JPH06144085A - エンジンと変速機の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃費重視の変速パターンが選択されているとき
に、低速回転域で燃費を確実に向上させ、高速回転域で
エンジントルクを確実にアップさせる。 【構成】エンジン１のトルク特性切換え用に吸気制御バ
ルブ２３等よりなる可変吸気システムを設け、エンジン
コンピュータ５１により切換え制御する。ＥＣＴコンピ
ュータ５２により変速制御されるＥＣＴ３１を設け、そ
の変速パターンを、燃費重視のパターン又は加速重視の
パターンにスイッチ４９で選択可能とする。ＥＣＴコン
ピュータ５２は燃費重視のパターンが選択されていると
きに、エンジン１が低速トルク特性から高速トルク特性
へ切り換えられるよりも前に、燃費樹脂のパターンに基
づきＥＣＴ３１を増変速制御する。従って、燃費樹脂の
パターンが選択されているときには、低速回転域でＥＣ
Ｔ３１が早めに変速され、回転数の上昇に応じて、低速
トルク特性から高速トルク特性へと切り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンとそのトル
クを変換させる変速機とに係り、詳しくはエンジンのト
ルク特性と変速機の変速特性とを総合的に制御するエン
ジンと変速機の総合制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンのトルク特性を運転
状態に応じて制御することは種々行われている。特に、
エンジンの低速回転域から高速回転域まで広い範囲にわ
たってトルクアップを図るために、可変吸気システムや
可変バルブタイミングシステム、或いは過給機システム
等が採用されている。例えば、可変吸気システムでは、
エンジンの吸気系に吸気制御バルブが設けられている。
そして、吸気制御バルブの開閉がエンジン回転数の変化
に合わせて切り換えされることにより、吸気管の実質的
な長さが変えられて吸入空気の体積効率のピークが複数
得られる。これにより、エンジン回転数の広い範囲にわ
たって、エンジンのトルクアップが図られている。

【０００３】一方、エンジンのトルクを変換させる自動
変速機のシステムでは、車両の走行速度やアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて増変速や減変速が自動的に行わ
れる。又、このシステムでは、運転者の要求に応じて変
速特性を切り換えることが可能なものもある。例えば、
変速パターンを、燃費を重視した「エコノミーパター
ン」と、加速を重視した「パワーパターン」とに選択可
能なシステムでは、それらのパターンを選択するための
スイッチ類が設けられている。そして、そのスイッチ類
が運転者によって選択的に操作されることにより、変速
パターンが任意に選ばれて、その変速パターンに基づい
て自動変速機の変速が制御される。

【０００４】しかしながら、上記のようなエンジンのト
ルク制御と自動変速機の変速制御とが相互に関連なく各
々独自に行われた場合には、トルク特性と変速特性との
バランスが悪くなり、狙いとするトルク特性や変速特性
が得られなくなるおそれがあった。

【０００５】そこで、エンジンのトルク制御と変速機の
変速制御とを適切に組み合わせて連動させ、エンジンの
燃費性能を向上さることを狙いとした技術が、特開平３
−５２４８号公報に開示されている。この従来技術で
は、エンジンのトルク制御を行うための手段として可変
バルブタイミング機構が設けられている。そして、その
可変バルブタイミング機構の切り換え制御と、自動変速
機の変速特性を決定する変速制御とが相互に関連をもっ
て行われていた。詳しくは、可変バルブタイミング機構
が、エンジンの低速回転域に適した低速バルブタイミン
グと、高速回転域に適した高速バルブタイミングとの二
つの態様に切り換え可能となっいる。一方、自動変速機
の変速が、燃費を重視して比較的低車速で変速を行う
「エコノミーモード（エコノミーパターン）」と、加速
を重視して比較的高車速で変速を行う「パワーモード
（パワーパターン）」とに選択可能となっている。そし
て、自動変速機の変速パターンが「エコノミーパター
ン」に選択されているときには、可変バルブタイミング
機構が低速バルブタイミングに固定されるように制御さ
れる。つまり、自動変速機の変速パターンが「エコノミ
ーパターン」に選択されている場合には、大きなエンジ
ントルクを必要としないものとして、燃費を確実に低減
させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、自動変速機の変速が「エコノミーパターン」に
選択されている場合には、可変バルブタイミング機構が
低速バルブタイミングに固定されてしまう。そのため、
エンジンの高速回転域では、吸入空気の体積効率が低下
してエンジンのトルクアップを図ることができなかっ
た。つまり、エンジンの燃費を重視した「エコノミーパ
ターン」が選択されている場合でも、エンジンの運転が
高速回転域へ移行することはある。従って、その場合に
は、エンジンのトルクアップの頭打ち感が強くなり、加
速度変化に「もたつき感」が生じて、ドライバビリティ
を悪化させるという問題があった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、エンジンのトルク特性と変
速機の変速特性とを総合的に制御するに当たり、変速機
の変速が燃費を重視た変速パターンに選択されていると
きには、エンジンの低速回転域で燃費を確実に向上させ
ると共に、エンジンの高速回転域では、エンジントルク
を確実にアップさせることの可能なエンジンと変速機の
総合制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、エンジ
ンＭ１のトルク特性を低速回転域に適した低速トルク特
性と高速回転域に適した高速トルク特性とに切り換える
ためのトルク特性切換手段Ｍ２と、エンジンＭ１の回転
数を検出する回転数検出手段Ｍ３と、その回転数検出手
段Ｍ３の検出結果に基づいてトクル特性切換手段Ｍ２の
切り換えを制御するトルク特性制御手段Ｍ４と、エンジ
ンＭ１のトルクを変換させるために変速される変速機Ｍ
５と、エンジンＭ１の運転状態に応じた変速パターンと
して、エンジンＭ１の燃費を重視した第１の変速パター
ンとエンジンＭ１の加速を重視した第２の変速パターン
とをデータとして記憶する変速パターン記憶手段Ｍ６
と、少なくとも第１の変速パターン又は第２の変速パタ
ーンを選択するために操作される変速パターン選択手段
Ｍ７と、その変速パターン選択手段Ｍ７により第１の変
速パターンが選択されているときには、トルク特性制御
手段Ｍ４の制御によりエンジンＭ１のトルク特性が低速
トルク特性から高速トルク特性へ切り換えられる前に、
第１の変速パターンに基づいて変速機Ｍ５の変速を制御
する変速制御手段Ｍ８とを備えたことを趣旨としてい
る。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、トク
ル特性切換手段Ｍ２の切り換えは、回転数検出手段Ｍ３
にて検出されるエンジンＭ１の回転数に基づき、トルク
特性制御手段Ｍ４により制御される。これにより、エン
ジンＭ１のトルク特性が低速回転域に適した低速トルク
特性と、高速回転域に適した高速トルク特性とに切り換
えられる。

【００１０】又、変速パターン選択手段Ｍ７が操作され
ることにより、変速機Ｍ５に関するエンジンＭ１の運転
状態に応じた変速パターンが、エンジンＭ１の燃費を重
視した第１の変速パターン又はエンジンＭ１の加速を重
視した第２の変速パターンに選択される。そして、第１
の変速パターンが選択されているときには、エンジンＭ
１のトルク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ
切り換えられる前に、変速制御手段Ｍ８により第１の変
速パターンに基づいて変速機Ｍ５の変速が制御される。

【００１１】従って、変速機Ｍ５に関して、燃費を重視
した第１の変速パターンが選択されているときには、低
速トルク特性に合わせて低速回転域で変速機Ｍ５が早め
に変速されることから、エンジンＭ１のトルク特性の点
からも燃費が抑えられ、エンジンＭ１のトルク低下も抑
えられる。又、燃費を重視した第１の変速パターンが選
択されているときでも、エンジンＭ１の回転数が上昇す
るに連れて、エンジンＭ１のトルク特性が、低速トルク
特性から高速トルク特性へと切り換えられ、回転数の変
化に応じたトルク特性が得られる。

【００１２】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明におけるエンジンと変速
機の総合制御装置を具体化した第１実施例を図２〜図８
に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図２はこの実施例における自動車のガソリ
ンエンジンシステムを示す概略構成図である。エンジン
１はシリンダブロック２及びシリンダヘッド３等より構
成されている。シリンダブロック２には複数気筒分のシ
リンダボア４が形成されており（この図では１気筒分の
みが図示されている。）、各シリンダボア４にはピスト
ン５が上下動可能に配置されている。各ピストン５はコ
ンロッド６を介して図示しないクランクシャフトに連結
されている。そして、各シリンダボア４、各ピストン５
及びシリンダヘッド４により囲まれた空間が、各気筒の
燃焼室７となっている。シリンダヘッド３には各燃焼室
７に連通する吸気ポート８及び排気ポート９がそれぞれ
形成さている。各吸気ポート８には吸気バルブ１０が、
各排気ポート９には排気バルブ１１がそれぞれ設けられ
ている。これら吸気バルブ１０及び排気バルブ１１は、
シリンダヘッド３に設けられた図示しない動弁機構によ
り、クランクシャフトの回転に同期して開閉される。

【００１４】吸気ポート８に連通する吸気系は、その上
流側から、エアクリーナ１２、吸気管１３、第１サージ
タンク１４及び吸気マニホルド１５等により構成さてい
る。吸気マニホルド１５は各気筒の吸気ポート８に対応
して分岐されており、その途中には第２サージタンク１
６が形成されている。又、吸気マニホルド１５には、燃
料噴射用のインジェクタ１７が各気筒に対応してそれぞ
れ設けられている。周知のように、各インジェクタ１７
には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプの動作によ
り所定圧力の燃料が供給される。又、シリンダヘッド３
には、各気筒に対応して点火プラグ１８がそれぞれ設け
られている。

【００１５】一方、排気ポート９に連通する排気系は、
その上流側から、排気マニホルド１９及び排気管２０等
により構成されている。排気マニホルド１９は各気筒の
排気ポート９に対応して分岐されている。又、排気管２
０の途中には、三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ
２１が設けられている。

【００１６】そして、吸気マニホルド１５には、エアク
リーナ１２から取り込まれた外気が、吸気管１３及び第
１サージタンク１４等を通じて導入される。又、その外
気の導入と同時にインジェクタ１７から燃料が噴射され
ることにより、燃料と外気との混合気が吸気マニホルド
１５から各吸気ポート８を通じて各燃焼室７に取り込ま
れる。そして、この取り込まれた混合気が、各燃焼室７
にて点火プラグ１８の作動により爆発・燃焼されること
により、ピストン５、コンロッド６及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン１に動力が得られる。又、各燃
焼室７にて燃焼された既燃焼ガスは、排気ガスとして各
排気ポート９から排気マニホルド１９及び排気管２０へ
と導かれ、触媒コンバータ２１にて浄化された後、外部
へと排出される。

【００１７】第１サージタンク１４の上流側には、運転
席に設けられた図示しないアクセルペダルの操作に連動
して開閉されるスロットルバルブ２２が設けられてい
る。そして、このスロットルバルブ２２が開閉されるこ
とにより、吸気管１３等に取り込まれる外気の量、即ち
吸入空気量が調整される。

【００１８】この実施例において、吸気系には可変吸気
システムが設けられている。即ち、第２サージタンク１
６には、その入口を開閉する吸気制御バルブ２３が設け
られている。この吸気制御バルブ２３はダイヤフラム式
のアクチュエータ２４によって開閉される。周知のよう
に、このアクチュエータ２４はダイヤフラム室２４ａ及
び作動ロッド２４ｂ等により構成されている。そして、
ダイヤフラム室２４ａに対する負圧の導入が制御される
ことにより、作動ロッド２４ｂが伸縮され、もって吸気
制御バルブ２３が開閉される。アクチュエータ２４を作
動させるために、ダイヤフラム室２４ａにはエアパイプ
２５の一端が接続されている。エアパイプ２５の途中に
は、三方式の電磁バルブよりなるバキューム・スイッチ
ング・バルブ（以下、単に「ＶＳＶ」という）２６と、
バキュームタンク２７が設けられている。又、エアパイ
プ２５の他端は、第１サージタンク１４に連通されてい
る。そして、第１サージタンク１４にて発生する吸気負
圧が、エアパイプ２５、バキュームタンク２７及びＶＳ
Ｖ２６を介してアクチュエータ２４のダイヤフラム室２
４ａに導入可能となっている。

【００１９】従って、ＶＳＶ２６が非通電によって「オ
フ」されることより、アクチュエータ２４のダイヤフラ
ム室２４ａがエアパイプ２５を通じてバキュームタンク
２７に連通される。これにより、ダイヤフラム室２４ａ
への負圧の導入が許容され、アクチュエータ２４が作動
して吸気制御バルブ２３が閉じられる。一方、ＶＳＶ２
６が通電によって「オン」されることにより、アクチュ
エータ２４のダイヤフラム室２４ａが大気へ開放され
る。これにより、ダイヤフラム室２４ａに大気が導入さ
れ、アクチュエータ２４が作動して吸気制御バルブ２３
が開かれる。そして、このような吸気制御バルブ２３の
開閉がエンジン１の運転状態に応じて行われることによ
り、吸気マニホルド１５の実質的な長さが２段階に変え
られ、エンジン１の低速回転域から高速回転域までの全
域にわたって出力トルクの向上が図られる。

【００２０】この実施例では、図４に示すようにエンジ
ン１の基準回転数α（この実施例では、「α＝４０００
ｒｐｍ」とする。）よりも低い低速回転域で、吸気制御
バルブ２３が閉じられる。これにより、吸気マニホルド
１５の長さが実質的に長くなり、吸気慣性効果による吸
入効率のピークが低速回転域へ移行して、同図に２点鎖
線で示すように、低速回転域でピークを有する低速トル
ク特性が得られる。これに対し、基準回転数αよりも高
い高速回転域では、吸気制御バルブ２３が開かれる。こ
れにより、吸気マニホルド１５の長さが実質的に短くな
り、吸気慣性効果による吸入効率のピークが高速回転域
へ移行して、同図に破線で示すように、高速回転域でピ
ークを有する高速トルク特性が得られる。この実施例で
は、上記のように第２サージタンク１６、吸気制御バル
ブ２３、アクチュエータ２４及びＶＳＶ２６等を備えた
可変吸気システムによりトルク特性切換手段が構成され
ている。そして、基準回転数αを基準に吸気制御バルブ
２３の開閉が切り換えられることにより、エンジン１の
トルク特性が低速トルク特性と高速トルク特性とに切り
換えられ、図４に太線で示すように、エンジン１の低速
回転域から高速回転域まで広い範囲にわたってトルクア
ップが図られる。

【００２１】スロットルバルブ２２の近傍には、同バル
ブ２２の開度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するスロ
ットルセンサ４１が設けられている。又、第１サージタ
ンク１４には、同タンク１４における吸気圧ＰｉＭを検
出する吸気圧センサ４２が設けられている。更に、排気
マニホルド１９の途中には、排気ガス中の酸素濃度Ｏｘ
を検出する酸素センサ４３が設けられている。又、シリ
ンダブロック２には、同ブロック２における冷却水の温
度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４が設
けられている。

【００２２】各気筒毎に設けられた点火プラグ１８に
は、ディストリビュータ２８にて分配された点火信号が
印加される。ディストリビュータ２８はイグナイタ２９
から出力される高電圧をクランク角に同期して各点火プ
ラグ１８へ分配するためのものである。そして、各点火
プラグ１８の点火タイミングは、イグナイタ２９からの
高電圧出力タイミングにより決定される。

【００２３】ディストリビュータ２８には、エンジン１
の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数検出
手段としての回転数センサ４５が取り付けられている。
又、ディストリビュータ２８には、クランク角の変化を
所定の割合で検出する気筒判別センサ４６が取付けられ
ている。

【００２４】又、この実施例では、エンジン１の始動時
にクランキングによってクランクシャフトに回転力を付
与するためのスタータ３０が設けられている。又、この
スタータ３０には、そのオン・オフ動作を検知するスタ
ータスイッチ４７が設けられている。周知のように、ス
タータ３０は図示しないイグニッションスイッチの操作
によってオン・オフ動作されるものであり、イグニッシ
ョンスイッチが操作されている間はスタータ３０がオン
動作されてスタータスイッチ４７から「オン」のスター
タ信号ＳＴＳが出力される。

【００２５】加えて、この実施例のエンジン１のクラン
クシャフトには、電子制御変速機（ＥＣＴ）３１が連結
されており、そのＥＣＴ３１の出力軸には図示しない駆
動輪が連結されている。ＥＣＴ３１はクランクシャフト
に連結されたトルクコンバータ３１Ａと、駆動輪に連結
された遊星歯車式のギヤ変速機構３１Ｂとから構成され
ている。又、トルクコンバータ３１Ａにはロックアップ
クラッチ機構が内蔵され、ギヤ変速機構３１Ｂには前進
４速及び後退１速の変速段が設けられている。更に、Ｅ
ＣＴ３１には、そのロックアップクラッチ機構及び各変
速段を切換えるための、複数のソレノイドよりなるアク
チュエータ３２が設けられている。又、ＥＣＴ３１の変
速レンジを切り換えるために、運転席には変速レバー３
３が設けられている。又、この変速レバー３３はケーブ
ル３４を介してアクチュエータ３２に連結されている。
そして、変速レバー３３の操作がケーブル３４を介して
アクチュエータ３２に伝達されることにより、ＥＣＴ３
１の変速レンジが切り換えられる。この実施例では、変
速レンジが「パーキングレンジ」、「リバースレン
ジ」、「ニュートラルレンジ」、「ドライブレンジ」、
「セカンドレンジ」及び「ロウレンジ」に切り換え可能
となっている。

【００２６】又、ＥＣＴ３１には、そのギヤ変速機構３
１Ｂの回転を検出して自動車の走行速度、即ち車速ＳＰ
Ｄとして出力する車速センサ４８が設けられている。前
述した各センサ４１〜４６，４８及びスタータスイッチ
４７等により検出される各種信号は、エンジンコンピュ
ータ５１に入力される。そして、エンジンコンピュータ
５１は、入力される各種信号に基づき、インジェクタ１
７、イグナイタ２９及びＶＳＶ２６等の動作を好適に制
御する。即ち、エンジンコンピュータ５１は、入力され
る各種信号に基づき、エンジン１の運転状態に応じた燃
料噴射制御を行うべくインジェクタ１７を好適に制御す
る。又、エンジンコンピュータ５１は、各種信号に基づ
き、エンジン１の運転状態に応じた点火時期制御を実行
すべくイグナイタ２９を好適に制御する。更に、エンジ
ンコンピュータ５１によりトルク特性制御手段が構成さ
れており、同コンピュータ５１は各種信号に基づき、エ
ンジン１の運転状態に応じた可変吸気制御を実行すべく
ＶＳＶ２６を好適に制御する。

【００２７】上記のように、エンジンコンピュータ５１
は燃料噴射制御、点火時期制御及び可変吸気制御を司る
装置である。これに加えて、この実施例では、ＥＣＴ３
１のロックアップ制御及び変速制御を司るためのＥＣＴ
コンピュータ５２が設けられている。ＥＣＴコンピュー
タ５２はエンジンコンピュータ５１との間で信号のやり
とりを行い、エンジンコンピュータ５１に入力される各
種信号のうち、ＥＣＴ３１の変速制御に必要なスロット
ル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＳＰＤ等の信
号を入力する。又、この実施例では、ＥＣＴ３１の変速
特性が、運転者の要求に応じて、燃費を重視した第１の
変速パターンとしての「エコノミーパターン」と、加速
を重視した第２の変速パターンとしての「パワーパター
ン」とに選択可能となっている。即ち、変速レバー３３
の近傍には、運転者により操作される変速パターン選択
手段としてのパターンセレクトスイッチ４９が設けられ
ており、そのスイッチ４９の操作により「エコノミーパ
ターン」又は「パワーパターン」の変速パターンが選択
される。パターンセレクトスイッチ４９により選択され
た変速パターンを示すパターンセレクト信号ＰＳＳはＥ
ＣＴコンピュータ５２に入力される。そして、ＥＣＴコ
ンピュータ５２により変速制御手段が構成されており、
同コンピュータ５２は各種信号に基づき、エンジン１の
運転状態に応じたロックアップ制御及び変速制御を実行
すべく、アクチュエータ３２の動作を好適に制御する。

【００２８】図３はエンジンコンピュータ５１及びＥＣ
Ｔコンピュータ５２の電気的構成を示すブロック図であ
る。エンジンコンピュータ５１は、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）５３、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み
出し専用メモリ（ＲＯＭ）５４、ＣＰＵ５３の演算結果
等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
５、予め記憶されたデータを保存するバックアップＲＡ
Ｍ５６等を備えている。そして、エンジンコンピュータ
５１は、それら各部５３〜５６と外部入力回路５７及び
外部出力回路５８等とをバス５９によって接続した論理
演算回路として構成されている。外部入力回路５７に
は、前述した各センサ４１〜４６，４８及びスタータス
イッチ４７等がそれぞれ接続されている。併せて、外部
入力回路５７には、前述したＥＣＴコンピュータ５２の
出力側が接続されている。一方、外部出力回路５８に
は、インジェクタ１７、ＶＳＶ２６及びイグナイタ２９
等がそれぞれ接続されている。又、外部出力回路５８に
は、ＥＣＴコンピュータ５２の入力側が接続されてい
る。

【００２９】そして、ＣＰＵ５３は、外部入力回路５７
を介して入力される各センサ４１〜４６，４８及びスタ
ータスイッチ４７等からの各種信号を入力値として読み
込む。併せて、ＣＰＵ５３は、ＥＣＴコンピュータ５２
における演算結果等を外部入力回路５７を介して入力値
として読み込む。そして、ＣＰＵ５３はそれら入力値に
基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プログラム等
に従ってインジェクタ１７、ＶＳＶ２６及びイグナイタ
２９等を好適に制御する。又、ＣＰＵ５３は、各センサ
４１〜４６，４８及びスタータスイッチ４７等から読み
込まれた各種信号のうち、スロットル開度ＴＡ、エンジ
ン回転数ＮＥ及び車速ＳＰＤ等の信号を外部出力回路５
８を介してＥＣＴコンピュータ５２へ出力する。

【００３０】一方、ＥＣＴコンピュータ５２はエンジン
コンピュータ５１と基本的に同じ構成をなしており、Ｃ
ＰＵ６０、ＲＯＭ６１、ＲＡＭ６２、外部入力回路６
３、外部出力回路６４及びバス６５等によって構成され
ている。外部入力回路６３には、パターンセレクトスイ
ッチ４９が接続されていると共に、エンジンコンピュー
タ５１の外部出力回路５８が接続されている。一方、外
部出力回路６４には、アクチュエータ３２が接続されて
いると共に、エンジンコンピュータ５１の外部入力回路
５７が接続されている。この実施例では、ＲＯＭ６１に
より変速パターン記憶手段が構成されており、ＲＯＭ６
１には、前述した変速パターンとしての「エコノミーパ
ターン」及び「パワーパターン」が変速マップのデータ
としてそれぞれ記憶されている。即ち、図６は「エコノ
ミーパターン」の変速マップを示し、図７は「パワーパ
ターン」の変速マップを示している。両変速マップと
も、車速ＳＰＤとスロットル開度ＴＡとの関係におい
て、「１速」から「２速」、「２速」から「３速」、
「３速」から「４速」への増変速のための変速線が定め
られており、従来から使用されている変速マップと基本
的に同じである。図６に示す「エコノミーパターン」は
エンジン１の燃費を重視した変速パターンであることか
ら、その変速線は、車速ＳＰＤの上昇に対して早めに増
変速が行われるように設定されている。又、図７に示す
「パワーパターン」はエンジン１の加速を重視した変速
パターンであることから、車速ＳＰＤの上昇に対して遅
めに増変速が行われるように設定されている。

【００３１】そして、ＣＰＵ６０は、外部入力回路６３
を介して入力されるパターンセレクトスイッチ４９及び
エンジンコンピュータ５１からの各種信号をそれぞれ入
力値として読み込む。又、ＣＰＵ６０はそれら入力値に
基づき、ＲＯＭ６１に記憶されている制御プログラム及
び変速パターンに従ってアクチュエータ３２を好適に制
御する。又、ＣＰＵ６０は、その演算結果等をデータと
して外部出力回路６３を介してエンジンコンピュータ５
１へ出力する。

【００３２】次に、上記のように構成されたガソリンエ
ンジンシステムにおいて、エンジンコンピュータ５１に
より実行される可変吸気制御の処理動作について説明す
る。図５は「可変吸気制御ルーチン」を説明するフロー
チャートであって、「オン」のスタータ信号ＳＴＳが入
力されることによって処理が開始され、その後は周期的
に実行される。

【００３３】処理が開始されると、先ずステップ１１０
において、回転数センサ４５の検出信号に基づいてエン
ジン回転数ＮＥを読み込む。続いて、ステップ１２０に
おいて、その読み込まれたエンジン回転数ＮＥが基準回
転数αよりも小さいか否かを判断する。

【００３４】ステップ１２０において、エンジン回転数
ＮＥが基準回転数αよりも小さい場合には、低速回転域
であるものとして、ステップ１３０へ移行し、吸気制御
バルブ２３を閉じるために、ＶＳＶ２６を「オフ」し、
その後の処理を一旦終了する。これにより、エンジン１
のトルク特性は、図４に２点鎖線及び太線で示すよう
に、低速回転域に適した低速トルク特性に切り換えられ
る。

【００３５】一方、ステップ１２０において、エンジン
回転数ＮＥが基準回転数αよりも小さくない場合には、
高速回転域であるものとして、ステップ１４０へ移行
し、吸気制御バルブ２３を開くために、ＶＳＶ２６を
「オン」し、その後の処理を一旦終了する。これによ
り、エンジン１のトルク特性は、図４に破線及び太線で
示すように、高速回転域に適した高速トルク特性に切り
換えられる。

【００３６】このように、エンジン回転数ＮＥの変化に
応じて吸気制御バルブ２３が開閉されることにより、エ
ンジン回転数ＮＥの広い範囲にわたって、エンジン１の
トルクアップが図られる。

【００３７】次に、ＥＣＴコンピュータ５２により実行
されるＥＣＴ３１の増変速制御のための処理動作につい
て説明する。図８は「ＥＣＴ変速制御ルーチン」を説明
するフローチャートであって、「オン」のスタータ信号
ＳＴＳが入力されることによって処理が開始され、その
後は周期的に実行される。

【００３８】処理が開始されると、先ずステップ２１０
において、スロットルセンサ４１、回転数センサ４５、
車速センサ４８及びパターンセレクトスイッチ４９の検
出信号に基づき、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数
ＮＥ、車速ＳＰＤ及びパターンセレクト信号ＰＳＳをそ
れぞれ読み込む。

【００３９】続いて、ステップ２２０において、パター
ンセレクト信号ＰＳＳに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ２３０へ移行する。そして、ステップ２
３０において、ＲＯＭ６１に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップに従って、アクチュエータ３２を
制御することにより、ＥＣＴ３１を増変速させ、つまり
「パワーパターン」による増変速制御を実行し、その後
の処理を一旦終了する。

【００４０】一方、ステップ２２０において、変速パタ
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ２４０において、現在の変速状態が「１速」又は「２
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「１速」又は「２速」でない場合には、ステップ２３０
へ移行して前述したと同様に「パワーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００４１】又、ステップ２４０において、現在の変速
状態が「１速」又は「２速」である場合には、ステップ
２５０において、スロットル開度ＴＡが全開を「１００
％」とする「９５％」よりも大きいか否かを判断する。
ここで、スロットル開度ＴＡが「９５％」よりも大きい
場合には、大きなトルクが要求されているものとして、
ステップ２３０へ移行して「パワーパターン」の変速制
御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００４２】それに対し、ステップ２５０において、ス
ロットル開度ＴＡが「９５％」よりも大きくない場合に
は、特に大きなトルクが要求されていなものとして、ス
テップ２６０において、エンジン回転数ＮＥが基準回転
数αよりも少し低い「３８００ｒｐｍ」よりも大きいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥが「３８
００ｒｐｍ」よりも大きくない場合には、ステップ２７
０において、ＲＯＭ６１に記憶されている「エコノミー
パターン」の変速マップに従って、アクチュエータ３２
を制御することにより、ＥＣＴ３１を増変速させる。つ
まり、エンジン回転数ＮＥが「３８００ｒｐｍ」よりも
大きくない場合には、可変吸気システムによりエンジン
１のトクル特性が低速トルク特性に設定されているもの
として、それに合わせて「エコノミーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００４３】一方、ステップ２６０において、エンジン
回転数ＮＥが「３８００ｒｐｍ」よりも大きい場合に
は、ステップ２８０において、エンジン回転数ＮＥが基
準回転数αとしての「４０００ｒｐｍ」よりも小さいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥが「４０
００ｒｐｍ」よりも小さくない場合には、ステップ２３
０へ移行して「パワーパターン」の変速制御を実行す
る。つまり、エンジン回転数ＮＥが「４０００ｒｐｍ」
よりも大きい場合には、可変吸気システムによるエンジ
ン１のトクル特性が高速トルク特性に設定されているも
のとする。そして、「エコノミーパターン」が選択され
ている状態でも、「３速」から「４速」への増変速のみ
を、「パワーパターン」の変速マップに従って制御する
のである。

【００４４】それに対し、ステップ２８０において、エ
ンジン回転数ＮＥが「４０００ｒｐｍ」よりも小さい場
合には、エンジン回転数ＮＥが基準回転数αよりも少し
低い「３８００〜４０００ｒｐｍ」の範囲にあるものと
して、ステップ２９０へ移行する。そして、ステップ２
９０において、ＥＣＴ３１を現在の変速状態から「３
速」まで強制的に変速させるように制御する。つまり、
エンジン回転数ＮＥが基準回転数αとしての「４０００
ｒｐｍ」に近づいた場合には、可変吸気システムによる
エンジン１のトクル特性が低速トルク特性から高速トル
ク特性へ切り換えられる直前であるものとする。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されている状態で
も、現在の変速状態に対応して、ＥＣＴ３１を「１速」
から順次「３速」へ、或いは「２速」から「３速」へと
強制的に増変速させるのである。

【００４５】このように、エンジン１の運転状態と、可
変吸気システムによるエンジン１のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ＥＣＴ３１の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置によれば、エンジン回転数ＮＥの変化
に応じて吸気制御バルブ２３の開閉が制御されることに
より、エンジン１のトクル特性が、低速回転域に適した
低速トルク特性と、高速回転域に適した高速トルク特性
とに切り換えられる。

【００４６】又、パターンセレクトスイッチ４９の操作
により、ＥＣＴ３１の変速パターンが、エンジン１の燃
費を重視した「エコノミーパターン」又はエンジン１の
加速を重視した「パワーパターン」に選択される。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されているときに
は、吸気制御バルブ２３の開閉によりエンジン１のトル
ク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ切り換え
られるよりも前に、「エコノミーパターン」に基づいて
変速制御されているＥＣＴ３１が、「３速」まで強制的
に増変速される。

【００４７】従って、ＥＣＴ３１に関して、「エコノミ
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン１に合わせて、低速回転域
でＥＣＴ３１が早めに変速されることになる。そのた
め、エンジン１のトルク特性の点からも燃費が確実に抑
えられ、低速回転域におけるエンジン１のトルク低下も
確実に抑えられる。その結果、ＥＣＴ３１の変速パター
ンが燃費重視の「エコノミーパターン」に選択されてい
るときには、低速回転域で燃費を確実に向上させること
ができる。

【００４８】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて、エ
ンジン１のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、変速パターンが「エコノミーパターン」に選択さ
れているときに、可変バルブタイミング機構が低速バル
ブタイミングに固定されてしまう従来技術とは異なり、
本実施例では、「エコノミーパターン」が選択されてい
るときに、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン
１のトルクアップを確実に図ることができる。つまり、
ＥＣＴ３１の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパ
ターン」に選択されているときでも、エンジン回転数Ｎ
Ｅが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン１の
トルクを確実にアップさせることができる。その結果、
エンジン１にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速
度変化に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティ
を向上させることができる。

【００４９】しかも、「エコノミーパターン」が選択さ
れているときでも、エンジン１のトルク特性が、低速ト
ルク特性から高速トルク特性へ切り換えられたときに
は、「３速」から「４速」への増変速のみが「パワーパ
ターン」の変速マップに従ってＥＣＴ３１が増変速され
る。従って、エンジン１の高速トルク特性に合わせてＥ
ＣＴ３１が遅めに変速されることになり、エンジン１の
トルクアップと相俟ってエンジン１の加速性能を更に向
上させることができる。

【００５０】（第２実施例）以下、この発明におけるエ
ンジンと変速機の総合制御装置を具体化した第２実施例
を図９及び図１０に従って説明する。尚、以下に説明す
る各実施例の構成において、前記第１実施例のそれと同
一の部材については同一の符号を付して説明を省略し、
特に異なった点を中心に説明する。

【００５１】この実施例では、ＥＣＴコンピュータ５２
により実行されるＥＣＴ３１の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ５２のＲＯＭ６１に記憶されて
いる変速マップの点で、前記第１実施例のそれと異なっ
ている。

【００５２】即ち、ＲＯＭ６１には、変速パターンとし
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図９
の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを示
し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マップ
を示している。「エコノミーパターン」の変速マップで
は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係
において、「１速」から「２速」、「２速」から「３
速」への増変速のための変速線が定められている。「エ
コノミーパターン」はエンジン１の燃費を重視した変速
パターンであることから、その変速線は、エンジン回転
数ＮＥの上昇に対して早めに変速が行われるように設定
されている。しかも、スロットル開度ＴＡが「９５％」
未満の範囲では、エンジン１のトルク特性が、吸気制御
バルブ２３の開閉により低速トルク特性から高速トルク
特性へ切り換えられる基準回転数αよりも前に変速が行
われるように設定されている。又、スロットル開度ＴＡ
が全開に近い「９５％」以上の範囲では、加速重視のた
めに変速が遅らされるように設定されている。一方、
「パワーパターン」の変速マップでは、エンジン回転数
ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係において、「１速」
から「２速」、「２速」から「３速」、「３速」から
「４速」への増変速のための変速線が定められている。
又、「パワーパターン」はエンジン１の加速を重視した
変速パターンであることから、エンジン回転数ＮＥの上
昇に対して遅めに変速が行われるように設定されてい
る。

【００５３】図１０はこの実施例における「ＥＣＴ変速
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、
「オン」のスタータ信号ＳＴＳが入力されることによっ
て処理が開始され、その後は周期的に実行される。

【００５４】処理が開始されると、先ずステップ３１０
において、スロットルセンサ４１、回転数センサ４５及
びパターンセレクトスイッチ４９の検出信号に基づき、
スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ及びパターン
セレクト信号ＰＳＳをそれぞれ読み込む。

【００５５】続いて、ステップ３２０において、パター
ンセレクト信号ＰＳＳに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ３３０へ移行する。そして、ステップ３
３０において、ＲＯＭ６１に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップを選択する。

【００５６】そして、ステップ３４０へ移行し、選択さ
れた「パワーパターン」の変速マップから、スロットル
開度ＴＡとエンジン回転数ＮＥとの関係に基づき変速段
を決定する。次いで、ステップ３５０において、決定さ
れた変速段に基づいてアクチュエータ３２を制御するこ
とにより、ＥＣＴ３１を増変速させ、つまり「パワーパ
ターン」による増変速制御を実行し、その後の処理を一
旦終了する。

【００５７】一方、ステップ３２０において、変速パタ
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ３６０において、現在の変速状態が「１速」又は「２
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「１速」又は「２速」でない場合には、ステップ３３０
へ移行し、各ステップ３３０，３４０，３５０の処理を
実行することにより前述したと同様に「パワーパター
ン」による増変速制御を行い、その後の処理を一旦終了
する。

【００５８】又、ステップ３６０において、現在の変速
状態が「１速」又は「２速」である場合には、ステップ
３７０において、ＲＯＭ６１に記憶されている「エコノ
ミーパターン」の変速マップを選択する。

【００５９】そして、ステップ３４０へ移行し、選択さ
れた「エコノミーパターン」の変速マップから、スロッ
トル開度ＴＡとエンジン回転数ＮＥとの関係に基づき変
速段を決定する。次いで、ステップ３５０において、決
定された変速段に基づいてアクチュエータ３２を制御す
ることにより、ＥＣＴ３１を増変速させ、つまり「エコ
ノミーパターン」による増変速制御を実行し、その後の
処理を一旦終了する。

【００６０】このように、エンジン１の運転状態と、可
変吸気システムによるエンジン１のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ＥＣＴ３１の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置においても、吸気制御バルブ２３が開
閉されることにより、エンジン１のトクル特性が、低速
トルク特性と高速トルク特性とに切り換えられる。又、
パターンセレクトスイッチ４９の操作により、ＥＣＴ３
１の変速パターンが、エンジン１の燃費を重視した「エ
コノミーパターン」に選択されているときには、吸気制
御バルブ２３の開閉によりエンジン１のトルク特性が低
速トルク特性から高速トルク特性へ切り換えられる基準
回転数αとなるよりも前に、「エコノミーパターン」に
基づいてＥＣＴ３１が「３速」まで増変速される。

【００６１】従って、ＥＣＴ３１に関して、「エコノミ
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン１に合わせて、低速回転域
でＥＣＴ３１が早めに増変速される。そのため、エンジ
ン１のトルク特性の点からも燃費が確実に抑えられ、低
速回転域におけるエンジン１のトルク低下も確実に抑え
られる。その結果、ＥＣＴ３１の変速パターンが燃費重
視の「エコノミーパターン」に選択されているときに
は、低速回転域で燃費を確実に向上させることができ
る。

【００６２】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて、エ
ンジン１のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、「エコノミーパターン」が選択されているとき
に、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン１のト
ルクアップを確実に図ることができる。つまり、ＥＣＴ
３１の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパター
ン」に選択されているときでも、エンジン回転数ＮＥが
高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン１のトル
クアップを確実に図ることができる。その結果、エンジ
ン１にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速度変化
に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティを向上
させることができる。

【００６３】しかも、「エコノミーパターン」が選択さ
れているときでも、ＥＣＴ３１が「３速」から「４速」
へ増変速されるときだけ「パワーパターン」の変速マッ
プに従ってＥＣＴ３１が変速される。従って、高変速段
ではＥＣＴ３１が遅めに増変速されることから、エンジ
ン１の加速性能を向上させることができる。

【００６４】更に、「エコノミーパターン」の変速マッ
プでは、スロットル開度ＴＡが全開に近い「９５％」以
上となると、加速重視のために増変速が遅らされるよう
に設定されている。そのため、「エコノミーパターン」
が選択されているときで、基準回転数αに達する直前に
スロットル開度ＴＡが「９５％」を越えた場合には、Ｅ
ＣＴ３１が遅めに増変速されることになり、エンジン１
の加速性能を向上させることができる。つまり、パター
ンセレクトスイッチ４９の操作により燃費重視の「エコ
ノミーパターン」が選択されているときであっても、運
転者がアクセルペダルをほぼ全開に近い状態で操作する
だけで、燃費重視の変速パターンを解除して加速重視の
変速パターンへ直ちに切り換えることができる。

【００６５】（第３実施例）以下、この発明におけるエ
ンジンと変速機の総合制御装置を具体化した第３実施例
を図１１及び図１２に従って説明する。

【００６６】この実施例では、ＥＣＴコンピュータ５２
により実行されるＥＣＴ３１の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ５２のＲＯＭ６１に記憶されて
いる変速マップの点で、前記各実施例のそれと異なって
いる。

【００６７】即ち、ＲＯＭ６１には、変速パターンとし
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図１
１の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを
示し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マッ
プを示している。両変速マップでは、車速ＳＰＤとスロ
ットル開度ＴＡとの関係において、「１速」から「２
速」、「２速」から「３速」、「３速」から「４速」へ
の増変速のための変速線が予め定められている。又、
「エコノミーパターン」はエンジン１の燃費を重視した
変速パターンであることから、その変速線は、車速ＳＰ
Ｄの上昇に対して早めに増変速されるように設定されて
いる。図１１において、基準車速β１は、ＥＣＴ３１が
「１速」の変速状態にあるときに、エンジン１のトルク
特性切り換え点である基準回転数αに対応して得られる
車速である。同じく、基準車速β２はＥＣＴ３１が「２
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速であり、基準車速β３はＥＣＴ３１が「３
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速である。そして、「エコノミーパターン」
の変速マップでは、「１速」から「３速」の各変速段に
おいて、エンジン１のトルク特性が低速トルク特性から
高速トルク特性へ切り換えられる各基準車速β１，β
２，β３よりも前に増変速が行われるように設定されて
いる。一方、「パワーパターン」の変速マップでは、エ
ンジン１の加速を重視した変速パターンであることか
ら、車速ＳＰＤの上昇に対して遅めに増変速が行われる
ように設定されている。

【００６８】図１２はこの実施例における「ＥＣＴ変速
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、前
記第２実施例の図１０に示すそれと基本的に同じであ
る。そして、特に異なるのは、ステップ４１０におい
て、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ及びパタ
ーンセレクト信号ＰＳＳの他に車速ＳＰＤを読み込むこ
とである。又、ステップ４４０において、スロットル開
度ＴＡとエンジン回転数ＮＥとに基づき変速段を決定す
る代わりに、図１１のマップに従ってスロットル開度Ｔ
Ａと車速ＳＰＤとに基づいて変速段を決定することであ
る。

【００６９】従って、この実施例においても、ＥＣＴ３
１に関して「エコノミーパターン」が選択されていると
きには、低速トルク特性に設定されているエンジン１に
合わせて、低速回転域でＥＣＴ３１が早めに増変速され
る。その結果、ＥＣＴ３１の変速パターンが燃費重視の
「エコノミーパターン」に選択されているときに、低速
回転域で燃費を確実に向上させることができるのであ
る。

【００７０】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて、エ
ンジン１のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、ＥＣＴ３１の変速パターンが燃費重視の「エコノ
ミーパターン」に選択されているときでも、エンジン回
転数ＮＥが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジ
ン１のトルクアップを確実に図ることができる。

【００７１】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例では、図６，７，９，１１に示すよ
うな変速マップを使用してＥＣＴ３１の増変速を制御し
たが、それ以外に以下のような変速マップを使用するこ
ともできる。

【００７２】即ち、図１３に示す変速マップは図９に示
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、スロットル開度
ＴＡの小さい範囲で、エンジン回転数ＮＥの上昇に対し
てＥＣＴの増変速が遅めになるように設定され、基準回
転数αの直前になるとスロットル開度ＴＡにかかわらず
ＥＣＴが一律に増変速されるように設定されている。

【００７３】図１４に示す変速マップは図１１に示すそ
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度ＴＡの
小さい範囲で、車速ＳＰＤの上昇に対してＥＣＴの増変
速がやや遅めになるように設定され、各基準車速β１，
β２，β３の直前になるとスロットル開度ＴＡにかかわ
らずＥＣＴが一律に増変速されるように設定されてい
る。

【００７４】図１５に示す変速マップは図１１に示すそ
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度ＴＡが
「９５％」未満の範囲では、各基準車速β１，β２，β
３よりも前に増変速が行われるように設定されている。
又、スロットル開度ＴＡが全開に近い「９５％」以上の
範囲では、加速重視のために増変速が遅らされるように
設定されている。

【００７５】図１６に示す変速マップは同じ図１１に示
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、「９５％」未満
のスロットル開度ＴＡにおいて、スロットル開度ＴＡの
小さい範囲で、車速ＳＰＤの上昇に対してＥＣＴ３１の
増変速がやや遅めになるように設定されている。又、車
速ＳＰＤが各基準車速β１，β２，β３の直前になると
スロットル開度ＴＡにかかわらずＥＣＴが一律に増変速
されるように設定されている。しかも、スロットル開度
ＴＡが全開に近い「９５％」以上の範囲では、加速重視
のために増変速が遅らされるように設定されている。

【００７６】この他に、第１の変速パターンとしての
「エコノミーパターン」の変速線の形状を適宜に変更し
たり、或いは第２の変速パターンとしての「パワーパタ
ーン」の変速線の形状を適宜に変更したりすることもで
きる。

【００７７】（２）前記各実施例では、エンジン１のト
ルク特性を切り換え制御するためのエンジンコンピュー
タ５１と、変速特性を制御するためのＥＣＴコンピュー
タ５２とを別々に設けて可変吸気システム及びＥＣＴ３
１の総合制御を行った。これに対して、一つのコンピュ
ータによって可変吸気システム及びＥＣＴの総合制御を
行うようにしてもよい。

【００７８】（３）前記各実施例では、トルク特性切換
手段として可変吸気システムを採用したが、その他に可
変バルブタイミングシステムや過給機システム等を採用
することもできる。

【００７９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、エンジンのトルク特性と変速機の変速特性とを総合
的に制御するに当たり、燃費重視の変速パターンが選択
されているときには、エンジンのトルク特性が低速トル
ク特性から高速トルク特性へ切り換えられる前に、燃費
重視の変速パターンに基づいて変速機の変速制御を行う
ようにしている。従って、燃費重視の変速パターンが選
択されているときには、低速トルク特性に合わせて低速
回転域で変速機が早めに変速されることから、トルク特
性の点からも燃費が抑えられると共に、トルク低下が抑
えられる。又、燃費重視の変速パターンが選択されてい
るときでも、エンジン回転数上昇に応じて、低速トルク
特性から高速トルク特性へと切り換えられる。その結
果、変速機の変速が燃費重視の変速パターンに選択され
ているときには、エンジンの低速回転域で燃費を確実に
向上させることができ、高速回転域では、エンジンのト
ルクを確実にアップさせることができるという優れた効
果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した第１実施例における自動
車のガソリンエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。

【図３】第１実施例において、エンジンコンピュータ及
びＥＣＴコンピュータ等の電気的構成を示すブロック図
である。

【図４】第１実施例において、可変吸気システムの制御
によって得られるトルク特性を示す図である。

【図５】第１実施例において、エンジンコンピュータに
より実行される「可変吸気制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。

【図６】第１実施例において、車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」を示す変速
マップである。

【図７】第１実施例において、車速とスロットル開度と
の関係で定められた「パワーパターン」を示す変速マッ
プである。

【図８】第１実施例において、ＥＣＴコンピュータによ
り実行される「ＥＣＴ変速制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。

【図９】この発明を具体化した第２実施例において、エ
ンジン回転数とスロットル開度との関係で定められた
「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」を示す
変速マップである。

【図１０】第２実施例において、ＥＣＴコンピュータに
より実行される「ＥＣＴ変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】この発明を具体化した第３実施例において車
速とスロットル開度との関係で定められた「エコノミー
パターン」及び「パワーパターン」を示す変速マップで
ある。

【図１２】第３実施例において、ＥＣＴコンピュータに
より実行される「ＥＣＴ変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】この発明を具体化した別の実施例において、
エンジン回転数とスロットル開度との関係で定められた
「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」を示す
変速マップである。

【図１４】この発明を具体化した別の実施例において車
速とスロットル開度との関係で定められた「エコノミー
パターン」及び「パワーパターン」を示す変速マップで
ある。

【図１５】この発明を具体化した別の実施例において車
速とスロットル開度との関係で定められた「エコノミー
パターン」及び「パワーパターン」を示す変速マップで
ある。

【図１６】この発明を具体化した別の実施例において車
速とスロットル開度との関係で定められた「エコノミー
パターン」及び「パワーパターン」を示す変速マップで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、１６…第２サージタンク、２３…吸気制
御バルブ、２４…アクチュエータ、２６…ＶＳＶ（１
６，２３，２４，２６はトルク特性切換手段を構成して
いる）、３１…電子制御変速機（ＥＣＴ）、４５…回転
数検出手段としての回転数センサ、４９…変速パターン
選択手段としてのパターンセレクトスイッチ、５１…ト
ルク特性制御手段としてのエンジンコンピュータ、５２
…変速制御手段としてのＥＣＴコンピュータ、６１…変
速パターン記憶手段としてのＲＯＭ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのトルク特性を低速回転域に適
   した低速トルク特性と高速回転域に適した高速トルク特
   性とに切り換えるためのトルク特性切換手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段の検出結果に基づいて前記トクル特
   性切換手段の切り換えを制御するトルク特性制御手段
   と、 前記エンジンのトルクを変換させるために変速される変
   速機と、 前記エンジンの運転状態に応じた変速パターンとして、
   前記エンジンの燃費を重視した第１の変速パターンと前
   記エンジンの加速を重視した第２の変速パターンとをデ
   ータとして記憶する変速パターン記憶手段と、 少なくとも前記第１の変速パターン又は第２の変速パタ
   ーンを選択するために操作される変速パターン選択手段
   と、 前記変速パターン選択手段により前記第１の変速パター
   ンが選択されているときには、前記トルク特性制御手段
   の制御により前記エンジンのトルク特性が前記低速トル
   ク特性から前記高速トルク特性へ切り換えられる前に、
   前記第１の変速パターンに基づいて前記変速機の変速を
   制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンと変速機の総合制御装置。