WO2010134165A1

WO2010134165A1 - 車両用動力伝達装置の制御装置

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Publication number: WO2010134165A1
Application number: PCT/JP2009/059208
Authority: WO
Inventors: 健太熊▲崎▼; 松原　亨; 田端　淳
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-05-19
Filing date: 2009-05-19
Publication date: 2010-11-25
Also published as: JP5229385B2; JPWO2010134165A1; US8874290B2; CN102625886B; CN102625886A; US20120072064A1; DE112009005064T5

Abstract

　自動変速機の変速を適切に行うことにより、燃費向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。　変速点設定手段９４は、基本的には、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定するところ、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が所定の燃費優先走行状態であると判断された場合には、上記要求駆動力Ｆ_Ｒに替えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定する。従って、前記要求駆動力Ｆ_Ｒが変化しなくてもエンジン動作点が変化すれば直ちに変速すべきか否かを判断でき、常に要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより前記変速点を設定する場合と比較して、動力伝達装置１０の伝達効率ηがより高い自動変速部２０のギヤ段に変速することができる。その結果として、燃費向上を優先すべき前記燃費優先走行状態である場合において上記伝達効率ηの向上により燃費向上を図ることができる。

Description

車両用動力伝達装置の制御装置

　本発明は、自動変速機を有する車両の燃費を向上させる技術に関するものである。

　エンジンと駆動輪との間に設けられた有段の自動変速機の変速を予め設定された変速マップ（変速線図）に基づいて行う車両用動力伝達装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、通常走行モードとその通常走行モードよりもエンジン回転速度を抑えた走行を行う省燃費走行モードとの２種類の走行モードを有している。上記制御装置は、この２種類の走行モードを実現するため、上記通常走行モード用の変速マップと上記省燃費走行モード用の変速マップとを予め記憶している。そして、何れの上記変速マップでも、車速とアクセル開度とがパラメータとされており、すなわち、前記自動変速機の変速点はその車速とアクセル開度とにより設定されている。

特開２００７－２３１９６３号公報

　前記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、２種類の走行モードの何れにおいても、前記変速マップのパラメータを車速及びアクセル開度から変更するものではなかった。

　例えば、エアコンなどの補器類の電力要求（電力需要）が大きくなる場合など、車両走行以外の目的でのエンジン出力の消費量が増大した場合には、エンジン出力により発電量等を高めるため上記車速及びアクセル開度が変化しないにも拘わらずエンジンの動作点がより高出力側に変化する場合がある。そして、そのようにエンジンの動作点が変化すれば前記車両用動力伝達装置（自動変速機）への入力が変化するので、その車両用動力伝達装置（自動変速機）の動力伝達効率（以下、単に「伝達効率」という）が変化する場合が考えられる。すなわち、前記車速及びアクセル開度が変化しない以上、前記変速マップに基づけば前記自動変速機の変速は行われないが、前記車両用動力伝達装置の伝達効率が変化する場合が考えられる。

　これらのことから、前記車両用動力伝達装置の伝達効率が変化する場合に、自動変速機の現状の変速段で最もその伝達効率が高ければ問題ないが、自動変速機の変速をした方が現状の変速段を維持するよりも上記伝達効率を高めることができるとすれば、前記車速及びアクセル開度をパラメータとする前記変速マップに基づいて現状の変速段を維持することは、かえって燃費の悪化を生じさせる可能性があると考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機の変速を適切に行うことにより、燃費向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速機を備えており、運転者の要求駆動力と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）車両が所定の燃費優先走行状態である場合には、前記要求駆動力に替えて前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを特徴とする。

　また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、非選択時よりも燃費向上が図られる燃費優先走行モードが手動により選択されている場合であることを特徴とする。

　また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、その蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であることを特徴とする。

　また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エンジンへ供給される燃料の残量が所定の燃料残量判定値未満である場合であることを特徴とする。

　また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、その蓄電装置の充電残量が所定の残量判定値未満であり、且つ、その蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であることを特徴とする。

　また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置と、そのエンジンの出力で車室内の空調を行うエアコンとが設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エアコンを駆動するために必要なエアコン要求パワーが所定のエアコン要求パワー判定値以上であり、且つ、前記蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であることを特徴とする。

　また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、所定期間内での前記要求駆動力の変化量が所定の要求駆動力変化量判定値以上である場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止することを特徴とする。

　また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られるパワー走行モードが手動により選択されている場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止することを特徴とする。

　また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、前記エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを有し、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられていることを特徴とする。

　ここで、好適には、（ａ）前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、（ｂ）前記第１回転要素は前記エンジンに連結され、前記第２回転要素は前記第１電動機に連結され、前記第３回転要素は前記第２電動機および前記自動変速機の入力回転部材に連結されている。

　また、好適には、前記自動変速機は、相互に異なる変速比を有して予め機械的に設定された複数の変速段の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される。そして、その自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速される。

　請求項１に係る発明によれば、その発明の係る制御装置は、基本的には、運転者の要求駆動力と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定するところ、車両が所定の燃費優先走行状態である場合には、前記要求駆動力に替えて前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定するので、前記要求駆動力が変化しなくても上記エンジンの動作点が変化すれば直ちに変速すべきか否かを判断でき、常に要求駆動力と車速とにより前記変速点を設定する場合と比較して、車両用動力伝達装置の伝達効率がより高い自動変速機のギヤ段に変速することができる。その結果として、燃費向上を優先すべき前記燃費優先走行状態である場合において、その伝達効率の向上により燃費向上を図ることができる。また、上記燃費優先走行状態ではない場合には、運転者の要求駆動力と車速とにより前記自動変速機の変速点が設定されるので、その要求駆動力の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速機の変速を確保できる。なお、上記運転者の要求駆動力とは、運転者が車両に対して要求する駆動力であるので、実際には、アクセル開度などがそれに対応する。すなわち、上記運転者の要求駆動力とは、アクセル開度などのそれを示す変化量の上位概念と言える。

　また、請求項２に係る発明によれば、前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、非選択時よりも燃費向上が図られる燃費優先走行モードが手動により選択されている場合であるので、車両の燃費向上を優先すべき走行モードにおいて、燃費を向上させるように適切な自動変速機の変速が行われる。

　また、請求項３に係る発明によれば、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、その蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であるので、前記自動変速機の変速により前記車両用動力伝達装置の伝達効率を向上させることが可能な場合に、その伝達効率向上により燃費を向上させるように適切な自動変速機の変速が行われるようにすることができる。

　また、請求項４に係る発明によれば、前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エンジンへ供給される燃料の残量が所定の燃料残量判定値未満である場合であるので、車両の加速応答性などよりも燃費向上を優先する必要性が高い場合に、燃費を向上させるように適切な自動変速機の変速が行われる。

　また、請求項５に係る発明によれば、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、その蓄電装置の充電残量が所定の残量判定値未満であり、且つ、その蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であるので、車両の加速応答性などよりも燃費向上を優先する必要性が高く、且つ、前記自動変速機の変速により前記車両用動力伝達装置の伝達効率を向上させることが可能な場合に、その伝達効率向上により燃費を向上させるように適切な自動変速機の変速が行われるようにすることができる。

　また、請求項６に係る発明によれば、（ａ）前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置と、そのエンジンの出力で車室内の空調を行うエアコンとが設けられており、（ｂ）前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エアコンを駆動するために必要なエアコン要求パワーが所定のエアコン要求パワー判定値以上であり、且つ、前記蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合であるので、前記自動変速機の変速により前記車両用動力伝達装置の伝達効率を向上させることが可能な場合に、その伝達効率向上により燃費を向上させるように適切な自動変速機の変速が行われるようにすることができる。

　また、請求項７に係る発明によれば、所定期間内での前記要求駆動力の変化量が所定の要求駆動力変化量判定値以上である場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止する。その結果、前記自動変速機の変速点は、運転者の要求駆動力と車速とにより設定されることになる。ここで、その要求駆動力の変化量が大きければ、その要求駆動力が殆ど変化しない場合と比較して、車両の加速応答性のよい走行を実現する必要があるものと考えられる。従って、車両の加速応答性のよい走行が重視される場合には、その要求駆動力の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速機の変速を確保できる。

　また、請求項８に係る発明によれば、非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られるパワー走行モードが手動により選択されている場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止する。その結果、前記自動変速機の変速点は、運転者の要求駆動力と車速とにより設定されることになる。従って、車両の加速応答性のよい走行が重視される場合には、その要求駆動力の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速機の変速を確保できる。

　また、請求項９に係る発明によれば、前記エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを有し、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられているので、前記自動変速機は段階的にその変速比を変更する有段変速機であるが、上記差動機構の差動状態が制御されることにより車両用動力伝達装置全体としてはその変速比を連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

　ここで、好適には、前記燃費優先走行モードとは、前記車両の走行性能よりも燃費性能が優先される走行モードである。

　また、好適には、前記要求駆動力はアクセルペダルの操作量であるアクセル開度に対応しており、そのアクセル開度が大きいほどその要求駆動力は大きくなる。

　また、好適には、前記エアコンは、前記エンジンの出力で回転駆動されることにより冷媒を圧縮するコンプレッサを備えている。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。図１の車両用動力伝達装置を制御するための電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された車速と運転者の要求駆動力とを変数とする変速線図である。図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された図６に相当する別の例としての車速とアクセル開度とを変数とする変速線図である。図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の各ギヤ段（1st～4th）において、車両用動力伝達装置の総合変速比とそれの伝達効率との関係を示した図である。図６、図７、及び図１１の変速線図と図８に示された車両用動力伝達装置の伝達効率との関係を説明する図である。図１の車両用動力伝達装置の入力軸に連結されたエンジンの出力が変化した場合にエンジン動作点がどのように変化するかを説明するための図である。図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された車速と実エンジン回転速度とを変数とする変速線図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速部の変速点を設定するための変数を切り替える制御作動を説明するためのフローチャートである。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図５参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両６（図５参照）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図５参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

　このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

　差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。なお、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。

　第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図５参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図５参照）に充電する等の作動を行う。

　第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機Ｍ２は、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

　動力分配機構１６は、エンジン８と自動変速部２０との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。なお、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

　この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。なお、本実施例では、図１から判るように、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ（以下、「入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ」という）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同一回転速度である。

　本発明の自動変速機に対応する自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えており、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

　自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

　以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ_AT（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

　このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

　前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

　以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

　具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、「自動変速部２０の入力回転速度」という）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」という）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γ_ATとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

　また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

　図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（以下、「エンジン回転速度Ｎ_Ｅ」という）を示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

　また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

　上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

　例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

　また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

　自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

　本実施例の車両６はエアコン４２を備えている。このエアコン４２は、エンジン８の出力で車室内の空調を行う一般的に知られたカーエアコンである。具体的には、このエアコン４２は、それが有するコンプレッサ４３がエンジン８の出力で回転駆動されることにより冷媒を圧縮し、その冷媒を介して車室内の空調を行う。エアコン４２がＯＮになると、コンプレッサ４３を回転駆動するためエンジン８の動作点が高出力側に変更され、例えば、エアコン４２のＯＦＦ状態と比較して走行負荷に変化が無くてもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが引き上げられる。

　図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

　電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、運転者が操作するシフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨや手動変速走行ポジションである「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコン４２の作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転速度Ｎ_OUT」と表す）に対応する車速Ｖ及び車両６の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ７８により検出された運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒに対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両６の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両６の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図５参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、蓄電装置（バッテリ）５６のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴを表す信号、非選択時よりも燃費向上が図られる燃費優先走行モード（エコモード）を選択するために手動操作される燃費優先走行モードスイッチ（エコモードスイッチ）４４が操作されたことを表す信号、非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られるパワー走行モード（パワーモード）を選択するために手動操作されるパワー走行モードスイッチ（パワーモードスイッチ）４６が操作されたことを表す信号などが、それぞれ供給される。

　また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エアコン４２を作動させるためのエアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧を調圧するための信号、そのライン油圧が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

　図５は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８２は、図６に示すような車速Ｖと運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒとを変数（軸パラメータ）として記憶部すなわち記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖとアクセル開度Ａcc等に対応する要求駆動力Ｆ_Ｒとで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。前記図６について詳述すると、図６の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図６の変速線図における変速線は、例えば運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。なお、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒとは、運転者が車両６に対して要求する駆動力であるので、実際にはアクセル開度Ａccなどがそれに対応し、例えば、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒは、アクセル開度Ａccが大きいほど大きくなるものであり、そのアクセル開度Ａccに基づき決定される。すなわち、上記運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒとは、アクセル開度Ａccなどのそれを示す変化量の上位概念であると言える。例えば、有段変速制御手段８２は、図６に替えて、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを軸パラメータとする図７の変速線図に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断してもよい。上述の図６及び図７に示す変速線図のように、軸パラメータとして運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒやアクセル開度Ａccが採用されることで、その要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速を確保できるというメリットがある。有段変速制御手段８２は、図６または図７の変速線図に替えて図１１の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、自動変速部２０の自動変速制御を実行する場合もあるが、この点については後述する。

　有段変速制御手段８２は、上記自動変速部２０の自動変速制御を実行する場合、例えば,図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

　ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒとしてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両６の目標（要求）出力を算出し、その車両６の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

　以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ATと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

　例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図１０に実線Ｌ_EGとして示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）が、記憶手段８４に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段８６は、上記最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）を沿わせつつエンジン８を作動させるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力Ｆ_Ｒ）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルク（以下、「第１電動機トルク」と表す）Ｔ_Ｍ１をフィードバック制御により変化させて差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

　このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力（エンジン出力Ｐ_Ｅ）の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。要するに、差動部１１において、エンジン出力Ｐ_Ｅは、入力軸１４から機械的に伝達部材１８へ伝達される機械パスと前記電気パスとの２系統の動力伝達経路を介して、伝達部材１８に伝達される。なお、前記蓄電装置５６は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であり、要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源である。換言すれば、蓄電装置５６は、エンジン８で回転駆動される発電機として機能する第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方により充電される電気エネルギ源であり、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、車両６の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

　例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

　例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、図示されていないが、車速Ｖと運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）とを変数とする二次元座標において、エンジン８を走行用の駆動力源として車両６を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行が行われるエンジン走行領域と、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両６を走行させる所謂モータ走行が行われるモータ走行領域とから構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）が記憶手段８４に予め記憶されている。そして、ハイブリッド制御手段８６は、上記記憶手段８４に記憶されている駆動力源切換線図から、実際の車速Ｖ及び運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。なお、上記駆動力源切換線図において、前記モータ走行領域は、一般的にエンジン効率が高駆動力域に比較して悪いとされる比較的要求駆動力Ｆ_Ｒの低い領域（比較的低アクセル開度Ａcc）すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは、車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域に設定されている。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

　ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部すなわちエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば前記駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

　例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダルが踏込操作されて要求駆動力Ｆ_Ｒが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態が前記駆動力源切換線図のモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合、すなわち、ハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_EIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダルが戻されて要求駆動力Ｆ_Ｒが小さくなり車両状態が前記駆動力源切換線図のエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

　また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両６の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

　図８は、自動変速部２０の各ギヤ段（1st～4th）において、動力伝達装置１０の総合変速比γＴと動力伝達装置１０の伝達効率ηとの関係を示した図である。動力伝達装置１０の伝達効率ηとは、動力伝達装置１０が動力を伝達する効率のことであり、例えば、蓄電装置５６の電力収支が零であるとすれば、動力伝達装置１０への入力パワーであるエンジン出力Ｐ_Ｅに対する動力伝達装置１０の出力Ｐ_OUT（単位は例えば「ｋＷ」）の割合（＝Ｐ_OUT／Ｐ_Ｅ）で表される。

　図８に示すように、動力伝達装置１０の伝達効率ηは、差動部１１の変速比γ０及び自動変速部２０のギヤ段に応じて、すなわち、動力伝達装置１０の総合変速比γＴに応じて変化する。例えば、自動変速部２０の第１速～第４速ギヤ段のうちの１のギヤ段に着目すれば、自動変速部２０の変速比γ_ATが変化しないことが前提になるので、動力伝達装置１０の伝達効率ηは、特定の総合変速比γＴすなわち差動部１１の特定の変速比γ０で最大値になり、差動部１１の変速比γ０がその特定の変速比γ０からずれるほど低下する伝達効率変化傾向を示す。そして、図８では、自動変速部２０の変速により、その伝達効率変化傾向が総合変速比γＴの変化する方向に略平行に移動する。

　そこで、動力伝達装置１０の伝達効率ηを高く維持することは燃費向上につながるので、図８に示す自動変速部２０の各ギヤ段における上記伝達効率変化傾向から、前述した図６及び図７の変速線図では、総合変速比γＴと伝達効率ηとの関係が図９の二点鎖線L01に沿って変化するように、すなわち、総合変速比γＴの変化する全域に渡って上記伝達効率ηが高く維持されるように、各アップシフト線と各ダウンシフト線が設定されている。このとき、例えば、エアコン４２等の補器類の負荷が小さく蓄電装置５６の充電残量SOCが十分である所定状態を前提として、各アップシフト線と各ダウンシフト線が設定されている。なお、図９の各ギヤ段（1st～4th）における動力伝達装置１０の総合変速比γＴと伝達効率ηとの関係を表した曲線（伝達効率曲線）は、図８のそれと同じものである。

　ところで、エンジン出力Ｐ_Ｅは基本的には車両走行のため費やされるが、例えば前記補器類の負荷が大きい場合や蓄電装置５６の充電残量SOCがその下限値に近くなって充電が必要になった場合には、車両走行以外の目的でエンジン出力Ｐ_Ｅが増大されることがある。その一例を図１０を用いて説明する。

　図１０は、エンジン出力Ｐ_Ｅが変化した場合にエンジン動作点がどのように変化するかを説明するための図である。例えば、自動変速部２０が第２速ギヤ段（2nd）であるときにエンジン出力Ｐ_Ｅが蓄電装置５６への充電のために１００ｋＷから１１０ｋＷに増大させられる場合を想定する。この１００ｋＷは車両走行目的のでエンジン出力Ｐ_Ｅである。その場合、図１０において、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の動作曲線（最適燃費率曲線）Ｌ_EGにエンジン動作点を沿わせつつエンジン８を作動させるので、エンジン動作点を、１００ｋＷの等パワー曲線L1_PEと動作曲線Ｌ_EGとの交点P01_EGから、１１０ｋＷの等パワー曲線L2_PEと動作曲線Ｌ_EGとの交点P02_EGへ変更する。そうすると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは上記交点P01_EGが示すN_E_01から上記交点P02_EGが示すN_E_02へ上昇する。このとき、車速Ｖに変化はないので上記エンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇は差動部１１の変速比γ０の変化で吸収され、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）が変化したわけではないので図６もしくは図７の変速線図に基づけば、自動変速部２０は第２速ギヤ段のまま変速されない。

　しかし、このようなエンジン動作点の変化を図８に示すと、動力伝達装置１０の伝達効率ηは、第２速ギヤ段（2nd）の伝達効率曲線上で点P01_EFから点P02_EFへ変化して、η_01からη_02へと低下することが考えられる。一方で、もし、自動変速部２０が第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へ変速されていたとすれば、動力伝達装置１０の伝達効率ηは、点P01_EFから点P02_EF’へ変化して、η_01からη_02’へと上昇することが考えられる。

　このような動力伝達装置１０の伝達効率ηの変化からすると、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かが、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）及び車速Ｖを軸パラメータとする図６もしくは図７の変速線図に基づいて判断されることで、かえって動力伝達装置１０の伝達効率ηが低下し、燃費悪化を生じさせる場合が考えられる。

　そこで、本実施例では、上記伝達効率ηの低下による燃費悪化を抑えて自動変速部２０の変速を実行すべきか否かが判断されるようにするために、所定の条件のもとで図６（図７）の変速線図を他の変速線図に切り替える。以下、そのための制御機能の要部について説明する。

　図５に示すように、電子制御装置８０は、前述の有段変速制御手段８２、記憶手段８４、及び、ハイブリッド制御手段８６を備えており、それに加えて、燃費優先走行状態判断部としての燃費優先走行状態判断手段９２、変速点設定部としての変速点設定手段９４、及び、変速点設定変更禁止部としての変速点設定変更禁止手段９６を備えている。

　記憶手段８４は、前述の機能に加えて、前記図６または図７の変速線図の他に、それに替わるものとして、図１１に示すような、車速Ｖと実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ（実エンジン回転速度）とを変数（軸パラメータ）としてアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する変速線図を予め記憶している。この図１１では、全ての変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は原点（Ｖ＝０，Ｎ_Ｅ＝０）を通る直線であり、各変速線は、総合変速比γＴと伝達効率ηとの関係が図９の二点鎖線L01に沿って変化するように設定されている。例えば、出力軸回転速度Ｎ_OUTは車速Ｖと一対一で対応し、図９の横軸である総合変速比γＴは「Ｎ_Ｅ／Ｎ_OUT」であるので、図１１の第１速から第２速へのアップシフト線の勾配（＝Ｎ_Ｅ／Ｖ）は、第１速ギヤ段における伝達効率ηと第２速ギヤ段における伝達効率ηとの高低が反転する総合変速比γT_01（図９参照）から算出されて決定されている。これと同様に、図１１の第２速から第３速へのアップシフト線の勾配、及び、第３速から第４速へのアップシフト線の勾配はそれぞれ、図９の総合変速比γT_02及びγT_03から算出されて決定されている。そして、各ダウンシフト線の勾配はそれに対応するアップシフト線に対してヒステリシスを有して決定されている。

　燃費優先走行状態判断手段９２は、車両６が所定の燃費優先走行状態であるか否かを判断する。その燃費優先走行状態とは、車両走行において加速応答性や快適性などよりも燃費向上が優先される車両状態である。車両６が上記燃費優先走行状態である場合とは、具体的に言えば種々の場合が考えられる。第1の例として、前記車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、非選択時よりも燃費向上が図られる前記燃費優先走行モードが手動により選択されている場合である。この例では、燃費優先走行状態判断手段９２は、上記燃費優先走行モードが手動により選択されている場合に、車両６が前記燃費優先走行状態であると判断する。上記燃費優先走行モードはエコモードスイッチ４４がＯＮ状態に操作されることにより選択される。燃費優先走行モードでは、車両６の走行性能等よりも燃費性能が優先され、例えば、エンジン８の空燃比等が非選択時よりも燃費を向上させるように変更される。

　また、第２の例として、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される出力要求量Ｐ_EEX（単位は例えば「ｋＷ」）が所定の出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合である。この例では、燃費優先走行状態判断手段９２は、上記出力要求量Ｐ_EEXが上記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合に、車両６が前記燃費優先走行状態であると判断する。上記出力要求量Ｐ_EEXは、例えば蓄電装置５６の充電残量SOCや現在の走行状態などに基づいてハイブリッド制御手段８６により算出され、ハイブリッド制御手段８６は、図１０を用いて前述したようにエンジン動作点を変更して、車両走行に必要な出力（パワー）に上記出力要求量Ｐ_EEXを加えたエンジン出力Ｐ_Ｅをエンジン８に発揮させる。図１０を用いて説明すると、例えば、ハイブリッド制御手段８６により蓄電装置５６への充電のためにエンジン動作点が点P01_EGから点P02_EGへ変更されたとすれば、そのときの前記出力要求量Ｐ_EEXは１０ｋＷ（＝１１０ｋＷ－１００ｋＷ）であると言える。従って、前記出力要求量Ｐ_EEXは、蓄電装置５６へ充電するために発揮される分のエンジン出力Ｐ_Ｅと言い換えられても差し支えない。上記出力要求量判定値Ｐ１_EEXは、前記出力要求量Ｐ_EEXがそれ以上になると、自動変速部２０が変速されないとして、蓄電装置５６への充電のためにエンジン動作点がずれることにより燃費悪化につながる前記伝達効率ηの低下が生じ得ると考えられる実験的に設定された判定値である。

　また、第３の例として、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、蓄電装置５６の充電残量SOCが所定の残量判定値X1_SOC未満であり、且つ、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合である。この例では、燃費優先走行状態判断手段９２は、蓄電装置５６の充電残量SOCが前記残量判定値X1_SOC未満であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合に、車両６が前記燃費優先走行状態であると判断する。上記残量判定値X1_SOCは、蓄電装置５６の充電残量SOCがそれ未満になれば蓄電装置５６からの電力消費をできるだけ抑制する必要があると考えられる実験的に設定された判定値であって、例えば、上記充電残量SOCの下限許容値よりは大きいがそれに近い値が設定される。

　また、第４の例として、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、エアコン４２を駆動するために必要なエアコン要求パワーＰ_RAC（単位は例えば「ｋＷ」）が所定のエアコン要求パワー判定値Ｐ１_RAC以上であり、且つ、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合である。この例では、燃費優先走行状態判断手段９２は、前記エアコン要求パワーＰ_RACが前記エアコン要求パワー判定値Ｐ１_RAC以上であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合に、車両６が前記燃費優先走行状態であると判断する。エアコン４２は車両６に備えられた補器類の中でエンジン出力Ｐ_Ｅを大きく消費するものであるので、上記エアコン要求パワーＰ_RACについて判断される。例えば、上記エアコン要求パワーＰ_RACは、運転者のエアコン操作内容や車室内温度など基づいて算出され、ハイブリッド制御手段８６は、図１０を用いて前述したエンジン動作点の変更と同様にして、車両走行に必要な出力（パワー）に上記エアコン要求パワーＰ_RACを加えたエンジン出力Ｐ_Ｅをエンジン８に発揮させる。従って、前記エアコン要求パワーＰ_RACは、エアコン４２を駆動するために発揮される分のエンジン出力Ｐ_Ｅと言い換えられても差し支えない。上記エアコン要求パワー判定値Ｐ１_RACは、前記エアコン要求パワーＰ_RACがそれ以上になると、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合に自動変速部２０が変速されないとして、エアコン４２の駆動のためにエンジン動作点がずれることにより燃費悪化につながる前記伝達効率ηの低下が生じ得ると考えられる実験的に設定された判定値である。

　また、第５の例として、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、エンジン８へ供給される燃料の残量ST_FLが所定の燃料残量判定値ST1_FL未満である場合である。この例では、燃費優先走行状態判断手段９２は、前記燃料の残量ST_FLが前記燃料残量判定値ST1_FL未満である場合に、車両６が前記燃費優先走行状態であると判断する。燃料の残量ST_FLが少なくなると燃費向上を図る必要性が高まると考えられるので、上記燃料の残量ST_FLについて判断される。上記燃料の残量ST_FLは、例えば、車両６の燃料タンクに設けられた燃料残量センサにより検出される。前記燃料残量判定値ST1_FLは、前記燃料の残量ST_FLがそれ未満になればできるだけ燃費向上を図る必要があると考えられる実験的に設定された判定値である。

　変速点設定手段９４は、総合変速比γＴの変化する全域に渡って動力伝達装置１０の伝達効率ηが高く維持されるように、具体的には、総合変速比γＴと伝達効率ηとの関係が図９の二点鎖線L01に沿って変化するように、自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する。その場合、基本的には、図６に示すように運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとを変数として自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する、換言すれば、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する。具体的に本実施例では、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）が設定された図６の変速線図が記憶手段８４に予め記憶されているので、変速点設定手段９４は、有段変速制御手段８２に対し、図６の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を行うよう指令する。すなわち、この指令により運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定したことになる。そして、その指令を受けた有段変速制御手段８２は、前述したように、図６の変速線図から実際の車速Ｖ及び運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

　変速点設定手段９４は、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が前記燃費優先走行状態であると判断された場合には、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒに替えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する、換言すれば、図１１に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとを変数として自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する。このとき、変速点設定手段９４は、総合変速比γＴの変化する全域に渡って動力伝達装置１０の伝達効率ηが高く維持されるように、自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する点に変わりはない。具体的に本実施例では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）が設定された図１１の変速線図が記憶手段８４に予め記憶されているので、変速点設定手段９４は、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が前記燃費優先走行状態であると判断された場合には、有段変速制御手段８２に対し、図１１の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を行うよう指令する。すなわち、この指令によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定したことになる。そして、その指令を受けた有段変速制御手段８２は、図６の変速線図に基づく場合と同様に、図１１の変速線図から実際の車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

　このように、変速点設定手段９４は、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が前記燃費優先走行状態であると判断された場合には、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒに替えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定するが、変速点設定変更禁止手段９６が、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止する場合がある。この禁止される場合について以下に説明する。

　変速点設定変更禁止手段９６は、所定期間TIME1内での運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒの変化量VF_R（以下、「要求駆動力変化量VF_R」という）が所定の要求駆動力変化量判定値VF1_R以上であるか否かを判断し、所定期間TIME1内での要求駆動力変化量VF_Rが前記要求駆動力変化量判定値VF1_R以上である場合には、変速点設定手段９４がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止する。この要求駆動力変化量VF_Rについて判断が行われるのは、上記要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）の過渡的な変化幅が大きい場合には、その要求駆動力Ｆ_Ｒを変数の１つに採用する図６の変速線図が用いられることで、その要求駆動力Ｆ_Ｒの変化に対し応答性よく自動変速部２０の変速が行われるようにするためである。前記所定期間TIME1は、変速点設定変更禁止手段９６が上記の判断をする直前の例えば数秒間もしくは数分間であり、運転者に違和感を生じさせないために要求駆動力Ｆ_Ｒの変化に対する応答性のよい自動変速部２０の変速が必要であるかを判断するための実験的に定められた期間である。前記要求駆動力変化量VF_Rは、例えば、上記所定期間TIME1内における要求駆動力Ｆ_Ｒの最大値と最小値との差（絶対値）である。前記要求駆動力変化量判定値VF1_Rは、上記所定期間TIME1内の要求駆動力変化量VF_Rがそれ以上であれば、運転者に違和感を生じさせないために要求駆動力Ｆ_Ｒの変化に対する応答性のよい自動変速部２０の変速が必要であると考えられる実験的に設定された判定値である。なお、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒはアクセル開度Ａccに対応するものであるので、変速点設定変更禁止手段９６は、前記所定期間TIME1内でのアクセル開度Ａccの変化量が前記要求駆動力変化量判定値VF1_Rに対応する所定のアクセル開度判定値以上であるか否かを判断し、その所定期間TIME1内でのアクセル開度Ａccの変化量が上記アクセル開度判定値以上である場合には、変速点設定手段９４がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止するとされても差し支えない。

　更に、変速点設定変更禁止手段９６は、非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られる前記パワー走行モードが手動により選択されているか否かを判断し、そのパワー走行モードが手動により選択されている場合には、変速点設定手段９４がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止する。そのパワー走行モードが選択されているか否かについて判断が行われるのは、パワー走行モードの選択時には、運転者が要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）に対する応答性のよい走行を志向しており、その要求駆動力Ｆ_Ｒの変化に対し応答性よく自動変速部２０の変速が行われるようにするためである。上記パワー走行モードはパワーモードスイッチ４６がＯＮ状態に操作されることにより選択される。パワー走行モードでは、例えば、エンジン８の空燃比等が非選択時よりも車両走行時の加速応答性を向上させるように変更される。

　そして、変速点設定手段９４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを変速点設定変更禁止手段９６により禁止された場合には、図１１ではなく図６の変速線図に示すように運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとを変数として自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する、換言すれば、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する。また、この場合も、前述したように図６に替えて図７の変速線図が自動変速部２０の変速を判断するために用いられてもよい。例えば、図７の変速線図が図６に替えて用いられるとすれば、変速点設定手段９４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを変速点設定変更禁止手段９６により禁止された場合には、図１１ではなく図７の変速線図に示すように、アクセル開度Ａccと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定することになる。

　図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、自動変速部２０の変速点を設定するための変数を切り替える制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

　先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記燃費優先走行モードが手動により選択されているか否かが判断される。この燃費優先走行モードはエコモードスイッチ４４がＯＮ状態に操作されることにより選択される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記燃費優先走行モードが手動により選択されている場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

　ＳＡ２においては、運転者の要求以外でエンジン８に対し要求されるエンジン出力Ｐ_Ｅの要求量が、その要求量が無い場合に対するエンジン動作点の変化が燃費悪化につながることを判断するための実験的に設定された所定値以上であるか否かが判断される。具体的には、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記出力要求量Ｐ_EEXが上記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

　ここで、ＳＡ２においては、上記出力要求量Ｐ_EEXに加えて更に蓄電装置５６の充電残量SOCまたは前記エアコン要求パワーＰ_RACについて判断された結果、このＳＡ２の判断結果が肯定あるいは否定とされてもよい。

　例えば、上記出力要求量Ｐ_EEXに加えて更に蓄電装置５６の充電残量SOCについて判断されるのであれば、蓄電装置５６の充電残量SOCが前記残量判定値X1_SOC未満であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上であるか否かが判断される。そして、ＳＡ２の判断は、上記充電残量SOCが前記残量判定値X1_SOC未満であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合には肯定され、そうでなければＳＡ２の判断は否定される。

　また、上記出力要求量Ｐ_EEXに加えて更に前記エアコン要求パワーＰ_RACについて判断されるのであれば、上記エアコン要求パワーＰ_RACが前記エアコン要求パワー判定値Ｐ１_RAC以上であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上であるか否かが判断される。そして、ＳＡ２の判断は、上記エアコン要求パワーＰ_RACが前記エアコン要求パワー判定値Ｐ１_RAC以上であり、且つ、前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合には肯定され、そうでなければＳＡ２の判断は否定される。

　ＳＡ３においては、前記燃料の残量ST_FLが前記燃料残量判定値ST1_FL未満であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記燃料の残量ST_FLが上記燃料残量判定値ST1_FL未満である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。なお、ＳＡ１、ＳＡ２、及びＳＡ３は燃費優先走行状態判断手段９２に対応する。

　ＳＡ４においては、前記所定期間TIME1内での前記要求駆動力変化量VF_Rが前記要求駆動力変化量判定値VF1_R以上であるか否かが判断される。ここで、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒはアクセル開度Ａccに対応するものであるので、ＳＡ４では、前記所定期間TIME1内でのアクセル開度Ａccの変化量が前記要求駆動力変化量判定値VF1_Rに対応する前記アクセル開度判定値以上であるか否かが判断されてもよい。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記所定期間TIME1内での前記要求駆動力変化量VF_Rが前記要求駆動力変化量判定値VF1_R以上である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとによる自動変速部２０の変速点の設定が禁止されるので、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

　ＳＡ５においては、前記パワー走行モードが手動により選択されているか否かが判断される。上記パワー走行モードはパワーモードスイッチ４６がＯＮ状態に操作されることにより選択される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、上記パワー走行モードが手動により選択されている場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとによる自動変速部２０の変速点の設定が禁止されるので、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ４及びＳＡ５は変速点設定変更禁止手段９６に対応する。

　ＳＡ６においては、図６の変速線図の軸パラメータである運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒが、図１１の変速線図に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅに変更される。つまり、図１１の変速線図に示すように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）が設定される。従って、図１１の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速が行われる。

　ＳＡ７においては、図６の変速線図の軸パラメータは変更されず、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）が設定される。従って、図６の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速が行われる。なお、ＳＡ６及びＳＡ７は変速点設定手段９４に対応する。

　本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ９）がある。（Ａ１）本実施例によれば、変速点設定手段９４は、基本的には、図６の変速線図に示すように、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定するところ、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が前記燃費優先走行状態であると判断された場合には、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒに替えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する、換言すれば、図１１の変速線図に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとを変数として自動変速部２０の変速点（変速線）を設定する。従って、前記要求駆動力Ｆ_Ｒが変化しなくても前記エンジン動作点が変化すれば直ちに変速すべきか否かを判断でき、常に要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより前記変速点を設定する場合と比較して、動力伝達装置１０の伝達効率ηがより高い自動変速部２０のギヤ段に変速することができる。その結果として、燃費向上を優先すべき前記燃費優先走行状態である場合において、その伝達効率ηの向上により燃費向上を図ることができる。また、上記燃費優先走行状態ではない場合には、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点が設定されるので、その要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速を確保できる。

　（Ａ２）また、本実施例によれば、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、非選択時よりも燃費向上が図られる前記燃費優先走行モードが手動により選択されている場合であるので、車両６の燃費向上を優先すべき走行モードにおいて、燃費を向上させるように適切な自動変速部２０の変速が行われる。

　（Ａ３）また、本実施例によれば、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される出力要求量Ｐ_EEX（単位は例えば「ｋＷ」）が所定の出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合であるので、自動変速部２０の変速により動力伝達装置１０の伝達効率ηを向上させることが可能な場合に、その伝達効率η向上により燃費を向上させるように適切な自動変速部２０の変速が行われるようにすることができる。

　（Ａ４）また、本実施例によれば、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、エンジン８へ供給される燃料の残量ST_FLが所定の燃料残量判定値ST1_FL未満である場合であるので、車両６の加速応答性などよりも燃費向上を優先する必要性が高い場合に、燃費を向上させるように適切な自動変速部２０の変速が行われる。

　（Ａ５）また、本実施例によれば、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、蓄電装置５６の充電残量SOCが所定の残量判定値X1_SOC未満であり、且つ、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合であるので、車両６の加速応答性などよりも燃費向上を優先する必要性が高く、且つ、自動変速部２０の変速により動力伝達装置１０の伝達効率ηを向上させることが可能な場合に、その伝達効率η向上により燃費を向上させるように適切な自動変速部２０の変速が行われるようにすることができる。

　（Ａ６）また、本実施例によれば、車両６が前記燃費優先走行状態である場合とは、エアコン４２を駆動するために必要なエアコン要求パワーＰ_RACが所定のエアコン要求パワー判定値Ｐ１_RAC以上であり、且つ、蓄電装置５６へ充電するためにエンジン８に対し要求される前記出力要求量Ｐ_EEXが前記出力要求量判定値Ｐ１_EEX以上である場合であるので、自動変速部２０の変速により動力伝達装置１０の伝達効率ηを向上させることが可能な場合に、その伝達効率η向上により燃費を向上させるように適切な自動変速部２０の変速が行われるようにすることができる。

　（Ａ７）また、本実施例によれば、変速点設定変更禁止手段９６は、前記所定期間TIME1内での前記要求駆動力変化量VF_Rが前記要求駆動力変化量判定値VF1_R以上である場合には、変速点設定手段９４がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止する。その結果、変速点設定手段９４は、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定することになる。ここで、上記要求駆動力変化量VF_Rが大きければ、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒが殆ど変化しない場合と比較して、車両６の加速応答性のよい走行を実現する必要が高いものと考えられる。また、図１１の変速線図の縦軸の変数であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅはアクセル開度Ａcc（要求駆動力Ｆ_Ｒ）の変化に対してある程度の遅れを有して変化する。従って、車両６の加速応答性のよい走行が重視される場合には、図６の変速線図に基づいて、上記要求駆動力Ｆ_Ｒの過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速を確保できる。すなわち、ドライバビリティの向上を図り得る。

　（Ａ８）また、本実施例によれば、変速点設定変更禁止手段９６は、非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られる前記パワー走行モードが手動により選択されている場合には、変速点設定手段９４がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定することを禁止する。その結果、変速点設定手段９４は、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点（変速線）を設定することになる。従って、車両６の加速応答性のよい走行が重視される場合には、図６の変速線図に基づいて、上記要求駆動力Ｆ_Ｒの過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速を確保できる。すなわち、ドライバビリティの向上を図り得る。

　（Ａ９）また、本実施例によれば、エンジン８と自動変速部２０との間に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、駆動輪３４に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とを有し、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される差動部１１が設けられているので、自動変速部２０は段階的にその変速比γ_ATを変更する有段変速機であるが、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより動力伝達装置１０全体としてはその総合変速比γＴを連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　例えば、前述の本実施例においては、図６の縦軸は運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒであるが、車両６の駆動力は動力伝達装置１０（自動変速部２０）の出力トルクＴ_ＯＵＴと一対一で対応するので、図６の縦軸の要求駆動力Ｆ_Ｒを運転者が要求する動力伝達装置１０（自動変速部２０)の要求出力トルクに置き換えても差し支えない。

　また、前述の本実施例において、変速点設定手段９４は、燃費優先走行状態判断手段９２により車両６が前記燃費優先走行状態であると判断された場合には、図１１に示すように、運転者の要求駆動力Ｆ_Ｒに替えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとにより自動変速部２０の変速点を設定するが、エンジン走行時においてその変速点の設定をするのが望ましい。

　また、前述の本実施例においては、車両６にはエコモードスイッチ４４とパワーモードスイッチ４６とが設けられているが、それらのスイッチ４４、４６は、両方が同時にＯＮ状態にはならずに択一的にＯＮ状態になるか或いは両方が同時にＯＦＦ状態になる構造であってもよい。

　また、前述の本実施例の図１２において、ＳＡ１、ＳＡ２、及びＳＡ３のうち何れか１つのステップだけが設けられており他の２つのステップが無いフローチャートも考え得る。例えば、ＳＡ２だけが設けられておりＳＡ１とＳＡ３とが無いフローチャートでは、先ず、ＳＡ２に移り、ＳＡ２の判断が肯定された場合にはＳＡ４に移る一方で、ＳＡ２の判断が否定された場合にはＳＡ７に移ることになる。

　また、前述の本実施例の図１２において、ＳＡ４とＳＡ５との何れか一方または両方が無いフローチャートも考え得る。例えば、ＳＡ４とＳＡ５との両方が無いフローチャートでは、ＳＡ１とＳＡ２とＳＡ３との何れかの判断が肯定された場合には、ＳＡ６に移る。また、ＳＡ４はあるがＳＡ５が無いフローチャートでは、ＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。また、ＳＡ５はあるがＳＡ４が無いフローチャートでは、ＳＡ１とＳＡ２とＳＡ３との何れかの判断が肯定された場合には、ＳＡ５に移る。

　また、前述の本実施例においては、前記要求駆動力変化量VF_Rは、例えば、前記所定期間TIME1内における要求駆動力Ｆ_Ｒの最大値と最小値との差（絶対値）であると説明されているが、それに限定されるものではなく、その要求駆動力Ｆ_Ｒ（アクセル開度Ａcc）の変化の大きさを表せる指標であればよい。

　また、前述の本実施例において、車両６は、差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，自動変速部２０，駆動輪３４が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

　また、前述の本実施例の車両６はハイブリッド車両であるが、動力分配機構１６及び電動機Ｍ１，Ｍ２を備えていない通常のエンジン車両であってもよい。

　また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

　また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってよい。

　また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

　また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

　また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

　また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

　また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

　また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

　また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

　また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

　また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

　また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

　その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

６：車両
８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（自動変速機）
３４：駆動輪
４２：エアコン
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（発電機）
Ｍ２：第２電動機（発電機）

Claims

　エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速機を備えており、運転者の要求駆動力と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
　車両が所定の燃費優先走行状態である場合には、前記要求駆動力に替えて前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定する
　ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、非選択時よりも燃費向上が図られる燃費優先走行モードが手動により選択されている場合である
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、
　前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、該蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合である
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エンジンへ供給される燃料の残量が所定の燃料残量判定値未満である場合である
　ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置が設けられており、
　前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、該蓄電装置の充電残量が所定の残量判定値未満であり、且つ、該蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合である
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記エンジンで回転駆動される発電機により充電される蓄電装置と、該エンジンの出力で車室内の空調を行うエアコンとが設けられており、
　前記車両が前記燃費優先走行状態である場合とは、前記エアコンを駆動するために必要なエアコン要求パワーが所定のエアコン要求パワー判定値以上であり、且つ、前記蓄電装置へ充電するために前記エンジンに対し要求される出力要求量が所定の出力要求量判定値以上である場合である
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　所定期間内での前記要求駆動力の変化量が所定の要求駆動力変化量判定値以上である場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止する
　ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　非選択時よりも車両走行時の加速応答性の向上が図られるパワー走行モードが手動により選択されている場合には、前記エンジンの回転速度と車速とにより前記自動変速機の変速点を設定することを禁止する
　ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
　前記エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを有し、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられている
　ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。