に設定することができる。なお、各特性に対応
する燃料噴射量特性を得るｈ法はこれに限定されず、例
えば、テーブルで設定された通常特性に対して、計算で
燃料Ｄｉ割組特性を変えるようにしたり、あるいは、計
算で通常特性の燃料Ｋｉｔ割星をめるようにしｌζもの
においでは、定数を変更して各特性を得ることもできる
。 なお、前記実施例においては、基本噴射輌Ｑｂａｓｅに
対して、出力特性や節約特性が設定されていたが、各特
性を設定づる対象はこれに限定されず、例えば、前記ス
ピル指令゛吊圧ｖ ｓｐｐに対して各特性を設定Ｊるこ
とも可能ぐある。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本弁明によれば、Ｅ ＣＴで１４）
＜されたシフトパターンに適合した燃料噴ｌ１ｌ−Ｊ４
持性を得ることができ、従って、パワーパターン選択時
の出力性能や工」ノミ−パークン選択曲の燃費経済性能
を向上づることができる。又、各シフトパターンの変速
点に最適な燃料ＩＩＪ１１）Ｊ遍特性を選ぶことがａＩ
能となり、適合の自由度が大ぎくなると共に、運転者の
満足感を得ることができる。 更に、変速点とエンジントルクを最適位置に設定ひきる
ので、Ｅ Ｃ１−の信頼性を向上（る口とができる等の
優れた効果を有する。
御ｈγムに係り、特に、電子制御自動変速機を備えｌ〔
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷を含
むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料ｌ１ｆ
ｉ射耐制御方法の改良に関する。 【従来技術］ 近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動変速機のシフトパターンを運転者の好みに応
して選択できるようにした電子制御自動変速機（以下、
ＥＣＴと称（る）が実用化されている。このＦＣＴで選
択口■能なシフトパターンとしでは、例えば、出力性能
を重視するパワーパターン、燃費経済性能を重視づるエ
コノミーパターン、及び、通常走行に適したノーマルパ
ターンが設定されており、運転者の好みに応して、変速
機の変速点を変更可能とされている。 一方、燃料噴射量に関しては、例えば燃料噴射ポンプの
スピルリングの位置をスピルアクチュエータで制御する
ことによって、該燃料噴射量を電子制御１するようにさ
れた電子制御ディーゼルエンジンが実用化されている。 しかしながら、従来は、前記ＥＣＴで選択されたシフト
パターンによる変速点の制御と電子制御ディーゼルエン
ジンの燃料噴射剤特性が独立して行われており、特に、
Ｅ ＣＴで選択されたシフトパターンと運動した噴剖量
制■１は行われてぃなかった。従って、ＥＣＴでパワー
パターンを選択しても、変速点が変更されるだけであり
、出力性能が不足したり、又、エコノミーパターンを選
ＩＲしても、やはり変速点が変更されるだけであり、燃
費性能の向ヒ度合が充分でない場合があるというされた
もので、電子制御自動変速機で選択されたシフトパター
ンに相応しい燃料１１１割道特性を得ることができ、従
って、出力性能１″Ｊ燃料経済性能を向上することがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射滲制御方法
を提供づることを目的とする。 （発明の構成］ 本発明は、少なくともエンジン回転数及びエンジン負荷
を含むエンジン運転状態に応して、燃料噴ｌｌ４Ｉを電
子制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方払において、第１図にその薮旨を示づ如
く、電子制御自動変速機で選択されたシフトパターンを
検出゛する手順と、前記シフトパターンに応じて、燃料
＠躬量特性を変更Ｊる手順と、を含むことにより、１１
ｊ記目的を達成したものである。。 又、本発明の実ｍ、態様は、ｉＩＪ記シフトパターンが
ノーマルパターンである時は、燃ｆ３１噴ＤＡ量特性を
通常特性とし、パワーパターンである時は、燃料＠ｍ
門特性を前記通常特性より燃料噴射量が大きな出力特性
とし、エコノミーパターンである時は、燃料噴射剤特性
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性とする
ようにして、シフトパターンに応した燃料噴射量特性の
変更が適切に行われるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、電子制御自動変速機で選択されたシ
フトパターンに応じて、燃料噴射量特性を変更づるよう
にしたので、前記シフトパターンに応じた適切な燃料噴
射量特性を得ることができ、従って、運転者の要求に見
合った適切な燃料噴射剤特性を得ることができる。よっ
て、例えばシフトパターンがパワーパターンである時は
出力性能を向上づることができ、又、工」ノミ−パター
ンである時は燃料経済性能を向上づることができる。 （実施例１ 以下、回向を参照して、本光明に係る燃料噴射量制御り
汰が採用された、Ｅ ＣＴを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明でる。 本実施例は、第２図に示で如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の（ロ）転と連動しＣ
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィートポンプ１６く第２図は９０
°展開した状態をボづ）、燃料供給圧を調整づるための
燃圧ｖ４整弁１８、前記駆動軸１４にＩＩ！＋Ｊ＠され
たギヤ２０の回転変位から前記駆動軸１４が所定のクラ
ンク角度だけ回転するのに要した時間を測定してディー
ゼル１ンジン１０の回転数Ｎ ｅを検出するための、例
えば電磁ピックアップからなる回転数センサ２２、フェ
イスカム２３と共働してポンププランジャ４０を駆動り
るためのＵ−ラリング２４、該Ｕ−ラリング２４の回動
位置を制御するためのタイマピストン２６（第２図は９
０°展開した状態を示す）、該タインピストン２６の位
置を制ｗづることによって燃料噴射時期を制御するだめ
のタイミング制御弁２８、前記タインピストン２６の位
置を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるタイマ位置センサ３０、ポンププランジャ４０
からの燃料逃し時期を制御１１１るためのスピルリング
３２、該スピルリング３２の位置を制御することによつ
゛Ｃ燃料噴射１を制御ｌｌづるためのスピルアクチュエ
ータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプランジャ３
４Ａの変位からスピルリング３２の位置を検出するため
の、例えばｏｌ変インダクタンスセンサからなるスピル
位置センサ３６、エンジン停止時に燃料をカットするた
めの燃料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと称づる）３
８及び燃料の逆流や後だれを防止するためのデリバリバ
ルブ４２を有りる燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴ｑ・
ｊボンダ１２のデリバリバルブ４２がら吐出される燃料
を、ディーゼルエンジン１０の燃焼至１０Ａ内に噴射す
るためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出Ｊるための吸気温センサ５０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ａに配
設された、エンジン冷却水温を検出づるための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角度（
以下、ノックセル開麿と称する）Ａｃｃｐを検出づるた
めのアクセルセンサ５４と、パワースイッチ５６Ａ、工
」ノミースイチ５６Ｂによりシフトパターンを選択可能
とされたＥＣ「５６と、 該ヒＣＴ り ６の出力軸の（ロ）転数から車速を検出
するための車速センサ５７と、 前記アクセルセンサ５４出力から検出されるアクセル開
１３ＥＡ１１＋、前記回転数センサ２２出力から検出さ
れるエンジン回転数Ｎｅ等により敦求唄剣時期及び要求
噴射糟をめ、前記燃料噴射ボンゾ１２から、飲水噴射時
期に歎求ｌｌ１ｉ！銅鋼の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御片２８、スビルアクチ１１−９３４等
を制ｉｌｌ ｍる電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
りる）５８と、から構成され゛（いる。 前記Ｅ ＣＩＪ ５８は、第３図に詳細に承り如く、各
種演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ｃｐ
ｕと称−づる）５８Ａと、制御ｌｌプログラムや各種デ
ータ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ＲＯＭと称づる）５８Ｂと、ＣＰＵ５８Ａにお【プる演
算データ等を一時的に記憶覆るだめのランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡ Ｍと称づる）５８Ｃと、りＵツク
発生回路５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して人力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ７５８Ｇ
を介して入力される前記水温センサ５２出力、バラノア
り８ト１を介して入力される前記アクセルセンサ５４出
力、バッファ５８１を介して人力される前記車速センサ
５フ出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周
波数１ｈ号によって駆動され、レンサ伯＠検出回路５８
Ｋを介して入力されるｒＩ６記スビスピル位置センサ３
６出力ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイン位置センサ３０出力等を順次取
り込むためのマルチプレクサ（以下、Ｍ Ｐ Ｘと称づ
る）５８Ｎと、該Ｍ Ｐ Ｘ ５８ Ｎ出力のアナログ
１ｄ号をデジタル（；ｊ号に変換するためのアナログー
テジタル変換器（以下、Ａ 、、、’ Ｄ変換器と称す
る）５８Ｐと、該Ａ／′Ｄ変換器５８１’出力をＣＰＵ
５８Ａに取り込むための入出力ポート（以下、１１０ポ
ートと称する）５８Ｑと、バッファ５８Ｒを介して人力
される前記ＥＣＴ５６出力のシフトパターン１ｈ号を取
り込むｌ〔めの入力ボート５８Ｓと、前記回転数センサ
２２出力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに泊接取り込むた
めの波形整形回路５８］と、６り記ＣＰ［Ｊ５８Ａにお
ける演算結果にｔ６ Ｕて前記タイミング制御弁２８を
駆動づるための駆動回路５８Ｕと、デジタル−アナＵり
変換器（以下、ｔ）／Ａ変換器とｌｌＩりる）５８ｖに
よりアナログミニ号に変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力
とｎ；＊記スピル位置センサ３６出力のスピル位置１ハ
号との（騙差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４
を駆動りるためのサーブアンプ５８Ｗ及び駆動（ロ）路
５８Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の
転送を行うためのコモンバス５８Ｙと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明づる。 本実施例における燃料噴射溌制罪は、第４図に示づよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１１
０で、前記ＥＣ丁５６のパワースイッチ５６Ａがオンと
されているか否かを判定り゛る。判定結果が否である場
合には、ステップ１１２に進み、前記Ｅ Ｃ１−’ ５
６のエコノミースイッチ５６Ｂがオンとされているか否
かを判定する。判定結果が否Ｃある場合、即ち、Ｆ Ｃ
Ｔ ５６でノーンルパターンか選択されでいると判断さ
れる時には、ステップ１１４に進み、前記回転数センサ
２２の出力からめられるエンジン回転数Ｎｅと前記アク
セルセンサ５４の出力から検出される、エンジン負荷を
表わすアクセル開度Ａ ｃｃｐから、０θ記ＲＯＭ５．
９Ｆ３に予め記！されている、第５図に示すような、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開；豆Ａ ＣＣ１１と、
通常特性における基本噴射量ＱｌｌａＳｅの関係を表わ
したマツプから、要求噛１）Ｊ 置に対応づる基本噴射
しＱ ｂａｓｅをめる。口のようにしてめられる、通常
特性における基本噴射１ｍ Ｑ ＩＪａｓｅとエンジン
回転数Ｎｅの関係を、アクセル開ｍＡｃｃｐをパラメー
タとして示づと、第６図に承り如くとなっている。 −ｈ、前出ステップ１１０の判定結果が正である場合、
即ち、前記Ｅ Ｃ”ｌ’ ５６でバ１ノーパターンが選
択され−（いると判断される時には、ステップ１１６に
進み、前記エンジン回転数Ｎ ｅとアクセル開＠Ａ ｃ
ｃｐから、前ｇａ ｌ（ＯＩｖｌ ５８ Ｂに予め記憶
されている、前出第５図に示したと同様の、エンジン回
転数Ｎ ｅ及びアクセル開度へ〇ＣＩＩと、出力特性に
おける基本噴射ｉｔ Ｑ ｂａｓｅの関係を表わしたマ
ツプから、要求噴射−に対応する基本噴射鯖Ｑｌｅａｓ
ｅをめる。 −７−＋、前出ステップ１１２の判定結果が正である場
合、即ち、前記Ｅ ＣＴ ５６で工」ノミ−パターンが
選択されていると判断される時には、ステップ１１８に
進み、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａ ｃａｐ
から、前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている、前出第
５図に示したと同様の、エンジン回転数Ｎ ｅ及びアク
セル開度ＡＣＣしと、節約特性における基本噴射Ｑ Ｑ
１ｅａｓｅの関係を表わしたマツプから、要求噴射鑓
に対応する基本噴射量Ｑ ０ａｓｅをめる。 １ｌＩｊ記通常特性〈実線Ａ）、出力特性（一点鎖線Ｂ
）、及び節約特性（破線Ｃ）の関係の例を、第７図に示
づ。第７図の例においては、出力特性における燃料噴射
緒特性が、通常特性より燃料１！ｉｔ！ ａＪ量が大と
なるようにされ、一方、節約特性における燃料噴射場特
性は、燃料噴射￥が通常特性より小さくなるようにされ
ている。 前出ステツ−１１１４，１１６又は１１８終了後、ステ
ップ１２０に進み、エンジン回転数Ｎｅ及び前記吸気１
モーセンサ４８で検出される吸気圧力ｐｍから、ディー
ゼルスモークを防止すると共に、燃焼全温度と排気温度
とが限界値以下になるように制御するための、吸気圧に
応じた最大噴ｒＡＷＱｆｕ１１をめる。次いでステップ
１２２に進み、前出ステップ１１４．１１６又は１１８
でめられた基本噴ＩＪ傷Ｑ １ｌａｓｅが、前出ステッ
プ１２０でめられた最大噴射捲Ｑｆｕｌ１未満である７
）１否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ１２４に進み、基本噴射量Ｑ ｂａｓｅを、その
まま最終的な燃料哨副ｐＱｆｉｎとする。一方、前出ス
テップ１２２の判定結果が否である場合には、鰻大噴則
量Ｑｆｕｌｌによる制限をかける必要があると判断して
、ステップ１２６に進み、最大噴射ｍＱｆｕｌｌ勿最終
噴剣都Ｑｒ噴射とづる。 ステップ１２４又は１２６終了後、ステツ１１２８に進
み、前記ＲＯＮＩ＋ ５８ Ｂに予め記憶されている、
第８図に示すような、エンジン回転数１’Ｊ ｅ及び最
終＠嗣縫Ｑｆｉｎとスピル指令電圧ＶＳＩＩ１１の関イ
糸を表わし！ごテーブルから、エンジン回転ｌ１１Ｎｅ
及び岐路噴射１Ｑｆｉｎに応したスピル指令電圧Ｖ ５
Ｄ１１をめる。次いでステップ１３０に進み、スピル指
令電圧Ｖ ｓｐｐを前記スビルアクチュ１−タ３４に出
力して、このルーチンを終了する。 本実施例においては、Ｅ Ｃ１’ ５６で選択されたシ
フトパターンがパワーパターンである時は、燃料嗅剣−
特性を通常特性より燃料噴射麺が大きな出力特性とし、
一方、工」ノミ−パターンである時は、燃料噴則鍵特竹
を前記通常特性より燃料噴射量が小さな節約特性と覆る
ようにしたので、パワーパターン選択時には出力性能を
充分に向上づることができ、又、工」ノミ−パターン選
択時には燃費経済性能を一層向上することができる。な
お、ジットパータンに応じて燃料噴射鑓特性を変更づる
′ｈ法はこれに限定されず、電子制御ディーゼルエンジ
ンとＥＣ丁との適合によっては、少なくとも部分的に出
力特性と通常特性を一致させｌζす、節約特性と通常特
性を一致させることも可能ｅある。 又、本実施例においては、通常特性、出力特性及び節約
特性に対応する燃料噴射量特性を、それぞれヒＣＵ３８
のＲＯＭ ５８ Ｂに異なるテーブルで＆［−！ｌるよ
うにしているので、各特性に合った最適な燃料＠開開特
性を容易に設定することができる。なお、各特性に対応
する燃料噴射量特性を得るｈ法はこれに限定されず、例
えば、テーブルで設定された通常特性に対して、計算で
燃料Ｄｉ割組特性を変えるようにしたり、あるいは、計
算で通常特性の燃料Ｋｉｔ割星をめるようにしｌζもの
においでは、定数を変更して各特性を得ることもできる
。 なお、前記実施例においては、基本噴射輌Ｑｂａｓｅに
対して、出力特性や節約特性が設定されていたが、各特
性を設定づる対象はこれに限定されず、例えば、前記ス
ピル指令゛吊圧ｖ ｓｐｐに対して各特性を設定Ｊるこ
とも可能ぐある。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本弁明によれば、Ｅ ＣＴで１４）
＜されたシフトパターンに適合した燃料噴ｌ１ｌ−Ｊ４
持性を得ることができ、従って、パワーパターン選択時
の出力性能や工」ノミ−パークン選択曲の燃費経済性能
を向上づることができる。又、各シフトパターンの変速
点に最適な燃料ＩＩＪ１１）Ｊ遍特性を選ぶことがａＩ
能となり、適合の自由度が大ぎくなると共に、運転者の
満足感を得ることができる。 更に、変速点とエンジントルクを最適位置に設定ひきる
ので、Ｅ Ｃ１−の信頼性を向上（る口とができる等の
優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
燃料嗅９Ａ９制御方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、
本発明が採用された、電子制御自動変速機を備えた自動
車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例をボタ、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を制御づるための
ルーチンの東部を示ず流れ図、第５図は、前記ルーチン
Ｃ用いられＣいる、エンジン回転数及びアクセル開度か
ら基本噴射量をめるためのテーブルの例を示ず線図、第
６図は、前記実施例における、通常特性のエンジン回転
数と基本噴射堵の関係を、アクセル開度をパラメータと
して示づ線図、第７図は、同じく、通常特性、出力特性
及び節約特性における、エンジン回転数と基本噴射−の
関係を、アクセル開度をパラメータとして比較して示す
線図、第８図は、口１１記実施例における、エンジン回
転数及び＠終＃４割蟻とスピル指令′帛圧の関係の例を
ボ′！１線図である。 １０・・・電子制御ディーゼルエンジン、１２・・・燃
料Ｖ＠躬水ポンプ ２２・・・回転数センサ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４０・・・ボン１シランジヤ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・ｊ′クセルセンサ、 ｂ６・・パ毛子制罪自動変速機くヒＣ１ｉ、５６Ａ・・
・パワースイッチ、 ５６Ｂ・・・上コノミースイッチ、 ５８・・・亀子制御ユニット（ＥＣＵ〕、Ｎｅ・・・エ
ンジン回転数、 ＡＣＣＩＪ・・・ノックセル開度〈エンジン負荷）、Ｑ
ｂａｓｅ・・・基本ｕｉ ｍ ｍ。 代理人 高 矢 論 くほか１名） 第６図 −Ｎ ｅ 第２図 第３図 第４図
燃料嗅９Ａ９制御方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、
本発明が採用された、電子制御自動変速機を備えた自動
車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例をボタ、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を制御づるための
ルーチンの東部を示ず流れ図、第５図は、前記ルーチン
Ｃ用いられＣいる、エンジン回転数及びアクセル開度か
ら基本噴射量をめるためのテーブルの例を示ず線図、第
６図は、前記実施例における、通常特性のエンジン回転
数と基本噴射堵の関係を、アクセル開度をパラメータと
して示づ線図、第７図は、同じく、通常特性、出力特性
及び節約特性における、エンジン回転数と基本噴射−の
関係を、アクセル開度をパラメータとして比較して示す
線図、第８図は、口１１記実施例における、エンジン回
転数及び＠終＃４割蟻とスピル指令′帛圧の関係の例を
ボ′！１線図である。 １０・・・電子制御ディーゼルエンジン、１２・・・燃
料Ｖ＠躬水ポンプ ２２・・・回転数センサ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４０・・・ボン１シランジヤ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・ｊ′クセルセンサ、 ｂ６・・パ毛子制罪自動変速機くヒＣ１ｉ、５６Ａ・・
・パワースイッチ、 ５６Ｂ・・・上コノミースイッチ、 ５８・・・亀子制御ユニット（ＥＣＵ〕、Ｎｅ・・・エ
ンジン回転数、 ＡＣＣＩＪ・・・ノックセル開度〈エンジン負荷）、Ｑ
ｂａｓｅ・・・基本ｕｉ ｍ ｍ。 代理人 高 矢 論 くほか１名） 第６図 −Ｎ ｅ 第２図 第３図 第４図
Claims (2)
- （１）少なくともエンジン回転数及びエンジン真向を含
む１ンジン運転状態に応じて、燃料噴９Ａｆｌを電子制
御づるようにした電子ｌｌ制御ディーゼルエンジンの燃
料噴則門制御方法におい゛Ｃ１電子制御自動変速機で選
択されたシフトパターンを検出する手順と、前記シフト
パターンに応じて、燃料噴射量特性を変更する手順と、
を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法。 - （２）前記シフトパターンがノーマルパターンである詩
は、燃料ｌ＠割過量特性通常特性とし、パワーパターン
である時は、燃料噴９Ａ量特性を前記通常特性より燃料
噴射量が大きな出力特性とし、エコノミーパターンであ
る時は、燃料噴射量特性を前記通常特性より燃料噴射量
が小さな節約特性とするようにした特許請求の範囲第１
項記載の電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017469A JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017469A JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162033A true JPS60162033A (ja) | 1985-08-23 |
Family
ID=11944874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59017469A Pending JPS60162033A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60162033A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6263145A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS62115935U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
| JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0332139U (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-28 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP59017469A patent/JPS60162033A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6263145A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS62115935U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
| JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0332139U (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-28 |
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